DE112008003259T5

DE112008003259T5 - Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112008003259T5
Application number: DE112008003259T
Authority: DE
Inventors: Seiji Toyota-shi Kuwahara; Hideaki Toyota-shi Otsubo; Masato Toyota-shi Kaigawa; Shogo Toyota-shi Matsumoto; Masayuki Toyota-shi Baba
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-11-09
Filing date: 2008-11-06
Publication date: 2010-09-23
Anticipated expiration: 2028-11-07
Also published as: CN101849090A; WO2009060293A3; US8409056B2; WO2009060293A2; CN101849090B; US20100197457A1; JP4488058B2; JP2009121238A; DE112008003259B4

Abstract

Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Kraftmaschine, deren Ausgangsdrehmoment durch ein elektronisches Drosselventil variiert wird, dessen Öffnen und Schließen elektrisch steuerbar sind, und ein Automatikgetriebe aufweist, das feststehende Übersetzungsverhältnisse hat, dadurch gekennzeichnet, dass:
eine Schaltausgangsdrehmomentsteuerung zum Steuern des Ausgangsdrehmoments der Kraftmaschine ausgeführt wird, um eine Antriebskraftdifferenz zu verringern, die eine Variationsbreite einer Antriebskraft aufgrund eines Gangwechsels des Automatikgetriebes ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Bereich der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betriff eine Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung, die den Komfort eines Passagiers in einem Fahrzeug verbessert, das mit einer Kraftmaschine und einem Automatikgetriebe mit feststehenden Übersetzungsverhältnissen versehen ist.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Bei einem Fahrzeug, das mit einer Kraftmaschine und einem Automatikgetriebe versehen ist, das feststehende Übersetzungsverhältnisse hat, befindet sich dann, wenn ein Drosselventil und ein Beschleunigerpedal, die eine Ausgangsleistung der Kraftmaschine einstellen, mechanisch über einen Draht bzw. Kabelzug o. ä. verbunden sind, ein Beschleunigerbetätigungsbetrag, der ein Betrag ist, mit dem das Beschleunigerpedal niedergedrückt wird, in einer Eins-zu-Eins-Entsprechnung zu einem Öffnungsgrad des Drosselventils (Drosselventilöffnungsgrad). Die vorstehend genannte Eins-zu-Eins-Entsprechung trifft ebenso grundsätzlich auch auf ein elektronisches Drosselventil zu, bei dem das Drosselventil elektrisch mit dem Beschleunigerpedal verknüpft ist. Jedoch führen bei einem Fahrzeug, das das elektronische Drosselventil hat, einige Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtungen zeitweilig eine elektronische Drosselsteuerung aus, die einer Drosselventilreferenzcharakteristik nicht folgt, die eine vorbestimmte Beziehung zwischen einem Beschleuniger Betätigungsbetrag und einem Drosselöffnungsgrad ist. Beispielsweise beschreibt das japanische Patent Nr. 2929396 eine der vorstehend beschriebenen Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtungen. Bei dieser Fahrzeugantriebskraftvorrichtung wird zum Vermeiden eines häufigen Gangwechsels bei einem Automatikgetriebe, das feststehende Übersetzungsverhältnisse hat, wenn eine notwendige Antriebskraft, die durch den Gangwechsel gemäß einem vorbestimmten Schaltmuster (Schaltlinienkennfeld) erhalten wird, durch Einstellen des Drosselöffnungsgrads ohne den Gangwechsel abgegeben werden kann, der Schaltvorgang nicht durchgeführt und wird der Drosselventilöffnungsgrad eingestellt, um die notwendige Antriebskraft ungeachtet der Drosselventilreferenzcharakteristik zu erhalten.
Jedoch führt die Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung des japanischen Patents 2929396 die Einstellung des Drosselventilöffnungsgrads zum Vermeiden des häufigen Gangwechsels bei dem Automatikgetriebe mit feststehenden Übersetzungsverhältnissen aus, nämlich zum Vermeiden des Gangwechsels. Wenn somit die Schaltsteuerung tatsächlich ausgeführt wird, wird die Schaltsteuerung wie gewöhnlich ausgeführt. Somit verändert sich bei der Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung des japanischen Patents Nr. 2929396 , wenn die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes ausgeführt wird, die Antriebskraft unvermeidlich auf eine gestufte Weise.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung stellt eine Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung zur Verfügung, die eine Veränderung der Antriebskraft bei einem Fahrzeug, das mit einer Kraftmaschine und einem Automatikgetriebe mit feststehenden Übersetzungsverhältnissen versehen ist, vergleichmäßigt.
Ein Gesichtspunkt der Erfindung stellt eine Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug zur Verfügung, das eine Kraftmaschine, deren Ausgangsdrehmoment durch ein elektronisches Drosselventil variiert wird, deren Öffnen und Schließen elektronisch steuerbar sind, und ein Automatikgetriebe aufweist, das feststehende Übersetzungsverhältnisse hat, wobei eine Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt wird, um das Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine zu steuern, um eine Antriebskraftdifferenz zu verringern, die eine Variationsbreite einer Antriebskraft aufgrund des Gangwechsels des Automatikgetriebes ist.
Da gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt wird, um das Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine zu steuern, um eine Antriebskraftdifferenz aufgrund eines Gangwechsels des Automatikgetriebes zu verringern, ist es im Vergleich mit dem Fall, in welchem die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht ausgeführt wird, möglich, eine mit dem Gangwechsel verknüpfte Variation der Antriebskraft zu glätten bzw. zu vergleichmäßigen. Als Folge kann der Komfort für die Passagiere verbessert werden.
Zusätzlich kann die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung vor dem Gangwechsel des Automatikgetriebes ausgeführt werden, und wenn bestimmt wird, dass die Antriebskraftdifferenz aufgrund des Gangwechsels größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Antriebskraftdifferenzbestimmungswert ist, kann die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung erneut nach dem Schaltvorgang ausgeführt werden, um die Antriebskraftdifferenz zu verringern.
Gemäß der vorstehend angegebenen Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung wird die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung vor dem Gangwechsel des Automatikgetriebes ausgeführt, und wenn bestimmt wird, dass die Antriebskraftdifferenz aufgrund des Gangwechsels größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Antriebskraftdifferenzbestimmungswert ist, wird die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung erneut nach dem Gangwechsel ausgeführt, um die Antriebskraftdifferenz zu verringern. Somit ist es im Vergleich mit dem Fall, dass die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung nur entweder vor oder nach dem Gangwechsel des Automatikgetriebes ausgeführt wird, möglich, die Antriebskraftdifferenz weitergehend zu verringern.
Wenn darüber hinaus ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, kann dann, wenn ein Herunterschaltpunkt, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe von einem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang herunterschaltet, mit einem Hochschaltpunkt, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe von einem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang hochschaltet, verglichen wird und wenn der Hochschaltpunkt einen geringeren Beschleunigerbetätigungsbetrag als der Herunterschaltpunkt aufweist, die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem n-ten Gang von dem Herunterschaltpunkt ausgehend eingeleitet werden.
Wenn gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugkraftsteuervorrichtung ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, wird dann, wenn ein Herunterschaltpunkt, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe von einem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang herunterschaltet, mit einem Hochschaltpunkt verglichen wird, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe von einem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang hochschaltet, und wenn der Hochschaltpunkt einen geringeren Beschleunigerbetätigungsbetrag aufweist als der Herunterschaltpunkt, die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem n-ten Gang von dem Herunterschaltpunkt ausgehend eingeleitet. Somit ist es durch Verhindern, dass die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem n-ten Gang das Hochschalten von dem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang beeinflusst, möglich, eine Variation der Antriebskraft aufgrund des Herunterschaltens zu glätten bzw. zu vergleichmäßigen.
Wenn ferner ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, kann dann, wenn ein Herunterschaltpunkt, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe von einem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang herunterschaltet, mit einem Hochschaltpunkt verglichen wird, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei das Automatikgetriebe von einem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang hochschaltet, und wenn der Hochschaltpunkt einen größeren Beschleunigerbetätigungsbetrag als der Herunterschaltpunkt aufweist, die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem n-ten Gang von dem Hochschaltpunkt ausgehend eingeleitet werden.
Gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung wird dann, wenn ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, wenn ein Herunterschaltpunkt, der einen Beschleunigerbestätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe von einem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang herunterschaltet, mit einem Hochschaltpunkt verglichen wird, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe von einem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang hochschaltet, und wenn der Hochschaltpunkt einen größeren Beschleunigerbetätigungsbetrag als der Herunterschaltpunkt aufweist, die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei den n-ten Gang von dem Hochschaltpunkt ausgehend eingeleitet. Somit ist es möglich, einen Einfluss der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem n-ten Gang auf das Hochschalten von dem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang zu vermeiden.
Wenn zusätzlich ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, kann dann, wenn das Automatikgetriebe von dem n-ten Gang zu einem (n – 2)-ten Gang herunterschaltet, die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung von einem Herunterschaltpunkt ausgehend eingeleitet werden, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe von dem n-ten Gang zu einem (n – 1)-ten Gang herunterschaltet.
Wenn gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugantriebssteuervorrichtung ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, wenn das Automatikgetriebe von dem n-ten Gang zu einem (n – 2)-ten Gang herunterschaltet, kann die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung von dem Herunterschaltpunkt ausgehend eingeleitet werden, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei das Automatikgetriebe von dem n-ten Gang zu einem (n – 1)-ten Gang herunterschaltet. Somit ist es für ein Mehrfachherunterschalten, wie z. B. ein Herunterschalten von dem n-ten Gang zu dem (n – 2)-ten Gang ebenso möglich, eine Variation der Antriebskraft aufgrund des Mehrfachherunterschaltens durch Ausführen der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung zu glätten bzw. zu vergleichmäßigen.
Wenn darüber hinaus ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, kann bei der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung, die ausgeführt wird, nachdem das Automatikgetriebe von einem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang herunterschaltet, zum Reduzieren der Antriebskraftdifferenz aufgrund des Herunterschaltens eine Antriebskraft bei dem n-ten Gang, bei der das Automatikgetriebe von dem n-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang hochschaltet, als eine untere Grenze der Antriebskraft bei der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung eingerichtet werden.
Wenn gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, wird bei der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung, die ausgeführt wird, nachdem das Automatikgetriebe von einem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang herunterschaltet, um die Antriebskraftdifferenz aufgrund des Herunterschaltens zu verringern, eine Antriebskraft bei dem n-ten Gang, bei der das Automatikgetriebe von dem n-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang hochschaltet, als untere Grenze für die Antriebskraft bei der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung eingerichtet. Auch wenn ein Beschleunigerbetätigungsbetrag sich während der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung verringert, ist es möglich, das Hochschalten gemäß der Absicht eines Fahrers zu erzielen, indem verhindert wird, dass die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung, die bei dem n-ten Gang nach dem Herunterschalten ausgeführt wird, das Hochschalten von dem n-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang beeinflusst.
Wenn ferner das Beschleunigerpedal verringert wird, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag während der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung zu verringern, die ausgeführt wird, nachdem das Automatikgetriebe herunterschaltet, um die Antriebskraftdifferenz aufgrund des Herunterschaltens zu verringern, kann eine Antriebskraft zu dem Zeitpunkt, wenn das Beschleunigerpedal zurückgestellt wird, als obere Grenze der Antriebskraft bei der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung eingerichtet werden.
Wenn gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung das Beschleunigerpedal zurückgestellt wird, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag während der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung zu verringern, die ausgeführt wird, nachdem das Automatikgetriebe herunterschaltete, um die Antriebskraftdifferenz aufgrund des Herunterschaltens zu verringern, wird eine Antriebskraft zu dem Zeitpunkt, wenn ein Beschleunigerpedal zurückgestellt, auf eine Obergrenze der Antriebskraft bei der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung eingerichtet. Wenn somit das Beschleunigerpedal zurückgestellt wird, ist es möglich, eine Variation der Antriebskraft entgegen der Absicht des Fahrers zu vermeiden, nämlich eine Erhöhung der Antriebskraft trotz der Tatsache, dass das Beschleunigerpedal zurückgestellt wurde.
Zusätzlich kann die Antriebskraftsteuervorrichtung ferner einen Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeitsdetektor aufweisen, der einer Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit erfasst, die einer Rate einer Änderung ist, mit der das Beschleunigerpedal niedergedrückt wird, wobei ein Herunterschaltpunkt, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe herunterschaltet, auf der Grundlage der erfassten Beschleunigerneiderdrückgeschwindigkeit geändert werden kann. Gemäß der vorstehend angegebenen Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung wird eine Herunterschaltpunkt, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe herunterschaltet, auf der Grundlage der erfassten Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit geändert. Somit ist es möglich, frühzeitig eine Antriebskraft zu erhalten, die von dem Fahrer angefordert wird.
Wenn darüber hinaus ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, kann innerhalb eines Schaltpunktvariationsbereichs, der einen obere Grenze hat, die auf einen Beschleunigerbetätigungsbetrag eingerichtet ist, bei dem dann, wenn das Automatikgetriebe von dem n-ten Gang zu einem (n – 1)-ten Gang herunterschaltet, eine Antriebskraft zu dem Zeitpunkt, wenn der Gangwechsel bei dem (n – 1)-ten Gang durchgeführt wird, eine maximale Antriebskraft annimmt, die bei dem n-ten Gang erzeugt werden kann, und der eine untere Grenze hat, die auf den größeren eines Beschleunigerbetätigungsbetrags, bei das Automatikgetriebe von dem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang hochschaltet, oder dem Beschleunigerbetätigungsbetrag, bei dem das Automatikgetriebe von dem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang herunterschaltet, eingerichtet wird, der Herunterschaltpunkt verschoben werden, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag zu verringern, wenn die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit sich erhöht.
Gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung kann, wenn ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, innerhalb eines Schaltpunktvariationsbereichs, der eine Obergrenze hat, die auf einen Beschleunigerbetätigungsbetrag eingerichtet ist, bei dem dann, wenn das Automatikgetriebe von dem n-ten Gang zu einem (n – 1)-ten Gang herunterschaltet, eine Antriebskraft zu dem Zeitpunkt, wenn der Gangwechsel bei dem (n – 1)-ten Gang durchgeführt wird, eine maximale Antriebskraft annimmt, die bei dem n-ten Gang erzeugt werden kann, und der eine untere Grenze hat, die auf den größeren des Beschleunigerbetätigungsbetrags, bei dem das Automatikgetriebe von dem (n – 1)-ten Gang zu dem n – 1-ten Gang hochschaltet, oder von dem Beschleunigerbetätigungsbetrag eingerichtet ist, bei dem das Automatikgetriebe von dem (n + 1)-ten Gang zu n-ten Gang herunterschaltet, der Herunterschaltpunkt so verschoben werden, dass der Beschleunigerbetätigungsbetrag sich verringert, wenn die Beschleunigerneiderdrückgeschwindigkeit sich erhöht. Es ist möglich, die Häufigkeit des Gangswechsels aufgrund der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung zu verringern, die vor dem Herunterschalten von dem n-ten Gang zu dem (n – 1)-ten Gang ausgeführt wird. Somit ist es möglich, den Einfluss des Schaltvorgangs in dem Herunterschaltpunkt auf das Hochschalten von dem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang zu vermeiden.
Ferner kann die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung während eines Manuellbereichsbetriebs nicht ausgeführt werden, bei dem ein Gang des Automatikgetriebes manuell festgelegt ist oder ein schaltbarer Gang des Automatikgetriebes an der Seite mit hoher Geschwindigkeit manuell eingerichtet wird.
Gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung wird die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung während eines Manuellbereichsbetriebs nicht ausgeführt, in dem ein Gang de Automatikgetriebes manuell festegelegt ist oder ein schaltbarer Gang des Automatikgetriebes an der Seite mit hoher Geschwindigkeit manuell eingerichtet wird. Somit ist es möglich, ein Betriebsgefühl zur Verfügung zu stellen, so dass eine Antriebskraft als Reaktion auf die Betätigung des Fahrers gemäß der Absicht des Fahrers direkt variiert.
Darüber hinaus kann die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung so ausgeführt werden, dass dann, wenn ein Beschleunigerbetätigungsbetrag sicher vergrößert, ein Antriebskraftvariationsgradient, der eine Variation der Antriebskraft ist, gleich viel oder geringer als die Variation des Beschleunigerbetätigungsbetrags ist.
Gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung wird die Schaltausgangsdrehmomentssteuerung so ausgeführt, dass dann, wenn ein Beschleunigerbetätigungsbetrag sich vergrößert, ein Antriebskraftvariationsgradient, der eine Variation der Antriebskraft ist, gleich wie oder geringer als die Variation des Beschleunigerbetätigungsbetrags ist. Wenn somit der Beschleunigerbetätigungsbetrag groß ist, wenn nämlich das Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine groß ist, ist eine Variation der Antriebskraft relativ zu der Betätigung des Beschleunigerpedals gering und kann daher die Steuerbarkeit des Fahrzeugs sicher gestellt werden.
Ferner kann die Antriebskraftsteuervorrichtung des weiteren folgendes aufweisen: einen Drehmomentwandler, der einen Sperrmechanismus hat, der zwischen der Kraftmaschine und dem Automatikgetriebe vorgesehen ist; und eine Sperrbestimmungseinheit, die bestimmt, ob zu einem gesperrten Zustand, in welchem der Sperrmechanismus eingerückt ist, oder zu einem entsperrten Zustand, in welchem der Sperrmechanismus ausgerückt ist, umzuschalten ist, wobei in dem gesperrten Zustand, wenn die Sperrbestimmungseinheit bestimmt, dass zu dem entsperrten Zustand umzuschalten ist, eine Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt werden kann, um eine Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine zu steuern, um die Antriebskraftdifferenz aufgrund des Umschaltens von dem gesperrten Zustand des Sperrmechanismus zu dem entsperrten Zustand des Sperrmechanismus zu verringern.
Gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung wird in dem Sperrzustand, wenn die Sperrbestimmungseinheit bestimmt, dass zu dem entsperrten Zustand umzuschalten ist, die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt, um eine Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine zu steuern, um die Antriebskraftdifferenz aufgrund des Umschaltens von dem gesperrten Zustand des Sperrmechanismus zu dem entsperrten Zustand des Sperrmechanismus zu verringern. Somit ist es im Vergleich mit dem Fall, dass die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht ausgeführt wird, möglich, eine Variation der Antriebskraft, die mit Umschalten des Sperrzustands verknüpft ist, zu Vergleichmäßigen bzw. zu Glätten. Als Folge kann der Komfort des Fahrgasts verbessert werden.
Zusätzlich kann bei der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung eine Antriebskraft in dem gesperrten Zustand erhöht werden, so dass diese eine Antriebskraft in dem entsperrten Zustand zu dem Zeitpunkt erreicht, wenn zu dem von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird.
Gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung wird in der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung eine Antriebskraft in dem Sperrzustand erhöht, so dass diese eine Antriebskraft in dem entsperrten Zustand zu dem Zeitpunkt erreicht, wenn von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird. Somit ist es möglich, die Antriebskraftdifferenz aufgrund des Umschaltens von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand weitergehend zu verringern.
Darüber hinaus kann die Antriebskraftsteuervorrichtung des weiteren einen Beschleunigerneiderdrückgeschwindigkeitsdetektor aufweisen, der eine Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit erfasst, die eine Rate einer Änderung ist, mit der das Beschleunigerpedal niedergedrückt wird, wobei ein Entsperrpunkt, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem der gesperrte Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird, auf der Grundlage der erfassten Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit geändert werden kann.
Gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung wird ein Entsperrpunkt, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem der gesperrte Zustand zu den entsperrten Zustand umgeschaltet wird, auf der Grundlage der erfassten Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit geändert. Somit ist es möglich, frühzeitig eine Antriebskraft zu erhalten, die von dem Fahrer angefordert wird.
Ferner kann innerhalb eines Entsperrpunktvariationsbereichs, der eine obere Grenze hat, die auf ein Beschleunigerbetätigungsbetrag eingerichtet ist, bei dem dann, wenn der gesperrte Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird, eine Antriebskraft in dem entsperrten Zustand zu dem Zeitpunkt der Umschaltung eine maximale Antriebskraft annimmt, die in dem gesperrten Zustand erzeugt werden kann, und der eine untere Grenze hat, die auf einen vorbestimmten Beschleunigerbetätigungsbetrag eingerichtet ist, bei dem der entsperrte Zustand zu dem gesperrten Zustand umgeschaltet wird, der Entsperrpunkt verschoben werden, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag zu verringern, wenn die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit sich erhöht.
Gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugsantriebskraftsteuervorrichtung wird innerhalb eines Entsperrpunktvariationsbereichs, der eine obere Grenze hat, die auf einen Beschleunigerbetätigungsbetrag eingerichtet ist, bei dem dann, wenn der gesperrte Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird, eine Antriebskraft in dem gesperrten Zustand zu dem Zeitpunkt des Umschaltens eine maximale Antriebskraft annimmt, die in dem gesperrten Zustand erzeugt werden kann, und der eine untere Grenze hat, die auf einen vorbestimmten Beschleunigerbetätigungsbetrag eingerichtet ist, bei dem entsperrten Zustand zu dem gesperrten Zustand umgeschaltet wird, der Entsperrpunkt verschoben, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag zu verringern, wenn die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit sich erhöht. Somit ist es möglich, die Häufigkeit des Umschaltens des Sperrzustands aufgrund der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung zu verringern, die ausgeführt wird, bevor der gesperrte Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass das Verschieben des Entsperrpunkts das Umschalten von dem entsperrten Zustand zu dem gesperrten Zustand beeinflusst.
Zusätzlich kann die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung einen Drosselventilöffnungsgrad einstellen, der ein Grad einer Öffnung des elektronischen Drosselventils ist.
Gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung stellt die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung den Drosselventilöffnungsgrad ein. Somit ist es möglich, frühzeitig die Antriebskraft zu variieren, in dem ein Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine durch die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung eingestellt wird.
Zusätzlich kann die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ein Drosselventilöffnungsgrad einstellen, der ein Grad einer Öffnung des elektronischen Drosselventils ist.
Gemäß der vorstehend genannten Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung stellt die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung den Drosselventilöffnungsgrad ein. Somit ist es möglich, die Antriebskraft einfach zu variieren, in dem eine Ausgangsdrehmomentkraft der Kraftmaschine durch die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung einstellt wird.
Dabei kann eine Drosselventilreferenzcharakteristik eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag und einem Drosselventilöffnungsgrads in einer Eins-zu-Eins-Entsprechung zueinander sein und kann die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung den Drosselventilöffnungsgrad ungeachtet der Drosselventilreferenzcharakteristik einstellen, um die Antriebskraftdifferenz zu verringern, die sie ergibt, wenn das Automatikgetriebe den Gang schaltet. Insbesondere kann bei der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung, die ausgeführt wird, um die Antriebskraftdifferenz zu verringern, die aufgrund des Herunterschaltens des Automatikgetriebes erzeugt wird, ein Ist-Drosselventilöffnungsgrad größer als eine Drosselventilöffnungsgrad eingerichtet werden, der auf der Grundlage der Drosselventilreferenzcharakteristik mit Bezug auf denselben Beschleunigerbetätigungsbetrag bestimmt wird. Zusätzlich kann bei der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung, die nach dem Herunterschalten des Automatikgetriebes ausgeführt wird, um die Antriebskraft zu verringern, die aufgrund des Herunterschaltens erzeugt wird, ein Ist-Drosselventilöffnungsgrad kleiner ein Drosselventilöffnungsgrad eingerichtet werden, auf der Grundlage der Drosselventilreferenzcharakteristik unter Bezugnahme auf denselben Beschleunigerbetätigungsbetrag bestimmt wird.
Ferner kann die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung den Drosselventilöffnungsgrad ungeachtet der Drosselventilreferenzcharakteristik einstellen, um die Antriebskraftdifferenz zu verringern, die aufgrund des Umschaltens von dem gesperrten Zustand des Sperrmechanismus zu dem entsperrten Zustand des Sperrmechanismus erzeugt wird. Insbesondere kann bei der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung, die vor dem Umschalten von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand ausgeführt wird, ein Ist-Drosselventilöffnungsgrad größer als ein Drosselventilöffnungsgrad eingerichtet werden, der auf der Grundlage der Drosselventilreferenzcharakteristik unter Bezugnahme auf denselben Beschleunigerbetätigungsbetrag bestimmt wird.
KURZBESCHREIBUNGEN DER ZEICHNUNGEN
Die Merkmale, Vorteile sowie die technische industrielle Bedeutung dieser Erfindung werden in der folgenden genauen Beschreibung von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen.
1 ist ein Prinzipdiagramm, dass ein Fahrzeugautomatikgetriebe darstellt, auf das die Ausführungsbeispiele der Erfindung angewendet werden;
2 ist eine Betriebstabelle, die einen Betrieb eines hydraulischen Reibungseingriffsselements darstellt, wenn eine Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen bei dem Fahrzeugautomatikgetriebe gebildet werden, das in 1 gezeigt ist;
3 ist ein Nomogramm, das die Drehzahl jedes Drehelements unter Verwendung einer geraden Höhe des Übersetzungsverhältnisses bei dem in 1 gezeigten Fahrzeugautomatikgetriebe zeigt;
4 ist ein Blockdiagramm, das Hauptabschnitte eines Steuersystems darstellt, das in einem Fahrzeug zum Steuern des in 1 gezeigten Fahrzeugautomatikgetriebes vorgesehen ist;
5 ist eine Ansicht, die Betätigungspositionen eines in 4 gezeigten Schalthebels darstellt;
6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Schaltlinienkennfelds zeigt, das bei einer Gangwechselsteuerung einer in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung verwendet wird;
7 ist ein Schaltkreisdiagramm, das Hauptabschnitte eines hydraulischen Drucksteuerschaltkreises zeigt, der in 4 zeigt;
8 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen der in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;
9 ist eine Ansicht, die eine Drosselventilreferenzcharakteristik zeigt, die eine vorbestimmte Beziehung zwischen einem Beschleunigerbetätigungsbetrag und einem Drosselventilöffnungsgrad in einer Eins-zu-Eins-Entsprechung zueinander bei dem Fahrzeugautomatikgetriebe ist, das in 1 gezeigt ist;
10 ist eine Ansicht, die Basisantriebskraftcharakteristiken beispielhaft darstellt, von denen jede eine Beziehung zwischen einem Beschleunigerbetätigungsbetrag und einer Antriebskraft ist, wenn ein Drosselventilöffnungsgrad gemäß der in 9 gezeigten Drosselventilreferenzcharakteristik mit Bezug auf einen Beschleunigerbetätigungsbetrag bei dem in 1 gezeigten Fahrzeugautomatikgetriebe variiert;
11 ist eine Ansicht, die eine Variation einer Antriebskraft mit Bezug auf eine Variation eines Beschleunigerbetätigungsbetrags darstellt, wenn das in 1 gezeigte Fahrzeugautomatikgetriebe den Gang in dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wechselt, und ebenso eine Variation der Antriebskraft darstellt, wenn eine Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt wird;
12 ist eine Ansicht, die schematisch eine Beziehung zwischen einem Beschleunigerbetätigungsbetrag und einer Antriebskraft in einer Drehmomenterhöhungssteuerung zeigt, die in der in 11 dargestellten Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt wird;
13 ist eine Ansicht, die eine Variation einer Antriebskraft und eines Kraftmaschinendrehmoments mit Bezug auf eine Variation eines Beschleunigerbetätigungsbetrags beispielhaft darstellt, wenn die in 12 gezeigte Drehmomenterhöhungssteuerung ausgeführt wird;
14 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Hauptsteuerbetrieb der in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung darstellt, nämlich einen Steuerbetrieb, der im Wesentlichen eine Variation der Antriebskraft während eines Herunterschaltens des Automatikgetriebes in dem ersten Ausführungsbeispiel vergleichmäßigt, und ist eine aus einem Satz von zwei Zeichnungen;
15 ist ein Ablaufdiagramm, das den Hauptsteuerbetrieb der in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung darstellt, nämlich den Steuerbetrieb, der im Wesentlichen eine Variation der Antriebskraft während eines Herunterschaltens des Automatikgetriebes in dem ersten Ausführungsbeispiel glättet, und ist die andere aus einem Satz von zwei Zeichnungen;
16 ist eine Ansicht, die ein Variation der Antriebskraft mit Bezug auf eine Variation des Beschleunigerbetätigungsbetrags darstellt, wenn das in 1 gezeigte Fahrzeugautomatikgetriebe den Gang in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wechselt, und die ebenso eine Variation der Antriebskraft darstellt, wenn die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt wird, die 11 entspricht;
17 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Hauptsteuerbetrieb der in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt und einen Teil des in 15 gezeigten Ablaufdiagramms ersetzt;
18 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerbetrieb darstellt, wenn ein Beschleunigerpedal während eines Hauptsteuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung, die in 4 gezeigt ist, zurückgestellt wird, nämlich während der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und ist verschieden von dem in 17 gezeigten Ablaufdiagramm;
19 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen der in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung in einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt und dem Funktionsblockdiagramm entspricht, das in 8 gezeigt ist;
20 ist eine Ansicht, die eine Variation der Antriebskraft mit Bezug auf eine Variation des Beschleunigerbetätigungsbetrags darstellt, wenn das in 1 gezeigte Fahrzeugautomatikgetriebe den Gang in dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung wechselt, und stellt ebenso eine Variation der Antriebskraft dar, wenn die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt wird, die 11 entspricht;
21 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Hauptsteuerbetrieb der in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt und einen Teil das in 14 gezeigten Ablaufdiagramms ersetzt;
22 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen der in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung in einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt und dem Funktionsblockdiagramm entspricht, das in 8 gezeigt ist;
23 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerbetrieb, der bestimmt, ob die Ausführung des Hauptsteuerbetriebs der in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung, nämlich die Ausführung des in 14 und 15 gezeigten Ablaufdiagramms unterbunden ist, in dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;
24 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen der in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung in einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt und dem in 8 gezeigten Funktionsblockdiagramm entspricht;
25 ist eine Ansicht, die eine Variation der Antriebskraft mit Bezug auf eine Variation des Beschleunigerbetätigungsbetrags darstellt, wenn das in 1 gezeigte Fahrzeugautomatikgetriebe den Gang in dem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung wechselt, und das ebenso eine Variation der Antriebskraft darstellt, wenn die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt wird, die 11 entspricht;
26 ist eine Ablaufdiagramm, das einen Hauptsteuerbetrieb der in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung in dem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt und einen Teil des in 14 gezeigten Ablaufdiagramms ersetzt;
