JP4488058B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと有段の自動変速機とを備えた車両において、乗員の快適性を向上させるための車両の駆動力制御装置に関するものである。

エンジンと有段式自動変速機とを備えた車両において、そのエンジンの出力を調整するためのスロットル弁とアクセルペダルとがワイヤ等で機械的に連結されている場合には、そのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度と上記スロットル弁の開度（スロットル弁開度）とは一対一の関係にある。この一対一の関係は、上記スロットル弁が上記アクセルペダルと電気的に連動するように制御される電子スロットル弁であっても基本的には同様である。しかし、その電子スロットル弁を有する車両において、予め設定された上記アクセル開度とスロットル弁開度との関係であるスロットル弁基準特性に従わない電子スロットル制御を一時的に実行する車両の駆動力制御装置が知られている。例えば、特許文献１の車両の駆動力制御装置がそれである。この車両の駆動力制御装置では、有段式自動変速機の頻繁な変速を回避するため、所定の変速パターン（変速線図）に従って変速されたとした場合に得られる必要駆動力が、その変速が行われなくても上記スロットル弁開度が調整されることにより出力され得る場合には、上記変速を行わないで上記スロットル弁開度が上記スロットル弁基準特性に関わらず上記必要駆動力が得られるように調整される。
特許第２９２９３９６号公報

しかし、前記特許文献１の車両の駆動力制御装置は、有段式自動変速機の頻繁な変速を回避するために、すなわち変速が行われないようにすることを目的として前記スロットル弁開度を調整する制御を行うので、実際に変速制御が実行されるときには通常通り変速制御が行われる。このため、上記特許文献１の車両の駆動力制御装置は、前記自動変速機の変速が実行された場合においては駆動力が階段状に変化することが避けられなかった。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンと有段の自動変速機とを備えた車両において、駆動力が滑らかに変化するようにする車両の駆動力制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁により出力トルクが変化させられるエンジンと予め定められた関係に従って車速及びアクセル開度に基づき変速される有段の自動変速機とを備えた車両の駆動力制御装置であって、（ｂ）アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、その自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、（ｃ）前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にもその変速時出力トルク制御を行うものであり、（ｄ）前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、ｎ＋１速からｎ速へのダウンシフトがなされたアクセル開度を示すダウンシフト変速点と車速を一定としてｎ−１速からｎ速へのアップシフトがなされるアクセル開度を示すアップシフト変速点とを比較し、そのアップシフト変速点が前記ダウンシフト変速点よりも前記アクセル開度の小さい側にある場合には、ｎ速における前記変速時出力トルク制御を前記ダウンシフト変速点から行うことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、（ａ）電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁により出力トルクが変化させられるエンジンと予め定められた関係に従って車速及びアクセル開度に基づき変速される有段の自動変速機とを備えた車両の駆動力制御装置であって、（ｂ）アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、その自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、（ｃ）前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にもその変速時出力トルク制御を行うものであり、（ｄ）前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、ｎ＋１速からｎ速へのダウンシフトがなされたアクセル開度を示すダウンシフト変速点と車速を一定としてｎ−１速からｎ速へのアップシフトがなされるアクセル開度を示すアップシフト変速点とを比較し、そのアップシフト変速点が前記ダウンシフト変速点よりも前記アクセル開度の大きい側にある場合には、ｎ速における前記変速時出力トルク制御を前記アップシフト変速点から行うことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、（ａ）電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁により出力トルクが変化させられるエンジンと予め定められた関係に従って車速及びアクセル開度に基づき変速される有段の自動変速機とを備えた車両の駆動力制御装置であって、（ｂ）アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、その自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、（ｃ）前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にもその変速時出力トルク制御を行うものであり、（ｄ）前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、ｎ速からｎ−２速へのダウンシフトが行われる場合には、前記予め定められた関係から求められたｎ速からｎ−１速へのダウンシフトがなされるアクセル開度を示すダウンシフト変速点から前記変速時出力トルク制御を行うことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、（ａ）電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁により出力トルクが変化させられるエンジンと予め定められた関係に従って車速及びアクセル開度に基づき変速される有段の自動変速機とを備えた車両の駆動力制御装置であって、（ｂ）アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、その自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、（ｃ）前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にもその変速時出力トルク制御を行うものであり、（ｄ）前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、前記自動変速機のｎ＋１速からｎ速へのダウンシフト後にそのダウンシフトによる前記駆動力差を小さくするために行われる前記変速時出力トルク制御では、車速を一定としてｎ速からｎ＋１速へアップシフトが行われるとした場合のｎ速における変速時の駆動力をその駆動力の下限値とすることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、（ａ）電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁により出力トルクが変化させられるエンジンと予め定められた関係に従って車速及びアクセル開度に基づき変速される有段の自動変速機とを備えた車両の駆動力制御装置であって、（ｂ）アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、その自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、（ｃ）前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にもその変速時出力トルク制御を行うものであり、（ｄ）アクセルペダルが踏み込まれたときの変化率であるアクセル踏込速度を検出するアクセル踏込速度検出手段を備え、（ｅ）前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、車速を一定としてｎ速からｎ−１速へダウンシフトが行われるとした場合のｎ−１速における変速時の駆動力がｎ速で発生可能な最大駆動力となるアクセル開度を上限とし、車速を一定としてｎ−１速からｎ速へアップシフトが行われるとした場合のアクセル開度とｎ＋１速からｎ速へダウンシフトが行われたときのアクセル開度との何れか一方のアクセル開度の大きい側を下限とした変速点変化範囲内で、前記アクセル踏込速度が大きいほど前記ダウンシフト変速点を前記アクセル開度の小さい側にずらすことを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、（ａ）アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、その自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、（ｂ）前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にもその変速時出力トルク制御を行うものであり、（ｃ）前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、ｎ＋１速からｎ速へのダウンシフトがなされたアクセル開度を示すダウンシフト変速点と車速を一定としてｎ−１速からｎ速へのアップシフトがなされるアクセル開度を示すアップシフト変速点とを比較し、そのアップシフト変速点が前記ダウンシフト変速点よりも前記アクセル開度の小さい側にある場合には、ｎ速における前記変速時出力トルク制御を前記ダウンシフト変速点から行う。従って、その変速時出力トルク制御が行われない場合と比較して上記変速に伴う上記駆動力の変化が滑らかになるようにすることが可能であり、乗員の快適性を向上させ得る。また、上記自動変速機の変速前後のいずれか一方のみで上記変速時出力トルク制御が行われる場合と比較して、上記上記駆動力差を一層小さくすることが可能である。また、上記ｎ速における変速時出力トルク制御が上記ｎ−１速からｎ速へのアップシフトに影響することを回避して、上記シフトダウンに伴う駆動力の変化が滑らかになるようにすることが可能である。

請求項２に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、（ａ）アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、その自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、（ｂ）前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にもその変速時出力トルク制御を行うものであり、（ｃ）前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、ｎ＋１速からｎ速へのダウンシフトがなされたアクセル開度を示すダウンシフト変速点と車速を一定としてｎ−１速からｎ速へのアップシフトがなされるアクセル開度を示すアップシフト変速点とを比較し、そのアップシフト変速点が前記ダウンシフト変速点よりも前記アクセル開度の大きい側にある場合には、ｎ速における前記変速時出力トルク制御を前記アップシフト変速点から行う。従って、その変速時出力トルク制御が行われない場合と比較して上記変速に伴う上記駆動力の変化が滑らかになるようにすることが可能であり、乗員の快適性を向上させ得る。また、上記自動変速機の変速前後のいずれか一方のみで上記変速時出力トルク制御が行われる場合と比較して、上記上記駆動力差を一層小さくすることが可能である。また、上記ｎ速における変速時出力トルク制御が上記ｎ−１速からｎ速へのアップシフトに影響することを回避することができる。

請求項３に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、（ａ）アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、その自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、（ｂ）前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にもその変速時出力トルク制御を行うものであり、（ｃ）前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、ｎ速からｎ−２速へのダウンシフトが行われる場合には、前記予め定められた関係から求められたｎ速からｎ−１速へのダウンシフトがなされるアクセル開度を示すダウンシフト変速点から前記変速時出力トルク制御を行う。従って、その変速時出力トルク制御が行われない場合と比較して上記変速に伴う上記駆動力の変化が滑らかになるようにすることが可能であり、乗員の快適性を向上させ得る。また、上記自動変速機の変速前後のいずれか一方のみで上記変速時出力トルク制御が行われる場合と比較して、上記上記駆動力差を一層小さくすることが可能である。また、ｎ速からｎ−２速へのダウンシフトのような多重ダウンシフトの場合にも、上記変速時出力トルク制御の実行によりその多重ダウンシフトに伴う駆動力の変化が滑らかになるようにすることが可能である。

請求項４に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、（ａ）アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、その自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、（ｂ）前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にもその変速時出力トルク制御を行うものであり、（ｃ）前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、前記自動変速機のｎ＋１速からｎ速へのダウンシフト後にそのダウンシフトによる前記駆動力差を小さくするために行われる前記変速時出力トルク制御では、車速を一定としてｎ速からｎ＋１速へアップシフトが行われるとした場合のｎ速における変速時の駆動力をその駆動力の下限値とする。従って、その変速時出力トルク制御が行われない場合と比較して上記変速に伴う上記駆動力の変化が滑らかになるようにすることが可能であり、乗員の快適性を向上させ得る。また、上記自動変速機の変速前後のいずれか一方のみで上記変速時出力トルク制御が行われる場合と比較して、上記上記駆動力差を一層小さくすることが可能である。また、上記変速時出力トルク制御中にアクセル開度が減少するなどしても、上記ダウンシフト後にｎ速において実行される上記変速時出力トルク制御が上記ｎ速からｎ＋１速へのアップシフトに影響することを回避して、運転者の意思に即した上記アップシフトを実現することが可能である。

請求項５に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、（ａ）アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、その自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、（ｂ）前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にもその変速時出力トルク制御を行うものであり、（ｃ）アクセルペダルが踏み込まれたときの変化率であるアクセル踏込速度を検出するアクセル踏込速度検出手段を備え、（ｄ）前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、車速を一定としてｎ速からｎ−１速へダウンシフトが行われるとした場合のｎ−１速における変速時の駆動力がｎ速で発生可能な最大駆動力となるアクセル開度を上限とし、車速を一定としてｎ−１速からｎ速へアップシフトが行われるとした場合のアクセル開度とｎ＋１速からｎ速へダウンシフトが行われたときのアクセル開度との何れか一方のアクセル開度の大きい側を下限とした変速点変化範囲内で、前記アクセル踏込速度が大きいほど前記ダウンシフト変速点を前記アクセル開度の小さい側にずらす。従って、その変速時出力トルク制御が行われない場合と比較して上記変速に伴う上記駆動力の変化が滑らかになるようにすることが可能であり、乗員の快適性を向上させ得る。また、上記自動変速機の変速前後のいずれか一方のみで上記変速時出力トルク制御が行われる場合と比較して、上記上記駆動力差を一層小さくすることが可能である。また、運転者の要求する駆動力を早期に得ることが可能である。また、前記ｎ速からｎ−１速へのダウンシフト前に実行される変速時出力トルク制御により変速頻度の低減を図ることができ、上記ダウンシフト変速点をずらすことが上記ｎ−１速からｎ速へのアップシフトに影響することを回避し得る。

ここで好適には、前記変速時出力トルク制御は、手動操作により前記自動変速機の変速段が固定され又は変速可能な高速側変速段が設定されるマニュアルレンジ操作時には行われない。このようにすれば、運転者の意思に即して運転者の操作に対して直接的に駆動力が変動する操作感を与えることが可能である。

また好適には、アクセル開度が大きくなるほど、そのアクセル開度の変化量に対する駆動力の変化量である駆動力変化勾配が同一もしくは小さくなるように前記変速時出力トルク制御が実行される。このようにすれば、上記アクセル開度が大きい場合すなわち前記エンジンの出力トルクが大きい場合にはアクセルペダル操作に対する駆動力の変動が穏やかになり、車両のコントロール性を確保できる。

また好適には、（ａ）前記エンジンと自動変速機との間に設けられロックアップ機構を有するトルクコンバータと、そのロックアップ機構の係合状態であるロックアップオン状態とそのロックアップ機構の解放状態であるロックアップオフ状態との何れに切り換えるべきかを判定するロックアップ判定手段とを、備え、（ｂ）前記ロックアップオン状態において、前記ロックアップ判定手段がロックアップオフ状態に切り換えるべきと判定した場合には、前記ロックアップ機構のロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えによる前記駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御するロックアップ切換時出力トルク制御が行われる。このようにすれば、そのロックアップ切換時出力トルク制御が行われない場合と比較して上記ロックアップ状態の切換えに伴う上記駆動力の変化が滑らかになるようにすることが可能であり、乗員の快適性を向上させ得る。

また好適には、前記ロックアップ切換時出力トルク制御では、前記ロックアップオン状態から前記ロックアップオフ状態への切換時におけるロックアップオフ状態での駆動力に達するように前記ロックアップオン状態での駆動力を上昇させる。このようにすれば、上記ロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えによって生じる駆動力差を一層小さくできる。

また好適には、（ａ）アクセルペダルが踏み込まれたときの変化率であるアクセル踏込速度を検出するアクセル踏込速度検出手段を備え、（ｂ）前記アクセル踏込速度に基づいて、前記ロックアップオン状態から前記ロックアップオフ状態への切換えがなされるアクセル開度を示すロックアップオフ点を変更する。このようにすれば、運転者の要求する駆動力を早期に得ることが可能である。

また好適には、前記ロックアップオン状態から前記ロックアップオフ状態への切換えがなされるとした場合のそのロックアップオフ状態における上記切換時の駆動力が上記ロックアップオン状態で発生可能な最大駆動力となるアクセル開度を上限とし、前記ロックアップオフ状態から前記ロックアップオン状態への切換えがなされる予め設定されたアクセル開度を下限としたロックアップオフ点変化範囲内で、前記アクセル踏込速度が大きいほど前記ロックアップオフ点が前記アクセル開度の小さい側にずらされる。このようにすれば、上記ロックアップオン状態から上記ロックアップオフ状態への切換前に実行されるロックアップ切換時出力トルク制御によりロックアップ状態の切換頻度の低減を図ることができ、上記ロックアップオフ点をずらすことが上記ロックアップオフ状態からロックアップオン状態への切換えに影響することを回避し得る。

また好適には、前記ロックアップ切換時出力トルク制御は前記スロットル弁開度を制御することである。このようにすれば、そのロックアップ切換時出力トルク制御において容易に前記エンジンの出力トルクを調整し、前記駆動力を変更できる。

また好適には、前記変速時出力トルク制御は、前記スロットル弁開度を制御することである。このようにすれば、その変速時出力トルク制御において容易に前記エンジンの出力トルクを調整し、前記駆動力を変更できる。

