DE102007000282A1 - Fahrzeugstartsteuervorrichtung und Verfahren - Google Patents

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DE102007000282A1
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Germany
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hill
neutral
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clutch
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Withdrawn
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DE102007000282A
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English (en)
Inventor
Daisuke Toyota Inoue
Hiroji Toyota Taniguchi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
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    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18118—Hill holding
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches

Abstract

Eine Fahrzeugstartsteuervorrichtung führt eine Neutralsteuerung und eine Hill-Hold-Steuerung aus, wobei bei der Neustralsteuerung eine Kupplung, die in einem Kraftübertragungsweg vorgesehen ist, in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht wird, um die Maschinenleerlauflast zu reduzieren, und wobei bei der Hill-Hold-Steuerung eine Bremskraft erzeugt wird, um das Fahrzeug gegen eine Bewegung an einem Hügel zu halten. Eine Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit wird eingesetzt, um eine Momentübertragungskapazität der Kupplung so zu erhöhen, dass die Kupplung sanfter in Eingriff gebracht wird, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung gelöst wird, als bei dem Fall eines Lösens der Neutralsteuerung, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Dies unterdrückt eine Stoßerzeugung, die durch ein Ineingriffbringen der Kupplung hervorgerufen werden würde, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugstartsteuervorrichtung und ein Verfahren, das eine Neutralsteuerung und eine Hill-Hold-Steuerung ausführt und, genauer gesagt, das eine Neutralsteuerung aufhebt.
  • Stand der Technik
  • Es ist eine Fahrzeugstartsteuervorrichtung bekannt, die eine Neutralsteuerung und eine Hill-Hold-Steuerung durchführt. Bei einer Neutralsteuerung, wenn vorbestimmte Neutralsteuerungsbedingungen erfüllt sind, während eine Schaltposition eines Getriebes eine Antriebsposition ist, beispielsweise, wenn eine Fußbremse betätigt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, gleitet eine Kupplungsvorrichtung, die in dem Kraftübertragungsweg zwischen der Maschine und den Antriebsrädern vorgesehen ist, oder ist gelöst. Somit wird der Kraftübertragungsweg in einem Kraftübertragungsunterdrückungszustand gehalten, um eine Maschinenleerlauflast zu reduzieren. Bei einer Hill-Hold-Steuerung, wenn vorbestimmte Hill-Hold-Steuerbedingungen an einem Hügel erfüllt sind, beispielsweise, wenn ein Fahrzeug gestoppt wird, wobei eine Fahrbahnneigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird eine Bremskraft unabhängig von der Betätigung der Fußbremse erzeugt, um das Fahrzeug an dem Hügel daran zu hindern, sich zu bewegen.
  • Ein Beispiel einer derartigen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist in der JP-B-3301296 beschrieben. Die JP-B-3301296 lehrt eine Automatikgetriebesteuervorrichtung, die sowohl die Neutralsteuerung, als auch die Hill-Hold-Steuerung durchführt. Das heißt, eine Eingabekupplung eines Drehzahländerungsmechanismusteils wird gelöst, um beispielsweise eine Kraftstoffsparsamkeit zu verbessern, wenn ein Fahrzeug in einem Vorwärtsantriebsbereich gestoppt wird. Um das Fahrzeug an einer Steigung daran zu hindern, rückwärts zu rollen, wird eine Hill-Hold-Bremse in Eingriff gebracht, um eine Rückwärtsdrehung eines Ausgabedrehbauteils zu verhindern, die durch Lösen der Eingabekupplung hervorgerufen werden würde.
  • Bei der Fahrzeugsteuervorrichtung, die die Neutralsteuerung und die Hill-Hold-Steuerung ausführt, wie es in der JP-B-3301296 beschrieben ist, können die Räder, d.h., das Ausgabedrehbauteil des Getriebes, beim vollkommenen Eingriff der Eingabekupplung insofern gedreht werden, als sich das Fahrzeug in einem Normalzustand befindet, bei dem die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, wenn die Neutralsteuerung aufgehoben wird, um das Fahrzeug zu starten. Dies reduziert eine Momentreaktion, die dem Eingreifen der Eingabekupplung zuschreibbar ist, wodurch ein Erzeugen eines Eingriffstoßes unterdrückt wird. Wenn die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt wird, wird das Fahrzeug jedoch nicht nur gegen eine Bewegung in einer Rückwärtsrichtung, sondern auch in einer Vorwärtsrichtung gehalten. Somit ist es den Rädern nicht erlaubt, sich zu drehen, wenn die Eingabekupplung vollkommen in Eingriff gebracht wird. Anders gesagt verbleibt das Ausgabedrehbauteil des Getriebes feststehend. Dies hinterlässt eine Möglichkeit, dass die dem Eingreifen der Eingabekupplung zuschreibbare Momentreaktion nicht reduziert werden kann und der Eingriffsstoß größer werden kann, als er bei dem normalen Zustand erzeugt wird.