27 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Hauptsteuerbetrieb der in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung in dem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt und einen Teil des in 15 gezeigten Ablaufdiagramm ersetzt;
28 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen der in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung in einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt und dem in 8 gezeigten Funktionsblockdiagramm entspricht;
29 ist eine Ansicht, die ein Sperrkennfeld, das im Voraus unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Beschleunigerbetätigungsbetrags als Parameter bestimmt ist, bei dem in 1 gezeigten Fahrzeugautomatikgetriebe zeigt;
30 ist eine Ansicht, die eine Variation der Antriebskraft mit Bezug auf eine Variation des Beschleunigerbetätigungsbetrags darstellt, wenn der Sperrzustand eines Sperrmechanismus des in 1 gezeigten Fahrzeugautomatikgetriebes umgeschaltet wird, in dem sechsten Ausführungsbeispiels der Erfindung und stellt ebenso eine Variation der Antriebskraft dar, wenn eine Sperrumschaltsausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt wird, die 11 entspricht; und
31 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerbetrieb darstellt, der eine Antriebskraftdifferenz verringert, wenn ein Hauptsteuerbetrieb der in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung durchgeführt ist, nämlich der Sperrmechanismus von einem gesperrten Zustand zu einem entsperrten Zustand in dem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung umgeschaltet wird, das dem in 14 und 15 gezeigten Ablaufdiagramm entspricht.
GENAUE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Beispielhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden im Einzelnen nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird beschrieben. 1 ist ein Prinzipdiagramm, das den Aufbau eines Fahrzeugautomatikgetriebes (im Folgenden als ”Automatikgetriebe” bezeichnet) 10 gemäß den Ausführungsbeispielen der Erfindung darstellt. 2 ist eine Betriebstabelle, die einen Betrieb eines hydraulischen Reibungseingriffselements (im Folgenden als ”Eingriffselement” bezeichnet) darstellt, wenn eine Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen in dem Automatikgetriebe 10 gebildet werden. Wie in 1 gezeigt ist, weist ein Fahrzeug, auf das die Ausführungsbeispiele der Erfindung angewendet werden, eine Kraftmaschine 30, einen Drehmomentwandler 32 und das Automatikgetriebe 10 auf, das feststehende Übersetzungsverhältnisse hat. Der Drehmomentwandler 32 hat einen Sperrmechanismus 31, der eine hydraulisch gesteuerte Sperrkupplung ist. Ferner ist die Kraftmaschine 30 mit einem elektronischen Drosselventil 56 (siehe 4) versehen, dessen Öffnungs- und Schließvorgang elektrisch steuerbar ist. Ein Ausgangsdrehmoment T_E Kraftmaschine 30 (im Folgenden als ”Kraftmaschinendrehmoment T_E” bezeichnet) wird unter Verwendung des elektronischen Drosselventils 56 eingestellt. Wenn der Öffnungsgrad θ_TH des elektronischen Drosselventils 56 (im Folgenden als ”Drosselventilöffnungsgrad θ_TH” bezeichnet) sich erhöht, erhöht sich das Kraftmaschinendrehmoment T_E.
Das Automatikgetriebe 10 weist einen ersten Gangwechselabschnitt 14 und einen zweiten Gangwechselabschnitt 20 auf, die koaxial in einem Getriebegehäuse (im Folgenden als ”Gehäuse” bezeichnet) 26 angeordnet sind, das als nicht drehendes Element dient, das an der Fahrzeugkarosserie gesichert ist. Der erste Gangwechselabschnitt 14 ist hauptsächlich aus einem ersten Planentengetriebesatz 12 der Doppelritzelbauart ausgebildet. Der zweite Gangwechselabschnitt 20 ist hauptsächlich aus einem zweiten Planetengetriebesatz 16 der Einzelritzelbauart und einem dritten Planetengetriebesatz 18 der Doppelritzelbauart ausgebildet. Das Automatikgetriebe 10 ändert die Drehzahl, die von einer Eingangswelle 22 desselben eingeleitet wird, und gibt die Drehung von einer Ausgangswelle 24 desselben ab. Die Eingangswelle 22 entspricht einen Eingangsdreheelement. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Eingangswelle 22 eine Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 32, die zur Drehung durch die Kraftmaschine 30 angetrieben wird, die eine Leistungsquelle zum Vorantreiben des Fahrzeugs ist. Die ersten Ausgangswelle 24 entspricht einem Ausgangsdrehelement und treibt beispielsweise ein rechtes und ein linkes Rad zur Drehung durch ein Differenzialgetriebe (Endreduktionsgetriebe) (nicht gezeigt) und ein Paar Achsen an. Es ist anzumerken, dass das Automatikgetriebe 10 im Wesentlichen symmetrisch mit Bezug auf seine Achse ausgebildet ist und in dem Prinzipdiagramm von 1 die untere Hälfte unterhalb der Achse weggelassen ist.
Der Erste Planetengetriebesatz 12 weist ein Sonnenrad S1, eine Vielzahl von Paaren von wechselseitig kämmend eingreifenden Ritzeln P1, einen Träger CA1, der die Ritzel drehbar und umlauffähig stützt, und ein Hohlrad R1, das mit dem Sonnenrad S1 über die Ritzel P1 kämmend eingreift. Das Sonnenrad S1, der Träger CA1 und das Hohlrad R1 bilden entsprechend drei Drehelemente. Der Träger CA1 ist mit der Eingangswelle 22 gekoppelt und wird zur Drehung angetrieben. Das Sonnenrad S1 ist integral mit dem Gehäuse 26 fixiert, so dass es nicht drehbar ist. Das Hohlrad R1 dient als Zwischenausgangselement. Das Hohlrad R1 wird mit einer niedrigeren Drehzahl als derjenigen der Eingangswelle 22 gedreht und überträgt die Drehung auf den zweiten Gangwechselabschnitt 20. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel überträgt ein erster Zwischenausgangspfad PA1 die Drehung der Eingangswelle 22 auf den zweiten Gangwechselabschnitt 20 mit derselben Drehzahl und überträgt die Drehung mit einem vorbestimmten konstanten Übersetzungsverhältnis (gleich 1,0). Der erste Zwischenausgangspfad PA1 weist einen direkten Pfad PA1, der die Drehung von der Eingangswelle 22 auf den zweiten Gangwechselabschnitt 20 ohne Durchlaufen des ersten Planetengetriebesatzes 12 überträgt, und einen indirekten Pfad PA1b auf, der die Drehung von der Eingangswelle 22 über den Träger CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 12 auf den zweiten Gangwechselabschnitt 20 überträgt. Zusätzlich überträgt ein zweiter Zwischenausgangspfad PA2 die Drehung von der Eingangswelle 22 durch den Träger CA1, die Ritzel P2, die an dem Träger CA1 angeordnet sind, und das Hohlrad R1 auf den zweiten Gangwechselabschnitt 20 und ändert (verringert) die Drehzahl der Eingangswelle 22 mit einem Übersetzungsverhältnis (> 1,0), das höher als dasjenige des ersten Zwischenausgangspfads PA1 ist, um die Drehung zu übertragen.
Der zweite Planetengetriebesatz 16 weist ein Sonnenrad S2, Ritzel P2, einen Träger CA2, der die Ritzel P2 drehbar und umlauffähig stützt, und ein Hohlrad R2 auf, das mit dem Sonnenrad S2 über die Ritzel P2 kämmend eingreift. Der dritten Planetengetriebesatz 18 weist ein Sonnenrad S3, eine Vielzahl von Paaren von wechselseitig kämmend eingreifenden Ritzeln P2 und P3, einen Träger CA3, der die Ritzel P2 und P3 drehbar und umlauffähig stützt, und ein Hohlrad R3 auf, das mit dem Sonnenrad S3 über die Ritzel P2 und P3 kämmend eingreift.
Abschnitte des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und des dritten Planetengetriebesatzes 18 sind miteinander verbunden, um vier Drehelemente RM1 bis RM4 zu bilden. Insbesondere bildet das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 das erste Drehelement RM1. Der Träger CA2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und der Träger CA3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 sind integral miteinander verbunden, so dass sie das zweite Drehelement RM2 bilden. Das Hohlrad R2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und das Hohlrad R3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 sind integral miteinander verbunden, sodass jedes dritten Drehelement RM3 bilden. Das Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 bildet das vierte Drehelement RM4. Der zweite Planetengetriebesatzes 18 und der dritte Planetengetriebesatzes 18 bilden einen Ravigneaux-Planetengetriebestrang aus, bei dem die Träger CA2 und CA3 aus einem gemeinsamen Element ausgebildet sind, die Hohlräder R2 und R3 aus einem gemeinsamen Element ausgebildet sind und die Ritzel P2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 ebenso als die zweiten Ritzel des dritten Planetengetriebesatzes 18 dienen.
Das erste Drehelement RM1 (Sonnenrad S2) wird dadurch gedreht oder angehalten, dass es selektiv mit dem Gehäuse 26 über eine Bremse B1 gekoppelt wird, und wird selektiv mit dem Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebesatzes 12, der ein Zwischenausgangselement ist, über eine dritte Kupplung C3 gekoppelt (nämlich der zweite Zwischenausgangspfad PR2), und wird zusätzlich selektiv mit dem Träger CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 12 (nämlich der indirekte Pfad PA1b des ersten Zwischenausgangspfads PA1) über eine vierte Kupplung C4 gekoppelt. Das zweite Drehelement RM2 (die Träger CA2 und CA3) werden dadurch gedreht oder angehalten, dass sie selektiv mit dem Gehäuse 26 über eine zweite Bremse B2 gekoppelt werden, und wird selektiv mit der Eingangswelle 22 (nämlich der direkte Pfad PA1a des ersten Zwischenausgangspfads PA1) über die zweite Kupplung C2 gekoppelt. Das dritte Drehelement RM3 (die Hohlräder R2 und R3) ist integral mit der Ausgangswelle 24 zum Abgeben der Drehung verbunden. Das vierte Drehelement RM4 (das Sonnenrad S3) ist mit dem Hohlrad R1 über eine erste Kupplung C1 gekoppelt. Es ist anzumerken, dass eine Freilaufkupplung F1 zwischen dem zweiten Drehelement RM1 und dem Gehäuse 26 parallel zu der zweiten Bremse B2 vorgesehen ist. Die Freilaufkupplung F2 gestattet eine Vorwärtsdrehung (dieselbe Drehrichtung wie die der Eingangswelle 22) des zweiten Drehelements RM2 und blockiert die Rückwärtsdrehung.
3 ist ein Nomogramm, das die Drehzahl von jedem Drehelement des ersten Gangwechselabschnitts 14 und des zweiten Gangwechselabschnitts 20 unter Verwendung einer Geraden zeigt, wobei die untere horizontale Linie die Drehzahl ”0” darstellt und die obere horizontale Linie die Drehzahl ”1,0” darstellt, nämlich dieselbe Drehzahl wie diejenige der Eingangswelle 22. Die vertikalen Linien des ersten Gangwechselabschnitts 14 stellen beginnend von der linken Seite das Sonnenrad S2, das Hohlrad R1 und den Träger CA1 dar. Intervalle zwischen den vertikalen Linien werden auf der Grundlage eines Übersetzungsverhältnisses ρ1 (gleich (die Anzahl der Zähne des Sonnenrads S1)/(die Anzahl der Zähne des Hohlrads R1)) des ersten Planetengetriebesatzes 12 bestimmt. Vier vertikale Linien des zweiten Gangwechselabschnitts 20 stellen beginnend von der linken Seite zu der rechten Seite das erste Drehelement RM1 (das Sonnenrad S2), das zweite Drehelement RM2 (den Träger CA2 und den Träger CA2), das dritten Drehelement RM3 (das Hohlrad R2 und das Hohlrad R3) und das vierte Drehelement RM4 (das Sonnenrad S3) dar. Intervalle zwischen den vier vertikalen Linien werden auf der Grundlage eines Übersetzungsverhältnisses ρ2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und eines Übersetzungsverhältnisses ρ3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 bestimmt.
Wie aus dem in 3 gezeigten Nomogramm erkennbar ist, wird dann wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 eingerückt sind, das vierte Drehelement RM4 mit einer Drehzahl, die niedriger als diejenige der Eingangswelle 22 ist, durch den ersten Gangwechselabschnitt 14 gedreht und wird die Drehung des zweiten Drehelements RM2 angehalten. Somit wird das dritte Drehelement RM3, das mit der Ausgangswelle 24 gekoppelt ist, mit einer Drehzahl gedreht, die durch ”1.” angegeben ist, und wird daher ein erster Gang ”1.”, der das höchste Übersetzungsverhältnis hat (gleich (Drehzahl der Eingangswelle 22)/(Drehzahl der Ausgangswelle 24)), gebildet.
Wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 eingerückt sind, wird das vierte Drehelement RM4 mit einer Drehzahl, die niedriger als diejenige der Eingangswelle 22 ist, durch den ersten Gangwechselabschnitt 14 gedreht und wird die Drehung des ersten Drehung RM1 angehalten. Somit wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl gedreht, die durch ”2.” angegeben ist, und wird daher ein zweiter Gang ”2.”, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das niedriger als dasjenige des ersten Gangs ”1.” ist, gebildet.
Wenn die erste Kupplung C1 und die dritten Kupplung C3 eingerückt sind, werden das vierte Drehelement RM4 und das erste Drehelement RM1 mit einer Drehzahl, die niedriger als diejenige der Eingangswelle 22 ist, durch den ersten Gangwechselabschnitt 14 gedreht und wird daher der zweite Gangwechselabschnitt 20 integral gedreht. Somit wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl gedreht, die durch ”3.” angegeben ist, und wird daher ein dritter Gang ”3.”, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das niedriger als dasjenige des zweiten Gangs ”2.” ist, gebildet.
Wenn die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C4 eingerückt sind, wird das vierte Drehelement RM4 mit einer Drehzahl, die niedriger als diejenige der Eingangswelle 22 ist, durch den ersten Gangwechselabschnitt 14 gedreht und wird das erste Drehelement RM1 integral mit der Eingangswelle 22 gedreht. Somit wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl gedreht, die durch ”4.” angegeben ist, und wird daher ein vierter Gang ”4.”, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das niedriger als dasjenige des dritten Gangs ”3.” ist, gebildet.
Wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt sind, wird das vierte Drehelement RM4 mit einer Drehzahl, die niedriger als diejenige der Eingangswelle 22 ist, durch den ersten Gangwechselabschnitt 14 gedreht und wird das zweite Drehelement RM2 integral mit der Eingangswelle 22 gedreht. Somit wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl gedreht, die durch ”5.” angegeben ist, und wird daher ein fünfter Gang ”5.”, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das niedriger als dasjenige des vierten Gangs ”4.” ist, gebildet.
Wenn die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C4 eingerückt sind, wird der zweite Gangwechselabschnitt 20 integral mit der Eingangswelle 22 gebildet. Somit wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl gedreht, die durch ”6.” angegeben ist, nämlich mit derselben Drehzahl wie der Drehzahl der Eingangswelle 22, und daher wird ein sechser Gang ”6.”, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das niedriger das dasjenige des fünften Gangs ”5.” ist, gebildet.
Das Übersetzungsverhältnis des sechsten Gangs ”6.” beträgt 1.
Wenn die zweite Kupplung C1 und die dritte Kupplung C3 eingerückt sind, wird das erste Drehelement RM1 mit einer Drehzahl, die niedriger als diejenige der Eingangswelle 22 ist, durch den ersten Gangwechselabschnitt 14 gedreht und wird das zweite Drehelement RM2 integral mit der Eingangswelle 22 gedreht. Somit wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl gedreht, die durch ”7.” angegeben ist, und wird daher ein siebter Gang ”7.”, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das niedriger als dasjenige des vierten Gangs ”6.” ist, gebildet.
Wenn die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 eingerückt sind, wird das zweite Drehelement RM2 integral mit der Eingangswelle 22 gedreht und wird die Drehung des ersten Drehelements RM1 angehalten. Somit wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl gedreht, die durch ”8.” angegeben ist, und wird daher ein achter Gang ”8.”, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das niedriger als dasjenige des siebten Gangs ”7.” ist, gebildet.
Wenn die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 eingerückt sind, wird das erste Drehelement RM1 mit einer niedrigeren Drehzahl durch den ersten Gangwechselabschnitt 14 gedreht und wird die Drehung des zweiten Drehelements RM2 angehalten. Somit wird das dritte Drehelement RM3 in der Rückwärtsrichtung mit einer Drehzahl gedreht, die durch ”REV1” angegeben ist, und wird daher ein erster Rückwärtsgang ”REV1”, der das höchste Übersetzungsverhältnis in der Rückwärtsrichtung hat, gebildet.
Wenn die vierte Kupplung C4 und die erste Bremse B1 eingerückt sind, wird das erste Drehelement RM1 integral mit der Eingangswelle 22 gedreht und wird die Drehung des zweiten Drehelements RM2 angehalten. Somit wird das dritte Drehelement RM3 in der Rückwärtsrichtung mit einer Drehzahl gedreht, die durch ”REV2” angegeben ist, und wird daher ein zweiter Rückwärtsgang ”REV2” gebildet, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das niedriger als dasjenige des ersten Rückwärtsgangs ”REV1” ist, gebildet.
Der erste Rückwärtsgang ”REV1” und der zweite Rückwärtsgang ”REV2” entsprechen dem ersten Gang bzw. dem zweiten Gang in der Rückwärtsrichtung.
Die Betriebsgraphik stellt die Betriebszustände der Kupplung C1 bis C4 und der Bremsen B1 und B2 dar, wenn die vorstehend beschriebenen Gänge gebildet werden. in der Graphik stellen Kreise den eingerückten Zustand dar, stellt der Kreis in den Klammern einen eingerückten Zustand nur während der Kraftmaschinenbremsung dar und stellen die Leerzeichen den ausgerückten Zustand dar. Da die Freilaufkupplung F1 parallel zu der Bremse B2 vorgesehen ist, die den ersten Gang ”1.” Bildet, ist es nicht immer notwendig die Bremse B2 beim Start der Fahrt (bei der Beschleunigung) des Fahrzeugs einzurücken. Zusätzlich ist das Übersetzungsverhältnis von jedem Gang geeignet durch die Übersetzungsverhältnisse ρ1, ρ2 und ρ3 des ersten Planetengetriebesatzes, des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und des dritten Planetengetriebesatzes 18 bestimmt.
Auf diesem Weg erzielt das Automatikgetriebe 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels acht Vorwärtsgänge durch den ersten Gangwechselabschnitt 14, der die zwei Zwischenausgangspfade PA1 und PA2 hat, die unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse haben, und den zweiten Gangwechselabschnitt 20, der die zwei Planetengetriebesätze 18 und 18 hat, in dem ein Eingriff zwischen den vier Kupplungen C1 bis C4 und den zwei Bremsen B1 und B2 umgeschaltet wird. Somit kann das Automatikgetriebe 10 mit einer geringen Abmessung ausgeführt werden und einfacher in einem Fahrzeug eingebaut werden. Zusätzlich werden, wie aus der Betriebsgraphik von 2 ersichtlich ist, nur zwei der Kupplungen C1 und C4 und der Bremsen B1 und B2 zum Eingriff umgestellt werden, um dadurch zu ermöglichen, einen Gangwechsel jedes Gangs durchzuführen. Ferner sind die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1 und B2 (im Folgenden einfach als ”Kupplung C” und ”Bremse B” bezeichnet, wenn es nicht notwendig ist, diese voneinander zu unterscheiden) Eingriffselemente, die hydraulisch zum Eingriff gesteuert werden, wie z. B. Mehrscheibenkupplungen oder Mehrscheibenbremsen, nämlich hydraulische Reibungseingriffselemente.
4 ist ein Blockdiagramm, das Hauptabschnitte eines Steuersystems darstellt, das in dem Fahrzeug zum Steuern des in 1 gezeigten Automatikgetriebes 10 vorgesehen ist. Die elektronische Steuereinheit 90 hat Funktionen einer Antriebskraftsteuervorrichtung gemäß den Gesichtspunkten der Erfindung. Die elektronische Steuereinheit 90 ist so ausgebildet, dass sie einen sogenannten Mikrocomputer aufweist, der mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle und dergleichen versehen ist. Die CPU setzt die zeitweilige Speicherfunktion des RAM ein, während sie eine Signalverarbeitung gemäß einem Programm vornimmt, das in dem ROM im Voraus gespeichert wird, um dadurch eine Ausgangsleistungssteuerung der Kraftmaschine 30, eine Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes 10, und eine Einrück-/Ausrücksteuerung des Sperrmechanismus 31 auszuführen. Die elektronische Steuereinheit 90 ist separat für eine Kraftmaschinensteuerung und eine Gangwechselsteuerung ausgebildet, wenn es notwendig ist.
Wie in 4 gezeigt ist, wird ein Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc, der ein Betrag ist, mit dem das Beschleunigerpedal 50 betätigt wird, durch einen Beschleunigerbetätigungsbetragsensor (Beschleunigerbetätigungsbetragsensor) 52 erfasst und wird ein Signal, das den Beschleunigerbetätigungsbetrag (Beschleunigerbetätigungsbetrag) Acc angibt, zu der elektronischen Steuereinheit 90 zugeführt. Das Beschleunigerpedal 50 wird in hohem Maße in Abhängigkeit von der von dem Fahrer angeforderten Ausgangsleistung niedergedrückt, so dass das Beschleunigerpedal 50 einem Beschleunigerbetätigungselement entspricht und der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc der angeforderten Ausgangsleistung entspricht.
Ein Kraftmaschinendrehzahlsensor 58, ein Einlassluftmengensensor 60, ein Einlasslufttemperatursensor 62, ein Drosselventilöffnungsdrahtsensor 64 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66, ein Kühlmitteltemperatursensor 68, ein Bremssensor 70, ein Schaltpositionssensor 74, ein Turbinendrehzahlsensor 76, ein AT-Öltemperatursensor 78, ein Beschleunigungssensor 80 und dergleichen sind vorgesehen. Der Kraftmaschinendrehzahlsensor 58 erfasst die Drehzahl N_F der Kraftmaschine 30. Der Einlassluftmengensensor 60 erfasst die Einlassluftmenge Q der Kraftmaschine 30. Der Einlasslufttemperatursensor 62 erfasst die Temperatur T_A der Einlassluft. Der Drosselventilöffnungsgradsensor 64, der einen Leerlaufschalter hat, erfasst einen vollständig geschlossenen Zustand (Leerlaufzustand) und einen Öffnungsgradtetra θ_TH des elektronischen Drosselventils 56 der Kraftmaschine 30. Das Öffnen und Schließen des elektronischen Drosselventils 56 ist elektrisch steuerbar durch eine Steuerung eines Drosselstellglieds 54. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (die der Drehzahl N_OUT der Ausgangswelle 24 entspricht). Der Kühlmitteltemperatursensor 68 erfasst die Kühlmitteltemperatur T_W der Kraftmaschine 30. Der Bremssensor 70 erfasst, ob eine Fußbremse oder eine Betriebsbremse betätigt ist. Der Schaltpositionssensor 74 erfasst die Position (Betätigungsposition) P_SH des Schalthebels 72. Der Turbinendrehzahlsensor 76 erfasst die Turbinendrehzahl N_T (= Drehzahl N_IN der Eingangswelle 22). Der AT-Öltemperatursensor 78 erfasst die AT-Öltemperatur T_OIL die die Temperatur eines Hydraulikfluids in einem Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 98 ist. Der Beschleunigungssensor 80 erfasst die Beschleunigung (Verzögerung) G des Fahrzeugs. Von diesen Sensoren werden Signale, die die Kraftmaschinendrehzahl N_E die Einlassluftmenge Q die Einlasslufttemperatur T_A, den Drosselventilöffnungsgrad θ_TH, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur T_W die Tatsache, ob die Fußbremse betätigt ist, die Position P_SH des Schalthebels 72, die Turbinendrehzahl N_T, die AT-Öltemperatur T_OIL und die Beschleunigung (Verzögerung) G des Fahrzeugs angeben, zu der elektronischen Steuereinheit 90 zugeführt.
Der Schalthebel 72 ist beispielsweise in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet und wird manuell auf eine von fünf Positionen betätigt, nämlich „P”, „R”, „N”, „D” oder „S”, wie in 5 gezeigt ist. Die „P”-Position ist eine Parkposition, bei der ein Leistungsübertragungspfad in dem Automatikgetriebe 10 ausgerückt ist und die Drehung der Ausgangswelle 24 mechanisch durch einen mechanischen Parkmechanismus gesperrt ist. Die „R”-Position ist eine Rückwärtsfahrposition, bei der die Ausgangswelle 24 des Automatikgetriebes 10 rückwärts gedreht wird. Die „N”- Position ist eine Leistungsübertragungsabschaltposition, bei der der Leistungsübertragungspfad in dem Automatikgetriebe 10 ausgerückt ist. Die „D”-Position ist eine Vorwärtsfahrposition, bei der eine automatische Getriebesteuerung innerhalb eines Bereichs (D-Bereichs) durchgeführt wird, in welchem das Automatikgetriebe 10 einen Gangwechsel von dem ersten Gang zu dem achten Gang vornehmen kann. Die „S”-Position ist eine Vorwärtsfahrposition, bei der ein manueller Gangwechsel derart gestattet ist, dass ein hochdrehzahlseitiger schaltbarer Gang aus einer Vielzahl von unterschiedlichen Gangschaltbereichen oder einer Vielzahl von unterschiedlichen Gängen umgeschaltet wird. Die „S”-Position ist mit einer „+”-Position zum Hochschalten eines Schaltstufenbereichs oder eines Gangs, jedes Mal dann, wenn der Schalthebel 72 betätigt wird, und mit einer „–”-Position zum Herunterschalten eines Schaltstufenbereichs oder eines Gangs jedes Mal dann, wenn der Schalthebel 72 betätigt wird. Der Schaltpositionssensor 74 erfasst, welche Position (Betätigungsposition) P_SH der Schalthebel 72 eingenommen hat.
Die hydraulische Drucksteuereinheit 98 ist beispielsweise mit manuellen Ventilen versehen, die mit dem Schalthebel 72 über Kabelbezüge oder Verbindungen verbunden sind. Die manuellen Ventile werden manuell gemäß einer Betätigung des Schalthebels 72 betätigt, um dadurch einen Hydraulikschaltkreis in dem hydraulischen Drucksteuerschaltkreis 98 umzuschalten. Beispielsweise wird bei der „D”-Position und der „S”-Position ein Vorwärtsfahrhydraulikdruck PD abgegeben, um einen Vorwärtsfahrschaltkreis mechanisch auszubilden. Somit wird das Vorwärtsfahren gestattet, während ein Gangwechsel zwischen den Vorwärtsfahrgängen gestattet ist, nämlich den ersten Gang „1.” bis zum achten Gang „8.”. Wenn der Schalthebel 72 auf die „D-Position” betätigt wird, erkennt die elektronische Steuereinheit 90 die Gangwechselbetätigung von dem Signal des Schaltpositionssensors 74, um einem Automatikgetriebemodus zu bilden und steuert dann den Gangwechsel unter Verwendung aller Vorwärtsfahrstufen, nämlich des ersten Gangs „1.” bis achten Gangs „8.”.
Die elektronische Steuereinheit 90 weist eine Schaltsteuereinheit 110 auf (siehe 8).
Die Schaltsteuereinheit 110 bestimmt, ob der Gangwechsel vorgenommen wird, nämlich auf der Grundlage einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Ist-Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc gegenüber einer Beziehung (Schaltlinienkennfeld), die in 6 gezeigt ist, die im Voraus unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc als Parameter beispielsweise gespeichert wird, und steuert den Gangwechsel, um den bestimmten Gang zu erhalten. Beispielsweise wird gemäß einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder einer Vergrößerung eines Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc ein niedrigdrehzahlseitiger Gang mit einem großen Übersetzungsverhältnis gebildet. In der Gangwechselsteuerung werden zum Bilden des bestimmten Gangs Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 in dem hydraulischen Drucksteuerschaltkreis 98 für den Gangwechsel erregt oder entregt oder mit einem elektrischen Strom gesteuert um dadurch die Einrück-/Ausrückzustände der Kupplungen C und Bremsen B umzuschalten, während Übergangshydraulikdrücke und dergleichen während des Gangwechsels gesteuert werden. Die Erregung und Entregung der Linearsolenoidventile SL1 bis SL6, die Elektromagnetventile sind, werden nämlich entsprechend gesteuert, um Einrück-/Ausrückzustände der Kupplungen C und Bremsen B umzuschalten, um einen der Vorwärtsfahrschaltstufen aus dem ersten Gang „1.” bis achten Gang „8.” zu bilden. Es ist anzumerken, dass verschiedenartige Betriebsarten möglich sind, nämlich kann beispielsweise die Gangwechselsteuerung auf der Grundlage eines Drosselventilöffnungsgrad θ_TH, einer Einlassluftmenge Q oder einer Fahrbahnneigung durchgeführt werden.
Indem in 6 gezeigten Schaltlinienkennfeld sind die durchgezogenen Linien Schaltlinien (Hochschaltlinien) bei denen bestimmt wird, dass hoch geschaltet wird, und die gestrichelten Linien Schaltlinien (Herunterschaltlinien), bei denen bestimmt wird, dass herunter geschaltet wird. Zusätzlich werden die Schaltlinien in dem Schaltlinienkennfeld, das in 6 gezeigt ist, verwendet, um zu bestimmen, ob an einer horizontalen Linie, die einen Ist-Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc (%) darstellt, eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Schaltlinie durchquert, ob nämlich die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V einen Wert (Gangwechselpunktfahrzeuggeschwindigkeit) VS an der Schaltlinie übersteigt, bei dem der Gangwechsel durchgeführt werden soll. Die Schaltlinien werden im Voraus als Bereich der Werte VS gespeichert, nämlich als Bereich der Gangwechselpunktfahrzeuggeschwindigkeit. Es ist anzumerken, dass das in 6 gezeigte Schaltlinienkennfeld die Schaltlinien für den ersten Gang bis sechsten Gang aus dem ersten Gang bis achten Gang beispielhaft darstellt, in denen das Automatikgetriebe 10 den Gang wechselt.
7 ist ein Schaltkreisdiagramm, das Abschnitte des hydraulischen Drucksteuerschaltkreises 98 zeigt, der sich auf die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 bezieht. Die Hydraulikstellglieder (Hydraulikzylinder) 34, 36, 38, 40, 42 und 44 der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1 und B2 werden mit Hydraulikdrücken beaufschlagt, die durch die entsprechenden Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 von einem Leitungshydraulikdruck PL eingestellt werden, der von einer Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 abgegeben wird. Die Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung weist eine mechanische Ölpumpe 48 (siehe 1), die zur Drehung durch die Kraftmaschine 30 angetrieben wird, und Regulatorventile auf, die die Leitungshydraulikdrücke PL einstellen. Somit werden die Leitungshydraulikdrücke PL gemäß einer Kraftmaschinenlast oder Ähnlichem gesteuert. Die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 haben grundsätzlich ähnliche Strukturen und werden separat auf der Grundlage von Befehlswerten von der elektronischen Steuereinheit 90 (siehe 4) erregt oder entregt. Somit werden die Hydraulikdrücke der hydraulischen Stellglieder 34 bis 44 separat eingestellt. Dann wird bei der Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes 10 ein sogenannter Kupplung-zu-Kupplung-Gangwechsel durchgeführt, beispielsweise wird ein Ausrücken und ein Einrücken der Kupplungen C und der Bremsen B die sich auf den Gangwechsel beziehen, gleichzeitig gesteuert. Beispielsweise wird bei dem Herunterschalten von dem fünften Gang zu dem vierten Gang, wie in der Eingriffsbetriebstabelle gezeigt ist, die in 2 gezeigt ist, die Kupplung C2 ausgerückt, während die Kupplung C4 eingerückt wird, und werden der Ausrückübergangshydraulikdruck der Kupplung C2 und der Einrückübergangshydraulikdruck der Kupplung C4 geeignet gesteuert, um einen Schaltstoß zu unterdrücken. Es ist anzumerken, dass die Solenoidventile SL1 bis SL6, wenn sie nicht separat beschrieben werden müssen, einfach als „Linearsolenoidventile SL” bezeichnet werden.
Im Übrigen schaltet, wenn das Beschleunigerpedal 50 niedergedrückt wird, um eine Antriebskraft F_DR zu erhöhen, die eine Vortriebskraft des Fahrzeugs ist, das Automatikgetriebe 10 gemäß dem in 6 gezeigten Schaltlinienkennfeld in Abhängigkeit von dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc herunter. Normalerweise tritt eine gestufte Variation der Antriebskraft F_DR während des Herunterschaltens auf. Jedoch stellt eine sanfte bzw. gleichmäßige Variation der Antriebskraft F_DR bei dem Niederdrücken des Beschleunigerpedals ein angemesseneres Ansprechverhalten auf die Absicht des Fahrers zu Verfügung. Somit wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Steuerbetrieb durchgeführt um eine Variation der Antriebskraft F_DR während des Herunterschaltens weitergehend zu glätten bzw. zu vergleichmäßigen (um eine weitergehend kontinuierliche Variation zu erhalten). Im Folgenden wird der Steuerbetrieb unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Es ist anzumerken, dass die Durchmesser der Antriebsräder konstant sind, sodass die Antriebskraft F_DR in einer direkt proportionalen Beziehung zu einem Antriebsdrehmoment T_DR steht, das ein Drehmoment zum Drehen der Antriebsräder ist.
8 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen der elektronischen Steuereinheit 90 zeigt, nämlich den Steuerbetrieb zum Glätten der Variation der Antriebskraft F_DR während des Herunterschaltens.
9 ist eine Ansicht, die eine Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS zeigt, die eine vorbestimmte Beziehung zwischen einem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und einem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH in einer Eins-zu-eins-Entsprechung zueinander ist. Das Drosselventil des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist das elektronische Drosselventil 56, dessen Öffnen und Schließen elektronisch steuerbar sind, und dieses kann daher den Drosselventilöffnungsgrad θ_TH ungeachtet der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS verringern oder vergrößern. Beispielsweise wird in 9, wenn die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH zu der Seite verschoben wird, die durch einen Pfeil AR_UP angegeben ist, eine Drehmomenterhöhungssteuerung, die später beschrieben wird, ausgeführt, um ein Ist-Kraftmaschinendrehmoment T_E im Vergleich mit dem Kraftmaschinendrehmoment T_E entsprechend der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS zu erhöhen. Wenn andererseits die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH in Richtung auf die Seite verschoben wird, die durch einen Pfeil AR_DN angegeben ist, wird eine Drehmomentverringerungssteuerung, die später beschrieben wird, ausgeführt, um ein Ist-Kraftmaschinendrehmoment T_E im Vergleich mit dem Kraftmaschinendrehmoment T_E entsprechend dem Drosselventil der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS zu verringern.
10 ist eine Ansicht, die Basisantriebskraftcharakteristiken beispielhaft darstellt, von denen jede eine Beziehung zwischen einem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und einer Antriebskraft F_DR wenn ein Drosselventilöffnungsgrad θ_TH gemäß der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS (9) mit Bezug auf den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc variiert. Die Basisantriebskraftcharakteristik unterscheidet sich in Abhängigkeit von dem Gang des Automatikgetriebes 10 und die Antriebskraft F_DR erhöht sich, wenn der Gang des Automatikgetriebes 10 sich verringert. Auch wenn der Drosselventilöffnungsgrad θ_TH (Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc) und der Gang des Automatikgetriebes 10 sich nicht ändern, variiert die Antriebskraft F_DR mit der Kraftmaschinendrehzahl N_E oder der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Drehmomentverhältnis, das aus dem Drehzahlverhältnis der Eingangs- und Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 32 als Parameter berechnet werden kann. Es ist anzumerken, dass das in 10 gezeigte Basisantriebskraftcharakteristikkennfeld Basisantriebskraftcharakteristiken des fünften bis achten Gangs aus dem ersten bis achten Gang beispielhaft darstellt, in welchen das Automatikgetriebe 10 den Gang wechselt.
In 8 bestimmt die Schaltsteuereinheit 110 beispielsweise, ob ein Gangwechsel durchzuführen ist, auf der Grundlage einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Ist-Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc unter Verwendung des Schaltlinienkennfelds, das im Voraus gespeichert ist und in 6 gezeigt ist. Die Schaltsteuereinheit 110 gibt ein Gangwechselsignal zum Durchführen des vorbestimmten Gangwechsels an den hydraulischen Drucksteuerschaltkreis ab, um dadurch den Gang des Automatikgetriebes 10 automatisch zu wechseln. Beispielsweise gibt in einem Zustand, in welchem der gegenwärtige Gang des Automatikgetriebes 10 der dritte Gang ist, wenn bestimmt wird, dass eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V sich von einem Punkt a zu einem Punkt b in 6 verringert und die Schaltsteuereinheit 110 bestimmt, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Gangwechselpunktschaltgeschwindigkeit V3-2 durchquert, bei der das Automatikgetriebe 10 von dem „3.” zu dem in „2.” in der Herunterschaltsteuerung herunter geschaltet werden sollte, die Schaltsteuereinheit 110 an den hydraulischen Drucksteuerschaltkreis 98 einer Anweisung ab, so dass die dritte Kupplung C3 das Ausrücken des Eingriffs beginnt, das Einrücken der ersten Bremse B1 beginnt, um ein Eingriffdrehmoment der ersten Bremse B1 zu erzeugen, während ein gewisser Betrag eines Eingriffsdrehmoments der dritten Kupplung C3 noch verbleibt, und wird dann ein Übersetzungsverhältnis γ3 des dritten Gangs zu einem Übersetzungsverhältnis γ2 des zweiten Gangs geschaltet, während das Ausrücken der dritten Kupplung C3 und das Einrücken der ersten Bremse B1 abgeschlossen wird.