また好適には、前記アクセル開度とスロットル弁開度とが一対一で対応する両者の関係であるスロットル弁基準特性が予め設定されており、前記変速時出力トルク制御は、前記自動変速機の変速によって生じる前記駆動力差を小さくするように上記スロットル弁基準特性に関わらず前記スロットル弁開度を制御することである。詳細に言えば、上記自動変速機のダウンシフトによって生じる上記駆動力差を小さくするためにそのダウンシフト前に行われる変速時出力トルク制御では、同一アクセル開度で比較して上記スロットル弁基準特性に基づき決定されるスロットル弁開度よりも実際のスロットル弁開度が大きくされる。また、上記自動変速機のダウンシフトによって生じる上記駆動力差を小さくするためにそのダウンシフト後に行われる変速時出力トルク制御では、同一アクセル開度で比較して上記スロットル弁基準特性に基づき決定されるスロットル弁開度よりも実際のスロットル弁開度が小さくされる。

また好適には、前記ロックアップ切換時出力トルク制御は、前記ロックアップ機構のロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えによって生じる前記駆動力差を小さくするように上記スロットル弁基準特性に関わらず前記スロットル弁開度を制御することである。詳細に言えば、上記ロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換前に実行される上記ロックアップ切換時出力トルク制御では、同一アクセル開度で比較して上記スロットル弁基準特性に基づき決定されるスロットル弁開度よりも実際のスロットル弁開度が大きくされる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明に係る車両用自動変速機（以下、「自動変速機」と表す）１０の構成を説明する骨子図であり、図２は自動変速機１０において複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合要素（以下、「係合要素」と表す）の作動を説明する作動表である。本発明が好適に適用される車両は図１のようにエンジン３０と油圧制御のロックアップクラッチであるロックアップ機構３１を有するトルクコンバータ３２と有段の自動変速機１０とを備えている。そして、エンジン３０は、電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁５６（図４参照）を備えており、その電子スロットル弁５６によってエンジン３０の出力トルクＴ_Ｅ（以下、「エンジントルクＴ_Ｅ」と表す）は調整され、電子スロットル弁５６の開度θ_ＴＨ（以下、「スロットル弁開度θ_ＴＨ」と表す）が大きくなるほどエンジントルクＴ_Ｅは増大する。

自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、「ケース」と表す）２６内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。

上記第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース２６に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

前記第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、前記第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図３は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度を示している。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左側から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。

そして、この図３に示す共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸２２の回転速度／出力軸２４の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられて第２変速部２０が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。

第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。なお、後述の説明においては、自動変速機１０の「第１変速段」乃至「第８変速段」をそれぞれ「第１速」乃至「第８速」と表現する場合がある。

また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。

図２の作動表は、上記各変速段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

このように本実施例の自動変速機１０は、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部１４および２組の遊星歯車装置１６、１８を有する第２変速部２０により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替えるだけで各変速段の変速を行うことができる。また、上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」と表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される係合要素すなわち油圧式摩擦係合要素である。

図４は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。本発明の駆動力制御装置としての機能を有する電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御、自動変速機１０の変速制御、
ロックアップ機構３１の係合・解放制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。

図４において、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度Ａccがアクセル開度センサ（アクセル操作量センサ）５２により検出されるとともに、そのアクセル開度（アクセル操作量）Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル開度Ａccは出力要求量に相当する。

また、エンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、スロットルアクチュエータ５４の制御により電気的に開閉制御可能なエンジン３０の電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

上記シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。前記レバーポジションセンサ７４はシフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨに位置しているかを検出する。

また、前記油圧制御回路９８には、例えば上記シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９８内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは前進油圧Ｐ_Ｄが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。電子制御装置９０は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。

上記電子制御装置９０は、例えば図６に示す車速Ｖおよびアクセル開度Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速制御を行う変速制御手段１１０（図８参照）を機能的に備えており、例えば車速Ｖが低くなったりアクセル開度Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように変速用の油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、電磁弁である前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することによりクラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、スロットル弁開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。

上記図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図６の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている。

図７は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に関する部分を示す回路図で、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて供給されるようになっている。油圧供給装置４６は、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８（図１参照）や、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置９０（図４参照）からの指令値に基づき独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。そして、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。なお、以下の説明ではリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を個々に区別して説明する必要がない場合には単に「リニアソレノイドバルブＳＬ」と表現する。

ところで、アクセルペダル５０が踏込み操作されると車両の推進力である駆動力Ｆ_ＤＲを上昇させるため自動変速機１０ではアクセル開度Ａccに応じて図６の変速線図に従いダウンシフトが発生するが、通常、そのダウンシフト時には駆動力Ｆ_ＤＲが段階的に変化する。しかし、アクセルペダル踏込時の駆動力Ｆ_ＤＲ変化は滑らかな方が運転者の意思に即するので、本実施例では、ダウンシフト時の駆動力Ｆ_ＤＲ変化をより滑らかなもの（連続的なもの）に近付ける制御作動が実行される。以下、その制御作動について図８を用いて説明する。なお、駆動輪の直径は一定であるので、上記駆動力Ｆ_ＤＲは上記駆動輪を回転させるトルクである駆動トルクＴ_ＤＲと一対一の比例関係にある。

図８は、電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち上記ダウンシフト時の駆動力Ｆ_ＤＲ変化を滑らかなものに近付ける制御作動を説明する機能ブロック線図である。

図９は、一対一で対応するように予め設定されているアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとの関係であるスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳを示す図である。本実施例のスロットル弁は電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁５６であるので上記スロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに従わずにスロットル弁開度θ_ＴＨを増大もしくは減少させることが可能である。例えば、図９において矢印ＡＲ_ＵＰ側に上記アクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとの関係がずらされれば、スロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに対応したエンジントルクＴ_Ｅより実際のエンジントルクＴ_Ｅを増大させる後述のトルクアップ制御が実行されることとなる。逆に、矢印ＡＲ_ＤＮ側に上記アクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとの関係がずらされれば、スロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに対応したエンジントルクＴ_Ｅより実際のエンジントルクＴ_Ｅを減少させる後述のトルクダウン制御が実行されることとなる。

図１０は、アクセル開度Ａccに対してスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳ（図９）に従いスロットル弁開度θ_ＴＨが変化した場合のアクセル開度Ａccと駆動力Ｆ_ＤＲとの関係であるベース駆動力特性を例示する図であり、このベース駆動力特性は自動変速機１０の変速段ごとに異なり自動変速機１０の変速段が低いほど駆動力Ｆ_ＤＲが大きくなる。駆動力Ｆ_ＤＲは、スロットル弁開度θ_ＴＨ（アクセル開度Ａcc）及び自動変速機１０の変速段が変化しなくても、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ又は車速Ｖとトルクコンバータ３２の入出力軸の回転速度比から算出できるトルク比とをパラメータとして変化する。なお、図１０のベース駆動力特性図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段（第１速）乃至第８変速段（第８速）のうちで第５変速段（第５速）乃至第８変速段（第８速）におけるベース駆動力特性が例示されている。

図８において、変速制御手段１１０は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行うことにより、自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える。例えば、自動変速機１０の変速段が第３変速段とされているときにおいて、実際の車速Ｖが図６の点ａから点ｂへと低下し変速制御手段１１０が「３ｒｄ」→「２ｎｄ」のダウンシフトを実行すべき変速点車速Ｖ_３−２を越えたと判断した場合には、そのダウンシフトの変速制御において変速制御手段１１０は第３クラッチＣ３を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときに第１ブレーキＢ１の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で第３変速段の変速比γ_３から第２変速段の変速比γ_２へ移行させつつ、第３クラッチＣ３の解放と第１ブレーキＢ１の係合とを完了させる指令を油圧制御回路９８に出力する。

記憶手段１１２は、前記図６の変速線図及び図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳを記憶している。更に、車速Ｖ及びトルクコンバータ３２の回転速度比などのベース駆動力特性（図１０）に影響する各パラメータを段階的に変化させた複数の車両駆動状態において、それぞれ図１０のような各変速段ごとの上記ベース駆動力特性から構成されたベース駆動力特性図が予め求められており、記憶手段１１２はその複数のベース駆動力特性図も記憶している。

アクセル踏込速度検出手段１１４は、アクセルペダル５０が踏み込まれたときの変化率、すなわち、アクセル開度センサ５２により検出されるアクセル開度Ａccの変化率であるアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣを検出する。なお、アクセル踏込速度Ｖ_ＡＣはアクセルペダル５０の踏込方向すなわちアクセル開度Ａccの増大方向が正方向である。

アクセル開度判定手段１１６は、アクセル踏込速度検出手段１１４によって検出されたアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣからアクセル開度Ａccが増大方向に変化しているか否かを判定する。

変速実行判定手段１１７は、自動変速機１０の変速について判定する。例えば、後述する図１１の説明において変速制御手段１１０によりダウンシフトが行われた場合にはダウンシフトが実行された旨の判定を行う。

ここで、アクセル開度Ａccが増大方向に変化していくと図６の変速線図に従い自動変速機１０のダウンシフトが実行される。そして、図１１のアクセル開度Ａccと駆動力Ｆ_ＤＲとの関係を示す図から判るように、アクセル開度Ａccの増大に伴い駆動力Ｆ_ＤＲが前記ベース駆動力特性に沿って変化した場合には、ダウンシフト時に駆動力Ｆ_ＤＲが例えば図１１の矢印Ｆ_Ｎのように段階的に変化する。そこで、変速時出力トルク制御手段１１８は、自動変速機１０のダウンシフトによる駆動力Ｆ_ＤＲの変動幅である駆動力差ＤＦ_Ｆ（図１１に例示）を小さくするようにエンジントルクＴ_Ｅを制御する変速時出力トルク制御を行う。自動変速機１０のアップシフトでも上記変速時出力トルク制御が行われてもよいが、本実施例ではアップシフトでは上記変速時出力トルク制御が行われず、アクセル開度Ａccが減少している場合や車速Ｖが上昇している場合など図６の変速線図において車速Ｖとアクセル開度Ａccとの関係がアップシフトに向けて変化している場合には、図１１に示す各変速段のベース駆動力特性に沿って破線（図１１）のように駆動力Ｆ_ＤＲが変化しアップシフト時は破線の矢印（図１１）のように段階的に変化する。なお図１１のｎ＋２速、ｎ＋１速、ｎ速、ｎ−１速はそれぞれ自動変速機１０の各変速段を一般化して表現したものであり、例えばｎ速が第６変速段（第６速）に対応するとすればｎ＋１速は第７変速段（第７速）に対応することになる。以下の説明や他の図でも同様である。

上記変速時出力トルク制御について図１１を用いて具体的に説明する。ｎ＋２速からｎ＋１速へ自動変速機１０がダウンシフトされると自動変速機１０の現在の変速段（実際の変速段）はｎ＋１速になる。まずこの場合を例として説明する。変速時出力トルク制御手段１１８は、自動変速機１０の変速前に上記変速時出力トルク制御を行う変速前出力トルク制御手段１２０と自動変速機１０の変速後に上記変速時出力トルク制御を行う変速後出力トルク制御手段１２２とを備えている。アクセル開度判定手段１１６によってアクセル開度Ａccが増大方向に変化していると判定された場合には、次のダウンシフトに向けて上記変速時出力トルク制御を行うため変速前出力トルク制御手段１２０は現在の変速段（実際の変速段）であるｎ＋１速の前記ベース駆動力特性と１速低いｎ速の上記ベース駆動力特性とを求める。このとき車速Ｖ等のパラメータに基づき逐一アクセル開度Ａccに対する駆動力Ｆ_ＤＲが求められてもよいが、例えば、現在の車速Ｖ及びトルクコンバータ３２のトルク比などが一定に推移するとみなして変速前出力トルク制御手段１２０は、記憶手段１１２に記憶された前記複数のベース駆動力特性図の中から現在の車両駆動状態に対応するベース駆動力特性図を選択し前記ｎ＋１速（現在の変速段）とｎ速のベース駆動力特性を求める。

次に変速前出力トルク制御手段１２０は、ｎ＋２速からｎ＋１速（現在の変速段）へのダウンシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮとｎ速からｎ＋１速（現在の変速段）へのアップシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すアップシフト変速点Ｐ_ＵＰとを比較し、そのアップシフト変速点Ｐ_ＵＰが上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮよりもアクセル開度Ａccの小さい側にある場合には、ｎ＋１速（現在の変速段）における前記変速時出力トルク制御を上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮから開始する。このとき変速前出力トルク制御手段１２０は、例えば、直前の自動変速機１０の変速がｎ＋２速からｎ＋１速へのダウンシフトであるので、上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮとしては実際のｎ＋２速からｎ＋１速へのダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮを採用し、上記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰとしては図６の変速線図に基づき現在の車速Ｖが一定であると仮定して予測したｎ速からｎ＋１速へのアップシフト変速点Ｐ_ＵＰを採用する。

図１１を用いて説明すると、変速前出力トルク制御手段１２０が上記変速点の比較をするときに用いる上記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰは図１１のＰ_１１であり、上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮは図１１のＰ_１２であり、両者を比較すると図１１においてアップシフト変速点Ｐ_ＵＰ（Ｐ_１１）がダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮ（Ｐ_１２）よりもアクセル開度Ａcc（図１１の横軸）の小さい側にある。従って、変速前出力トルク制御手段１２０は図１１のダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮ（Ｐ_１２）から前記変速時出力トルク制御を開始し、その変速時出力トルク制御において図１１のＡＲ_１１のように、ｎ＋１速（現在の変速段）のベース駆動力特性に対してアクセル開度Ａccが増大するほど駆動力Ｆ_ＤＲを増大させる。このように駆動力Ｆ_ＤＲを増大させるため具体的には、上記変速時出力トルク制御において変速前出力トルク制御手段１２０は、図６の変速線図に基づいて例えば現在の車速Ｖが一定と仮定してｎ＋１速（現在の変速段）からｎ速へのダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮ（図１１のｎ速ベース駆動力特性上のＰ_１３）を予測し、開始点であるＰ_１２と終了点であるＰ_１３とを決定しその間を駆動力Ｆ_ＤＲが滑らかに増大（図１１では直線的に増大）するようにスロットル弁開度θ_ＴＨを図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに関わらず大きくし、スロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに対応したエンジントルクＴ_Ｅより実際のエンジントルクＴ_Ｅを増大させるトルクアップ制御を実行する。このトルクアップ制御をアクセル開度Ａccと駆動力Ｆ_ＤＲとの関係を模式的に示した図１２を用いて説明すると、上記トルクアップ制御の開始点（図１１のＰ_１２）に相当するトルクアップもとのポイント（図１２）と上記トルクアップ制御の終了点（図１１のＰ_１３）に相当するトルクアップ先のポイント（図１２）が決定され所定の変化曲線たとえば直線でつながれて図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに関わらず駆動力Ｆ_ＤＲが上昇させられる。このような図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに関わらずエンジントルクＴ_Ｅを増大させる上記トルクアップ制御により実現される前記変速時出力トルク制御が、アクセル開度Ａccの増大に伴い実行される自動変速機１０のダウンシフトごとに行われると、例えば図１３に示すように、そのダウンシフト時ごとにエンジントルクＴ_Ｅが階段状に低下し、そのダウンシフト時に駆動力差ＤＦ_Ｆが無くなるか或いは小さくなり駆動力Ｆ_ＤＲが滑らかに変化する。なお、上記トルクアップ制御におけるエンジントルクＴ_Ｅには図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに関わらず増大させたとしても上限があるので、そのエンジントルクＴ_Ｅの上限に対応するｎ＋１速（現在の変速段）の最大駆動力が上記トルクアップ制御の終了点（図１１のＰ_１３）によって示される駆動力Ｆ_ＤＲの上限値とされる。また、アクセルペダル５０が踏込まれて前記トルクアップ制御後にシフトダウンが行われスロットル弁開度θ_ＴＨが図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに従うようになった場合に、アクセルペダル５０が踏込まれているにも関わらず駆動力Ｆ_ＤＲが低下することが無いようにするため、前記トルクアップ制御では、そのトルクアップ制御中の駆動力Ｆ_ＤＲがシフトダウン後の実際の駆動力Ｆ_ＤＲを超えてしまうことが無いようにそのトルクアップ制御における駆動力Ｆ_ＤＲの誤差を考慮してエンジントルクＴ_Ｅが制御される。