Eine Speichereinheit 112 speichert das in 6 gezeigte Schaltlinienkennfeld und die Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS, das in 9 gezeigt ist. Ferner wird in einer Vielzahl von Fahrzeugsantriebszuständen, in denen Parameter, die die Basisantriebskraftcharakteristiken (10) beeinflussen, wie z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers 32, gestuft variiert werden, ein Basisantriebskraftcharakteristikkennfeld, das aus den Basisantriebskraftcharakteristiken der entsprechenden Gänge ausgebildet wird, wie in 10 gezeigt ist, im Voraus erhalten und speichert die Speichereinheit 112 ebenso eine Vielzahl der Basisantriebskraftcharakteristikkennfelder.
Der Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeitsdetektor 114 erfasst eine Rate einer Änderung, mit der das Beschleunigerpedal 50 niedergedrückt wird, nämlich eine Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC die eine Rate einer Änderung des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc ist, der durch den Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 52 erfasst wird. Es ist anzumerken, dass bei der Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC eine Richtung, in der das Beschleunigerpedal 50 niedergedrückt wird, nämlich eine Richtung, in der der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich vergrößert, vorwärts ist.
Eine Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungseinheit 116 bestimmt auf der Grundlage der Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC, die durch den Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeitsdetektor 114 erfasst wird, ob der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich vergrößert.
Eine Schaltausführbestimmungseinheit 117 bestimmt, welcher Gangwechsel in dem Automatikgetriebe 10 durchgeführt wird. Beispielsweise bestimmt in der Beschreibung von 11, die später angegeben wird, wenn ein Herunterschalten durch die Schaltsteuereinheit 110 durchgeführt wird, die Schaltausführbestimmungseinheit 117, dass ein Herunterschalten durchgeführt wurde.
Wenn hier der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich vergrößert, schaltet das Automatikgetriebe 10 gemäß dem in 6 gezeigten Schaltlinienkennfeld herunter. Dann variiert, wie aus 11 ersichtlich ist, die eine Beziehung zwischen einem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und einer Antriebskraft F_DR zeigt, wenn die Antriebskraft F_DR entlang der Basisantriebskraftcharakteristik mit einer Vergrößerung des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc variiert, die Antriebskraft F_DR beispielsweise gestuft, wie durch einen Pfeil F_N wie in 11 angegeben ist, zum Zeitpunkt des Herunterschaltens. Dann führt eine Schaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 118 eine Schaltausgangsdrehmomentsteuerung aus, um das Kraftmaschinendrehmoment T_E einzustellen, um eine Antriebskraftdifferenz DF_F zu verringern (in 11 beispielhaft dargestellt), die eine Variationsbreite der Antriebskraft F_DR aufgrund des Herunterschaltens des Automatikgetriebes 10 ist. Die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung kann ebenso ausgeführt werden, wenn das Automatikgetriebe 10 hoch schaltet. Wenn jedoch in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung während des Hochschaltens nicht durchgeführt wird, und die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc in Richtung auf das Hochschalten in dem in 6 gezeigten Schaltlinienkennfeld variiert, wenn beispielsweise der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich verringert oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich erhöht, variiert die Antriebskraft F_DR, wie in der gestrichelten Linie (11) gezeigt ist, entlang der Basisantriebskraftcharakteristik von jedem Gang, wie in 11 gezeigt ist, und variiert dann gestuft, wie durch den gestrichelten Pfeil (11) angegeben ist, während des Hochschaltens. Es ist anzumerken, dass der (n + 2)-te Gang, der (n – 1)-te Gang, der n-te Gang und der (n – 1)-te Gang im Allgemeinen die Gänge des Automatikgetriebes 10 darstellen. Wenn beispielsweise der n-te Gang dem sechsten Gang entspricht, entspricht der (n + 1)-te Gang dem siebten Gang. Dasselbe gilt für die folgende Beschreibung und die anderen Zeichnungen.
Die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung wird speziell unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. Wenn das Automatikgetriebe 10 von dem (n + 2)-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang herunterschaltet, wird der gegenwärtige Gang (der Ist-Gang) des Automatikgetriebes 10 der (n + 1)-te Gang sein. Dieser Fall wird als Beispiel beschrieben. Die Schaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 118 weist eine Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120, die die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ausführt, bevor das Automatikgetriebe 10 den Gang wechselt, und eine Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 auf, die die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ausführt, nachdem das Automatikgetriebe 10 den Gang wechselt. Wenn die Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungseinheit 116 bestimmt, das der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich vergrößert, erhält die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 die Basisantriebskraftcharakteristik des (n + 1)-ten Gangs der der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) ist, und die Basisantriebskraftcharakteristik des n-ten Gang der eine Gang niedriger als der gegenwärtige Gang ist, um die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung für das nächste Herunterschalten auszuführen. Zu diesem Zeitpunkt kann die Antriebskraft F_DR entsprechend dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc auf einer Eins-zu-eins-Basis der Parameter, wie z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit V erhalten werden. Jedoch wird beispielsweise angenommen, dass die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V das Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers 32 und dergleichen fortgesetzt konstant sind, und wählt die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 das Basisantriebskraftcharakteristikkennfeld entsprechend dem gegenwärtigen Fahrzeugantriebszustand aus einer Vielzahl der Basisantriebskraftcharakteristikkennfelder aus, die in der Speichereinheit 112 gespeichert sind, und erhält dann die Basisantriebskraftcharakteristiken des (n + 1)-ten Gangs (gegenwärtigen Gang) und des n-ten Gangs.
Nachfolgend vergleicht die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 einen Herunterschaltpunkt P_DN der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem (n + 2)-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) herunterschaltet, mit einem Hochschaltpunkt P_UP, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem n-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) hoch schaltet. Wenn der Hochschaltpunkt P_UP einen kleineren Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc als der Herunterschaltpunkt P_DN aufweist, wird die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) von dem Herunterschaltpunkt P_DN eingeleitet. Zu diesem Zeitpunkt nimmt beispielsweise, da der unmittelbar vorausgehende Schaltvorgang des Automatikgetriebes 10 das Herunterschalten von dem (n + 2)-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang ist, die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 den Herunterschaltpunkt P_DN von dem tatsächlichen (n + 2)-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang als Herunterschaltpunkt P_DN an und nimmt den Hochschaltpunkt P_UP von dem n-ten Gang, der auf der Grundlage des Schaltlinienkennfelds von 6 unter der Annahme vorhergesagt wird, dass die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant ist, zu dem (n + 1)-ten Gang als Hochschaltpunkt P_UP an.
Wie unter Bezugnahme auf 11 beschrieben ist, wird, wenn die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 die Schaltpunkte vergleicht, P₁₁, wie in 11 gezeigt ist, als Hochschaltpunkt P_UP verwendet, und wird P₁₂, wie in 11 gezeigt ist, als Herunterschaltpunkt P_DN verwendet. Wenn diese Schaltpunkte verglichen werden, hat in 11 der Hochschaltpunkt P_UP (P₁₁) einen kleineren Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc (die Abszisse in 11) als der Herunterschaltpunkt P_DN (P₁₂). Somit leitet die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung von dem Herunterschaltpunkt P_DN (P₁₂) wie in 12 gezeigt ist, ein und erhöht in der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung die Antriebskraft F_DR, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich mit Bezug auf die Basisantriebskraftcharakteristik des (n + 1)-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) erhöht, die durch AR₁₁ in 11 gezeigt ist. Zum Erhöhen der Antriebskraft F_DR auf diesem Weg führt insbesondere in der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerungseinheit 120 eine Drehmomenterhöhungssteuerung aus, in der ein Herunterschaltpunkt P_DN (P₁₃ in der Basisantriebskraftcharakteristik des n-ten Gangs in 11) von dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) zu dem n-ten Gang auf der Grundlage des in 6 gezeigten Schaltlinienkennfelds unter der Annahme vorher gesagt wird, dass beispielsweise die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant bleibt, wobei P₁₂, der ein Startpunkt ist, und P₁₃, der ein Endpunkt ist, bestimmt werden, der Drosselventilöffnungsgrad θ_TH ungeachtet der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS erhöht wird, die in 9 gezeigt ist, so dass die Antriebskraft FDR sich sanft (linear in 11) zwischen P₁₂ und P₁₃ erhöht, und wird dann ein Ist-Kraftmaschinendrehmoment T_E im Vergleich mit dem Kraftmaschinendrehmoment T_E entsprechend der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS erhöht. Die Drehmomenterhöhungssteuerung wird unter Bezugnahme auf 12 beschrieben, die schematisch die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und der Antriebskraft F_DR zeigt. Ein Drehmomenterhöhungsquellenpunkt (12) entsprechend dem Startpunkt (P₁₂ in 11) der Drehmomentssteuerung und ein Drehmomenterhöhungszielpunkt (12) entsprechend dem Endpunkt (P₁₃) der Drehmomenterhöhungssteuerung werden bestimmt und durch eine vorbestimmte Änderungskurve, beispielsweise eine Gerade verbunden, und dann wird die Antriebskraft F_DR ungeachtet der in 9 gezeigten Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS erhöht. Wenn die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung, die durch die Drehmomenterhöhungssteuerung bewirkt wird, in der das Kraftmaschinendrehmoment T_E ungeachtet der in 9 gezeigten Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS erhöht wird, jedes Mal dann ausgeführt wird, wenn das Automatikgetriebe 10 gemäß einer Erhöhung eines Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc herunterschaltet, wie beispielsweise in 13 gezeigt ist, verringert sich das Kraftmaschinendrehmoment T_E gestuft zu dem Zeitpunkt jedes Herunterschaltens, wird die Antriebskraftdifferenz DF_F zu dem Zeitpunkt des Herunterschaltens beseitigt oder verringert und variiert dann die Antriebskraft F_DR gleichmäßig. Es ist anzumerken, dass, da das Kraftmaschinendrehmoment T_E in der Drehmomenterhöhungssteuerung eine obere Grenze hat, auch wenn es ungeachtet der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS erhöht wird, wie in 9 gezeigt ist, die maximale Antriebskraft des (n + 1)-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) entsprechend der oberen Grenze des Kraftmaschinendrehmoments T_E als obere Grenze für die Antriebskraft F_DR eingerichtet wird, die durch den Endpunkt (P₁₃ in 13) der Drehmomenterhöhungssteuerung angegeben ist. Wenn das Beschleunigerpedal 50 niedergedrückt wird, um ein Herunterschalten nach der Drehmomenterhöhungssteuerung durchzuführen, und dann der Drosselventilöffnungsgrad θ_TH in Übereinstimmung mit der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS ist, wie in 9 gezeigt ist, damit sich die Antriebskraft F_DR nicht verringert, obwohl das Beschleunigerpedal 50 niedergedrückt wird, wird das Kraftmaschinendrehmoment T_E gesteuert, so dass ein Fehler der Antriebskraft F_DR in der Drehmomenterhöhungssteuerung berücksichtigt wird, so dass die Antriebskraft F_DR während der Drehmomenterhöhungssteuerung die Ist-Antriebskraft F_DR nach dem Herunterschalten nicht übersteigt.
Der Fall, in welchem der Hochschaltpunkt P_UP einen kleineren Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc (Abszisse in 11) als der Herunterschaltpunkt P_DN hat, wird beschrieben; jedoch ist der entgegengesetzte Fall ebenso möglich. Beispielsweise ist das der Fall, in welchem 11 das Automatikgetriebe von dem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang herunter schaltet und der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) des Automatikgetriebes 10 der n-te Gang ist. Als Nächstes wird dieser Fall als Beispiel beschrieben.
In 11 erhält wie in dem Fall des (n + 1)-ten Gangs in dem n-ten Gang (gegenwärtigen Gang) ebenso, wenn die Beschleunigerbetätigungsbetragbestimmungseinheit 116 bestimmt, dass der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich vergrößert, die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 die Basisantriebskraftcharakteristik des n-ten Gangs, der der gegenwärtige Gang (der Ist-Gang) ist, und die Basisantriebskraftcharakteristik des (n – 1)-ten Gangs, der einen Gang niedriger als der gegenwärtige Gang ist, um die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung für das nächste Herunterschalten zurückzuführen. Nachfolgend vergleicht die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 einen Herunterschaltpunkt P_DN, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang (vorliegenden Gang) herunter schaltet, mit einem Hochschaltpunkt P_UP, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang (gegenwärtigen Gang) hoch schaltet. Da in dem n-ten Gang (gegenwärtigen Gang) in 11 der Hochschaltpunkt P_UP (P₁₄ in 11) einen größeren Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc als der Herunterschaltpunkt P_DN (P₁₃ in 11) aufweist, leitet die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem n-ten Gang (dem gegenwärtigen Gang von dem Hochschaltpunkt P_UP ein. Somit leitet die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung von dem Hochschaltpunkt P_UP (P₁₄) ein, der in 11 gezeigt ist, durch Ausführen der Drehmomenterhöhungssteuerung, und erhöht in der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung die Antriebskraft F_DR, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc erhöht, mit Bezug auf die Basisantriebskraftcharakteristik des n-ten Gangs (dem gegenwärtigen Gang), wie durch AR₁₂ in 11 gezeigt ist. Da hier die Antriebskraft F_DR entsprechend dem Herunterschaltpunkt P_DN (P₁₅ in 11) in der Basisantriebskraftcharakteristik des (n – 1)-ten Gangs größer als die maximale Antriebskraft des n-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) ist, kann die Antriebskraft F_DR nicht auf P₁₅ in dem n-ten Gang (dem gegenwärtigen Gang) erhöht werden, und wird der Endpunkt der Drehung mit Erhöhungssteuerung auf P₁₆ in 11 entsprechend der maximalen Antriebskraft eingerichtet.
Wenn die Schaltausführbestimmungseinheit 117 bestimmt, dass das Herunterschalten durchgeführt wurde, wenn nämlich das Automatikgetriebe 10 heruntergeschaltet wurde, beendet die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 die Drehmomenterhöhungssteuerung, die vor dem Herunterschalten ausgeführt wurde, um die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des vorstehend genannten Herunterschaltens zu verringern, nämlich der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung, die die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ist, die vor dem Gangwechsel ausgeführt wird. Wenn somit einmal das Herunterschalten durchgeführt wurde, wird die Drehmomenterhöhungssteuerung nach dem Herunterschalten nicht durchgeführt.
Die Drehmomenterhöhungssteuerung, die vor dem Herunterschalten ausgeführt wird, wird beschrieben. Wenn jedoch der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich nach dem Herunterschalten noch erhöht, kann die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung durchgeführt werden.
Wenn die Beschleunigerbetätigungsbetragbestimmungseinheit 116 bestimmt, dass der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich erhöht und die Schaltausführbestimmungseinheit 117 bestimmt, dass das Herunterschalten durchgeführt wurde, bestimmt die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122, ob die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des Herunterschaltens, der der Gangwechsel des Automatikgetriebes 10 ist, größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Antriebskraftdifferenzbestimmungswert X_DF ist. Wenn dann die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 bestimmt, dass die Antriebskraftdifferenz DF_F größer als oder gleich wie der Antriebskraftdifferenzbestimmungswert X_DF ist, führt die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung nach dem Herunterschalten aus, um die Antriebskraftdifferenz DF_F zu verringern. Insbesondere führt die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 eine Drehmomentverringerungssteuerung aus, in der der Drosselventilöffnungsgrad θ_TH ungeachtet der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS, die in 9 gezeigt ist, verringert wird, und wird ein Ist-Kraftmaschinendrehmoment T_E von dem Kraftmaschinendrehmoment T_E, das kleiner als das Kraftmaschinendrehmoment T_E entsprechend der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS ist, erhöht, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich vergrößert, um dadurch das Kraftmaschinendrehmoment T_E entsprechend der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS anzunähern. Somit wird die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung, die die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ist, die nach dem Herunterschalten ausgeführt wird, bewirkt, um die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des Herunterschaltens zu verringern. Für die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung ist unter Bezugnahme auf 11 eine Differenz der Ordinatenrichtung zwischen P₁₅ und P₁₆ die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des Herunterschaltens von dem n-ten Gang zu dem (n – 1)-ten Gang. Da die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 bestimmt, dass die Antriebskraftdifferenz DF_F größer als oder gleich wie der Antriebskraftdifferenzbestimmungswert X_DF ist, bestimmt die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 einen Startpunkt P₁₇ der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung), der auf der Grundlage einer vorbestimmten Bedingung zwischen der Basisantriebskraftcharakteristik des (n – 1)-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) in dem (n – 1)-ten Gang, der der Gang nach dem Herunterschalten ist, und dem Endpunkt P₁₆ der Drehmomenterhöhungssteuerung, die vor dem Herunterschalten ausgeführt wird, bestimmt wird. Dann erhöht die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 die Antriebskraft F_DR von dem Startpunkt P₁₇, wenn sich der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc vergrößert, um sich dadurch an die Basisantriebskraftcharakteristik des (n – 1)-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) anzunähern, wie durch AR₁₃ in 11 angegeben ist. Das Verfahren zum Erhöhen der Antriebskraft F_DR in der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) kann die Antriebskraft F_DR mit einem vorbestimmten Gradienten mit Bezug auf den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc vergrößern oder kann die Antriebskraft F_DR vergrößern, so dass diese den Startpunkt und den Endpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung verbindet, wobei der Endpunkt an der Basisantriebskraftcharakteristik des (n – 1)-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) eingerichtet ist. Es ist anzumerken, dass die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 die Basisantriebskraftcharakteristik verwenden kann, die durch die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 erhalten wird, wenn die Drehmomentverringerungssteuerung durchgeführt wird.
Wenn dann die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) eingeleitet wird, bestimmt die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122, ob die Antriebskraft F_DR die Basisantriebskraftcharakteristik des (n – 1)-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) erreicht hat. Wenn bestimmt wird, dass die Antriebskraft F_DR die Basisantriebskraftcharakteristik des (n – 1)-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) erreicht hat, beendet die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung). Während der Drehmomentverringerungssteuerung wird die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH so verschoben, dass der Drosselventilöffnungsgrad θ_TH mit Bezug auf die Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS, die in 9 gezeigt ist, kleiner wird (Seite des Pfeils AR_DN). Wenn die vorstehend genannte Beziehung mit der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS übereinstimmt, bestimmt die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122, dass die Antriebskraft F_DR die Basisantriebskraftcharakteristik des (n – 1)-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) erreicht hat.
Normalerweise schaltet, wenn das Beschleunigerpedal 50 niedergedrückt wird, das Automatikgetriebe 10 Gang für Gang mit einer Vergrößerung des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc herunter. Wenn jedoch das Beschleunigerpedal 50 schnell niedergedrückt wird, kann das Herunterschalten um zwei oder mehrere Gänge (ein mehrfaches Herunterschalten) durchgeführt werden. Bei dem mehrfachen Herunterschalten führt ebenso wie in dem Fall, dass das Herunterschalten Gang für Gang durchgeführt wird, die Schaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 118 die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung aus. Wenn ein mehrfaches Herunterschalten von dem n-ten Gang (Ist-Gang) zu dem (n – 2)-ten Gang durchgeführt wird, der zwei Gänge niedriger als der Ist-Gang liegt, leitet die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung von einem Herunterschaltpunkt P_DN ein, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, der von den Schaltlinien von 6 erhalten wird, und bei dem ein Herunterschalten von dem n-ten Gang zu dem (n – 1)-ten Gang durchgeführt wird, um die Antriebskraft F_DR zu erhöhen, um sich an die Basisantriebskraftcharakteristik des Nachschaltvorgangs des (n – 2)-ten Gangs anzunähern.
Wenn man sich auf die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH bei der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung konzentriert, stellt die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung den Drosselventilöffnungsgrad θ_TH ungeachtet der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS ein, die in 9 gezeigt ist, um die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des Gangwechsels des Automatikgetriebes 10 zu verringern. Insbesondere wird in der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) mit Bezug auf denselben Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc der Ist-Drosselventilöffnungsgrad θ_TH im Vergleich mit dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH erhöht, der auf der Grundlage der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS von 9 bestimmt wird. Zusätzlich wird in der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) mit Bezug auf denselben Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc der Ist-Drosselventilöffnungsgrad θ_TH im Vergleich mit dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH verringert, der auf der Grundlage der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS von 9 bestimmt wird. Auf diesem Weg verschiebt sich zwischen der Drehmomenterhöhungssteuerung und der Drehmomentverringerungssteuerung der Punkt, der die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH angibt, in entgegengesetzte Richtungen (Richtung des Pfeils AR_UP oder Richtung des Pfeils AR_DN) mit Bezug auf die Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS von 9 als Grenzlinie, so dass die Drehmomenterhöhungssteuerung und die Drehmomentverringerungssteuerung nicht parallel zueinander ausgeführt werden.
14 und 15 sind ein Ablaufdiagramm, das den Hauptsteuerbetrieb der elektronischen Steuereinheit 90 darstellt, nämlich den Steuerbetrieb zum Glätten bzw. Vergleichmäßigen der Variation der Antriebskraft F_DR zu dem Zeitpunkt, wenn das Automatikgetriebe 10 herunter schaltet. Der Steuerbetrieb wird beispielsweise wiederholt bei extrem kurzen Intervallen von ungefähr mehreren Millisekunden bis einem Vielfachen von 10 Millisekunden ausgeführt. Es ist anzumerken, dass das Ablaufdiagramm annimmt, dass das Beschleunigerpedal 50 niedergedrückt wird, das Automatikgetriebe 10 sequentiell und sukzessive mit einer Erhöhung des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc herunter schaltet.
Zuerst wird in Schritt SA1 (im Folgenden wird „Schritt” weggelassen) entsprechend dem Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeitsdetektor 114 und der Beschleunigerbetätigungsbetragbestimmungseinheit 116 die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC erfasst und wird auf der Grundlage der erfassten Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC bestimmt, ob der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich vergrößert. Wenn die Bestimmung von SA1 zustimmend ist, wenn nämlich der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich vergrößert, schreitet der Prozess zu SA2 weiter. Wenn andererseits die Bestimmung von SA1 negativ ist, endet der Prozess des Ablaufdiagramms.
In SA2 wird bestimmt, ob die Drehmomentverringerungssteuerung, nämlich die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung gerade ausgeführt wird. Die vorstehende Bestimmung wird vorgenommen, da die folgenden Schritte SA3 bis SA8 Schritte zum Ausführen der Drehmomenterhöhungssteuerung sind und die Drehmomenterhöhungssteuerung und die Drehmomentverringerungssteuerung nicht parallel zueinander ausgeführt werden. Wenn die Bestimmung von SA2 zustimmend ist, wenn nämlich die Drehmomentverringerungssteuerung gerade ausgeführt wird, schreitet der Prozess zu SA11 weiter. Wenn andererseits die Bestimmung von SA2 negativ ist, schreitet der Prozess zu SA3 weiter.
In SA3, bei dem der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) durch den n-ten Gang dargestellt wird, wird ein Herunterschaltpunkt T_DN, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang (gegenwärtigen Gang) herunter schaltet, mit einem Hochschaltpunkt P_UP verglichen, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang (gegenwärtigen Gang) hoch schaltet. Dann wird bestimmt, ob der Hochschaltpunkt P_UP einen kleineren Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc als der Herunterschaltpunkt P_DN aufweist. Wenn die Bestimmung von SA3 zustimmend ist, wenn nämlich der Hochschaltpunkt P_UP einen kleineren Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc als der Herunterschaltpunkt P_DN hat, schreitet der Prozess zu SA4 weiter. Wenn andererseits die Bestimmung von SA3 negativ ist, schreitet der Prozess zu SA5 weiter.
In SA4 wird die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung, die durch die Drehmomenterhöhungssteuerung vor dem Herunterschalten des n-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) ausgeführt wird, nämlich die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung eingeleitet. Obwohl hier der Startpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht speziell beschränkt ist, wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung von dem Herunterschaltpunkt P_DN ausgehend eingeleitet. Beispielsweise in dem Fall, dass der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) des Automatikgetriebes 10 der (n + 1)-te Gang ist, wird unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. Da der Herunterschaltpunkt P_DN in 11 P₁₂ ist, wird P₁₂ als Startpunkt eingerichtet und wird dann die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) ausgeführt, wie in AR₁₁ gezeigt ist. Es ist anzumerken, dass der Endpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung auf P₁₃ in 11 eingerichtet ist und die Antriebskraftdifferenz DF_F zu dem Zeitpunkt des Herunterschaltens nahe 0 gebracht wird; stattdessen kann der Endpunkt zu dem Zeitpunkt des Herunterschaltens eine niedrigere Antriebskraft als P₁₃ aufweisen, soweit der Endpunkt eine höhere Antriebskraft als die Basisantriebskraftcharakteristik des (n + 1)-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) hat.
Wenn zusätzlich in SA4 die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung gerade ausgeführt wird, wird die Steuerung fortgesetzt.
In SA5 wird bestimmt, ob der sich erhöhende Ist-Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc erreicht hat, der durch den Hochschaltpunkt P_UP angegeben ist. Wenn die Bestimmung von SA5 zustimmend ist, wenn nämlich der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc erreicht, der durch den Hochschaltpunkt P_UP angegeben ist, schreitet der Prozess zu SA6 weiter. Andererseits endet der Prozess des Ablaufdiagramms, wenn die Bestimmung von SA5 negativ ist.
In SA6 leitet die Drehmomenterhöhungssteuerung die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ein, die vor dem Herunterschalten vor dem n-ten Gang (gegenwärtigen Gang) ausgeführt wird, es wird nämlich die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung eingeleitet. Obwohl hier der Startpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht speziell beschränkt ist, wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung unmittelbar dann gestartet, wenn der Ist-Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc erreicht hat, der durch den Hochschaltpunkt P_up angegeben ist, nämlich ausgehend von dem Hochschaltpunkt P_UP. Beispielsweise der Fall, in welchem der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) des Automatikgetriebes 10 der n-te Gang ist, wird unter Bezug auf 11 beschrieben. Da der Hochschaltpunkt P_UP in 11 P₁₄ ist, wird P₁₄ als Startpunkt eingerichtet und wird dann die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) ausgeführt, wie in AR₁₂ gezeigt. Es ist anzumerken, dass SA5 und SA6 Schritte sind, die ausgeführt werden, wenn eine negative Bestimmung in SA3 vorgenommen wird, so dass dann, wenn der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) der n-te Gang ist, wenn der Herunterschaltpunkt P_DN von dem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang (gegenwärtigen Gang) einen größeren Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc als der Hochschaltpunkt P_UP von dem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang (gegenwärtigen Gang) hat, SA5 und SA6 ausgeführt werden.
Zusätzlich wird in SA6, wenn die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung gerade ausgeführt wird, die Steuerung fortgesetzt.
Nach SA4 oder SA6 wird SA7 ausgeführt. In SA7 entsprechend der Schaltausführbestimmungseinheit 117 wird bestimmt, ob das Automatikgetriebe 10 heruntergeschaltet hat. Wenn die Bestimmung von SA7 zustimmend ist, wenn nämlich das Automatikgetriebe 10 heruntergeschaltet hat, schreitet der Prozess zu SA8 weiter. Wenn andererseits die Bestimmung von SA7 negativ ist, endet der Prozess des Ablaufdiagramms.
In SA8 wird die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung), die in SA4 oder SA6 eingeleitet wird, beendet. Nach SA8 schreitet der Prozess zu SA9 weiter. Es ist anzumerken, dass die Schritte SA2 bis SA6 und SA8 der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 entsprechen.
In SA9 wird bestimmt, ob die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des Herunterschaltens des Automatikgetriebes 10 das in SA7 bestimmt wird größer als oder gleich wie der vorbestimmte Antriebskraftdifferenzbestimmungswert X_DF ist. Beispielsweise ist eine Differenz in der Richtung der Ordinate zwischen P₁₅ und P₁₆ in 11 die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des Herunterschaltens von dem n-ten Gang zu dem (n – 1)-ten und wird die Differenz mit dem Antriebskraftdifferenzbestimmungswert X_DF verglichen. Wenn die Bestimmung von SA9 zustimmend ist, wenn nämlich die Antriebskraftdifferenz von DF_F größer als oder gleich wie der Antriebskraftdifferenzbestimmungswert X_DF ist, schreitet der Prozess zu SA10 weiter. Wenn andererseits die Bestimmung von SA9 negativ ist, endet der Prozess des Ablaufdiagramms.
In SA10 wird die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung, die nach dem Herunterschalten durch die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird, nämlich die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung eingeleitet. Beispielsweise wird der Fall, in dem der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) des Automatikgetriebes 10, nämlich der Gang nach dem Herunterschalten, der (n – 1)-te Gang ist, unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. P₁₇ wird als Startpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) eingerichtet und die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) wird ausgeführt, wie in AR₁₃ gezeigt ist.
In SA10 wird, wenn die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung gerade ausgeführt wird diese fortgesetzt.
In SA11 wird bestimmt, ob die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung, die in SA10 nach dem Herunterschalten eingeleitet wird, das in SA7 bestimmt wird, die Antriebskraft F_DR die Basisantriebskraftcharakteristik des gegenwärtigen Gangs erreicht hat. Die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH wird durch die Drehmomentverringerungssteuerung verschoben, so dass der Drosselventilöffnungsgrad θ_TH mit Bezug auf die Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS von 9 kleiner wird (die Seite des Pfeils AR_DN). Wenn die vorstehend genannte Beziehung mit der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS übereinstimmt, kann bestimmt werden, dass die Antriebskraft (F_DR) die Basisantriebskraftcharakteristik des gegenwärtigen Gangs erreicht hat. Wenn die Bestimmung von SA11 zustimmend ist, wenn nämlich die Antriebskraft F_DR die Basisantriebskraftcharakteristik des gegenwärtigen Gangs erreicht hat, schreitet der Prozess zu SA12 weiter. Wenn andererseits die Bestimmung von SA11 negativ ist, endet der Prozess des Ablaufdiagramms.
In SA12 wird die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung), die in SA10 eingeleitet wird, beendet. Es ist anzumerken, dass SA9 bis SA12 der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 entsprechen.
Die elektronische Steuereinheit 90 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel stellt die folgenden vorteilhaften Wirkungen (A1) bis (A7) zur Verfügung.

(A1) Die Schaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 118 führt eine Schaltausgangsdrehmomentsteuerung zum Einstellen des Kraftmaschinendrehmoments T_E zum Reduzieren einer Antriebskraftdifferenz DF_F aus (die in 11 beispielhaft dargestellt ist), die eine Variationsbreite der Antriebskraft F_DR aufgrund des Herunterschaltens des Automatikgetriebes 10 ist. Somit ist es im Vergleich mit dem Fall, in welchem die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht ausgeführt wird, möglich, eine Variation der Antriebskraft F_DR, die mit dem Herunterschalten verknüpft ist, zu glätten. Als Folge kann der Komfort des Fahrgasts und die Steuerbarkeit der Antriebsbetätigung verbessert werden.
(A2) Wie in dem Fall, in welchem das Automatikgetriebe 10 von dem n-ten Gang zu dem (n – 1)-ten Gang in 11 herunter schaltet, wird beispielsweise (a) die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt, bevor das Automatikgetriebe 10 den Gangwechsel (Herunterschalten), und (b), wenn bestimmt wird, dass die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des Gangwechsels (Herunterschaltens) größer als oder gleich wie der vorbestimmte Antriebskraftdifferenzbestimmungswert X_DF ist, wird die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ebenso nach dem Gangwechsel (Herunterschalten) ausgeführt, um die Antriebskraftdifferenz DF_F zu verringern. Somit ist es im Vergleich mit dem Fall, in welchem die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung lediglich bevor oder nachdem das Automatikgetriebe 10 den Gangwechsel (Herunterschalten) ausgeführt wird, möglich, die Antriebskraftdifferenz DF_F weitergehend zu verringern.
(A3) In dem Fall, dass der gegenwärtige Gang der (n + 1)-te Gang in 11 ist, vergleicht die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 einen Herunterschaltpunkt P_DN, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem (n + 2)-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang (vorliegend der gegenwärtige Gang) herunter schaltet, mit einem Hochschaltpunkt P_UP der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem n-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) hoch schaltet. In dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) hat der Hochschaltpunkt P_UP einen geringeren Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc als der Herunterschaltpunkt P_DN, so dass die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) von dem Herunterschaltpunkt P_DN einleitet. Somit wird, wie in 11 gezeigt ist, eine Erhöhung der Antriebskraft F_DR durch die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung (AR₁₁ in 11) ohne jeglichen Einfluss sowohl auf P₁₁, der der Hochschaltpunkt P_UP ist, als auch auf P₁₂, der der Herunterschaltpunkt P_DN ist, eingeleitet, somit ist es möglich, zu verhindern, dass die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) das Hochschalten von dem n-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang beeinflusst, so dass es möglich ist, einen Hochschaltvorgang gemäß der Absicht des Fahrers zu erzielen. Da zusätzlich eine Erhöhung der Antriebskraft F_DR (AR₁₁ in 11) von dem Herunterschaltpunkt P_DN (P₁₂) eingeleitet wird, wird der Gradient des Anstiegs so schwach wie möglich ausgeführt, so dass es möglich ist, eine Variation der Antriebskraft F_DR aufgrund des Herunterschaltens zu werten.
(A4) Wenn der gegenwärtige Gang der n-te Gang ist, vergleicht die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 einen Herunterschaltpunkt P_DN, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang (gegenwärtigen Gang) herunter schaltet, mit einem Hochschaltpunkt P_UP, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang (gegenwärtigen Gang) hoch schaltet. In dem n-ten Gang (gegenwärtigen Gang) in 11 leitet, da der Hochschaltpunkt P_UP (P₁₄ in 11) einen größeren Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc als der Herunterschaltpunkt P_DN hat (P₁₃ in 11), die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem n-ten Gang (gegenwärtigen Gang) von dem Hochschaltpunkt P_UP ein (P₁₄). Somit wird, wie in 11 gezeigt ist, eine Erhöhung der Antriebskraft F_DR durch die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung (AR₁₂ in 11) ohne jeglichen Einfluss sowohl auf den Hochschaltpunkt P_UP (P₁₄) als auch den Herunterschaltpunkt P_DN (P₁₃) eingeleitet. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem n-ten Gang (gegenwärtigen Gang) das Hochschalten von dem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang beeinflusst, so dass es möglich, ist, den Hochschaltvorgang gemäß der Absicht des Fahrers zu erzielen. Da zusätzlich eine Erhöhung der Antriebskraft F_DR (AR₁₂ in 11) von dem Hochschaltpunkt P_DN (P₁₄) ausgehend eingeleitet wird, wird der Gradient der Erhöhung so schwach wie möglich ausgeführt, so dass es möglich ist, eine Variation der Antriebskraft F_DR aufgrund des Herunterschaltens zu glätten.
(A5) Wenn der Ist-Gang des Automatikbetriebes 10 der n-te Gang ist, leitet dann, wenn ein mehrfaches Herunterschalten von dem n-ten Gang (Ist-Gang) zu dem (n – 2)-ten Gang durchgeführt wird, der zwei Gänge niedriger als der n-te Gang liegt, die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung von dem Herunterschaltpunkt P_DN ausgehend ein, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, der aus dem Schaltlinienkennfeld von 6 erhalten wird, und bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem n-ten Gang (Ist-Gang) zu dem (n – 1)-ten Gang herunterschaltet, um die Antriebskraft F_DR zu erhöhen, um sich an die Basisantriebskraftcharakteristik des Nachschaltvorgangs des (n – 2)-ten Gangs anzunähern. Somit ist es für das mehrfache Herunterschalten, wie z. B. das Herunterschalten von dem n-ten Gang zu dem (n – 2)-ten Gang ebenso möglich, die Variation der Antriebskraft aufgrund des mehrfachen Herunterschaltens durch Ausführen der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung zu glätten.
(A6) Die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung stellt den Drosselventilöffnungsgrad θ_TH ein. Die Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS von 9 ist nämlich eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH in einer Eins-zu-eins-Entsprechung zueinander und die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung stellt den Drosselventilöffnungsgrad θ_TH ungeachtet der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS von 9 ein, um die Antriebskraftdifferenz DF_F zu verringern, die sich ergibt, wenn das Automatikgetriebe 10 den Gang wechselt. Insbesondere in der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) wird mit Bezug auf denselben Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc der Ist-Drosselventilöffnungsgrad θ_TH im Vergleich mit dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH erhöht, der auf der Grundlage der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS von 9 bestimmt wird. Zusätzlich wird in der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) mit Bezug auf denselben Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc der Ist-Drosselventilöffnungsgrad θ_TH im Vergleich mit dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH verglichen, der auf der Grundlage der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS von 9 bestimmt wird. Somit ist es in der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung möglich, das Kraftmaschinendrehmoment T_E einfach einzustellen, um die Antriebskraft F_DA zu variieren, indem das elektronische Drosselventil 56 eingestellt wird.
(A7) Wenn der Fahrer beabsichtigt, die Antriebskraft F_DR zu erhöhen, drückt er das Beschleunigerpedal 50 nieder und wird als Folge ein Herunterschalten durchgeführt. In der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) wird die Antriebskraft F_DR erhöht, bevor das Automatikgetriebe 10 herunterschaltet, sodass die Antriebskraft F_DR sich an die Antriebskraft F_DR nach dem Herunterschalten annähert, wie in AR₁₁ und AR₁₂ in 11 gezeigt ist. Wenn hier eine gewünschte Antriebskraft F_DR vor dem Herunterschalten aufgrund der Erhöhung der Antriebskraft F_DR durch die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung erhalten wird, wird das Niederdrücken des Beschleunigerpedals 50 angehalten und wird schließlich das Herunterschalten nicht durchgeführt. Somit wird der Gangwechsel des Automatikgetriebes 10 weniger häufig durchgeführt und kann als Folge die Betriebsfähigkeit verbessert werden.