前記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰがダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮよりもアクセル開度Ａcc（図１１の横軸）の小さい側にある場合について説明したが、逆の場合もあり得る。例えば、図１１においてｎ＋１速からｎ速へとダウンシフトされ自動変速機１０の現在の変速段（実際の変速段）がｎ速になった場合である。次にこの場合を例として説明する。

図１１において、前述のｎ＋１速の場合と同様にｎ速（現在の変速段）でも、アクセル開度判定手段１１６によってアクセル開度Ａccが増大方向に変化していると判定された場合には、次のダウンシフトに向けて上記変速時出力トルク制御を行うため変速前出力トルク制御手段１２０は現在の変速段（実際の変速段）であるｎ速の前記ベース駆動力特性と１速低いｎ−１速の前記ベース駆動力特性とを求める。次に変速前出力トルク制御手段１２０は、ｎ＋１速からｎ速（現在の変速段）へのダウンシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮとｎ−１速からｎ速（現在の変速段）へのアップシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すアップシフト変速点Ｐ_ＵＰとを比較する。図１１のｎ速（現在の変速段）ではそのアップシフト変速点Ｐ_ＵＰ（図１１のＰ_１４）が上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮ（図１１のＰ_１３）よりもアクセル開度Ａccの大きい側にあるので、その場合には、変速前出力トルク制御手段１２０はｎ速（現在の変速段）における前記変速時出力トルク制御を上記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰから開始する。従って、変速前出力トルク制御手段１２０は図１１のアップシフト変速点Ｐ_ＵＰ（Ｐ_１４）から前記トルクアップ制御の実行により変速時出力トルク制御を開始し、その変速時出力トルク制御において図１１のＡＲ_１２のように、ｎ速（現在の変速段）のベース駆動力特性に対してアクセル開度Ａccが増大するほど駆動力Ｆ_ＤＲを増大させる。ここで、ｎ−１速のベース駆動力特性上のダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮ（図１１のＰ_１５）に対応する駆動力Ｆ_ＤＲはｎ速（現在の変速段）の最大駆動力より大きいので、ｎ速（現在の変速段）ではＰ_１５にまで駆動力Ｆ_ＤＲを上昇させることができず、上記トルクアップ制御の終了点はその最大駆動力に対応する図１１のＰ_１６とされている。

変速前出力トルク制御手段１２０は、変速実行判定手段１１７によってダウンシフトが実行された旨の判定がなされた場合、すなわち自動変速機１０のダウンシフトが行われた場合には、上述したダウンシフトによる駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくためにそのダウンシフト前に行われる前記トルクアップ制御、すなわち変速前に行われる前記変速時出力トルク制御である変速前出力トルク制御を終了する。従って、上記ダウンシフトを境にそのダウンシフト後は上記トルクアップ制御は行われなくなる。

上記ダウンシフト前に実行されるトルクアップ制御について説明してきたが、そのダウンシフト後にも、アクセル開度Ａccが増大方向に変化している場合には前記変速時出力トルク制御が行われることがある。

アクセル開度判定手段１１６によってアクセル開度Ａccが増大方向に変化していると判定され、変速実行判定手段１１７によってダウンシフトが実行されたと判定された場合に変速後出力トルク制御手段１２２は、自動変速機１０の変速であるダウンシフトによる駆動力差ＤＦ_Ｆが予め設定された駆動力差判定値Ｘ_ＤＦ以上になるか否かを判断する。そして、変速後出力トルク制御手段１２２は、上記駆動力差ＤＦ_Ｆが駆動力差判定値Ｘ_ＤＦ以上になると判断した場合には、上記駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくするように上記ダウンシフト後にも上記変速時出力トルク制御を行う。詳細に言うと、変速後出力トルク制御手段１２２は、スロットル弁開度θ_ＴＨを図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに関わらず小さくしスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに対応したエンジントルクＴ_Ｅより小さいエンジントルクＴ_Ｅから、アクセル開度Ａccが大きくなるほど実際のエンジントルクＴ_Ｅを増大させスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに対応したエンジントルクＴ_Ｅに近付けるトルクダウン制御を実行することにより、上記ダウンシフトによって生じる駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくためにそのダウンシフト後に行われる上記変速時出力トルク制御である変速後出力トルク制御を実現する。上記変速後出力トルク制御について図１１で見ると、Ｐ_１５とＰ_１６との間の縦軸方向の差がｎ速からｎ−１速へのダウンシフトによる駆動力差ＤＦ_Ｆであり、変速後出力トルク制御手段１２２はこの駆動力差ＤＦ_Ｆが駆動力差判定値Ｘ_ＤＦ以上になると判断したので、そのダウンシフト後の変速段であるｎ−１速にてｎ−１速（現在の変速段）のベース駆動力特性とシフトダウン前に実行されたトルクアップ制御の終了点Ｐ_１６との間で予め設定された条件により決定される上記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）の開始点Ｐ_１７を決定し、その開始点Ｐ_１７から図１１のＡＲ_１３のようにアクセル開度Ａccが大きくなるほど駆動力Ｆ_ＤＲを上昇させてｎ−１速（現在の変速段）のベース駆動力特性に近づける。この変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）における駆動力Ｆ_ＤＲの上昇方法は、アクセル開度Ａccに対し所定の勾配で駆動力Ｆ_ＤＲを上昇させてもよいし、変速後出力トルク制御の終了点をｎ−１速（現在の変速段）のベース駆動力特性上に設定して上記開始点と終了点との間を直線で結ぶように駆動力Ｆ_ＤＲを上昇させてもよい。なお、変速後出力トルク制御手段１２２は上記トルクダウン制御を実行するにあたり、変速前出力トルク制御手段１２０が求めたベース駆動力特性を流用してもよい。

そして変速後出力トルク制御手段１２２は、上記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）が開始されると駆動力Ｆ_ＤＲがｎ−１速（現在の変速段）のベース駆動力特性に達したか否かを判断し、駆動力Ｆ_ＤＲがｎ−１速（現在の変速段）のベース駆動力特性に達した場合には上記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）を終了する。トルクダウン制御中は図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳよりもスロットル弁開度θ_ＴＨの小さい側（矢印ＡＲ_ＤＮ側）にアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとの関係がずらされているが、この関係がスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに沿うようになれば、変速後出力トルク制御手段１２２は駆動力Ｆ_ＤＲがｎ−１速（現在の変速段）のベース駆動力特性に達したと判断する。

通常はアクセルペダル５０が踏込まれるとアクセル開度Ａccの増大に伴い自動変速機１０は１速ずつダウンシフトされるが、アクセルペダル５０の踏込速度が大きい場合には２段以上のダウンシフトが実行される多重ダウンシフトが生じる場合がある。その多重ダウンシフトにおいても、１速ずつダウンシフトが実行される場合と同様に変速時出力トルク制御手段１１８は前記変速時出力トルク制御を行う。そのように実際の変速段であるｎ速から２段低いｎ−２速へ多重ダウンシフトが行われる場合、変速前出力トルク制御手段１２０は、図６の変速線図から求められｎ速からｎ-１速へのダウンシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮから、駆動力Ｆ_ＤＲを変速後のｎ−２速のベース駆動力特性に近付けるように上昇させる前記変速前出力トルク制御を開始する。

前記変速時出力トルク制御をアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとの関係に着目して見れば、上記変速時出力トルク制御は、自動変速機１０の変速によって生じる前記駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくするように図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに関わらずスロットル弁開度θ_ＴＨを制御することである。詳細に言えば、前記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）では、同一アクセル開度Ａccで比較して図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに基づき決定されるスロットル弁開度θ_ＴＨよりも実際のスロットル弁開度θ_ＴＨが大きくされる。また、前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）では、同一アクセル開度Ａccで比較して図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに基づき決定されるスロットル弁開度θ_ＴＨよりも実際のスロットル弁開度θ_ＴＨが小さくされる。このように、上記トルクアップ制御とトルクダウン制御とでは、図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳを境としてアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとの関係を示す点が逆方向（矢印ＡＲ_ＵＰ方向又は矢印ＡＲ_ＤＮ方向）にずれるので、上記トルクアップ制御とトルクダウン制御とが並行して実行されることはない。

図１４及び図１５は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動変速機１０のダウンシフト時の駆動力Ｆ_ＤＲ変化を滑らかなものに近付ける制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、本フローチャートではアクセルペダル５０が踏込まれアクセル開度Ａccの増大に伴い、順次連続的に自動変速機１０のダウンシフトが実行される場面を想定している。

先ず、アクセル踏込速度検出手段１１４及びアクセル開度判定手段１１６に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、アクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが検出され、そのアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣに基づきアクセル開度Ａccが増大方向に変化しているか否かが判定される。このＳＡ１の判定が肯定的である場合、すなわち、アクセル開度Ａccが増大方向に変化している場合にはＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

ＳＡ２においては、前記トルクダウン制御、すなわち前記変速後出力トルク制御が実行されているか否かが判定される。この判定がなされるのは、以下のＳＡ３乃至ＳＡ８は前記トルクアップ制御を実行するためのステップであり、上記トルクアップ制御とトルクダウン制御とが並行して実行されることは無いからである。このＳＡ２の判定が肯定的である場合、すなわち、上記トルクダウン制御が実行中である場合にはＳＡ１１に移る。一方、このＳＡ２の判定が否定的である場合にはＳＡ３に移る。

ＳＡ３においては、現在の変速段（実際の変速段）をｎ速と表した場合において、ｎ＋１速からｎ速（現在の変速段）へのダウンシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮとｎ−１速からｎ速（現在の変速段）へのアップシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すアップシフト変速点Ｐ_ＵＰとが比較される。そして、そのアップシフト変速点Ｐ_ＵＰが上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮよりもアクセル開度Ａccの小さい側にあるか否かが判定される。このＳＡ３の判定が肯定的である場合、すなわち、上記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰが上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮよりもアクセル開度Ａccの小さい側にある場合にはＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判定が否定的である場合にはＳＡ５に移る。

ＳＡ４においては、前記トルクアップ制御によってｎ速（現在の変速段）からのダウンシフト前に行われる前記変速時出力トルク制御、すなわち前記変速前出力トルク制御が開始される。ここで、上記変速前出力トルク制御の開始点は特に限定されないが、本実施例では、上記変速前出力トルク制御は上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮから開始される。例えば、図１１で現在の自動変速機１０の現在の変速段（実際の変速段）がｎ＋１速である場合において説明すると、上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮは図１１のＰ_１２であるので、Ｐ_１２が上記開始点とされＡＲ_１１のように上記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）が行われる。なお、上記変速前出力トルク制御の終了点は図１１ではＰ_１３とされ上記ダウンシフト時の駆動力差ＤＦ_Ｆが零に近付けられているが、上記ダウンシフト時の終了点はｎ＋１速（現在の変速段）のベース駆動力特性より高駆動力側であればＰ_１３より低駆動力側であってもよい。

またＳＡ４では、既に上記変速前出力トルク制御が実行中である場合にはそのまま継続される。

ＳＡ５においては、増大中である実際のアクセル開度Ａccが上記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰが示すアクセル開度Ａccに達したか否かが判定される。このＳＡ５の判定が肯定的である場合、すなわち、実際のアクセル開度Ａccが上記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰが示すアクセル開度Ａccに達した場合にはＳＡ６に移る。一方、このＳＡ５の判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

ＳＡ６においては、前記トルクアップ制御によってｎ速（現在の変速段）からのダウンシフト前に行われる前記変速時出力トルク制御、すなわち前記変速前出力トルク制御が開始される。ここで、上記変速前出力トルク制御の開始点は特に限定されないが、本実施例では、実際のアクセル開度Ａccが上記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰが示すアクセル開度Ａccに達したら直ちに、すなわち、上記変速前出力トルク制御は上記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰから開始される。例えば、図１１で現在の自動変速機１０の現在の変速段（実際の変速段）がｎ速である場合において説明すると、上記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰは図１１のＰ_１４であるので、Ｐ_１４が上記開始点とされＡＲ_１２のように上記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）が行われる。なお、ＳＡ５及びＳＡ６はＳＡ３で否定的な判定がなされた場合に実行されるステップであるので、現在の変速段（実際の変速段）をｎ速と表した場合において、ｎ＋１速からｎ速（現在の変速段）へのダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮよりもｎ−１速からｎ速（現在の変速段）へのアップシフト変速点Ｐ_ＵＰがアクセル開度Ａccの大きい側にある場合に、ＳＡ５及びＳＡ６は実行されると言える。

またＳＡ６では、既に上記変速前出力トルク制御が実行中である場合にはそのまま継続される。

ＳＡ４又はＳＡ６の次はＳＡ７が実行される。変速実行判定手段１１７に対応するＳＡ７においては、自動変速機１０のダウンシフトが実行されたか否かが判定される。このＳＡ７の判定が肯定的である場合、すなわち、自動変速機１０のダウンシフトが実行された場合にはＳＡ８に移る。一方、このＳＡ７の判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

ＳＡ８においては、前記ＳＡ４又はＳＡ６にて開始された変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）が終了させられる。ＳＡ８の次はＳＡ９へ移る。なお、前記ＳＡ２乃至ＳＡ６、ＳＡ８は変速前出力トルク制御手段１２０に対応する。

ＳＡ９においては、ＳＡ７で判定対象となった自動変速機１０のダウンシフトによる駆動力差ＤＦ_Ｆが予め設定された駆動力差判定値Ｘ_ＤＦ以上になるか否かが判断される。例えば図１１においてＰ_１５とＰ_１６との間の縦軸方向の差がｎ速からｎ−１速へのダウンシフトによる上記駆動力差ＤＦ_Ｆであり、これが駆動力差判定値Ｘ_ＤＦと比較される。このＳＡ９の判断が肯定的である場合、すなわち、上記駆動力差ＤＦ_Ｆが駆動力差判定値Ｘ_ＤＦ以上になった場合にはＳＡ１０に移る。一方、このＳＡ９の判断が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

ＳＡ１０においては、前記トルクダウン制御によって上記ダウンシフト後に行われる前記変速時出力トルク制御、すなわち前記変速後出力トルク制御が開始される。例えば、図１１で現在の自動変速機１０の現在の変速段（実際の変速段）すなわち上記ダウンシフト後の変速段がｎ−１速である場合において説明すると、Ｐ_１７が上記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）の開始点とされＡＲ_１３のように上記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）が行われる。

またＳＡ１０では、既に上記変速後出力トルク制御が実行中である場合にはそのまま継続される。

ＳＡ１１では、前記ＳＡ７で判定対象となったダウンシフト後にＳＡ１０にて開始された上記変速後出力トルク制御において駆動力Ｆ_ＤＲが現在の変速段のベース駆動力特性に達したか否かが判断される。図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳよりもスロットル弁開度θ_ＴＨの小さい側（矢印ＡＲ_ＤＮ側）にトルクダウン制御によってアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとの関係がずらされているが、この関係がスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに沿うようになれば、駆動力Ｆ_ＤＲが現在の変速段のベース駆動力特性に達したと判断できる。このＳＡ１１の判断が肯定的である場合、すなわち、上記駆動力Ｆ_ＤＲが現在の変速段のベース駆動力特性に達した場合にはＳＡ１２に移る。一方、このＳＡ１１の判断が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

ＳＡ１２においては、前記ＳＡ１０にて開始された変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）が終了させられる。なお、前記ＳＡ９乃至ＳＡ１２は変速後出力トルク制御手段１２２に対応する。

本実施例の電子制御装置９０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ７）がある。（Ａ１）変速時出力トルク制御手段１１８は、自動変速機１０のダウンシフトによる駆動力Ｆ_ＤＲの変動幅である駆動力差ＤＦ_Ｆ（図１１に例示）を小さくするようにエンジントルクＴ_Ｅを制御する前記変速時出力トルク制御を行う。従って、その変速時出力トルク制御が行われない場合と比較して上記ダウンシフトに伴う駆動力Ｆ_ＤＲの変化が滑らかになるようにすることが可能であり、乗員の快適性や運転操作に対するコントロール性を向上させ得る。

（Ａ２）例えば図１１でｎ速からｎ−１速へと自動変速機１０がダウンシフトされた場合のように、（ａ）自動変速機１０の変速（ダウンシフト）前において前記変速時出力トルク制御が行われ、（ｂ）上記変速（ダウンシフト）による前記駆動力差ＤＦ_Ｆが予め設定された駆動力差判定値Ｘ_ＤＦ以上になると判断された場合には、上記駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくするように上記変速（ダウンシフト）後にも上記変速時出力トルク制御が行われる。従って、自動変速機１０の変速（ダウンシフト）前後のいずれか一方のみで上記変速時出力トルク制御が行われる場合と比較して、上記駆動力差ＤＦ_Ｆを一層小さくすることが可能である。

（Ａ３）図１１で現在の変速段がｎ＋１速である場合において、変速前出力トルク制御手段１２０は、ｎ＋２速からｎ＋１速（現在の変速段）へのダウンシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮとｎ速からｎ＋１速（現在の変速段）へのアップシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すアップシフト変速点Ｐ_ＵＰとを比較し、図１１のｎ＋１速（現在の変速段）ではそのアップシフト変速点Ｐ_ＵＰが上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮよりもアクセル開度Ａccの小さい側にあるので、その場合に変速前出力トルク制御手段１２０は、ｎ＋１速（現在の変速段）における前記変速時出力トルク制御を上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮから開始する。従って、図１１で見ると上記変速時出力トルク制御による駆動力Ｆ_ＤＲ上昇（図１１のＡＲ_１１）が上記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰであるＰ_１１にも上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮであるＰ_１２にも影響せず開始されており、ｎ＋１速（現在の変速段）における上記変速時出力トルク制御がｎ速からｎ＋１速へのアップシフトに影響することを回避することができ、運転者の意思に即した上記アップシフトを実現することを可能である。また、上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮ（Ｐ_１２）から駆動力Ｆ_ＤＲ上昇（図１１のＡＲ_１１）が開始されることでその上昇勾配が極力緩やかなものとされ、上記シフトダウンに伴う駆動力Ｆ_ＤＲの変化が滑らかになるようにすることが可能である。

（Ａ４）図１１で現在の変速段がｎ速である場合において、変速前出力トルク制御手段１２０は、ｎ＋１速からｎ速（現在の変速段）へのダウンシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮとｎ−１速からｎ速（現在の変速段）へのアップシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すアップシフト変速点Ｐ_ＵＰとを比較する。そして、図１１のｎ速（現在の変速段）ではそのアップシフト変速点Ｐ_ＵＰ（図１１のＰ_１４）が上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮ（図１１のＰ_１３）よりもアクセル開度Ａccの大きい側にあるので、その場合には、変速前出力トルク制御手段１２０はｎ速（現在の変速段）における前記変速時出力トルク制御を上記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰ（Ｐ_１４）から開始する。従って、図１１で見ると上記変速時出力トルク制御による駆動力Ｆ_ＤＲ上昇（図１１のＡＲ_１２）が上記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰ（Ｐ_１４）にも上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮ（Ｐ_１３）にも影響せず開始されており、ｎ速（現在の変速段）における上記変速時出力トルク制御がｎ−１速からｎ速へのアップシフトに影響することを回避することができ、運転者の意思に即した上記アップシフトを実現することを可能である。また、上記アップシフト変速点Ｐ_ＵＰ（Ｐ_１４）から駆動力Ｆ_ＤＲ上昇（図１１のＡＲ_１２）が開始されることでその上昇勾配が極力緩やかなものとされ、上記シフトダウンに伴う駆動力Ｆ_ＤＲの変化が滑らかになるようにすることが可能である。

（Ａ５）自動変速機１０の実際の変速段をｎ速と表した場合において、ｎ速（実際の変速段）から２段低いｎ−２速へ多重ダウンシフトが行われる場合、変速前出力トルク制御手段１２０は、図６の変速線図から求められｎ速（実際の変速段）からｎ-１速へのダウンシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮから、駆動力Ｆ_ＤＲを変速後のｎ−２速のベース駆動力特性に近付けるように上昇させる前記変速前出力トルク制御を開始する。従って、ｎ速からｎ−２速へのダウンシフトのような多重ダウンシフトの場合にも、上記変速前出力トルク制御の実行によりその多重ダウンシフトに伴う駆動力の変化が滑らかになるようにすることが可能である。

（Ａ６）前記変速時出力トルク制御はスロットル弁開度θ_ＴＨを制御することである。つまり、アクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとが一対一で対応する両者の関係である図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳが予め設定されており、前記変速時出力トルク制御は、自動変速機１０の変速によって生じる前記駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくするように図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに関わらずスロットル弁開度θ_ＴＨを制御することである。詳細に言えば、前記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）では、同一アクセル開度Ａccで比較して図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに基づき決定されるスロットル弁開度θ_ＴＨよりも実際のスロットル弁開度θ_ＴＨが大きくされる。また、前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）では、同一アクセル開度Ａccで比較して図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに基づき決定されるスロットル弁開度θ_ＴＨよりも実際のスロットル弁開度θ_ＴＨが小さくされる。従って上記変速時出力トルク制御において、電子スロットル弁５６の制御により容易にエンジントルクＴ_Ｅを調整し駆動力Ｆ_ＤＲを変化させることができる。

（Ａ７）運転者は駆動力Ｆ_ＤＲを増大させたい場合にアクセルペダル５０を踏込み、それによりダウンシフトがなされるのであるが、前記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）では、図１１のＡＲ_１１，ＡＲ_１２のように自動変速機１０のダウンシフト後の駆動力Ｆ_ＤＲに近付けるようにそのダウンシフト前に駆動力Ｆ_ＤＲが増大させられる。ここで、上記変速前出力トルク制御による駆動力Ｆ_ＤＲの増大によりシフトダウン前に所望の駆動力Ｆ_ＤＲが得られた場合にはアクセルペダル５０の踏込操作が停止され、結局ダウンシフトは発生しないことになる。従って、自動変速機１０の変速頻度が低下し、操作性の向上を図り得る。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

第２実施例は第１実施例の電子制御装置９０を電子制御装置２２０に置き換えたものであり、図８の機能ブロック線図は共通である。そして、第２実施例は第１実施例に係るアクセル開度判定手段１１６と変速後出力トルク制御手段１２２とをそれぞれ、アクセル開度判定手段２２１と変速後出力トルク制御手段２２２とに置き換えたものである。以下、その相違点について主に説明する。

図８の変速後出力トルク制御手段２２２は、第１実施例の変速後出力トルク制御手段１２２と同様に、自動変速機１０のダウンシフト後にそのダウンシフトによる駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくするために行われる前記変速時出力トルク制御、すなわち前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）を行う。そして、変速後出力トルク制御手段２２２は、第１実施例の変速後出力トルク制御手段１２２が上記変速後出力トルク制御の開始点（図１１ではＰ_１７）を決定する条件に加え、更に次のような条件で上記開始点を決定する。

変速後出力トルク制御手段２２２は、自動変速機１０の現在の変速段（実際の変速段）をｎ−１速と表した場合において、前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）では、ｎ−１速（現在の変速段）からｎ速へアップシフトが行われるとした場合のｎ−１速（現在の変速段）における変速時の駆動力Ｆ_ＤＲを駆動力Ｆ_ＤＲの下限値ＬＦ_ＤＲとする。すなわち、変速後出力トルク制御手段２２２はその駆動力Ｆ_ＤＲの下限値ＬＦ_ＤＲを上記変速後出力トルク制御の開始点によって示される駆動力Ｆ_ＤＲが下回らないようにその開始点を決定する。

第１実施例の図１１に相当する本実施例の図１６で現在の変速段（実際の変速段）がｎ−１速であり、ｎ速からｎ−１速（現在の変速段）へのダウンシフト後に行われる上記変速後出力トルク制御について具体的に説明する。先ず変速後出力トルク制御手段２２２は、例えば図６の変速線図に基づき現在の車速Ｖが一定であると仮定してｎ−１速（現在の変速段）からｎ速へのアップシフトが発生するアクセル開度Ａcc１（図１６）を予測し、そのアクセル開度Ａcc１に対応するｎ−１速（現在の変速段）のベース駆動力特性上の駆動力Ｆ_ＤＲ（アップシフト前駆動力）を上記下限値ＬＦ_ＤＲと設定する。次に変速後出力トルク制御手段２２２は、その下限値ＬＦ_ＤＲに対応するＰ_２２を前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）の開始点と決定する。但し、アクセル開度Ａccが増大しているにも関わらず駆動力Ｆ_ＤＲが減少してしまうと言うことを回避するため、前記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）の終了点が上記下限値ＬＦ_ＤＲよりも高駆動力側にある場合には上記終了点が上記変速後出力トルク制御の開始点とされる。

そして変速後出力トルク制御手段２２２は、第１実施例の変速後出力トルク制御手段１２２と同様、上記開始点Ｐ_２２から図１６のＡＲ_２１のように上記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）を開始する。

上記変速後出力トルク制御中（トルクダウン制御中）に増大していたアクセル開度Ａccが減少転じる場合がある。そのような場合に前述の第１実施例では特に制限を設けていなかったが、本実施例の変速後出力トルク制御手段２２２は一定の制限を設けて駆動力Ｆ_ＤＲを変化させる。以下、それについて説明する。

自動変速機１０のダウンシフト後にそのダウンシフトによる駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくするために行われる前記変速時出力トルク制御、すなわち上記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）の実行中においてアクセル開度Ａccが減少する方向にアクセルペダル５０が戻された場合には、変速後出力トルク制御手段２２２は、アクセルペダル５０が戻された時の駆動力Ｆ_ＤＲをその駆動力Ｆ_ＤＲの上限値ＵＦ_ＤＲとする。

これを図１６のＡＲ_２１で示される上記変速後出力トルク制御中（トルクダウン制御中）に、図１６のＰ_２３でアクセルペダル５０が戻され、それまで増大していたアクセル開度Ａccが減少方向に転じた場合について具体的に説明する。

アクセル開度判定手段２２１は、第１実施例のアクセル開度判定手段１１６と同様にアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣからアクセル開度Ａccが増大方向に変化しているか否かを判定する。更にアクセル開度判定手段２２１は、アクセル開度Ａccが減少方向に変化しているか否かを判定する。

変速後出力トルク制御手段２２２は、（１）上記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）を実行していること、（２）アクセル開度判定手段２２１によりアクセル開度Ａccが減少方向に変化していると判定されたこと、という２つの条件を両方とも満たす場合には、アクセル開度Ａccが減少方向に転じた点Ｐ_２３が示す駆動力Ｆ_ＤＲすなわちアクセルペダル５０が戻された時の駆動力Ｆ_ＤＲをその駆動力Ｆ_ＤＲの上限値ＵＦ_ＤＲとする。そして、アクセル開度Ａccの減少に従い、変速後出力トルク制御手段２２２は、駆動力Ｆ_ＤＲをその上限値ＵＦ_ＤＲ以下に制限しつつ図１６のＡＲ_２２のように、現在の変速段であるｎ−１速のベース駆動力特性にまでアクセル開度Ａccと駆動力Ｆ_ＤＲとの関係を戻す。駆動力Ｆ_ＤＲを上限値ＵＦ_ＤＲ以下に制限する方法としては、例えば、図９において、図１６のＰ_２３に対応する図９のＰ_２３からスロットル弁開度θ_ＴＨが上昇しないようにアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとの関係をスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳまでＡＲ_２（図９）のように変化させる。

本実施例の電子制御装置２２０の制御作動の要部を示すフローチャートについて説明する。第１実施例のフローチャートである図１４及び図１５は、本実施例の電子制御装置２２０でも共通であるが、以下に説明するように一部が図１７に入れ替えられる。

図１５のＳＡ１０において前記変速後出力トルク制御が開始される場合には、ＳＡ１０が図１７のＳＢ１乃至ＳＢ３に入れ替えられる。なお、既に上記変速後出力トルク制御が実行中である場合にはそのまま継続される。以下、図１６で現在の変速段（実際の変速段）がｎ−１速である場合を例として説明する。