Als nächstes wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Es ist anzumerken, dass in der folgenden Beschreibung ähnliche Bezugszeichen ähnlichen Bauteilen durch die Ausführungsbeispiele zugeordnet sind und eine Beschreibung von diesen nicht wiederholt wird.
Ein zweites Ausführungsbeispiel wird nun beschrieben.
Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass die elektronische Steuereinheit 90 durch eine elektronische Steuereinheit 220 ersetzt ist. Das in 8 gezeigte Funktionsblockdiagramm ist dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel gemeinsam. Dabei unterscheidet sich das zweite Ausführungsbeispiel von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass die Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungseinheit 116 und die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 entsprechend durch eine Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungseinheit 221 und eine Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 ersetzt sind. Im Folgenden wird hauptsachlich die Differenz beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 8 führt die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 ebenso wie die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 des ersten Ausführungsbeispiels, nachdem das Automatikgetriebe 10 herunterschaltet, die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung aus, nämlich die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung), um die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des Herunterschaltens zu verringern. Dann bestimmt die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 den Startpunkt auf der Grundlage der folgenden Bedingungen zusätzlich zu der Bedingung, dass die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 des ersten Ausführungsbeispiels den Startpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung bestimmt (P₁₇ in 11).
Wenn der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) des Automatikgetriebes 10 der (n – 1)-te Gang ist, stellt die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 die Antriebskraft F_DA auf den (n – 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) zu dem Zeitpunkt ein, wenn das Automatikgetriebe 10 von dem (n – 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) zu dem n-ten Gang hochschaltet, auf eine Untergrenze LF_DR der Antriebskraft F_DR in der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung). Die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 bestimmt nämlich einen Startpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung, sodass die Antriebskraft F_DR bei dem Startpunkt nicht niedriger als die Untergrenze LF_DR der Antriebskraft F_DR ist.
Die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung, die ausgeführt wird, wenn der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) der (n – 1)-te Gang ist, nachdem das Automatikgetriebe 10 von dem n-ten Gang zu dem (n – 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) herunterschaltet, wird unter Bezugnahme auf 16 des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben, die 11 des ersten Ausführungsbeispiels entspricht. Zuerst sagt die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 einen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc1 voraus (16), bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem (n – 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) zu dem n-ten Gang hochschaltet, nämlich auf der Grundlage des Schaltlinienkennfelds von 6, unter der Annahme, dass beispielsweise die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant bleibt, und setzt die Antriebskraft F_DR (Vorschaltantriebskraft) auf die Basisantriebskraftcharakteristik des (n – 1)-ten Gangs (gegenwärtige Gangs) entsprechend dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc ein für die Untergrenze LF_DR. Nachfolgend bestimmt die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 P₂₂ entsprechend der Untergrenze LF_DR als Startpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung). Jedoch wird zum Vermeiden einer Verringerung der Antriebskraft F_DR trotz einer Erhöhung des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc, wenn ein Endpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) eine höhere Antriebskraft als die Untergrenze LF_DR aufweist, der Endpunkt als Startpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung eingerichtet.
Dann leitet die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 ebenso wie die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 des ersten Ausführungsbeispiels die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) von dem Startpunkt P₂₂ ein, wie durch AR₂₁ in 16 gezeigt ist.
Der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc, der sich während der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (während der Drehmomentverringerungssteuerung) erhöht hat, kann sich zu einer Verringerung umkehren. In diesem Fall variiert, obwohl das erste Beispiel keine speziellen Beschränkungen vorsieht, die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Antriebskraft F_DR mit einer gewissen Beschränkung. Das wird im Folgenden beschrieben.
Während der Ausführung der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung, die ausgeführt wird, nachdem das Automatikgetriebe 10 herunterschaltet, um die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des Herunterschaltens zu verringern, nämlich während der Ausführung der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung), selbst dann, wenn das Beschleunigerpedal 50 zurückgestellt wird, so dass sich der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc verringert, die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 die Antriebskraft F_DR zu dem Zeitpunkt, zu dem das Beschleunigerpedal 50 zurückgestellt wird, als eine Obergrenze UF_DR der Antriebskraft F_DR ein.
Der Fall, in welchem das Beschleunigerpedal 50 bei P₂₃ von 16 während der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (während der Drehmomentverringerungssteuerung) zurückgestellt wird und der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc, der bis dahin angestiegen ist, sich zu einer Verringerung umkehrt, wird speziell beschrieben.
Die Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungseinheit 221 bestimmt ebenso wie die Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungseinheit 116 des ersten Ausführungsbeispiels auf der Grundlage der Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC, ob der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich vergrößert. Ferner bestimmt die Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungseinheit 221, ob der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich verkleinert.
Wenn zwei Bedingungen, dass nämlich (1) die Nachschaltausgangdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) gerade ausgeführt wird und (2) die Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungseinheit 221 bestimmt hat, dass der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich verringert, beide erfüllt sind, stellt die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 eine Antriebskraft F_DR, die durch P₂₃ angegeben ist, bei der der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich zu einer Verringerung umkehrt, nämlich eine Antriebskraft F_DR zu einem Zeitpunkt, wenn das Beschleunigerpedal 50 zurückgestellt wird, als Obergrenze UF_DR der Antriebskraft F_DR ein. Dann begrenzt mit einer Verringerung des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 die Antriebskraft F_DR auf die Obergrenze UF_DR oder darunter, während sie die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und der Antriebskraft F_DR auf die Basisantriebskraftcharakteristik des (n – 1)-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) zurückführt, wie durch AR₂₂ in 16 gezeigt ist. Hinsichtlich eines Verfahrens zum Begrenzen der Antriebskraft F_DR auf die Obergrenze UF_DR oder darunter, wie beispielsweise in 9 gezeigt ist, wird die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und des Drosselventilöffnungsgrads θ_TH auf die Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS variiert, wie durch AR₂ gezeigt ist (9), sodass der Drosselventilöffnungsgrad θ_TH nicht von P₂₃ von 9 entsprechend P₂₃ von 16 ansteigt.
Das Ablaufdiagramm, das einen Hauptsteuerbetrieb der elektronischen Steuereinheit 220 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt, wird nun beschrieben. Das Ablaufdiagramm des ersten Ausführungsbeispiels, das in 14 und 15 gezeigt ist, gilt ebenso für die elektronische Steuereinheit 220 des vorliegenden Ausführungsbeispiels; jedoch ist ein Teil des Ablaufdiagramms durch das in 17 gezeigte Ablaufdiagramm ersetzt, wie nachstehend beschrieben wird.
Wenn die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung in SA10 in 15 eingeleitet wird, wird SA10 durch SB1 bis SB3 ersetzt, wie in 17 gezeigt ist. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung gerade ausgeführt wird, diese fortgesetzt wird. Im Folgenden wird der Fall als Beispiel beschrieben, in welchem der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) der (n – 1)-te Gang in 16 ist.
In SB1 wird ein Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc1 (16), bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem (n – 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) zu dem n-ten Gang auf der Grundlage des Schaltlinienkennfelds von 6 hoch schaltet, unter der Annahme vorhergesagt, dass beispielsweise die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant wird, und wird die Antriebskraft F_DR (Vorhochschaltantriebskraft) auf die Basisantriebskraftcharakteristik des (n – 1)-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) entsprechend dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc1 als Untergrenze LF_DR der Antriebskraft F_DR eingerichtet.
In SB2 wird nachfolgend auf SB1 P₂₂ entsprechend der Untergrenze LF_DR als Startpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) bestimmt. Wenn jedoch ein Endpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) eine höhere Antriebskraft als die Untergrenze LF_DR aufweist, wird der Endpunkt auf den Startpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung eingerichtet.
In SB3 wird nachfolgend auf SB2 die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) von dem Startpunkt P₂₂ eingeleitet, wie durch AR₂₁ in 16 gezeigt ist. Es ist anzumerken, dass SB1 bis SB3 der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 22 entsprechen.
18 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerbetrieb darstellt, wenn das Beschleunigerpedal 50 während des Hauptsteuerbetriebs der elektronischen Steuereinheit 220 zurückgestellt wird, nämlich während der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung. Der Steuerbetrieb wird beispielsweise wiederholt bei extrem kurzen Intervallen von ungefähr mehreren Millisekunden bis einem Vielfachen von 10 Millisekunden ausgeführt. Es ist anzumerken, dass das in 18 gezeigte Ablaufdiagramm nur dann ausgeführt werden kann, wenn die Bestimmung in SA1 in 14 negativ ist. Im Folgenden wird der Fall als Beispiel beschrieben, in welchem der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) der (n – 1)-te Gang in 16 ist.
In SB11 wird bestimmt, ob die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) gerade ausgeführt wird. Wenn die Bestimmung in SB11 zustimmend ist, wenn nämlich die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung gerade ausgeführt wird, schreitet der Prozess zu SB12 weiter. Wenn andererseits die Bestimmung von SB11 negativ ist, endet der Prozess des Ablaufdiagramms.
In SB12 entsprechend dem Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeitsdetektor 114 und der Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungseinheit 221 wird die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC erfasst und wird auf der Grundlage der Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC bestimmt, ob der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich verringert. Wenn die Bestimmung in SB12 zustimmend ist, wenn nämlich der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich verringert, schreitet der Prozess zu SB13 weiter. Wenn andererseits die Bestimmungen von SB12 negativ ist, endet der Prozess des Ablaufdiagramms.
In SB13 wird unter Bezugnahme auf 16 eine Antriebskraft F_DR, die durch P₂₃ angegeben ist, bei der der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich zu einer Verringerung umkehrt, nämlich eine Antriebskraft F_DR zu dem Zeitpunkt, wenn das Beschleunigerpedal 50 zurückgestellt wird, als obere Grenze der Antriebskraft F_DR eingerichtet. Dann wird mit einer Verringerung des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc die Antriebskraft F_DR auf die obere Grenze UF_DR oder darunter begrenzt, während, wie durch AR₂₂ in 16 gezeigt ist, die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und der Antriebskraft F_DR auf die Basisantriebskraftcharakteristik des (n – 1)-ten Gangs (gegenwärtigen Gangs) zurückgeführt wird. Es ist anzumerken, dass SB11 von SB13 der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 entsprechen.
Die elektronische Steuereinheit 220 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel stellt die folgenden vorteilhaften Wirkungen (B1) und (B2) zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen (A1) bis (A7) des ersten Ausführungsbeispiels zur Verfügung.