ＳＢ１においては、例えば図６の変速線図に基づき現在の車速Ｖが一定であると仮定してｎ−１速（現在の変速段）からｎ速へのアップシフトが発生するアクセル開度Ａcc１（図１６）が予測され、そのアクセル開度Ａcc１に対応するｎ−１速（現在の変速段）のベース駆動力特性上の駆動力Ｆ_ＤＲ（アップシフト前駆動力）が駆動力Ｆ_ＤＲの下限値ＬＦ_ＤＲとして設定される。

ＳＢ１に続くＳＢ２においては、上記下限値ＬＦ_ＤＲに対応するＰ_２２が前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）の開始点と決定される。但し、前記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）の終了点が上記下限値ＬＦ_ＤＲよりも高駆動力側にある場合には上記終了点が上記変速後出力トルク制御の開始点とされる。

ＳＢ２に続くＳＢ３においては、上記開始点Ｐ_２２から図１６のＡＲ_２１のように上記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）が開始される。なお、ＳＢ１乃至ＳＢ３は変速後出力トルク制御手段２２２に対応する。

図１８は、電子制御装置２２０の制御作動の要部すなわち前記変速後出力トルク制御中にアクセルペダル５０が戻された場合の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、図１８のフローチャートは図１４のＳＡ１で否定的な判定がなされた場合にだけ実行されてもよい。以下、図１６で現在の変速段（実際の変速段）がｎ−１速である場合を例として説明する。

ＳＢ１１においては、前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）が実行しているか否かが判定される。このＳＢ１１の判定が肯定的である場合、すなわち、前記変速後出力トルク制御が実行中である場合にはＳＢ１２に移る。一方、このＳＢ１１の判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

アクセル踏込速度検出手段１１４及びアクセル開度判定手段２２１に対応するＳＢ１２においては、アクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが検出され、そのアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣに基づきアクセル開度Ａccが減少方向に変化しているか否かが判定される。このＳＢ１２の判定が肯定的である場合、すなわち、アクセル開度Ａccが減少方向に変化している場合にはＳＢ１３に移る。一方、このＳＢ１２の判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

ＳＢ１３では、図１６において、アクセル開度Ａccが減少方向に転じた点Ｐ_２３が示す駆動力Ｆ_ＤＲすなわちアクセルペダル５０が戻された時の駆動力Ｆ_ＤＲがその駆動力Ｆ_ＤＲの上限値ＵＦ_ＤＲと設定される。そして、アクセル開度Ａccの減少に従い、駆動力Ｆ_ＤＲがその上限値ＵＦ_ＤＲ以下に制限されつつ図１６のＡＲ_２２のように、現在の変速段であるｎ−１速のベース駆動力特性にまでアクセル開度Ａccと駆動力Ｆ_ＤＲとの関係が戻される。なお、ＳＢ１１及びＳＢ１３は変速後出力トルク制御手段２２２に対応する。

本実施例の電子制御装置２２０には、第１実施例の効果（Ａ１）乃至（Ａ７）に加え、次のような効果（Ｂ１）乃至（Ｂ２）がある。（Ｂ１）変速後出力トルク制御手段２２２は、自動変速機１０の現在の変速段（実際の変速段）をｎ−１速と表した場合において、前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）では、ｎ−１速（現在の変速段）からｎ速へアップシフトが行われるとした場合のｎ−１速（現在の変速段）における変速時の駆動力Ｆ_ＤＲを駆動力Ｆ_ＤＲの下限値ＬＦ_ＤＲとする。すなわち、変速後出力トルク制御手段２２２はその駆動力Ｆ_ＤＲの下限値ＬＦ_ＤＲを上記変速後出力トルク制御の開始点によって示される駆動力Ｆ_ＤＲが下回らないようにその開始点を決定する。従って、増大していたアクセル開度Ａccがその開始点において減少に転じた場合であっても、アクセル開度Ａccが減少しているにも関わらず駆動力Ｆ_ＤＲが増大するという事態が発生すること無く、上記変速後時出力トルク制御が上記ｎ−１速（現在の変速段）からｎ速へのアップシフトに影響することを回避して、運転者の意思に即した上記アップシフトを実現することが可能である。

（Ｂ２）前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）の実行中においてアクセル開度Ａccが減少する方向にアクセルペダル５０が戻された場合には、変速後出力トルク制御手段２２２は、アクセルペダル５０が戻された時の駆動力Ｆ_ＤＲをその駆動力Ｆ_ＤＲの上限値ＵＦ_ＤＲとする。そして、アクセル開度Ａccの減少に従い、変速後出力トルク制御手段２２２は、駆動力Ｆ_ＤＲをその上限値ＵＦ_ＤＲ以下に制限しつつ図１６のＡＲ_２２のように、現在の変速段（図１６ではｎ−１速）のベース駆動力特性にまでアクセル開度Ａccと駆動力Ｆ_ＤＲとの関係を戻す。従って、アクセルペダル５０が戻されているにも関わらず駆動力Ｆ_ＤＲが上昇するという運転者の意思に反した駆動力変化を生じることが回避され得る。

なお、本実施例で示された制御作動は１速ずつダウンシフトが実行される場合のみならず、前記多重ダウンシフトが生じる場合にも適用可能である。

第３実施例は第１実施例の電子制御装置９０を電子制御装置２３０に置き換えたものであり、図１９は電子制御装置２３０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、変速制御手段１１０が変速制御手段２３２に置き換えられている点及びアクセル踏込速度検出手段１１４からの矢印が変速制御手段２３２に向かっている点で、図１９は第１実施例の機能ブロック線図である図８に対し異なるがその他は図８と同じである。以下、その相違点について主に説明する。

図１９の変速制御手段２３２は、第１実施例の変速制御手段１１０と同様に、自動変速機１０の変速制御を実行する。更に、変速制御手段２３２はアクセル踏込速度検出手段１１４から前記アクセル踏込速度Ｖ_ＡＣを取得する。そして変速制御手段２３２は、そのアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣに基づいて、自動変速機１０のダウンシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮを変更する。これを第１実施例の図１１に相当する図２０を用い、図２０で自動変速機１０の現在の変速段（実際の変速段）がｎ＋１速である場合を例として具体的に説明する。

先ず変速制御手段２３２は、上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮの変更可能範囲である変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮを決定する。この変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮについて説明すると、変速制御手段２３２は、ｎ＋１速（現在の変速段）からｎ速へダウンシフトが行われるとした場合のｎ速における変速（ダウンシフト）時の駆動力Ｆ_ＤＲがｎ＋１速（現在の変速段）で発生可能な最大駆動力ＦＭＡＸ１となるアクセル開度Ａcc４、言い換えれば、図２０のｎ速のベース駆動力特性と上記最大駆動力ＦＭＡＸ１を示すＬ_３１との交点であるＰ_３１が示すアクセル開度Ａcc４を変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮの上限とする。また変速制御手段２３２は、ｎ速からｎ＋１速（現在の変速段）へアップシフトが行われるとした場合のアクセル開度Ａcc１とｎ＋２速からｎ＋１速（現在の変速段）へダウンシフトが行われたときのアクセル開度Ａcc２との何れか一方のアクセル開度Ａccの大きい側（図２０ではアクセル開度Ａcc２）を変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮの下限とする。

変速制御手段２３２は上記変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮを決定すると、変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮ内でアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが大きいほどダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮをアクセル開度Ａccの小さい側にずらす。ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮをずらす場合、変速制御手段２３２はアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣの変化に伴い連続的にダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮをずらしてもよいし、段階的にずらしてもよい。また、アクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが所定値よりも小さい緩やかなアクセルペダル５０の踏込操作である場合にはダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮをアクセル開度Ａccの大きい側にずらすが、そうでない場合すなわちアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが上記所定値以上のアクセルペダル５０の早い踏込操作である場合には図６の変速線図に従って、すなわち基準であるその変速線図に対してダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮをずらさずに通常通りダウンシフトを実行してもよい。

変速前出力トルク制御手段１２０は第１実施例と共通であるが、上述のようにダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮがずらされた場合にはそれに応じて、前記変速前出力トルク制御の終了点を変化させる。図２０において、ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮがずらされず図６の変速線図に従ってダウンシフトが発生した場合には、例えばアクセル開度Ａcc３でダウンシフトが発生し図２０のＰ_３２が上記変速前出力トルク制御の終了点とされたが、ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮが図２０のＰ_３１にずらされた場合には、変速前出力トルク制御手段１２０は上記終了点をＰ_３１とし、ＡＲ_３１のように駆動力Ｆ_ＤＲを上昇させる。なお、アクセル踏込速度Ｖ_ＡＣに基づかずにダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮがずらされた場合、例えば他の制御によってダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮがずらされた場合にも、変速前出力トルク制御手段１２０はダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮに上記変速前出力トルク制御の終了点を追従させる。また、アクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが所定値以上のアクセルペダル５０の早い踏込操作である場合には、応答性が高い駆動力Ｆ_ＤＲの早期上昇を実現するため、変速後出力トルク制御手段１２２は敢えて前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）を行わないようにしてもよい。

また、変速制御手段２３２がアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣに基づいて自動変速機１０のダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮを変更することは、１速ずつダウンシフトが実行される場合と同様に前記多重ダウンシフトにおいても行われるが、その多重ダウンシフトの場合には、変速前出力トルク制御手段１２０及び変速後出力トルク制御手段１２２は、敢えて前記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）と前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）とを行わないようにしてもよい。

本実施例の電子制御装置２３０の制御作動の要部を示すフローチャートについて説明する。第１実施例のフローチャートである図１４及び図１５は、本実施例の電子制御装置２３０でも共通であるが、本実施例では図１４のＳＡ２とＳＡ３との間に図２１のＳＣ１乃至ＳＣ３が挿入される。なお、以下のフローチャートの説明は、図２０を用い、図２０で自動変速機１０の現在の変速段（実際の変速段）がｎ＋１速である場合を例として行う。

図１４のＳＡ２で否定的な判定がなされた場合には図２１のＳＣ１に移る。ＳＣ１においてはアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが取得される。ＳＣ１の次はＳＣ２へ移る。

ＳＣ２においては、変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮが決定される。その場合、ｎ＋１速（現在の変速段）からｎ速へダウンシフトが行われるとした場合のｎ速における変速（ダウンシフト）時の駆動力Ｆ_ＤＲがｎ＋１速（現在の変速段）で発生可能な最大駆動力ＦＭＡＸ１となるアクセル開度Ａcc４、言い換えれば、図２０のｎ速のベース駆動力特性と上記最大駆動力ＦＭＡＸ１を示すＬ_３１との交点であるＰ_３１が示すアクセル開度Ａcc４が変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮの上限とされる。また、ｎ速からｎ＋１速（現在の変速段）へアップシフトが行われるとした場合のアクセル開度Ａcc１とｎ＋２速からｎ＋１速（現在の変速段）へダウンシフトが行われたときのアクセル開度Ａcc２との何れか一方のアクセル開度Ａccの大きい側（図２０ではアクセル開度Ａcc２）が変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮの下限とされる。ＳＣ２の次はＳＣ３へ移る。

ＳＣ３においては、変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮ内でアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが大きいほどダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮはアクセル開度Ａccの小さい側にずらされて、ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮが決定される。ＳＣ３の次は図１４のＳＡ３に移る。なお、ＳＣ１乃至ＳＣ３は変速制御手段２３２に対応する。

図１４のＳＡ４又はＳＡ６にて前記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）が開始されることは第１実施例と同様であるが、ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮがずらされた場合にはそれに応じて前記変速前出力トルク制御の終了点が変化させられる。図２０において、ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮがずらされず図６の変速線図に従ってダウンシフトが発生した場合には、例えばアクセル開度Ａcc３でダウンシフトが発生し図２０のＰ_３２が上記変速前出力トルク制御の終了点とされたが、ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮが図２０のＰ_３１にずらされた場合には上記終了点はＰ_３１とされ、ＡＲ_３１のように駆動力Ｆ_ＤＲを上昇させる上記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）が開始される。

本実施例の電子制御装置２３０には、第１実施例の効果（Ａ１）乃至（Ａ７）に加え、次のような効果（Ｃ１）乃至（Ｃ３）がある。（Ｃ１）変速制御手段２３２は、アクセル踏込速度Ｖ_ＡＣに基づいて、自動変速機１０のダウンシフトがなされるアクセル開度Ａccを示すダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮを変更するので、運転者の要求する駆動力Ｆ_ＤＲを早期に得ることが可能である。

（Ｃ２）自動変速機１０の現在の変速段（実際の変速段）をｎ＋１速と表した場合において、変速制御手段２３２は、上記ダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮの変更可能範囲である変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮを決定する。詳細には変速制御手段２３２は、図２０においてｎ＋１速（現在の変速段）からｎ速へダウンシフトが行われるとした場合のｎ速における変速（ダウンシフト）時の駆動力Ｆ_ＤＲがｎ＋１速（現在の変速段）で発生可能な最大駆動力ＦＭＡＸ１となるアクセル開度Ａcc４、言い換えれば、図２０のｎ速のベース駆動力特性と上記最大駆動力ＦＭＡＸ１を示すＬ_３１との交点であるＰ_３１が示すアクセル開度Ａcc４を変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮの上限とする。また変速制御手段２３２は、ｎ速からｎ＋１速（現在の変速段）へアップシフトが行われるとした場合のアクセル開度Ａcc１とｎ＋２速からｎ＋１速（現在の変速段）へダウンシフトが行われたときのアクセル開度Ａcc２との何れか一方のアクセル開度Ａccの大きい側（図２０ではアクセル開度Ａcc２）を変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮの下限とする。そして、変速制御手段２３２は上記変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮを決定すると、変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮ内でアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが大きいほどダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮをアクセル開度Ａccの小さい側にずらす。つまり、アクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが大きいほどより積極的にダウンシフトが発生して駆動力Ｆ_ＤＲがより早く上昇し、逆に、アクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが小さいほどより深くアクセルペダル５０を踏込まなければダウンシフトが発生しないようになる。従って、ｎ＋１速（現在の変速段）からｎ速へのダウンシフト前に実行される前記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）により変速頻度の低減を図ることができる。また、変速点変化範囲ＲＰ_ＤＮの下限にまでダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮがずらされたとしても、そのダウンシフト変速点Ｐ_ＤＮがｎ速からｎ＋１速（現在の変速段）へのアップシフトに影響することを回避し得る。

（Ｃ３）前記多重ダウンシフトの場合には、変速前出力トルク制御手段１２０及び変速後出力トルク制御手段１２２は、前記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）と前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）とを行わないようにしてもよく、そのようにした場合には、アクセルペダル５０の操作に対して駆動力Ｆ_ＤＲが応答性良く変化しているように運転者に感じさせることができる。

第４実施例は第１実施例の電子制御装置９０を電子制御装置２４０に置き換えたものであり、図２２は電子制御装置２４０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、第1実施例の機能ブロック線図である図８に対して変速時出力トルク制御規制手段２４２が付加された図である。その他は図８と同じである。以下、その相違点について主に説明する。

図２２の変速時出力トルク制御規制手段２４２は、レバーポジションセンサ７４からの信号Ｐ_ＳＨに基づき、手動操作により自動変速機１０の変速段が固定され又は変速可能な高速側変速段が設定されるマニュアルレンジ操作中であるか否かを判断する。例えば、図５においてシフトレバー７２が「Ｓ」ポジションにある場合、すなわち自動変速機１０の変速レンジがＳレンジである場合は上記マニュアルレンジ操作中である。それ以外に図５には示されていないが自動変速機１０の変速段が固定されるＭレンジ、又は、ハンドル付近に設けられたパドルスイッチ操作により上記Ｓレンジと同様に自動変速機１０の変速レンジが決定されるＤレンジパドルに操作された場合も上記マニュアルレンジ操作中である。

更に変速時出力トルク制御規制手段２４２は、上記マニュアルレンジ操作中であると判断した場合には前記変速時出力トルク制御の実行を禁止する。従って、上記変速時出力トルク制御の実行が禁止されると、変速前出力トルク制御手段１２０と変速後出力トルク制御手段１２２とを含む変速時出力トルク制御手段１１８は上記変速時出力トルク制御を行わない。なお、上記マニュアルレンジ操作中は全面的に上記変速時出力トルク制御の実行が禁止されるのではなく、例えば、上記Ｓレンジ、Ｍレンジ、Ｄレンジパドルの各指定レンジによって上記変速時出力トルク制御における前記トルクアップ制御又はトルクダウン制御の実行の可能もしくは不可能が異なるようにされてもよい。

本実施例の電子制御装置２４０の制御作動の要部を示すフローチャートについて説明する。第１実施例のフローチャートである図１４及び図１５は本実施例の電子制御装置２４０でも実行されるが、本実施例ではそれ以外に図２３のフローチャートが実行される。この図２３は前記変速時出力トルク制御の実行を禁止するか否かを決定するため、すなわち、上記図１４及び図１５のフローチャートの実行を禁止するか否かを決定するためのフローチャートである。以下、第1実施例との相違点である図２３について、主として説明する。

ＳＤ１においては、レバーポジションセンサ７４からの信号Ｐ_ＳＨに基づき前記マニュアルレンジ操作中であるか否かが判断される。このＳＤ１の判断が肯定的である場合、すなわち、上記マニュアルレンジ操作中である場合にはＳＤ２に移る。一方、このＳＤ１の判断が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

ＳＤ２においては、前記変速時出力トルク制御（トルクアップ制御、トルクダウン制御）の実行が禁止される。従って、ＳＤ２の実行により上記図１４及び図１５のフローチャートの実行が禁止される。なお、ＳＤ１及びＳＤ２は変速時出力トルク制御規制手段２４２に対応する。

本実施例の電子制御装置２４０には、第１実施例の効果（Ａ１）乃至（Ａ７）に加え、次のような効果（Ｄ１）がある。（Ｄ１）変速時出力トルク制御規制手段２４２は前記マニュアルレンジ操作中であると判断した場合には前記変速時出力トルク制御の実行を禁止する。従って、上記変速時出力トルク制御は上記マニュアルレンジ操作時には行われないので、運転者の意思に即して運転者の操作に対して直接的に駆動力が変動する操作感を与えることが可能である。

第５実施例は第１実施例の電子制御装置９０を電子制御装置２５０に置き換えたものであり、図２４は電子制御装置２５０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、第1実施例の機能ブロック線図である図８の変速時出力トルク制御手段１１８を、駆動力変化制限手段２５４を備えた変速時出力トルク制御手段２５２に置き換えた図である。その他は図８と同じである。以下、その相違点について主に説明する。

図２４の変速時出力トルク制御手段２５２は、変速時出力トルク制御手段１１８（図８）と同様に変速前出力トルク制御手段１２０と変速後出力トルク制御手段１２２とを備え、更に駆動力変化制限手段２５４を備えている。変速時出力トルク制御手段２５２は前記変速時出力トルク制御を行うにあたり、アクセル開度Ａccが大きくなるほど、アクセル開度Ａccの変化量に対する駆動力Ｆ_ＤＲの変化量である駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが同一もしくは小さくなるように上記変速時出力トルク制御を行う。具体的には以下の通りである。

駆動力変化制限手段２５４は、前記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）の開始前及び前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）の開始前に、その都度、実際の駆動力Ｆ_ＤＲ及びアクセル開度Ａccの変化から直前の上記駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆを検出し、その駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆ又はそれよりも所定量小さい勾配値を、上記変速前出力トルク制御又は上記変速後出力トルク制御における駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆの上限値である変化量ガードＬＭＴ_ＳＬとして設定する。なお、上記変速前出力トルク制御又は変速後出力トルク制御の開始の度に上記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬは設定されるので、各変速前出力トルク制御又は変速後出力トルク制御ごとに上記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬは異なる値となる。

変速前出力トルク制御手段１２０は、第１実施例と同様に上記変速前出力トルク制御を実行するが、その実行に際し、変速前出力トルク制御手段１２０は、上記変速前出力トルク制御を開始する場合、駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆを上記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬ以下になるように決定し、その上で上記変速前出力トルク制御を開始する。すなわち、変速前出力トルク制御手段１２０は、変化量ガードＬＭＴ_ＳＬを考慮せずに決定された駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが上記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬ以下である場合には、その駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆで第１実施例と同様に上記変速前出力トルク制御を開始する。一方、変速前出力トルク制御手段１２０は、変化量ガードＬＭＴ_ＳＬを考慮せずに決定された駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが上記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬを超えている場合には、変化量ガードＬＭＴ_ＳＬを駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆとして決定し、その変化量ガードＬＭＴ_ＳＬに修正した駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆで上記変速前出力トルク制御を開始する。このとき、駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆの修正方法について特に制限は無いが、本実施例の変速前出力トルク制御では、その変速前出力トルク制御の開始点は変更せず、その変速前出力トルク制御の終了点を変更することにより駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが修正される。

上述の変速前出力トルク制御における駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆの決定について、現在の変速段がｎ速である場合を例として、第１実施例の図１１に相当する図２５を用い具体的に説明する。この場合の上記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）の開始点は図２５のＰ_５１である。駆動力変化制限手段２５４はこのＰ_５１での上記変速前出力トルク制御開始直前の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆを検出し、例えばそれを変化量ガードＬＭＴ_ＳＬとして設定する。そして、その変化量ガードＬＭＴ_ＳＬが考慮されなければ図２５のＡＲ_５１の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆで変速前出力トルク制御手段１２０は上記変速前出力トルク制御を開始するところ、ＡＲ_５１の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆは変化量ガードＬＭＴ_ＳＬ（Ｐ_５１の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆ）を超えているので、上記変速前出力トルク制御の終了点を図２５のＰ_５２からＰ_５３へと修正して、その変化量ガードＬＭＴ_ＳＬに修正した駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆで上記変速前出力トルク制御を開始する。

変速後出力トルク制御手段１２２は、第１実施例と同様に前記変速後出力トルク制御を実行するが、その実行に際し、変速後出力トルク制御手段１２２は、上記変速後出力トルク制御を開始する場合、上述の変速前出力トルク制御の場合と同様に駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆを前記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬ以下になるように決定し、その上で上記変速後出力トルク制御を開始する。すなわち、変速後出力トルク制御手段１２２は、変化量ガードＬＭＴ_ＳＬを考慮せずに決定された駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが上記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬ以下である場合には、その駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆで第１実施例と同様に上記変速後出力トルク制御を開始する。一方、変速後出力トルク制御手段１２２は、変化量ガードＬＭＴ_ＳＬを考慮せずに決定された駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが上記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬを超えている場合には、変化量ガードＬＭＴ_ＳＬを駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆとして決定し、その変化量ガードＬＭＴ_ＳＬに修正した駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆで上記変速後出力トルク制御を開始する。このとき、駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆの修正方法について特に制限は無いが、本実施例の変速後出力トルク制御では、その変速後出力トルク制御の終了点は変更せず、その変速後出力トルク制御の開始点を変更することにより駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが修正される。

上述の変速後出力トルク制御における駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆの決定について図２５を用い、現在の変速段がｎ−１速である場合を例として具体的に説明する。駆動力変化制限手段２５４はｎ速からｎ−１速（現在の変速段）へのダウンシフト直前のＰ_５３での駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆを検出し、例えばそれを変化量ガードＬＭＴ_ＳＬとして設定する。そして、その変化量ガードＬＭＴ_ＳＬが考慮されなければ図２５のＡＲ_５２の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆで変速後出力トルク制御手段１２２は上記変速後出力トルク制御を開始するところ、ＡＲ_５２の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆは変化量ガードＬＭＴ_ＳＬ（Ｐ_５３の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆ）を超えているので、上記変速後出力トルク制御の開始点を図２５のＰ_５４からＰ_５５へと修正して、その変化量ガードＬＭＴ_ＳＬに修正した駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆで上記変速後出力トルク制御を開始する。

本実施例の電子制御装置２５０の制御作動の要部を示すフローチャートについて説明する。第１実施例のフローチャートである図１４及び図１５は、本実施例の電子制御装置２５０でも共通であるが、以下に説明するように一部が図２６と図２７とに入れ替えられる。

図１４のＳＡ４及びＳＡ６において前記変速前出力トルク制御が開始される場合には、ＳＡ４及びＳＡ６がそれぞれ図２６のＳＥ１乃至ＳＥ３に入れ替えられる。また、図１５のＳＡ１０において前記変速後出力トルク制御が開始される場合には、ＳＡ１０が図２７のＳＥ１１乃至ＳＥ１３に入れ替えられる。なお、既に上記変速前出力トルク制御又は変速後出力トルク制御が実行中である場合にはそのまま継続される。

図２６のＳＥ１においては前記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬが設定される。具体的には、実際の駆動力Ｆ_ＤＲ及びアクセル開度Ａccの変化から直前の上記駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが検出され、その駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆ又はそれよりも所定量小さい勾配値が上記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬとして設定される。なお、ＳＥ１は駆動力変化制限手段２５４に対応する。

ＳＥ１に続くＳＥ２においては、上記変速前出力トルク制御の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが上記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬ以下になるように決定される。このとき、変化量ガードＬＭＴ_ＳＬに関わらず上記変速前出力トルク制御の開始点は変更されず、その変速前出力トルク制御の終了点を変更することにより駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが上記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬ以下になるように修正される。

ＳＥ２に続くＳＥ３においては、上記決定後の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆで上記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）が開始される。なお、ＳＥ２及びＳＥ３は変速前出力トルク制御手段１２０に対応する。

図２７のＳＥ１１においては、前記ＳＥ１と同様に前記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬが設定される。なお、ＳＥ１１は駆動力変化制限手段２５４に対応する。

ＳＥ１１に続くＳＥ１２においては、前記変速後出力トルク制御の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが上記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬ以下になるように決定される。このとき、変化量ガードＬＭＴ_ＳＬに関わらず上記変速後出力トルク制御の終了点は変更されず、その変速後出力トルク制御の開始点を変更することにより駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが上記変化量ガードＬＭＴ_ＳＬ以下になるように修正される。

ＳＥ１２に続くＳＥ１３においては、上記決定後の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆで上記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）が開始される。なお、ＳＥ１２及びＳＥ１３は変速後出力トルク制御手段１２２に対応する。

本実施例の電子制御装置２５０には、第１実施例の効果（Ａ１）乃至（Ａ７）に加え、次のような効果（Ｅ１）乃至（Ｅ３）がある。（Ｅ１）変速時出力トルク制御手段２５２は前記変速時出力トルク制御を行うにあたり、アクセル開度Ａccが大きくなるほど、アクセル開度Ａccの変化量に対する駆動力Ｆ_ＤＲの変化量である駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが同一もしくは小さくなるように上記変速時出力トルク制御を行う。従って、アクセル開度Ａccが大きい場合すなわちエンジントルクＴ_Ｅが大きい場合にはアクセルペダル５０の操作に対する駆動力Ｆ_ＤＲの変動が穏やかになり、車両のコントロール性を確保できる。

（Ｅ２）前記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが変化量ガードＬＭＴ_ＳＬ以下に制限される場合には、上記変速前出力トルク制御の開始点は変更されず、その変速前出力トルク制御の終了点が変更されることにより上記駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが制限される。従って、変化量ガードＬＭＴ_ＳＬ以下の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆで極力高く駆動力Ｆ_ＤＲを上昇させ、ダウンシフト時の駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくできる。

（Ｅ３）前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）の駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが変化量ガードＬＭＴ_ＳＬ以下に制限される場合には、上記変速後出力トルク制御の終了点は変更されず、その変速後出力トルク制御の開始点が変更されることにより上記駆動力変化勾配ＳＬ_Ｆが制限される。従って、上記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）により前記ベース駆動力特性に対して駆動力Ｆ_ＤＲが低下させられているアクセル開度Ａccの変化範囲が拡張することなく、応答性の低下が抑制される。

第６実施例は第１実施例の電子制御装置９０を電子制御装置２６０に置き換えたものであり、図２８は電子制御装置２６０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、第1実施例の図８に相当し、図２８のアクセル踏込速度検出手段１１４とアクセル開度判定手段１１６とは図８のそれと同じであるが、その他は図８と相違する。以下、その相違点について主に説明する。

図２９は、車速Ｖとアクセル開度Ａccとをパラメータとする予め定められたロックアップマップであり、例えば図２９のロックアップマップに従ってロックアップ機構３１が係合又は解放されて、ロックアップ機構３１はその係合状態であるロックアップオン状態又はその解放状態であるロックアップオフ状態の何れかに切り換えられる。ロックアップ機構３１はロックアップオン状態であるときにアクセルペダル５０が踏込操作されアクセル開度Ａccが増大すると、図２９のロックアップマップに従ってロックアップオフ状態に切り換えられる。そして、ロックアップ機構３１がロックアップオン状態からロックアップオフ状態に切り換えられると、トルクコンバータ３２の入出力軸間に回転速度差が生じトルクコンバータ３２の入力トルクであるエンジントルクＴ_Ｅが増大されて駆動輪へ伝達され、そのロックアップ状態の切換えにより駆動力Ｆ_ＤＲが段階的に増大する。このようなとアクセル開度Ａccと駆動力Ｆ_ＤＲとの関係からすると、ロックアップ機構３１のロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えは自動変速機１０のダウンシフトに相当するものがあり、前述した第１実施例の変速時出力トルク制御と同様のエンジントルク制御（後述のロックアップ切換時出力トルク制御）がロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えにも適用できる。以下、その制御作動について説明する。