(B1) Wenn der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) des Automatikgetriebes 10 der (n – 1)-te Gang ist, richtet die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 die Antriebskraft F_DR bei dem (n – 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) zu dem Zeitpunkt, wenn das Automatikgetriebe 10 von dem (n – 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) zu dem n-ten Gang hochschaltet, als Untergrenze LF_DR der Antriebskraft F_DR in der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) ein. Die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 bestimmt nämlich einen Startpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung, so dass die Antriebskraft F_DR bei dem Startpunkt nicht geringer als die Untergrenze LF_DR der Antriebskraft F_DR ist. Auch wenn somit der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc, der sich erhöht hat, sich an dem Startpunkt zu einer Verringerung umkehrt, gibt es keine Möglichkeit, dass die Antriebskraft F_DR sich trotz einer Verringerung des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc erhöht. Somit ist es durch Verhindern, dass die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung das Hochschalten von dem (n – 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) zu dem n-ten Gang beeinflusst, möglich, den Hochschaltvorgang gemäß der Absicht des Fahrers zu erzielen.
(B2) Wenn das Beschleunigerpedal 50 zurückgestellt wird, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc während der Ausführung der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) zu verringern, richtet die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 eine Antriebskraft F_DR zu dem Zeitpunkt, wenn das Beschleunigungspedal 50 zurückgestellt wird, als Obergrenze UF_DR der Antriebskraft F_DR ein. Dann begrenzt mit einer Verringerung des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 222 die Antriebskraft F_DR auf die Obergrenze UF_DR oder darunter, während sie die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und der Antriebskraft F_DR auf die Basisantriebskraftcharakteristik des gegenwärtigen Gangs (des (n – 1)-ten Gangs in 16) zurückführt, wie durch AR₂₂ in 16 gezeigt ist. Somit ist es möglich, eine Variation der Antriebskraft entgegen der Absicht des Fahrers zu verhindern, nämlich, dass die Antriebskraft F_DR trotz der Tatsache erhöht wird, dass das Beschleunigerpedal 50 zurückgestellt wird.

Es ist anzumerken, dass der Steuerbetrieb, der in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben ist, nicht nur auf den Fall anwendbar ist, dass das Herunterschalten Gang für Gang durchgeführt wird, sondern ebenso auf den Fall, dass das vorstehend beschriebene mehrfache Herunterschalten auftritt.
Ein drittes Ausführungsbeispiel wird nun beschrieben. Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass die elektronische Steuereinheit 90 durch eine elektronische Steuereinheit 230 ersetzt ist. 19 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen der elektronischen Steuereinheit 230 darstellt. 19 unterscheidet sich von 8, das das Funktionsblockdiagramm des ersten Ausführungsbeispiels ist, dahingehend, dass die Schaltsteuereinheit 110 durch eine Schaltsteuereinheit 232 ersetzt ist, und der Pfeil, der sich von dem Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeitsdetektor 114 erstreckt, in Richtung auf die Schaltsteuereinheit 232 gerichtet ist. Die anderen Abschnitte sind dieselben wie diejenigen von 8. Im Folgenden wird hauptsächlich die Differenz beschrieben.
Die Schaltsteuereinheit 232 von 19 führt ebenso wie die Schaltsteuereinheit 110 des ersten Ausführungsbeispiels eine Gangwechselsteuerung an dem Automatikgetriebe 10 aus. Ferner bezieht die Schaltsteuereinheit 232 die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC von dem Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeitsdetektor 114. Dann ändert die Schaltsteuereinheit 232 den Herunterschaltpunkt P_DN, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem das Automatikgetriebe 10 herunterschaltet, auf der Grundlage der bezogenen Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC. Das wird speziell unter Bezugnahme auf 20 entsprechend 11 des ersten Ausführungsbeispiels durch Heranziehen des Falls beschrieben, in dem der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) des Automatikgetriebes 10 der (n + 1)-te Gang in 20 als Beispiel ist.
Zuerst bestimmt die Schaltsteuereinheit 232 einen Gangwechselpunktvariationsbereich RP_DN, der ein Bereich ist, in welchem der Herunterschaltpunkt P_DN geändert werden kann. Der Gangwechselpunktvariationsbereich RP_DN wird beschrieben. Die Schaltsteuereinheit 232 richtet einen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc4 ein, bei dem, wenn das Automatikgetriebe 10 von dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) zum n-ten Gang herunterschaltet, die Antriebskraft F_DR zu dem Zeitpunkt des Gangwechsels (Herunterschalten) bei dem n-ten Gang die maximale Antriebskraft FMAX1 wird, die bei dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) erzeugt werden kann, als Obergrenze des Gangwechselpunktvariationsbereichs RP_DN ein, richtet nämlich einen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc4, der durch P₃₁ angegeben ist, der der Schnittpunkt mit der Basisantriebskraftcharakteristik des n-ten Gangs und L₃₁ ist, der die maximale Antriebskraft FMAX1 in 20 angibt, als Obergrenze des Gangwechselpunktvariationsbereichs RP_DN ein. Zusätzlich richtet die Schaltsteuereinheit 232 den größeren Wert (Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc2 in 20) des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc1, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem n-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) hochschaltet, und von einem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc2, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem (n + 2)-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) herunterschaltet, als Untergrenze des Gangwechselpunktvariationsbereichs RP_DN ein.
Wenn die Schaltsteuereinheit 232 den Gangwechselpunktvariationsbereich RP_DN bestimmt, verschiebt die Schaltsteuereinheit 232 den Herunterschaltpunkt P_DN, um den Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc zu verringern, innerhalb des Gangwechselpunktvariationsbereichs RP_DN, wenn sich die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC vergrößert. Wenn der Herunterschaltpunkt P_DN verschoben wird, kann die Schaltsteuereinheit 232 den Herunterschaltpunkt P_DN kontinuierlich verschieben oder kann den Herunterschaltpunkt P_DN gestuft verschieben, nämlich gemäß einer Variation der Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC. Wenn das Beschleunigerpedal 50 schwach niedergedrückt wird, so dass die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC geringer als ein vorbestimmter Wert ist, wird zusätzlich der Herunterschaltpunkt P_DN verschoben, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc zu erhöhen; anderenfalls, wenn nämlich das Beschleunigerpedal 50 schnell niedergedrückt wird, so dass die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC größer als oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, kann das normale Herunterschalten gemäß dem Schaltlinienkennfeld von 6 durchgeführt werden, nämlich ohne Verschieben des Herunterschaltpunkts P_DN von dem Referenzschaltlinienkennfeld.
Die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 ist ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel; wenn jedoch der Herunterschaltpunkt P_DN verschoben wird, wie vorstehend beschrieben ist, wird der Endpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung entsprechend variiert. Unter Bezugnahme auf 20 wird, wenn ein Herunterschalten gemäß dem Schaltlinienkennfeld von 6 ohne Verschieben des Herunterschaltpunkts P_DN durchgeführt wird, beispielsweise ein Herunterschalten bei einem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc3 eingeleitet und wird P₃₂ in 20 als Endpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung eingerichtet. Wenn der Herunterschaltpunkt P_DN auf P₃₁ in 20 verschoben wird, richtet die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 P₃₁ als Endpunkt ein und erhöht die Antriebskraft F_DR, wie durch AR₃₁ gezeigt ist. Es ist anzumerken, dass dann, wenn der Herunterschaltpunkt P_DN nicht auf der Grundlage der Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC verschoben wird, nämlich beispielsweise, wenn der Herunterschaltpunkt P_DN durch eine andere Steuerung ebenso verschoben wird, die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 veranlasst, dass der Endpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung dem Herunterschaltpunkt P_DN folgt. Wenn ferner das Beschleunigungspedal 50 schnell niedergedrückt wird, sodass die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, kann, um die Antriebskraft F_DR rasch zu erhöhen, die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 konfiguriert werden, sodass diese die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) nicht ausführt.
Zusätzlich verändert nicht nur in dem Fall, dass das Herunterschalten Gang für Gang durchgeführt wird, sondern ebenso in dem mehrfachen Herunterschalten, die Schaltsteuereinheit 232 den Herunterschaltpunkt P_DN des Automatikgetriebes 10 auf der Grundlage der Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC. Bei dem mehrfachen Herunterschalten können die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 und die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 konfiguriert werden, sodass sie die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) bzw. die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) nicht ausführen.
Das Ablaufdiagramm, das einen Hauptsteuerbetrieb der elektronischen Steuereinheit 230 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt, wird beschrieben. Das Ablaufdiagramm des ersten Ausführungsbeispiels, das in 14 und 15 gezeigt ist, gilt ebenso für die elektronische Steuereinheit 230 des vorliegenden Ausführungsbeispiels; jedoch sind in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel SC1 bis SC3 von 21 zwischen SA2 und SA3 von 14 eingesetzt. Es ist anzumerken, dass die folgende Beschreibung des Ablaufdiagramms unter Bezugnahme auf 20 unter Heranziehung des Falls angegeben wird, in welchem der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) des Automatikgetriebes 10 der (n + 1)-te Gang als Beispiel ist.
Wenn die Bestimmung von SA2 in 14 negativ ist, schreitet der Prozess zu SC1 in 21 weiter. In SC1 wird die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC bezogen. Nach SC1 schreitet der Prozess zu SC2 weiter.
In SC2 wird der Gangwechselpunktvariationsbereich RP_DN bestimmt. In diesem Fall wird ein Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc4, bei dem dann, wenn das Automatikgetriebe von dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) zu dem n-ten Gang herunterschaltet, die Antriebskraft F_DR zum Zeitpunkt des Gangwechsels (Herunterschaltens) bei dem n-ten Gang die maximale Antriebskraft Fmax1 wird, die bei dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) erzeugt werden kann, als Obergrenze des Gangwechselpunktvariationsbereichs RP_DN eingerichtet, wird nämlich ein Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc4, der durch P₃₁ angegeben ist, der der Schnittpunkt der Basisantriebskraftcharakteristik des n-ten Gangs und L₃₁ ist, der die maximale Antriebskraft Fmax1 in 20 angibt, als Obergrenze des Gangwechselpunktvariationsbereichs RP_DN eingerichtet. Zusätzlich wird der größere (Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc2 in 20) des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc1, bei dem das Automatikgetriebe 10 von den n-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) hochschaltet, und einem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc2, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem (n + 2)-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) herunterschaltet, als Untergrenze des Gangwechselpunktvariationsbereichs RP_DN eingerichtet. Nach SC2 schreitet der Prozess zu SC3 weiter.
In SC3 wird der Herunterschaltpunkt P_DN verschoben, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc zu verringern, innerhalb des Gangwechselpunktvariationsbereichs RP_DN wenn die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC sich vergrößert, wobei somit der Herunterschaltpunkt P_DN bestimmt wird. Nach SC3 schreitet der Prozess zu SA3 in 14 weiter. Es ist anzumerken, dass SC1 bis SC3 der Schaltsteuereinheit 232 entsprechen.
In SA4 oder SA6 in 14 wird die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) wie in dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels eingeleitet; wenn jedoch der Herunterschaltpunkt P_DN verschoben wird, wird demgemäß der Endpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung geändert. Unter Bezugnahme auf 20 wird, wenn das Herunterschalten gemäß dem Schaltlinienfeld von 6 ohne Verschieben des Herunterschaltpunkts P_DN durchgeführt wird, beispielsweise das Herunterschalten bei einem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc3 eingeleitet und wird P₃₂ in 20 als Endpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung eingerichtet. Wenn der Herunterschaltpunkt P_DN zu P₃₁ in 20 verschoben wird, wird P₃₁ als Endpunkt eingerichtet und wird die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) eingeleitet, um die Antriebskraft F_DR zu erhöhen, wie durch AR₃₁ gezeigt ist.
Die elektronische Steuereinheit 230 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiels stellt die folgenden vorteilhaften Wirkungen (C1) bis (C3) zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen (A1) bis (A7) des ersten Ausführungsbeispiels zur Verfügung.

(C1) Die Schaltsteuereinheit 232 ändert den Herunterschaltpunkt P_DN, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem das Automatikgetriebe 10 herunterschaltet, auf der Grundlage der bezogenen Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC. Somit ist es möglich, frühzeitig eine Antriebskraft zu erhalten, die von dem Fahrer angefordert wird.
(C2) Wenn der gegenwärtige Gang (Ist-Gang) des Automatikgetriebes 10 der (n + 1)-te Gang ist, bestimmt die Schaltsteuereinheit 232 den Gangwechselpunktvariationsbereich RP_DN, in dem der Herunterschaltpunkt P_DN geändert werden kann. Insbesondere richtet die Schaltsteuereinheit 232 einen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc4 ein, bei dem, wenn das Automatikgetriebe 10 von dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) zu dem n-ten Gang in 20 herunterschaltet, die Antriebskraft F_DR zum Zeitpunkt des Gangwechsels (Herunterscherschaltens) bei dem n-ten Gang die maximale Antriebskraft Fmax1 wird, die bei dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) erzeugt werden kann, auf eine Obergrenze des Gangwechselpunktvariationsbereichs RP_DN, richtet nämlich einen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc4, der durch P₃₁ angegeben wird, der der Schnittpunkt der Basisantriebskraftcharakteristik des n-ten Gangs und L₃₁ ist, der die maximale Antriebskraft Fmax1 in 20 angibt, als Obergrenze des Gangwechselpunktvariationsbereichs RP_DN ein. Zusätzlich richtet die Schaltsteuereinheit 232 den größeren (Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc2 in 20) eines Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc1, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem n-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) hochschaltet, und einen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc2, bei dem das Automatikgetriebe 10 von dem (n + 2)-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) herunterschaltet, als Untergrenze des Gangwechselpunktvariationsbereichs RP_DN ein. Wenn dann die Schaltsteuereinheit 232 den Gangwechselpunktvariationsbereich RP_DN bestimmt, verschiebt die Schaltsteuereinheit 232 den Herunterschaltpunkt P_DN, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc zu verringern, innerhalb des Gangwechselpunktvariationsbereichs RP_DN, wenn die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC sich erhöht. Wenn nämlich die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC sich erhöht, wird das Herunterschalten frühzeitiger eingeleitet, um die Antriebskraft F_DR frühzeitig zu erhöhen, wohingegen dann, wenn die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC sich verringert, das Herunterschalten nicht eingeleitet wird, bis das Beschleunigerpedal 50 weitergehend niedergedrückt wird. Somit ist es möglich, die Häufigkeit des Gangwechsels durch die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) zu verringern, die ausgeführt wird, bevor das Automatikgetriebe 10 von dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) zu dem n-ten Gang herunterschaltet. Auch wenn der Herunterschaltpunkt P_DN zu der Untergrenze des Gangwechselpunktvariationsbereichs RP_DN verschoben wird, ist es zusätzlich möglich zu verhindern, dass der verschobene Herunterschaltpunkt P_DN das Hochschalten von dem n-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang (gegenwärtigen Gang) beeinflusst.
(C3) Bei dem mehrfachen Herunterschalten können die Vorschaltsausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 und die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 so konfiguriert werden, dass sie die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) bzw. die Nachschaltausgangsdrehmomentssteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) nicht ausführen. In diesem Fall ist es möglich, dem Fahrer das Gefühl zu geben, dass die Antriebskraft F_DR sich im Ansprechen auf die Betätigungsbeschleunigerpedals 50 verändert.

Ein viertes Ausführungsbeispiel wird nun beschrieben. Das vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass die elektronische Steuereinheit 90 durch eine elektronische Steuereinheit 240 ersetzt ist. 22 ist eine Funktionsblockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen der elektronischen Steuereinheit 240 darstellt, die sich von 8 unterscheidet, das das Funktionsblockdiagramm des ersten Ausführungsbeispiels ist, nämlich dahingehend, dass eine Schaltausgangsdrehmomentsteuerreguliereinheit 242 zusätzlich vorgesehen ist. Die anderen Abschnitte sind dieselben wie diejenigen wie in 8. Im Folgenden wird hauptsächlich die Differenz beschrieben.
Die Schaltausgangsdrehmomentsteuerreguliereinheit 242 von 22 bestimmt, ob ein Manuellbereichsbetrieb, in welchem der Gang des Automatikgetriebes 10 manuell festgelegt wird, oder ein schaltbarer Gang an der Seite der hohen Drehzahl manuell auf der Grundlage des Signals P_SH von dem Schaltpositionssensor 74 eingerichtet wird, gerade durchgeführt wird. Wenn sich beispielsweise der Schalthebel 72 auf der ”S-Position” in 5 befindet, wenn nämlich der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 sich in einem S-Bereich befindet, wird der Manuellbereichsbetrieb durchgeführt. Anders als bei den vorstehend angegebenen wird, obwohl das in 5 nicht gezeigt ist, der Manuellbereichsbetrieb durchgeführt, wenn der Schalthebel 72 auf einen n-Bereich betätigt ist, bei dem der Gang des Automatikgetriebes 10 festgelegt ist, oder auf einen D-Bereich (Schaltwippe), bei dem der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 wie in dem Fall des S-Bereichs durch einen Schaltwippenschalter bestimmt wird, der in der Nähe eines Lenkrads vorgesehen ist.
Wenn ferner die Schaltausgangsdrehmomentsteuerreguliereinheit 242 bestimmt, dass der Manuellbereichsbetrieb durchgeführt wird, unterbindet die Schaltsausgangsdrehmomentsteuerreguliereinheit 242 die Ausführung der Schaltsausgangsdrehmomentsteuerung. Somit wird, wenn die Ausführung der Schaltausgangsdrehmomentssteuerung unterbunden ist, die Schaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 118, die die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 und die Nachschaltsausgangsdrehmomentssteuereinheit 122 aufweist, die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht ausführen. Es ist anzumerken, dass, während der Manuellbereichsbetrieb durchgeführt wird, die Ausführung der Ausgangsdrehmomentsteuerung nicht vollständig unterbunden werden muss. Beispielsweise kann die Ausführung der Drehmomenterhöhungssteuerung oder der Drehmomentverringerungssteuerung der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung in Abhängigkeit von dem vorgegebenen Bereich, wie zum Beispiel S-Bereich, dem M-Bereich und dem D-Bereich (Schaltwippe) unterschiedlich in Kraft oder außer Kraft gesetzt werden.
Das Ablaufdiagramm, das einen Hauptsteuerbetrieb der elektronischen Steuereinheit 240 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt, wird beschrieben. Das Ablaufdiagramm des ersten Ausführungsbeispiels, das in 14 und 15 gezeigt ist, wird ebenso bei der elektronischen Steuereinheit 240 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ausgeführt; jedoch wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel anders als in dem vorstehend angegeben Ablaufdiagramm das in 23 gezeigte Ablaufdiagramm ausgeführt. 23 ist ein Ablaufdiagramm, das bestimmt, ob die Ausführung der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung unterbunden wird, ist nämlich ein Ablaufdiagramm, das bestimmt, ob die Ausführung des Ablaufdiagramms von 14 und 15 unterbunden ist. Im Folgenden wird hauptsächlich das Ablaufdiagramm von 23 beschrieben, das die Differenz von dem ersten Ausführungsbeispiel ist.
In SD1 wird bestimmt, ob der Manuellbereichsbetrieb durchgeführt wird, nämlich auf der Grundlage des Signals P_SH von dem Schaltpositionssensor 74. Wenn die Bestimmung in SD1 zustimmend ist, wenn nämlich der Manuellbereichsbetrieb durchgeführt wird, schreitet der Prozess zu SD2 weiter. Wenn andererseits die Bestimmung von SD1 negativ ist, endet der Prozess des Ablaufdiagramms.
In SD2 wird die Ausführung der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung, Drehmomentverringerungssteuerung) unterbunden. Somit wird durch die Ausführung von SD2 die Ausführung des Ablaufdiagramms in 14 und 15 unterbunden. Es ist anzumerken, dass SD1 und SD2 der Schaltausgangsdrehmomentsteuerreguliereinheit 242 entsprechen.
Die elektronische Steuereinheit 240 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel stellt die folgende vorteilhafte Wirkung (D1) zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen (A1) bis (A7) des ersten Ausführungsbeispiels zur Verfügung.

(D1) Wenn die Schaltausgangsdrehmomentssteuerreguliereinheit 242 bestimmt, dass der Manuellbereichsbetrieb durchgeführt wird, unterbindet die Schaltausgangsdrehmomentsteuerreguliereinheit 242 die Ausführung der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung. Da die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht ausgeführt wird, wenn der Manuellbereichsbetrieb gerade durchgeführt wird, ist es somit möglich, ein solches Betriebsgefühl zur Verfügung zur stellen, das eine Antriebskraft als Reaktion auf eine Betätigung des Fahrers gemäß der Absicht des Fahrers direkt variiert.

Ein fünftes Ausführungsbeispiel wird nun beschrieben. Das fünfte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass die elektronische Steuereinheit 90 durch eine elektronische Steuereinheit 250 ersetzt ist. 24 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen der elektronischen Steuereinheit 250 darstellt, bei dem die Schaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 118 in 8, die das Funktionsblockdiagramm des ersten Ausführungsbeispiels ist, durch eine Schaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 252 ersetzt ist, die eine Antriebskraftvariationsbeschränkungseinheit 254 aufweist. Die anderen Abschnitte sind dieselben wie diejenigen von 8. Im Folgenden wird die Differenz hauptsächlich beschrieben.
Die Schaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 252 von 24 weist ebenso wie die Schaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 118 (8) die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 und die Nachschaltsausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 auf und weist ferner die Antriebskraftvariationsbeschränkungseinheit 254 auf. Die Schaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 252 führt die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung so aus, dass dann, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich erhöht, ein Antriebskraftvariationsgradient SL_F, der eine Variation der Antriebskraft F_DR bezüglich einer Variation des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc ist, unverändert bleibt oder sich verringert. Das wird speziell im Folgenden beschrieben.
Die Antriebskraftvariationsbeschränkungseinheit 254 erfasst einen vorausgehenden Antriebskraftvariationsgradienten SL_F auf der Grundlage einer Ist-Antriebskraft F_DR und einer Variation eines Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc jedes mal dann, bevor die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) eingeleitet wird, und jedes mal dann, bevor die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) eingeleitet wird, und richtet dann den Antriebskraftvariationsgradienten SL_F oder einen Gradienten, der um einen vorbestimmten Betrag kleiner als der Antriebskraftvariationsgradient SL_F ist, als Variationsgrenze LMT_SL ein, die eine obere Grenze des Antriebskraftvariationsgradienten SL_F in der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung oder in der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung ist. Es ist anzumerken, dass, da die Variationsgrenze LMT_SL jedes Mal dann eingerichtet wird, wenn die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung oder die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung eingeleitet wird, die Variationsgrenze LMT_SL bei jeder Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung oder jeder Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung variiert.
Die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 führt die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung wie in dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels aus. wenn die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung eingeleitet wird, bestimmt die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 den Antriebskraftvariationsgradienten SL_F, sodass dieser kleiner als oder gleich wie die Variationsgrenze LMT_SL ist, und leitet dann die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung ein. Wenn nämlich der Antriebskraftvariationsgradient SL_F, der ohne Berücksichtigung der Variationsgrenze LMT_SL bestimmt wird, kleiner als oder gleich wie die Variationsgrenze LMT_SL ist, verwendet die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 den Antriebskraftvariationsgradienten SL_F um die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung wie in dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels einzuleiten. Wenn andererseits der Antriebskraftvariationsgradient SL_F, der unter Berücksichtigung der Variationsgrenze LMT_SL bestimmt wird, die Variationsgrenze LMT_SL übersteigt, bestimmt die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 die Variationsgrenze LMT_SL als Antriebskraftvariationsgradient SL_F und leitet dann die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem Antriebskraftvariationsgradient SL_F ein, der auf die Variationsgrenze LMT_SL korrigiert wurde. Obwohl ein Verfahren zum Korrigieren des Antriebskraftvariationsgradienten SL_F nicht speziell beschränkt ist, wird dabei bei der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Startpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht geändert und wird der Endpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung geändert, wobei somit der Antriebskraftvariationsgradient SL_F korrigiert wird.
Die Bestimmung des Antriebskraftvariationsgradient SL_F in der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung wird speziell unter Bezugnahme auf 25 beschrieben, die 11 des ersten Ausführungsbeispiels entspricht, unter Berücksichtigung des Falls, in welchem der gegenwärtige Gang der n-te Gang als Beispiel ist. In diesem Fall ist der Startpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) P₅₁ in 25. Die Antriebskraftvariationsbeschränkungseinheit 254 erfasst den Antriebskraftvariationsgradient SL_F bei P₅₁, nämlich unmittelbar bevor die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung eingeleitet wird, und richtet beispielsweise den erfassten Antriebskraftvariationsgradient SL_F als Variationsgrenze LMT_SL ein. Wenn dann die Variationsgrenze LMT_SL nicht berücksichtigt wird, würde die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung mit dem Antriebskraftvariationsgradient SL_F vom AR₅₁ in 25 starten; da jedoch der Antriebskraftvariationsgradient SL_F von AR₅₁ die Variationsgrenze LMT_SL übersteigt (den Antriebskraftvariationsgradient SL_F bei P₅₁), korrigiert die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 den Endpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung P₅₂ auf P₅₃ in 25 und leitet dann die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung mit dem Antriebskraftvariationsgradienten SL_F ein, der auf die Variationsgrenze LMT_SL korrigiert wurde.
Die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 führt wie das erste Ausführungsbeispiel die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung aus. Die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 bestimmt den Antriebskraftvariationsgradienten SL_F, sodass dieser kleiner als oder gleich wie die Variationsgrenze LMT_SL ist, wie in dem Fall der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung, und leitet dann die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung ein. Wenn nämlich der Antriebskraftvariationsgradient SL_F, der ohne Berücksichtigung der Variationsgrenze LMT_SL bestimmt wird, kleiner als oder gleich wie die Variationsgrenze LMT_SL ist, verwendet die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 den Antriebskraftvariationsgradienten SL_F, um die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung wie in dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels einzuleiten. Wenn andererseits der Antriebskraftvariationsgradient SL_F, der ohne Berücksichtigung der Variationsgrenze LMT_SL bestimmt wird, die Variationsgrenze LMT_SL übersteigt, bestimmt die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 die Variationsgrenze LMT_SL als Antriebskraftvariationsgradient SL_F und leitet dann die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung mit dem Antriebskraftvariationsgradienten SL_F, der auf die Variationsgrenze LMT_SL korrigiert wurde. Obwohl ein Verfahren zum Korrigieren des Antriebskraftvariationsgradienten SL_F nicht speziell beschränkt ist, wird dabei bei der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Endpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht geändert und wird der Startpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung geändert, wobei somit der Antriebskraftvariationsgradient SL_F korrigiert wird.
Die Bestimmung des Antriebskraftvariationsgradienten SL_F in der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung wird speziell unter Bezugnahme auf 25 unter Berücksichtigung des Falls beschrieben, bei dem der gegenwärtige Gang der (n – 1)-te Gang als Beispiel ist. Die Antriebskraftvariationsbeschränkungseinheit 254 erfasst den Antriebskraftvariationsgradient SL_F bei P₅₃, nämlich unmittelbar bevor das Herunterschalten von dem n-ten Gang zu dem (n – 1)-te Gang (gegenwärtigen Gang) durchgeführt wird, und richtet beispielsweise den erfassten Antriebskraftvariationsgradienten SL_F als Variationsgrenze LMT_SL ein. Wenn dann die Variationsgrenze LMT_SL nicht berücksichtigt wird, würde die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung mit dem Antriebskraftvariationsgradienten SL_F von AR₅₂ in 25 einleiten; da jedoch der Antriebskraftvariationsgradient SL_F von AR₅₂ die Variationsgrenze LMT_SL (den Antriebskraftvariationsgradient SL_F bei P₅₃) übersteigt, korrigiert die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 den Startpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung von P₅₄ auf P₅₅ in 25 und leitet dann die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung mit dem Antriebskraftvariationsgradienten SL_F ein, der auf die Variationsgrenze LMT_SL korrigiert wurde.
Das Ablaufdiagramm, das einen Hauptsteuerbetrieb der elektronischen Steuereinheit 250 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt, wird beschrieben. Das Ablaufdiagramm des ersten Ausführungsbeispiels, das in 14 und 15 gezeigt ist, gilt ebenso für die elektronische Steuereinheit 250 des vorliegenden Ausführungsbeispiels; jedoch ist ein Abschnitt des Ablaufdiagramms durch das in 26 und 27 gezeigte Ablaufdiagramm ersetzt, wie nachstehend beschrieben wird.
Wenn die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung in SA4 und SA6 in 14 eingeleitet wird, werden SA4 und SA6 entsprechend durch SE1 bis SE3 in 26 ersetzt. Wenn die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung in SA10 in 15 eingeleitet wird, wird SA10 durch SE11 bis SE13 in 27 ersetzt. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung oder Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung gerade ausgeführt wird, diese fortgesetzt wird.
In SE1 in 26 wird die Variationsgrenze LMT_SL eingerichtet. Insbesondere wird der vorhergehende Antriebskraftvariationsgradient SL_F auf der Grundlage einer Ist-Antriebskraft F_DR und einer Variation des Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc erfasst und richtet den Antriebskraftvariationsgradient SL_F oder einen Gradienten, der um einen vorbestimmten Betrag kleiner als der Antriebskraftvariationsgradient SL_F ist, als Variationsgrenze LMT_SL ein. Es ist anzumerken, dass SE1 der Antriebskraftvariationsbeschränkungseinheit 254 entspricht.
In SE2 wird nachfolgend auf SE1 der Antriebskraftvariationsgradient SL_F der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung so bestimmt, dass dieser kleiner als oder gleich der Variationsgrenze LMT_SL ist. Dabei wird der Startpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung ungeachtet der Variationsgrenze LMT_SL nicht geändert und wird der Endpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung geändert, um dadurch den Antriebskraftvariationsgradienten SL_F zu korrigieren, sodass dieser kleiner als oder gleich wie die Variationsgrenze LMT_SL ist.
In SE3 wird nachfolgend auf SE2 die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) mit dem vorbestimmten Antriebskraftvariationsgradienten SL_F gestartet. Es ist anzumerken, dass SE2 und SE3 der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 entsprechen.
In SE11 in 27 wird, wie in dem Fall von SE1, die Variationsgrenze LMT_SL eingerichtet. Es ist anzumerken, dass SE11 der Antriebskraftvariationsbeschränkungseinheit 254 entspricht.
In SE12 wird nachfolgend auf SE11 der Antriebskraftvariationsgradient SL_F der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung so bestimmt, dass dieser keiner als oder gleich wie die Variationsgrenze LMT_SL ist. Dabei wird der Endpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung ungeachtet der Variationsgrenze LMT_SL nicht geändert und wird der Startpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung geändert, um dadurch den Antriebskraftvariationsgradienten SL_F zu korrigieren, sodass dieser keiner als oder gleich wie die Variationsgrenze LMT_SL ist.
In SE13 wird nachfolgend auf SE12 die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungsteuerung) mit dem bestimmten Antriebsvariationsgradienten SL_F eingeleitet. Es ist anzumerken, dass SE12 und SE13 der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 122 entsprechen.
Die elektronische Steuereinheit 250 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel stellt die folgenden vorteilhaften Wirkungen (E1) bis (E3) zusätzlich den vorteilhaften Wirkungen (A1) bis (A7) des ersten Ausführungsbeispiels zur Verfügung.

(E1) Die Schaltausgangsdrehmomentsteuerungseinheit 252 führt die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung so aus, dass dann, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich erhöht, eine Antriebskraftvariationsgradient SL_F, der einer Variation der Antriebskraft F_DR gegenüber einer Variation eines Beschleunigungsbetätigungsbetrags Acc ist, unverändert bleibt oder sich verringert. Wenn somit der Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc groß ist, wenn nämlich das Kraftmaschinendrehmoment T_E groß ist, ist eine Variation der Antriebskraft F_DR bezüglich der Betätigung des Beschleunigerpedals 50 gering und kann daher die Steuerbarkeit des Fahrzeugs sichergestellt werden.
(E2) Wenn der Antriebskraftvariationsgradient SL_F der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) auf die Variationsgrenze LMT_SL oder darunter begrenzt wird, wird der Startpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht geändert und wird der Endpunkt der Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung geändert, um dadurch den Antriebskraftvariationsgradienten SL_F zu begrenzen. Somit kann die Antriebskraft F_DR so gut wie möglich mit dem Antriebskraftvariationsgradienten S_LF erhöht werden, der kleiner als oder gleich wie die Variationsgrenze LMT_SL ist, um dadurch zu ermöglichen, die Antriebskraftdifferenz DF_F bei dem Herunterschalten zu verringern.
(E3) Wenn der Antriebskraftvariationsgradient SL_F der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) auf die Variationsgrenze LMT_SL oder darunter begrenzt wird, wird der Endpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht geändert und wird Startpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht geändert und wird der Startpunkt der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung geändert, um dadurch den Antriebskraftvariationsgradienten SL_F zu begrenzen. Somit wird aufgrund der Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) ohne Ausdehnen des Variationsbereichs des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc für den die Antriebskraft F_DR gegenüber der Basisantriebskraftcharakteristik verringert wird, eine Verringerung des Ansprechverhaltens unterdrückt.

Ein sechstes Ausführungsbeispiel wird nun beschrieben. Das sechste Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von den ersten Ausführungsbeispielen dahingehend, dass die elektronische Steuereinheit 90 durch eine elektronische Steuereinheit 260 ersetzt ist. 19 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen der elektronischen Steuereinheit 260 darstellt, die 8 des ersten Ausführungsbeispiels entspricht. Der Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeitsdetektor 114 und die Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungseinheit 116 sind dieselben wie diejenigen von 8; jedoch unterscheiden sich die anderen Abschnitte von denjenigen von 8. Im Folgenden wird hauptsächlich die Differenz beschrieben.
29 ist eine Ansicht, die ein Sperrkennfeld zeigt, das unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc als Parameter vorbestimmt ist. Beispielsweise wird der Sperrmechanismus 31 gemäß dem Sperrkennfeld von 29 eingerückt oder ausgerückt und wird dann der Sperrmechanismus 31 in einen gesperrten Zustand, in welchem der Sperrmechanismus 31 eingerückt ist, oder einen entsperrten Zustand, in welchem der Sperrmechanismus ausgerückt ist, umgeschaltet. Wenn das Beschleunigerpedal 50 niedergedrückt wird, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc zu erhöhen, wenn der Sperrmechanismus 31 sich in dem gesperrten Zustand befindet, wird der Sperrmechanismus 31 in den entsperrten Zustand gemäß dem Sperrkennfeld von 29 umgeschaltet. Wenn der Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird, tritt eine Differenz der Drehzahl zwischen der Eingangs- und Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 32 auf, wird das Kraftmaschinendrehmoment T_E, das das Eingangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 32 ist, erhöht und auf die Antriebsräder übertragen und vergrößert sich dann die Antriebskraft F_DA gestuft durch das Umschalten des Sperrzustands. Aus einer solchen Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und der Antriebskraft F_DA ist das Umschalten des Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand ähnlich einem Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 10. Somit kann die Kraftmaschinendrehmomentsteuerung (Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung, die später beschrieben wird) wie in dem Fall der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels auf das Umschalten von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand angewendet werden. Im Folgenden wird der Steuerbetrieb beschrieben.
Eine Sperrbestimmungseinheit 262 von 28 bestimmt in welchen Zustand der Sperrmechanismus 31 umgeschaltet werden sollte, nämlich in den gesperrten Zustand oder den entsperrten Zustand, gemäß dem Sperrkennfeld von 29 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc.
Eine Sperrsteuereinheit 264 schaltet den Sperrzustand des Sperrmechanismus 31 gemäß der Bestimmung der Sperrbestimmungseinheit 262 um. Wenn in dem gesperrten Zustand die Sperrbestimmungseinheit 262 bestimmt, dass zu dem entsperrten Zustand umzuschalten ist, gibt die Sperrsteuereinheit 264 einen Befehl zum Umschalten des gesperrten Zustands zu den entsperrten Zustands an den hydraulischen Drucksteuerschaltkreis 98 ab, der mit den elektromagnetischen Ventilen versehen ist, um das Einrücken oder das Ausrücken des Sperrmechanismus 31 umzuschalten, um somit den Sperrzustand zu dem entsperrten Zustand umzuschalten. Wenn andererseits in dem entsperrten Zustand die Sperrbestimmungseinheit 262 bestimmt, dass zu dem gesperrten Zustand umgeschaltet werden sollte, gibt die Sperrsteuereinheit 264 einen Befehl zum Umschalten des entsperrten Zustands zu dem gesperrten Zustand an den hydraulischen Drucksteuerschaltkreis 98 ab, um somit den Sperrzustand zu dem gesperrten Zustand umzuschalten. Es ist anzumerken, dass zum Bereitstellen von Zeit zur Ausführung der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung, die später beschrieben wird, für eine Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270, die später beschreiben wird, die Sperrsteuereinheit 264 beispielsweise ein Umschalten des Sperrzustands in einem vorbestimmten Intervall von einem Zeitpunkt, wenn die Sperrbestimmungseinheit 262 eine Bestimmung vornimmt, ausführt.
Ferner bezieht die Sperrsteuereinheit 264 die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC von dem Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeitsdetektor 114. Dann ändert die Sperrsteuereinheit 264 einen Entsperrpunkt P_OFF, der einen Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten zu dem entsperrten Zustand ungeschaltet wird, nämlich auf der Grundlage der bezogenen Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit VAC. Das wird insbesondere unter Bezugnahme auf 30 beschrieben, die 20 des dritten Ausführungsbeispiels entspricht, nämlich unter Berücksichtigung des Falls, bei dem der Sperrmechanismus 31 sich als Beispiel gegenwärtig in dem gesperrten Zustand in 30 befindet.
30 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einem Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc und einer Antriebkraft F_DR in dem gesperrten Zustand und dem entsperrten Zustand zeigt. Die Basisantriebskraftcharakteristiken dieser Zustände zeigen jeweils die Beziehung zwischen den Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc und der Antriebskraft F_DR, wenn der Drosselventilöffnungsgrad θ_TH gemäß der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS (9) mit Bezug auf den Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc wie in dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels variiert. Dann zeigt in 30 der mit der breiten durchgezogenen Line versehende Pfeil eine Variation der Antriebskraft F_DR mit Bezug auf den Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc, wenn der Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand mit einer Erhöhung des Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc umgeschaltet wird, wenn das Beschleunigerpedal 50 niedergedrückt wird. Der Pfeil aus der breiten gestrichelten Linie zeigt eine Variation der Antriebskraft F_DR mit Bezug auf den Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc, wenn der Steuermechanismus 31 von dem entsperrten Zustand zu dem gesperrten Zustand mit einer Verringerung des Beschleunigungsbetätigungsbetrags Acc umgeschaltet wird, wenn das Beschleunigerpedal 50 zurückgestellt wird.
Zuerst bestimmt die Sperrsteuereinheit 264 einen Entsperrpunktvariationsbereich RP_OFF, in welchem der Entsperrpunkt P_OFF geändert werden kann. Der Entsperrpunktvariationsbereich RP_OFF wird nun beschrieben. Die Sperrsteuereinheit 264 richtet einen Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc4 ein, bei dem dann, wenn der gesperrte Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird, die Antriebskraft F_DR zum Zeitpunkt des Umschaltens in dem entsperrten Zustand die maximale Antriebskraft FMAX_on einnimmt, die in dem gesperrten Zustand erzeugt werden kann, richtet nämlich einen Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc4, der durch P₆₁ angeben ist, der der Schnitt der Basisantriebscharakteristik des entsperrten Zustands und N₆₁ ist, der die maximale Antriebskraft FMAX_ON in 30 angibt, als Obergrenze des Entsperrpunktvariationsbereichs RP_OFF ein. Zusätzlich richtet die Sperrsteuereinheit 264 einen vorbestimmten Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc, bei dem der entsperrte Zustand zu dem gesperrten Zustand umgeschaltet wird, als Untergrenze des Entsperrpunktvariationsbereichs RP_OFF ein.
Wenn die Sperrsteuereinheit 264 den Entsperrpunktvariationsbereich RP_OFF bestimmt, verschiebt die Sperrsteuereinheit 264 den Entsperrpunkt P_OFF innerhalb des Entsperrpunktvariationsbereichs RP_OFF, um den Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc zu verringern, wenn die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC sich erhöht. Wenn der Entsperrpunkt P_OFF verschoben wird, kann die Sperrsteuereinheit 264 den Entsperrpunkt P_OFF kontinuierlich verschieben oder kann den Entsperrpunkt P_OFF gestuft gemäß einer Variation der Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC verschieben. Wenn zusätzlich das Beschleunigerpedal 50 schwach niedergedrückt wird, so dass die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC geringer als ein vorbestimmter Wert ist, wird der Entsperrpunkt P_OFF so verschoben, dass sich der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc verschiebt; anderenfalls, wenn nämlich das Beschleunigungspedal 50 schnell niedergedrückt wird, so dass die Beschleunigungsniederdrückgeschwindigkeit V_AC größer als oder gleich wie der vorbestimmte Wert ist, kann der Entsperrpunkt P_OFF beispielsweise auf P₆₂ in 30 eingerichtet werden und kann so konfiguriert werden, dass sich der Entsperrpunkt P_OFF nicht verschiebt, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc auf jenseits des Beschleunigungsbetätigungsbetrags Acc3 verringert, wie durch P₆₂ angegebenen ist.
Die Speichereinheit 266 speichert die Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS von 9. Ferner wird eine in einer Vielzahl der Fahrzeugantriebszustände, in welchen Parameter, die die Basisantriebscharakteristik (30) beeinflussen, wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Übersetzungsverhältnis γ des Automatikgetriebes 10 gestuft variiert werden, ein Basisantriebscharakteristikkennfeld, das aus der Basisantriebskraftcharakteristik des entsprechenden gesperrten Zustands und entsperrten Zustands ausgebildet wird, wie in 30 gezeigt ist, im Voraus erhalten und speichert die Speichereinheit 266 eine Vielzahl der Basisantriebskraftcharakteristikkennfelder ebenfalls.
Eine Sperrumschaltausführbestimmungseinheit 268 bestimmt, ob der Sperrzustand des Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand durch die Sperrsteuereinheit 264 umgeschaltet wurde. Beispielsweise ist in der Beschreibung unter Bezugnahme auf 30, die später angegeben wird, wenn der Sperrzustand von dem gesperrten Zustand zu den entsperrten Zustand umgeschaltet wurde, die Bestimmung zustimmend.
In einem Zustand, in welchem der Sperrmechanismus 31 sich in dem gesperrten Zustand befindet, führt dann, wenn die Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungseinheit 160 bestimmt, dass der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich erhöht und wenn die Sperrbestimmungseinheit 262 bestimmt, dass diese zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet werden sollte, die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270 eine Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung aus, die das Kraftmaschinendrehmoment T_E einstellt, so dass sich die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des Umschaltens des Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand verringert.
Die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung wird speziell unter Bezugnahme auf 30 beschrieben. Zum Ausführen der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung erhält die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270 die Basisantriebskraftcharakteristiken des gesperrten Zustands und des entsperrten Zustands, wie in 30 gezeigt ist. Beispielsweise wird aus der Vielzahl der Basisantriebskraftcharakteristikkennfelder, die in der Speichereinheit 266 gespeichert sind, das Basisantriebskraftcharakteristikkennfeld entsprechen dem gegenwärtigen Fahrzeugantriebszustand ausgewählt und werden die vorstehend angegebenen entsprechenden Basisantriebskraftcharakteristiken erhalten.
Nachfolgend bestimmt die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270 wie die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 120 des ersten Ausführungsbeispiels den Startpunkt und den Endpunkt der Drehmomentsteuerung und führt dann die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung aus, die die Drehmomenterhöhungssteuerung ist, sodass die Antriebskraft F_DR sich zwischen dem Start und dem Endpunkt gleichmäßig erhöht (linear in 30 erhöht). Wenn beispielsweise der Startpunkt auf P₆₃ (30) eingerichtet ist, und der Endpunkt auf P₆₂ (30) eingerichtet ist, wird die Antriebskraft F_DR mit einer Vergrößerung des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc vergrößert, wie durch AR₆₁ (30) gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt erhöht die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270 in der Sperrausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) die Antriebskraft F_DR in dem gesperrten Zustand, so dass diese die Antriebskraft F_DR in dem entsperrten Zustand beim Umschalten von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand erreicht. Anders gesagt erhöht die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270 die Antriebskraft F_DR, so dass die Antriebskraft F_DR unmittelbar vor dem Umschalten von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand die Antriebskraft F_DR in dem entsperrten Zustand erreicht, nämlich die Antriebskraft F_DR auf der Basisantriebskraftcharakteristik (30) in dem entsperrten Zustand erreicht. Aus diesem Grund bestimmt die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270, wenn die Sperrsteuereinheit 264 den Entsperrpunkt P_OFF verschoben hat, den Endpunkt der Drehmomenterhöhungssteuerung dem verschobenen Entsperrpunkt P_OFF folgend. Wenn beispielsweise die Sperrsteuereinheit 264 den Entsperrpunkt P_OFF bezüglich des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc4 verschiebt und ein Umschalten des Sperrzustands zu dem entsperrten Zustand bei dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc4 durchgeführt wird, richtet die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270 P₆₁ (30) als Endpunkt für die Drehmomenterhöhungssteuerung ein. Wenn die Sperrsteuereinheit 264 den Entsperrpunkt P_OFF des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc2 verschiebt und ein Umschalten des Sperrzustands zu dem Entsperrten Zustand bei dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc2 durchgeführt wird, richtet die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270 P₆₄ (30) als Endpunkt der Drehmomenterhöhungssteuerung ein. Es ist anzumerken, dass die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270 den Startpunkt der Drehmomenterhöhungssteuerung derart bestimmt, dass der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc des Startpunkts nicht kleiner als der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc1 (30) ist, bei dem der Sperrmechanismus 31 von dem entsperrten Zustand zu dem gesperrten Zustand umschaltet.
Wenn das Beschleunigerpedal 50 niedergedrückt wird, um den Sperrzustand zu dem entsperrten Zustand nach der Drehmomenterhöhungssteuerung umzuschalten, und dann der Drosselventilöffnungsgrad θ_TH der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS entspricht, die in 9 gezeigt ist, wird zusätzlich, damit die Antriebskraft F_DR sich trotz der Tatsache nicht verringert, dass das Beschleunigerpedal 50 niedergedrückt wird, in der Drehmomenterhöhungssteuerung das Kraftmaschinendrehmoment T_E unter Berücksichtigung eines Fehlers der Antriebskraft F_DR in der Drehmomenterhöhungssteuerung gesteuert, so dass die Antriebskraft F_DR während der Drehmomenterhöhungssteuerung die Ist-Antriebskraft F_DR nach dem Umschalten zu dem entsperrten Zustand nicht übersteigt.
Wenn die Sperrumschaltausführbestimmungseinheit 268 eine zustimmende Bestimmung macht, wenn nämlich der Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wurde, beendet die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270 die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung (die Drehmomenterhöhungssteuerung).
Wenn man sich auf die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH in der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) konzentriert, stellt die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung den Drosselventilöffnungsgrad θ_TH ungeachtet der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS ein, die in 9 gezeigt ist, um die Antriebskraftdifferenz DF_E aufgrund des Umschaltens des Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand zu verringern. Insbesondere wird in der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) unter Bezugnahme auf denselben Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc der Ist-Drosselventilöffnungsgrad θ_TH im Vergleich mit dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH erhöht, der auf der Grundlage der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS von 9 bestimmt wird.
31 ist ein Ablaufdiagramm des vorliegenden Ausführungsbeispiels, das 14 und 15 des ersten Ausführungsbeispiels entspricht, und ist ein Ablaufdiagramm, das einen Hauptsteuerbetrieb der elektronischen Steuereinheit 260 darstellt, nämlich einen Steuerbetrieb zum Verringern der Antriebskraftdifferenz DF_F, die sich ergibt, wenn der Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird. Der Steuerbetrieb wird beispielsweise wiederholt bei extrem kurzen Zeitintervallen von ungefähr mehreren Millisekunden bis einem Vielfachen von zehn Millisekunden ausgeführt. Es ist anzumerken, dass das vorstehend genannte Ablaufdiagramm auch nur dann ausgeführt werden kann, wen der Sperrmechanismus 31 sich beispielsweise in dem gesperrten Zustand befindet.
In SF1 entsprechend der Sperrbestimmungseinheit 262 wird in dem gesperrten Zustand des Sperrmechanismus 31 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Beschleunigerbestätigungsbetrags Acc gemäß dem Sperrkennfeld von 29 bestimmt, ob der Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet werden sollte. Wenn die Bestimmung von SF1 zustimmend ist, wenn nämlich der Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet werden sollte, schreitet der Prozess zu SF2 weiter. Wenn andererseits die Bestimmung von SF1 negativ ist, endet der Prozess des Ablaufdiagramms.
In Schritt SF2 entsprechend dem Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeitsdetektor 114 und der Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungseinheit 116 wird die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC erfasst und wird auf der Grundlage der erfassten Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC bestimmt, ob der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich erhöht. Wenn die Bestimmung von SF2 zustimmend ist, wenn nämlich der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich erhöht, schreitet der Prozess zu SF3 weiter. Wenn andererseits die Bestimmung von SF2 negativ ist, endet der Prozess des Ablaufdiagramms.
In SF3 wird bestimmt, ob die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) schon eingeleitet wurde, ob nämlich die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) gerade fortgesetzt wird. wenn die Bestimmung von SF3 zustimmend ist, wenn nämlich die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung gerade fortgesetzt wird, schreitet der Prozess zu SF8 weiter. Wenn andererseits die Bestimmung von SF3 negativ ist, schreitet der Prozess zu SF4 weiter. Der Grund dafür ist, dass die folgenden Schritte SF4 bis SF7 Schritte zum Einleiten der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) sind.
In SF4 wird die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC bezogen. Nach SF4 schreitet der Prozess zu SF5 weiter.
In SF5 wird der Entsperrpunktvariationsbereich RP_OFF bestimmt, in welchem der Entsperrpunkt P_OFF geändert werden kann. In diesem Fall wird ein Beschleunigerbetätigungsbetrag Atc4, bei dem dann, wenn der Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird, die Antriebskraft F_DR zum Zeitpunkt der Umschaltung in dem entsperrten Zustand die maximale Antriebskraft FMAX_ON annimmt, die in dem gesperrten Zustand erzeugt wird, nämlich ein Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc4, der durch P₆₁ angegeben ist, der der Schnittpunkt der Basisantriebskraftcharakteristik des entsperrten Zustands und L₆₁ ist, der die maximale Antriebskraft FMAX_ON in 30 angibt, als Obergrenze des Entsperrpunktvariationsbereichs RP_OFF eingerichtet. Zusätzlich wird ein vorbestimmter Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc1, bei dem der entsperrte Zustand zu dem gesperrten Zustand umgeschaltet wird, als untere Grenze des Entsperrpunktvariationsbereichs RP_OFF eingerichtet. Nach SF5 schreitet der Prozess zu SF6 weiter.
In SF6 wird der Entsperrpunkt P_OFF innerhalb des Entsperrpunktvariationsbereichs RP_OFF verschoben, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc zu verringern, wenn die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC sich erhöht, wobei somit der Entsperrpunkt P_OFF bestimmt wird. Nach SF6 schreitet der Prozess zu SF7 weiter. Es ist anzumerken, dass SF4 bis SF6 der Sperrsteuereinheit 264 entsprechen.
In SF7 werden der Startpunkt und der Endpunkt der Drehmomenterhöhungssteuerung bestimmt und wird dann die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung, die die Drehmomenterhöhungssteuerung ist, ausgeführt, sodass die Antriebskraft F_DR sich zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt sanft erhöht. Es ist anzumerken, dass dann, wenn der Entsperrpunkt P_OFF verschoben wird, der Endpunkt der Drehmomenterhöhungssteuerung dem verschobenen Entsperrpunkt P_OFF folgend bestimmt wird. Nach SF7 schreitet der Prozess zu SF8 weiter.
In SF8 wird entsprechend der Sperrumschaltausführbestimmungseinheit 268 bestimmt, ob der Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wurde. Wenn die Bestimmung in SF8 zustimmend ist, wenn nämlich der Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wurde, schreitet der Prozess zu SF9 weiter. Wenn andererseits die Bestimmung von SF8 negativ ist, endet der Prozess des Ablaufdiagramms.
In SF9 wird die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) beendet, die in SF7 eingeleitet wurde. Es ist anzumerken, dass SF3, SF7 und SF9 der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270 entsprechen.
Die elektronische Steuereinheit 260 des vorliegenden Ausführungsbeispiels stellt die folgenden vorteilhaften Wirkungen (F1) bis (F7) zur Verfügung.