図２９のロックアップ判定手段２６２は、車速Ｖとアクセル開度Ａccとから図２９のロックアップマップに従って、ロックアップ機構３１をロックアップオン状態とロックアップオフ状態との何れに切り換えるべきかを判定する。

ロックアップ制御手段２６４は、ロックアップ判定手段２６２の判定に従ってロックアップ機構３１のロックアップ状態を切り換える。具体的には、ロックアップオン状態においてロックアップ判定手段２６２がロックアップオフ状態に切り換えるべきと判定した場合には、ロックアップ制御手段２６４は、ロックアップ機構３１の係合又は解放を切り換える電磁弁を備えた油圧制御回路９８に対して、ロックアップオン状態をロックアップオフ状態に切り換える旨の出力を行い上記ロックアップ状態をロックアップオフ状態に切り換える。一方、ロックアップオフ状態においてロックアップ判定手段２６２がロックアップオン状態に切り換えるべきと判定した場合には、ロックアップ制御手段２６４は、油圧制御回路９８に対して、ロックアップオフ状態をロックアップオン状態に切り換える旨の出力を行い上記ロックアップ状態をロックアップオン状態に切り換える。なお、ロックアップ制御手段２６４は、後述のロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０に後述のロックアップ切換時出力トルク制御を行う猶予を与えるため、例えば、ロックアップ判定手段２６２の判定時から所定時間遅れて上記ロックアップ状態の切換えを実行する。

更に、ロックアップ制御手段２６４はアクセル踏込速度検出手段１１４から前記アクセル踏込速度Ｖ_ＡＣを取得する。そしてロックアップ制御手段２６４は、そのアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣに基づいて、ロックアップ機構３１のロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えがなされるアクセル開度Ａccを示すロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦを変更する。これを第３実施例の図２０に相当する図３０を用い、図３０で現在のロックアップ機構３１がロックアップオン状態である場合を例として具体的に説明する。

図３０は、ロックアップオン状態及びロックアップオフ状態でのアクセル開度Ａccと駆動力Ｆ_ＤＲとの関係を示す図であり、それぞれの状態のベース駆動力特性は、第１実施例と同様にアクセル開度Ａccに対してスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳ（図９）に従いスロットル弁開度θ_ＴＨが変化した場合のアクセル開度Ａccと駆動力Ｆ_ＤＲとの関係を示している。そして図３０では、アクセルペダル５０が踏込まれアクセル開度Ａccの増大に伴いロックアップ機構３１がロックアップオン状態からロックアップオフ状態に切り換えられる場合のアクセル開度Ａccに対する駆動力Ｆ_ＤＲの変化は太い実線の矢印で示され、アクセルペダル５０が踏み戻されアクセル開度Ａccの減少に伴いロックアップ機構３１がロックアップオフ状態からロックアップオン状態に切り換えられる場合のアクセル開度Ａccに対する駆動力Ｆ_ＤＲの変化は太い破線の矢印で示されている。

先ずロックアップ制御手段２６４は、上記ロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦの変更可能範囲であるロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦを決定する。このロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦについて説明すると、ロックアップ制御手段２６４は、前記ロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えがなされるとした場合のそのロックアップオフ状態における切換時の駆動力Ｆ_ＤＲがロックアップオン状態で発生可能な最大駆動力ＦＭＡＸ_ＯＮとなるアクセル開度Ａcc４、言い換えれば、図３０のロックアップオフ状態のベース駆動力特性と上記最大駆動力ＦＭＡＸ_ＯＮを示すＬ_６１との交点であるＰ_６１が示すアクセル開度Ａcc４をロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦの上限とする。またロックアップ制御手段２６４は、上記ロックアップオフ状態からロックアップオン状態への切換えがなされる予め設定されたアクセル開度Ａcc１をロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦの下限とする。

ロックアップ制御手段２６４は上記ロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦを決定すると、ロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦ内でアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが大きいほどロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦをアクセル開度Ａccの小さい側にずらす。ロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦをずらす場合、ロックアップ制御手段２６４はアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣの変化に伴い連続的にロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦをずらしてもよいし、段階的にずらしてもよい。また、アクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが所定値よりも小さい緩やかなアクセルペダル５０の踏込操作である場合にはロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦをアクセル開度Ａccの大きい側にずらすが、そうでない場合すなわちアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが上記所定値以上のアクセルペダル５０の早い踏込操作である場合にはロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦを例えば図３０のＰ_６２とし、Ｐ_６２の示すアクセル開度Ａcc３よりアクセル開度Ａccの小さい側にはずらさないようにしてもよい。

記憶手段２６６は図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳを記憶している。更に、車速Ｖ及び自動変速機１０の変速比γなどのベース駆動力特性（図３０）に影響する各パラメータを段階的に変化させた複数の車両駆動状態において、それぞれ図３０のようなロックアップオン状態とロックアップオフ状態とのそれぞれの上記ベース駆動力特性から構成されたベース駆動力特性図が予め求められており、記憶手段２６６はその複数のベース駆動力特性図も記憶している。

ロックアップ切換実行判定手段２６８は、ロックアップ制御手段２６４によってロックアップ機構３１のロックアップ状態がロックアップオン状態からロックアップオフ状態へ切り換えられたか否かを判定する。例えば、後述する図３０の説明において上記ロックアップ状態がロックアップオン状態からロックアップオフ状態へ切り換えられた場合には肯定的な判定を行う。

ロックアップ機構３１がロックアップオン状態であり、アクセル開度判定手段１１６によってアクセル開度Ａccが増大方向に変化していると判定された場合において、ロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０は、ロックアップ判定手段２６２がロックアップオフ状態に切り換えるべきと判定した場合には、ロックアップ機構３１のロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えによる駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくするようにエンジントルクＴ_Ｅを制御するロックアップ切換時出力トルク制御を行う。

上記ロックアップ切換時出力トルク制御について図３０を用いて具体的に説明する。ロックアップ切換時出力トルク制御を実行するに当たり、ロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０は、図３０に示すロックアップオン状態とロックアップオフ状態とのベース駆動力特性を求める。例えば、記憶手段２６６に記憶された前記複数のベース駆動力特性図の中から現在の車両駆動状態に対応するベース駆動力特性図を選択して上記それぞれのベース駆動力特性を求める。

次にロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０は、第１実施例の変速前出力トルク制御手段１２０と同様に前記トルクアップ制御の開始点と終了点とを決定し、その間を駆動力Ｆ_ＤＲが滑らかに増大（図３０では直線的に増大）するように上記トルクアップ制御である前記ロックアップ切換時出力トルク制御を実行する。例えば、上記開始点がＰ_６３（図３０）と、上記終了点がＰ_６２（図３０）と決定された場合には、アクセル開度Ａccの増大に伴いＡＲ_６１（図３０）のように駆動力Ｆ_ＤＲが増大させられる。このとき、ロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０は、上記ロックアップ切換時出力トルク制御（トルクアップ制御）において、前記ロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換時におけるロックアップオフ状態での駆動力Ｆ_ＤＲに達するように上記ロックアップオン状態での駆動力Ｆ_ＤＲを上昇させる。言い換えると、ロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０は、上記ロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換直前の駆動力Ｆ_ＤＲがロックアップオフ状態での駆動力Ｆ_ＤＲ、すなわちロックアップオフ状態のベース駆動力特性（図３０）上の駆動力Ｆ_ＤＲに達するように駆動力Ｆ_ＤＲを上昇させる。そのためにロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０は、ロックアップ制御手段２６４が上記ロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦをずらした場合にはそれに追従して上記トルクアップ制御の終了点を決定する。例えばロックアップ制御手段２６４が、アクセル開度Ａcc４にまで上記ロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦをずらしアクセル開度Ａcc４でロックアップオフ状態への切換えが実行される場合には、ロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０は、Ｐ_６１（図３０）を上記トルクアップ制御の終了点とする。或いは、ロックアップ制御手段２６４がアクセル開度Ａcc２にまで上記ロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦをずらしアクセル開度Ａcc２でロックアップオフ状態への切換えが実行される場合には、ロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０は、Ｐ_６４（図３０）を上記トルクアップ制御の終了点とする。なお、ロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０は、ロックアップ機構３１のロックアップオフ状態からロックアップオン状態への切換えがなされるアクセル開度Ａcc１（図３０）よりもアクセル開度Ａccの小さい側にならないように、上記トルクアップ制御の開始点を決定する。

また、アクセルペダル５０が踏込まれて前記トルクアップ制御後にロックアップオフ状態へ切り換えられスロットル弁開度θ_ＴＨが図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに従うようになった場合に、アクセルペダル５０が踏込まれているにも関わらず駆動力Ｆ_ＤＲが低下することが無いようにするため、前記トルクアップ制御では、そのトルクアップ制御中の駆動力Ｆ_ＤＲがロックアップオフ状態への切換後の実際の駆動力Ｆ_ＤＲを超えてしまうことが無いようにそのトルクアップ制御における駆動力Ｆ_ＤＲの誤差を考慮してエンジントルクＴ_Ｅが制御される。

ロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０は、ロックアップ切換実行判定手段２６８が肯定的な判定を行った場合、すなわちロックアップ機構３１がロックアップオン状態からロックアップオフ状態へ切り換えられた場合には、前記ロックアップ切換時出力トルク制御（トルクアップ制御）を終了する。

上記ロックアップ切換時出力トルク制御（トルクアップ制御）をアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとの関係に着目して見れば、上記ロックアップ切換時出力トルク制御は、ロックアップ機構３１のロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えによって生じる前記駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくするように図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに関わらずスロットル弁開度θ_ＴＨを制御することである。詳細に言えば、上記ロックアップ切換時出力トルク制御（トルクアップ制御）では、同一アクセル開度Ａccで比較して図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに基づき決定されるスロットル弁開度θ_ＴＨよりも実際のスロットル弁開度θ_ＴＨが大きくされる。

図３１は、前述の第１実施例の図１４及び図１５に相当する本実施例のフローチャートであって、電子制御装置２６０の制御作動の要部すなわちロックアップ機構３１がロックアップオン状態からロックアップオフ状態へ切り換えられるときの駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくする制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、本フローチャートは例えばロックアップ機構３１がロックアップオン状態である場合にだけ実行されてもよい。

ロックアップ判定手段２６２に対応するＳＦ１では、ロックアップ機構３１のロックアップオン状態において、車速Ｖとアクセル開度Ａccとから図２９のロックアップマップに従って、ロックアップ機構３１をロックアップオン状態からロックアップオフ状態へ切り換えるべきか否かが判定される。このＳＦ１の判定が肯定的である場合、すなわち、ロックアップ機構３１をロックアップオン状態からロックアップオフ状態へ切り換えるべき場合にはＳＦ２に移る。一方、このＳＦ１の判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

アクセル踏込速度検出手段１１４及びアクセル開度判定手段１１６に対応するＳＦ２においては、アクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが検出され、そのアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣに基づきアクセル開度Ａccが増大方向に変化しているか否かが判定される。このＳＦ２の判定が肯定的である場合、すなわち、アクセル開度Ａccが増大方向に変化している場合にはＳＦ３に移る。一方、このＳＦ２の判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

ＳＦ３においては、前記ロックアップ切換時出力トルク制御（トルクアップ制御）が既に開始されているか否か、すなわちロックアップ切換時出力トルク制御（トルクアップ制御）が継続中であるか否かが判定される。このＳＦ３の判定が肯定的である場合、すなわち、ロックアップ切換時出力トルク制御が継続中である場合にはＳＦ８に移る。一方、このＳＦ３の判定が否定的である場合にはＳＦ４に移る。以下のＳＦ４乃至ＳＦ７は前記ロックアップ切換時出力トルク制御（トルクアップ制御）を開始するためのステップだからである。

ＳＦ４においてはアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが取得される。ＳＦ４の次はＳＦ５へ移る。

ＳＦ５においては、前記ロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦの変更可能範囲であるロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦが決定される。その場合、ロックアップ機構３１のロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えがなされるとした場合のそのロックアップオフ状態における切換時の駆動力Ｆ_ＤＲがロックアップオン状態で発生可能な最大駆動力ＦＭＡＸ_ＯＮとなるアクセル開度Ａcc４、言い換えれば、図３０のロックアップオフ状態のベース駆動力特性と上記最大駆動力ＦＭＡＸ_ＯＮを示すＬ_６１との交点であるＰ_６１が示すアクセル開度Ａcc４がロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦの上限とされる。また、上記ロックアップオフ状態からロックアップオン状態への切換えがなされる予め設定されたアクセル開度Ａcc１がロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦの下限とされる。ＳＦ５の次はＳＦ６へ移る。

ＳＦ６においては、ロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦ内でアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが大きいほどロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦはアクセル開度Ａccの小さい側にずらされて、ロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦが決定される。ＳＦ６の次はＳＦ７へ移る。なお、ＳＦ４乃至ＳＦ６はロックアップ制御手段２６４に対応する。

ＳＦ７においては、前記トルクアップ制御の開始点と終了点とが決定され、その間を駆動力Ｆ_ＤＲが滑らかに増大するように上記トルクアップ制御である前記ロックアップ切換時出力トルク制御が開始される。なお上記ロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦがずれれば、それに追従して上記トルクアップ制御の終了点が決定される。ＳＦ７の次はＳＦ８へ移る。

ロックアップ切換実行判定手段２６８に対応するＳＦ８においては、ロックアップ機構３１がロックアップオン状態からロックアップオフ状態へと切り換えられたか否かが判定される。このＳＦ８の判定が肯定的である場合、すなわち、ロックアップ機構３１がロックアップオン状態からロックアップオフ状態へと切り換えられた場合にはＳＦ９に移る。一方、このＳＦ８の判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

ＳＦ９においては、ＳＦ７で開始された上記ロックアップ切換時出力トルク制御（トルクアップ制御）が終了させられる。なお、ＳＦ３、ＳＦ７、ＳＦ９はロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０に対応する。

本実施例の電子制御装置２６０には次のような効果（Ｆ１）乃至（Ｆ７）がある。（Ｆ１）ロックアップ機構３１がロックアップオン状態であり、アクセル開度判定手段１１６によってアクセル開度Ａccが増大方向に変化していると判定された場合において、ロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０は、ロックアップ判定手段２６２がロックアップオフ状態に切り換えるべきと判定した場合には、ロックアップ機構３１のロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えによる駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくするようにエンジントルクＴ_Ｅを制御するロックアップ切換時出力トルク制御を行う。従って、そのロックアップ切換時出力トルク制御が行われない場合と比較してロックアップ機構３１のロックアップ状態の切換えに伴う駆動力Ｆ_ＤＲの変化が滑らかになるようにすることが可能であり、乗員の快適性を向上させ得る。