(F1) In dem Zustand, in welchem der Sperrmechanismus 31 sich in dem gesperrten Zustand befindet, führt dann, wenn die Beschleunigerbetätigungsbetragsbestimmungseinheit 160 bestimmt, dass der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich erhöht, und wenn die Sperrbestimmungseinheit 162 bestimmt, dass der zu dem entsperrten Zustand geschaltet werden sollte, die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270 eine Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung zum Einstellen des Kraftmaschinendrehmoments T_E aus, um die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des Umschaltens des Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand zu verringern. Somit ist es im Vergleich mit dem Fall, in welchem die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht ausgeführt wird, möglich, eine Variation einer Antriebskraft F_DR, die mit dem Umschalten des Sperrzustands des Sperrmechanismus 31 verknüpft ist, zu glätten. Als Folge kann der Komfort des Passagiers verbessert werden.
(F2) Die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270 erhöht in der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) die Antriebskraft F_DR in dem gesperrten Zustand, um die Antriebskraft F_DR in dem entsperrten Zustand zum Zeitpunkt des Umschaltens von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand zu erreichen. Somit ist es möglich, die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des Umschaltens von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand weitergehend zu verringern.
(F3) Die Sperrsteuereinheit 264 ändert einen Entsperrpunkt P_OFF, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, bei dem der Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird, auf der Grundlage der bezogenen Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC. Somit ist es möglich, eine Antriebskraft frühzeitig zu erhalten, die von dem Fahrer angefordert wird.
(F4) Die Sperrsteuereinheit 264 bestimmt einen Entsperrpunktvariationsbereich RP_OFF, in welchem der Entsperrpunkt P_OFF geändert werden kann. Insbesondere richtet die Sperrsteuereinheit 264 einen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc4, bei dem dann, wenn der gesperrte Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird, die Antriebskraft F_DR zum Zeitpunkt des Umschaltens in den entsperrten Zustand die maximale Antriebskraft FMAX_ON annimmt, die in dem gesperrten Zustand erzeugt werden kann, nämlich einen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc4, der durch P₆₁ angegeben ist, der der Schnittpunkt der Basisantriebscharakteristik des entsperrten Zustands und L₆₁ ist, der die maximale Antriebskraft FMAX_ON in 30 angibt, als Obergrenze des Entsperrpunktvariationsbereichs RP_OFF ein. Zusätzlich richtet die Sperrsteuereinheit 264 einen vorbestimmten Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc1, bei dem der entsperrte Zustand zu dem gesperrten Zustand umgeschaltet wird, als Untergrenze des Entsperrpunktvariationsbereichs RP_OFF ein. Wenn die Sperrsteuereinheit 264 den Entsperrpunktvariationsbereich RP_OFF bestimmt, verschiebt die Sperrsteuereinheit 264 den Entsperrpunkt P_OFF innerhalb des Entsperrpunktvariationsbereichs RP_OFF, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc zu verringern, wenn die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit V_AC sich erhöht. Somit ist es möglich, die Häufigkeit des Umschaltens des Sperrzustands aufgrund der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung zu verringern, die ausgeführt wird, bevor der gesperrte Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass das Verschieben des Entsperrpunkt P_OFF das Umschalten des entsperrten Zustand zu dem gesperrten Zustand beeinflusst.
(F5) Die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung stellt den Drosselventilöffnungsgrad θ_TH ein. Die Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS von 9 ist nämlich eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH in einer Eins-zu-eins-Entsprechung zueinander, und die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung stellt den Drosselventilöffnungsgrad θ_TH ungeachtet der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS von 9 ein, um die Antriebskraftdifferenz DF_F zu verringern, die sich ergibt, wenn der Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umschaltet. Insbesondere wird in der Die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) unter Bezugnahme auf denselben Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc der Ist-Drosselventilöffnungsgrad θ_TH in Vergleich mit dem Drosselventilöffnungsgrad θ_TH erhöht, der auf der Grundlage der Drosselventilreferenzcharakteristik L_AS von 9 bestimmt wird. Somit ist es bei der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung möglich, das Kraftmaschinendrehmoment T_E einfach einzustellen, um die Antriebskraft F_DR zu variieren, indem das elektronische Drosselventil 56 gesteuert wird.
(F6) Unter Bezugnahme auf 30 bestimmt die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuereinheit 270 den Startpunkt der Drehmomenterhöhungssteuerung derart, dass der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc des Startpunks nicht kleiner als der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc1 (30) ist, bei dem der Sperrmechanismus 31 von dem entsperrten Zustand zu dem gesperrten Zustand umschaltet. Somit ist es möglich zu verhindern, dass eine Erhöhung der Antriebskraft F_DR aufgrund der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung das Umschalten des Sperrmechanismus 31 von dem entsperrten Zustand zu dem gesperrten Zustand beeinflusst.
(F7) Das vorliegende Ausführungsbeispiel und das erste Ausführungsbeispiel können in Kombination miteinander ausgeführt werden. In diesem Fall können die vorteilhaften Wirkungen (A1) bis (A7) des ersten Ausführungsbeispiels ebenso erhalten werden.

Die Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben; jedoch sind diese Ausführungsbeispiele lediglich darstellend. Die Gesichtspunkte der Erfindung können in verschiedenen Formen mit Abwandlungen oder Verbesserungen auf der Grundlage der Kenntnis des Fachmanns ausgeführt werden.
Beispielsweise werden in dem ersten bis sechsten Ausführungsbeispiel das Kraftmaschinendrehmoment T und der Gang (das Übersetzungsverhältnis γ) des Automatikgetriebes auf der Grundlage des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc und dergleichen bestimmt, und wird als Folge die Antriebskraft F_DR abgegeben. Stattdessen ist es anwendbar, das eine Soll-Antriebskraft auf der Grundlage des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc und dergleichen bestimmt wird und ein Soll-Kraftmaschinendrehmoment T_E und ein Soll-Gang (Übersetzungsverhältnis γ) des Automatikgetriebes auf der Grundlage der Soll-Antriebskraft bestimmt werden. Zusätzlich wird in dem ersten bis fünften Ausführungsbeispiel die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung) ausgeführt, bevor das Automatikgetriebe 10 herunterschaltet, und wird die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomentverringerungssteuerung) nach dem Herunterschalten ausgeführt. Stattdessen kann die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung so konfiguriert werden, dass entweder die Vorschaltausgangsdrehmomentsteuerung oder die Nachschaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht ausgeführt wird. Es ist anzumerken, dass die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt wird, während das Automatikgetriebe 10 herunterschaltet, und es ist nur notwendig, dass die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung die Antriebskraftdifferenz DF_F (wie in 11 dargestellt) aufgrund des Herunterschaltens in Vergleich mit dem Fall verringert, in welchem die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht ausgeführt wird. Die Antriebskraftdifferenz DF_D muss nicht 0 betragen.
In dem ersten bis fünften Ausführungsbeispiel wird die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung (Drehmomenterhöhungssteuerung und Drehmomentverringerungssteuerung) ausgeführt, wenn das Automatikgetriebe 10 herunterschaltet. Stattdessen kann die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt werden, wenn das Automatikgetriebe 10 hochschaltet. Wenn die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung zum Zeitpunkt des Hochschaltens ausgeführt wird, wird die Drehmomentverringerungssteuerung von dem Hochschalten ausgeführt und wird die Drehmomenterhöhungssteuerung nach dem Hochschalten ausgeführt.
In dem sechsten Ausführungsbeispiel wird die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung durch die Drehmomenterhöhungssteuerung ausgeführt, bevor der Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umschaltet. Stattdessen kann die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung durch die Drehmomentverringerungssteuerung nach dem Umschalten des Sperrzustands ausgeführt werden. Es ist anzumerken, dass die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt wird, wenn der Sperrmechanismus 31 den Sperrzustand umschaltet, und es ist nur notwendig, dass die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung die Antriebskraftdifferenz DF_F aufgrund des Umschaltens des Sperrzustands im Vergleich mit dem Fall verringert, in welchem die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht ausgeführt wird. Die Antriebskraftdifferenz DF_F muss nicht 0 sein.
In dem sechsten Ausführungsbeispiel wird die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt, wenn der Sperrmechanismus 31 von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umschaltet. Wenn der Sperrmechanismus 31 von dem entsperrten Zustand zu dem gesperrten Zustand umschaltet, kann dagegen die Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt werden, um die Antriebskraftdifferenz DF_F in diesem Augenblick zu verringern.
Das erste bis sechste Ausführungsbeispiel können in Kombination miteinander ausgeführt werden, indem die Ausführungsbeispiele mit Priorität berücksichtigt werden.
Zusammenfassung
Eine Schaltausgangsdrehmomentsteuereinheit (118) führt eine Schaltausgangsdrehmomentsteuerung aus, um ein Kraftmaschinendrehmoment (T_E) zu steuern, um eine Antriebskraftdifferenz (DF_F) zu verringern, die eine Variationsbreite einer Antriebskraft (F_DR) aufgrund eines Herunterschaltens eines Automatikgetriebes (10) ist. Somit ist es im Vergleich mit dem Fall, in welchem die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung nicht ausgeführt wird, möglich, eine Variation einer Antriebskraft (F_DR), die mit dem Herunterschalten verknüpft ist, zu vergleichmäßigen. Als Folge können der Komfort für die Passagiere und die Steuerbarkeit für den Antriebsbetrieb verbessert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2929396 [0002, 0003, 0003]

Claims

Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Kraftmaschine, deren Ausgangsdrehmoment durch ein elektronisches Drosselventil variiert wird, dessen Öffnen und Schließen elektrisch steuerbar sind, und ein Automatikgetriebe aufweist, das feststehende Übersetzungsverhältnisse hat, dadurch gekennzeichnet, dass: eine Schaltausgangsdrehmomentsteuerung zum Steuern des Ausgangsdrehmoments der Kraftmaschine ausgeführt wird, um eine Antriebskraftdifferenz zu verringern, die eine Variationsbreite einer Antriebskraft aufgrund eines Gangwechsels des Automatikgetriebes ist.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung vor einem Gangwechsel des Automatikgetriebes ausgeführt wird, und wobei wenn bestimmt wird, dass die Antriebskraftdifferenz aufgrund des Gangwechsels größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Antriebskraftdifferenzbestimmungswert ist, die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung erneut nach dem Gangwechsel ausgeführt wird, um die Antriebskraftdifferenz zu verringern.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, wenn ein Herunterschaltpunkt, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe von einem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang herunterschaltet, mit einem Hochschaltpunkt verglichen wird, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe von einem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang hochschaltet, und wenn der Hochschaltpunkt einen geringeren Beschleunigerbetätigungsbetrag als der Herunterschaltpunkt aufweist, die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem n-ten Gang von dem Herunterschaltpunkt ausgehend eingeleitet wird.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, wenn ein Herunterschaltpunkt, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe von einem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang herunterschaltet, mit einem Hochschaltpunkt verglichen wird, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe von einem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang hochschaltet, und wenn der Hochschaltpunkt einen größeren Beschleunigerbetätigungsbetrag aufweist als der Herunterschaltpunkt, die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung bei dem n-ten Gang von dem Hochschaltpunkt ausgehend eingeleitet wird.
Antriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein Gang, zu dem zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, wenn das Automatikgetriebe von dem n-ten Gang zu einem (n – 2)-ten Gang herunterschaltet, die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung von einem Herunterschaltpunkt eingeleitet wird, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe von dem n-ten Gang zu einem (n – 1)-ten Gang herunterschaltet.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, in der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung, die zum Reduzieren der Antriebskraftdifferenz aufgrund des Herunterschaltens ausgeführt wird, nachdem das Automatikgetriebe von einem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang herunterschaltet, eine Antriebskraft bei dem n-ten Gang, bei der das Automatikgetriebe von dem n-ten Gang zu dem (n + 1)-ten Gang hochschaltet, als Untergrenze der Antriebskraft in der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung eingerichtet wird.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenn das Beschleunigerpedal zurückgestellt wird, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag während der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung zu verringern, die zum Reduzieren der Antriebskraftdifferenz aufgrund des Herunterschaltens ausgeführt wird, nachdem das Automatikgetriebe herunterschaltet, eine Antriebskraft zu dem Zeitpunkt, wenn das Beschleunigerpedal zurückgestellt wird, als Obergrenze der Antriebskraft in der Schaltausgangsdrehmomentsteuerung eingerichtet wird.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch: einen Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeitsdetektor, der eine Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit erfasst, die eine Rate einer Änderung ist, mit der das Beschleunigerpedal niedergedrückt wird, wobei ein Herunterschaltpunkt, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem das Automatikgetriebe herunterschaltet, auf der Grundlage der erfassten Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit geändert werden kann.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein Gang, zu dem das Automatikgetriebe tatsächlich geschaltet wird, ein n-ter Gang ist, innerhalb eines Schaltpunktvariationsbereichs, der eine Obergrenze hat, die auf einen Beschleunigerbetätigungsbetrag eingerichtet ist, bei dem, wenn das Automatikgetriebe von dem n-ten Gang zu einem (n – 1)-ten Gang herunterschaltet, einen Antriebskraft, wenn ein Gangwechsel bei dem (n – 1)-ten Gang durchgeführt wird, eine maximale Antriebskraft annimmt, die bei dem n-ten Gang erzeugt werden kann, und der eine Untergrenze hat, die auf den größeren eines Beschleunigerbetätigungsbetrags, bei dem das Automatikgetriebe von dem (n – 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang hochschaltet, oder einem Beschleunigerbetätigungsbetrag eingerichtet ist, bei dem das Automatikgetriebe von dem (n + 1)-ten Gang zu dem n-ten Gang herunterschaltet, der Herunterschaltpunkt verschoben wird, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag zu verringern, wenn die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit sich erhöht.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung während eines Manuellbereichbetriebs nicht ausgeführt wird, in welchem ein Gang des Automatikgetriebes manuell festgelegt wird oder ein hochdrehzahlseitiger schaltbarer Gang des Automatikgetriebes manuell eingerichtet wird.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung so ausgeführt wird, dass, wenn ein Beschleunigerbetätigungsbetrag sich erhöht, ein Antriebskraftvariationsgradient, der eine Variation der Antriebskraft ist, gleich wie oder geringer als die Variation des Beschleunigerbetätigungsbetrags ist.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch: einen Drehmomentwandler, der einen Sperrmechanismus hat, der zwischen der Kraftmaschine und dem Automatikgetriebe vorgesehen ist; und eine Sperrbestimmungseinheit, die bestimmt, ob zu einem gesperrten Zustand, in welchem der Sperrmechanismus eingerückt ist, oder zu einem entsperrten Zustand, in welchen der Sperrmechanismus ausgerückt ist, umzuschalten ist, wobei in dem gesperrten Zustand, wenn die Sperrbestimmungseinheit bestimmt, dass zu dem entsperrten Zustand umzuschalten ist, eine Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung ausgeführt wird, um ein Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine zu steuern, um die Antriebskraftdifferenz aufgrund des Umschaltens von dem gesperrten Zustand des Sperrmechanismus zu dem entsperrten Zustand des Sperrmechanismus zu verringern.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass in der Sperrumschaltausgangsdrehmomentsteuerung eine Antriebskraft in den gesperrten Zustand erhöht wird, so dass diese eine Antriebskraft in dem entsperrten Zustand zu dem Zeitpunkt erreicht, wenn von dem gesperrten Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 13, ferner gekennzeichnet durch: einen Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeitsdetektor, der eine Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit erfasst, die eine Rate einer Änderung ist, mit der das Beschleunigerpedal niedergedrückt wird, wobei ein Entsperrpunkt, der einen Beschleunigerbetätigungsbetrag angibt, bei dem der gesperrte Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird, auf der Grundlage der erfassten Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit geändert wird.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb eines Entsperrpunktvariationsbereichs, der einen obere Grenze hat, die auf einen Beschleunigerbetätigungsbetrag eingerichtet ist, bei dem, wenn der gesperrte Zustand zu dem entsperrten Zustand umgeschaltet wird, eine Antriebskraft in dem entsperrten Zustand zum Zeitpunkt des Umschaltens eine maximale Antriebskraft annimmt, die in dem gesperrten Zustand erzeugt werden kann, und eine Untergrenze hat, die auf einen vorbestimmten Beschleunigerbetätigungsbetrag eingerichtet ist, bei dem der entsperrte Zustand zu dem gesperrten Zustand umgeschaltet wird, der Entsperrpunkt verschoben wird, um den Beschleunigerbetätigungsbetrag zu verringern, wenn sich die Beschleunigerniederdrückgeschwindigkeit erhöht.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung einen Drosselventilöffnungsgrad einstellt, der ein Grad einer Öffnung des elektronischen Drosselventils ist.
Fahrzeugantriebskraftsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltausgangsdrehmomentsteuerung einen Drosselventilöffnungsgrad einstellt, der ein Grad einer Öffnung des elektronischen Drosselventils ist.