（Ｆ２）ロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０は、上記ロックアップ切換時出力トルク制御（トルクアップ制御）において、前記ロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換時におけるロックアップオフ状態での駆動力Ｆ_ＤＲに達するように上記ロックアップオン状態での駆動力Ｆ_ＤＲを上昇させる。従って、上記ロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えによって生じる駆動力差ＤＦ_Ｆを一層小さくできる。

（Ｆ３）ロックアップ制御手段２６４は、そのアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣに基づいて、ロックアップ機構３１のロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えがなされるアクセル開度Ａccを示すロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦを変更するので、運転者の要求する駆動力Ｆ_ＤＲを早期に得ることが可能である。

（Ｆ４）ロックアップ制御手段２６４は、前記ロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦの変更可能範囲であるロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦを決定する。詳細には、ロックアップ制御手段２６４は、前記ロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えがなされるとした場合のそのロックアップオフ状態における切換時の駆動力Ｆ_ＤＲがロックアップオン状態で発生可能な最大駆動力ＦＭＡＸ_ＯＮとなるアクセル開度Ａcc４、言い換えれば、図３０のロックアップオフ状態のベース駆動力特性と上記最大駆動力ＦＭＡＸ_ＯＮを示すＬ_６１との交点であるＰ_６１が示すアクセル開度Ａcc４をロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦの上限とする。またロックアップ制御手段２６４は、上記ロックアップオフ状態からロックアップオン状態への切換えがなされる予め設定されたアクセル開度Ａcc１をロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦの下限とする。そして、ロックアップ制御手段２６４は上記ロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦを決定すると、ロックアップオフ点変化範囲ＲＰ_ＯＦＦ内でアクセル踏込速度Ｖ_ＡＣが大きいほどロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦをアクセル開度Ａccの小さい側にずらす。従って、上記ロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換前に実行されるロックアップ切換時出力トルク制御によりロックアップ状態の切換頻度の低減を図ることができ、ロックアップオフ点Ｐ_ＯＦＦをずらすことが上記ロックアップオフ状態からロックアップオン状態への切換えに影響することを回避し得る。

（Ｆ５）前記ロックアップ切換時出力トルク制御はスロットル弁開度θ_ＴＨを制御することである。つまり、アクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとが一対一で対応する両者の関係である図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳが予め設定されており、上記ロックアップ切換時出力トルク制御は、ロックアップ機構３１のロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換えによって生じる前記駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくするように図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに関わらずスロットル弁開度θ_ＴＨを制御することである。詳細に言えば、上記ロックアップ切換時出力トルク制御（トルクアップ制御）では、同一アクセル開度Ａccで比較して図９のスロットル弁基準特性Ｌ_ＡＳに基づき決定されるスロットル弁開度θ_ＴＨよりも実際のスロットル弁開度θ_ＴＨが大きくされる。従って上記ロックアップ切換時出力トルク制御において、電子スロットル弁５６の制御により容易にエンジントルクＴ_Ｅを調整し駆動力Ｆ_ＤＲを変化させることができる。

（Ｆ６）図３０において、ロックアップ切換時出力トルク制御手段２７０は、ロックアップ機構３１のロックアップオフ状態からロックアップオン状態への切換えがなされるアクセル開度Ａcc１（図３０）よりもアクセル開度Ａccの小さい側にならないように、上記トルクアップ制御の開始点を決定する。従って、前記ロックアップ切換時出力トルク制御による駆動力Ｆ_ＤＲの上昇がロックアップ機構３１のロックアップオフ状態からロックアップオン状態への切換えに影響することを回避できる。

（Ｆ７）本実施例と前述の第1実施例とは相互に組み合わせて実施することができる。そのようにした場合には、第１実施例の効果（Ａ１）乃至（Ａ７）も得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の第１実施例乃至第６実施例では、アクセル開度Ａcc等からエンジントルクＴ_Ｅ及び自動変速機の変速段（変速比γ）が決定され、その結果として駆動力Ｆ_ＤＲが出力されるが、アクセル開度Ａcc等から目標駆動力が決定され、それに基づき目標とされるエンジントルクＴ_Ｅ及び自動変速機の変速段（変速比γ）が決定される構成であっても差し支えない。

また前述の第１実施例乃至第５実施例においては、自動変速機１０のダウンシフト前には前記変速前出力トルク制御（トルクアップ制御）が実行され、そのダウンシフト後には前記変速後出力トルク制御（トルクダウン制御）が実行されるが、何れか一方が実行されない前記変速時出力トルク制御であってもよい。なお、自動変速機１０のダウンシフトがなされる場合に上記変速時出力トルク制御が実行されるが、それが実行されない場合と比較して、上記ダウンシフトによって生じる駆動力差ＤＦ_Ｆ（図１１に例示）が小さくなればよく零になる必要は無い。

また前述の第１実施例乃至第５実施例においては、上記変速時出力トルク制御（トルクアップ制御，トルクダウン制御）は自動変速機１０のダウンシフト時に実行されるが、アップシフト時に実行されてもよい。アップシフト時に上記変速時出力トルク制御が実行される場合には、アップシフト前には前記トルクダウン制御が実行され、アップシフト後には前記トルクアップ制御が実行されることになる。

また前述の第６実施例においては、ロックアップ機構３１のロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換前に前記トルクアップ制御により前記ロックアップ切換時出力トルク制御が行われるが、その切換後に前記トルクダウン制御により前記ロックアップ切換時出力トルク制御が行われてもよい。なお、上記ロックアップ機構３１の切換えがなされる場合に上記ロックアップ切換時出力トルク制御が実行されるが、それが実行されない場合と比較して、上記切換えによって生じる駆動力差ＤＦ_Ｆが小さくなればよく零になる必要は無い。

また前述の第６実施例においては、ロックアップ機構３１がロックアップオン状態からロックアップオフ状態へ切り換えられる場合に上記ロックアップ切換時出力トルク制御が行われるが、逆に、ロックアップ機構３１がロックアップオフ状態からロックアップオン状態へ切り換えられる場合にそのときの駆動力差ＤＦ_Ｆを小さくするように上記ロックアップ切換時出力トルク制御が行われてもよい。

また前述の第１実施例乃至第６実施例は、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用自動変速機を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機において複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合要素の作動を説明する作動表である。 図１の車両用自動変速機において、変速段毎に各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図である。 図１の車両用自動変速機を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図４のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 図４の油圧制御回路の要部を示す回路図である。 第１実施例において、図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用自動変速機において、一対一で対応するように予め設定されているアクセル開度とスロットル弁開度との関係であるスロットル弁基準特性を示す図である。 図１の車両用自動変速機において、アクセル開度に対して図９のスロットル弁基準特性に従いスロットル弁開度が変化した場合のアクセル開度と駆動力との関係であるベース駆動力特性を例示する図である。 第１実施例において図１の車両用自動変速機の変速が実行された場合に、アクセル開度の変化に対する駆動力の変化を説明するための図であって、変速時出力トルク制御が実行された場合の駆動力の変化を説明するための図である。 図１１で説明される変速時出力トルク制御で実行されるトルクアップ制御でのアクセル開度と駆動力との関係を模式的に示した図である。 図１２のトルクアップ制御が実行された場合において、アクセル開度の変化に対する駆動力とエンジントルクとの変化を例示する図である。 第１実施例において図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機のダウンシフト時の駆動力変化を滑らかなものに近付ける制御作動を説明するフローチャートであって、２つのセット図面のうちの第１の図である。 第１実施例において図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機のダウンシフト時の駆動力変化を滑らかなものに近付ける制御作動を説明するフローチャートであって、２つのセット図面のうちの第２の図である。 本発明の他の実施例である第２実施例において図１の車両用自動変速機の変速が実行された場合に、アクセル開度の変化に対する駆動力の変化を説明するための図であり、変速時出力トルク制御が実行された場合の駆動力の変化を説明するための図であって、図１１に相当する図である。 本発明の他の実施例である第２実施例において図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１５の一部を置換するフローチャートである。 本発明の他の実施例である第２実施例において図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速後出力トルク制御中にアクセルペダルが戻された場合の制御作動を説明するフローチャートであって、図１７とは別のフローチャートである。 本発明の他の実施例である第３実施例において、図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図８に相当する機能ブロック線図である。 本発明の他の実施例である第３実施例において図１の車両用自動変速機の変速が実行された場合に、アクセル開度の変化に対する駆動力の変化を説明するための図であり、変速時出力トルク制御が実行された場合の駆動力の変化を説明するための図であって、図１１に相当する図である。 本発明の他の実施例である第３実施例において図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１４の一部に挿入されるフローチャートである。 本発明の他の実施例である第４実施例において、図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図８に相当する機能ブロック線図である。 本発明の他の実施例である第４実施例において図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち図１４及び図１５のフローチャートの実行を禁止するか否かを決定する制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例である第５実施例において、図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図８に相当する機能ブロック線図である。 本発明の他の実施例である第５実施例において図１の車両用自動変速機の変速が実行された場合に、アクセル開度の変化に対する駆動力の変化を説明するための図であり、変速時出力トルク制御が実行された場合の駆動力の変化を説明するための図であって、図１１に相当する図である。 本発明の他の実施例である第５実施例において図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１４の一部を置換するフローチャートである。 本発明の他の実施例である第５実施例において図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１５の一部を置換するフローチャートである。 本発明の他の実施例である第６実施例において、図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図８に相当する機能ブロック線図である。 図１の車両用自動変速機において、車速とアクセル開度とをパラメータとする予め定められたロックアップマップを示す図である。 本発明の他の実施例である第６実施例において図１の車両用自動変速機のロックアップ機構のロックアップ状態が切り換えられた場合に、アクセル開度の変化に対する駆動力の変化を説明するための図であり、ロックアップ切換時出力トルク制御が実行された場合の駆動力の変化を説明するための図であって、図１１に相当する図である。 本発明の他の実施例である第６実施例において、図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップ機構がロックアップオン状態からロックアップオフ状態へ切り換えられるときの駆動力差を小さくする制御作動を説明するフローチャートであって、図１４及び図１５に相当するフローチャートである。

符号の説明

１０：車両用自動変速機（自動変速機）
３０：エンジン
３１：ロックアップ機構
３２：トルクコンバータ
５０：アクセルペダル
５６：電子スロットル弁
９０，２２０，２３０，２４０，２５０，２６０：電子制御装置（駆動力制御装置）
１１４：アクセル踏込速度検出手段
２６２：ロックアップ判定手段
Ａcc：アクセル開度
Ｆ_ＤＲ：駆動力
ＤＦ_Ｆ：駆動力差
ＲＰ_ＤＮ：変速点変化範囲
ＲＰ_ＯＦＦ：ロックアップオフ点変化範囲
θ_ＴＨ：スロットル弁開度

Claims (5)

1. 電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁により出力トルクが変化させられるエンジンと予め定められた関係に従って車速及びアクセル開度に基づき変速される有段の自動変速機とを備えた車両の駆動力制御装置であって、
   アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、該自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、
   前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にも該変速時出力トルク制御を行うものであり、
   前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、ｎ＋１速からｎ速へのダウンシフトがなされたアクセル開度を示すダウンシフト変速点と車速を一定としてｎ−１速からｎ速へのアップシフトがなされるアクセル開度を示すアップシフト変速点とを比較し、該アップシフト変速点が前記ダウンシフト変速点よりも前記アクセル開度の小さい側にある場合には、ｎ速における前記変速時出力トルク制御を前記ダウンシフト変速点から行う
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁により出力トルクが変化させられるエンジンと予め定められた関係に従って車速及びアクセル開度に基づき変速される有段の自動変速機とを備えた車両の駆動力制御装置であって、
   アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、該自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、
   前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にも該変速時出力トルク制御を行うものであり、
   前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、ｎ＋１速からｎ速へのダウンシフトがなされたアクセル開度を示すダウンシフト変速点と車速を一定としてｎ−１速からｎ速へのアップシフトがなされるアクセル開度を示すアップシフト変速点とを比較し、該アップシフト変速点が前記ダウンシフト変速点よりも前記アクセル開度の大きい側にある場合には、ｎ速における前記変速時出力トルク制御を前記アップシフト変速点から行う
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
3. 電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁により出力トルクが変化させられるエンジンと予め定められた関係に従って車速及びアクセル開度に基づき変速される有段の自動変速機とを備えた車両の駆動力制御装置であって、
   アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、該自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、
   前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にも該変速時出力トルク制御を行うものであり、
   前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、ｎ速からｎ−２速へのダウンシフトが行われる場合には、前記予め定められた関係から求められたｎ速からｎ−１速へのダウンシフトがなされるアクセル開度を示すダウンシフト変速点から前記変速時出力トルク制御を行う
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁により出力トルクが変化させられるエンジンと予め定められた関係に従って車速及びアクセル開度に基づき変速される有段の自動変速機とを備えた車両の駆動力制御装置であって、
   アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、該自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、
   前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にも該変速時出力トルク制御を行うものであり、
   前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、前記自動変速機のｎ＋１速からｎ速へのダウンシフト後に該ダウンシフトによる前記駆動力差を小さくするために行われる前記変速時出力トルク制御では、車速を一定としてｎ速からｎ＋１速へアップシフトが行われるとした場合のｎ速における変速時の駆動力を該駆動力の下限値とする
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
5. 電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁により出力トルクが変化させられるエンジンと予め定められた関係に従って車速及びアクセル開度に基づき変速される有段の自動変速機とを備えた車両の駆動力制御装置であって、
   アクセル開度の増大中における前記自動変速機のダウンシフト前において、該自動変速機のダウンシフトによる駆動力の変動幅である駆動力差を小さくするように前記エンジンの出力トルクを制御する変速時出力トルク制御を行い、
   前記ダウンシフトによる前記駆動力差が予め設定された駆動力差判定値以上になると判断された場合には、前記駆動力差を小さくするように前記ダウンシフト後にも該変速時出力トルク制御を行うものであり、
   アクセルペダルが踏み込まれたときの変化率であるアクセル踏込速度を検出するアクセル踏込速度検出手段を備え、
   前記自動変速機の実際の変速段をｎ速と表した場合において、車速を一定としてｎ速からｎ−１速へダウンシフトが行われるとした場合のｎ−１速における変速時の駆動力がｎ速で発生可能な最大駆動力となるアクセル開度を上限とし、車速を一定としてｎ−１速からｎ速へアップシフトが行われるとした場合のアクセル開度とｎ＋１速からｎ速へダウンシフトが行われたときのアクセル開度との何れか一方のアクセル開度の大きい側を下限とした変速点変化範囲内で、前記アクセル踏込速度が大きいほど前記ダウンシフト変速点を前記アクセル開度の小さい側にずらす
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。

Images