  • Darstellung der Erfindung
  • Die Erfindung sieht eine Fahrzeugstartsteuervorrichtung und ein Fahrzeugstartsteuerverfahren vor, das eine Neutralsteuerung und eine Hill-Hold-Steuerung ausführt, wobei bei der Neutralsteuerung eine Kupplungsvorrichtung, die an einem Kraftübertragungsweg zwischen einer Maschine und Antriebsrädern vorgesehen ist, in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht wird, um eine Maschinenleerlauflast zu reduzieren, und wobei bei der Hill-Hold-Steuerung eine Bremskraft in einem Fahrzeug erzeugt wird, um das Fahrzeug gegen eine Bewegung an einer Steigung zu halten, um eine Erzeugung eines Stoßes zu unterdrücken, der durch ein Eingreifen der Kupplungsvorrichtung hervorgerufen werden würde, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung ausgeschaltet wird.
  • Somit ist ein erster Gesichtspunkt der Erfindung auf eine Fahrzeugstartsteuervorrichtung gerichtet, die die Neutralsteuerung und die Hill-Hold-Steuerung ausführt, wobei bei der Neutralsteuerung, wenn vorbestimmte Neutralsteuerungsbedingungen bei einer Antriebsposition erfüllt sind, eine in einem Kraftübertragungsweg zwischen einer Maschine und Antriebsrädern vorgesehene Kupplungsvorrichtung in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht wird, und dadurch der Kraftübertragungsweg in einem Kraftübertragungsunterdrückungszustand gehalten wird, um eine Maschinenleerlauflast zu reduzieren; und wobei bei der Hill-Hold-Steuerung, wenn vorbestimmte Hill-Hold-Bedingungen an einem Hügel erfüllt sind, eine Bremskraft bei einem Kraftfahrzeug erzeugt wird, um das Kraftfahrzeug gegen eine Bewegung an dem Hügel an einem Hügel zu halten. Die Fahrzeugstartsteuervorrichtung hat eine Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung, die die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung so erhöht, dass, wenn die Neutralsteuerung aufgehoben wird, die Kupplungsvorrichtung, während die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt wird, sanfter in Eingriff gebracht wird, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  • Mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung so erhöht, dass, wenn die Neutralsteuerung ausgeschaltet wird, die Kupplungsvorrichtung sanfter in Eingriff gebracht werden kann, wenn die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt wird, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Deshalb ist es möglich, die Erzeugung eines Stoßes zu unterdrücken, der durch ein in Eingriff bringen der Kupplungsvorrichtung hervorgerufen werden würde, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung gelöst wird.
  • Des Weiteren kann ein Fahrgefühl durch ein Unterdrücken eines Erzeugens eines Stoßes in dieser Art verbessert werden. Somit wird es möglich, die Neutralsteuerung mit einer erhöhten Ausführungswahrscheinlichkeit auszuführen und die Kraftstoffverbrauchsrate zu reduzieren, selbst unter einem Laufzustand, der die Hill-Hold-Steuerung begleitet, bei dem eine Verschlechterung eines Fahrgefühls wahrscheinlich auftritt und somit eine Tendenz existiert, die Neutralsteuerung aus diesem Grund zu vermeiden, und zwar beispielsweise bei einem Zustand, dass ein Kraftfahrzeug an einer steilen Steigung mit begleitender Ausführung der Hill-Hold-Steuerung gestoppt wird.
  • Ein zweiter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich der Fahrzeugstartsteuervorrichtung des ersten Gesichtspunkts, wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung die Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, indem sie die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht, und wobei beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung einen Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität unter der Hill-Hold-Steuerung in größerem Maße reduziert, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Mit diesem Aufbau kann die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplungsvorrichtung im Falle eines Ausführens der Hill-Hold-Steuerung mit einem kleineren Wert graduell erhöht werden, als im Falle eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung. Deshalb ist es möglich, die Neutralsteuerung auszuschalten und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken, der bei der Zeit des Lösens der Neutralsteuerung erzeugt werden würde.
  • Ein dritter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem ersten Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung die Kupplungsvorrichtung durch graduelles Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, und wobei beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung die Höhe der Momentübertragungskapazität unter der Hill-Hold-Steuerung in größerem Maße reduziert, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Mit diesem Aufbau wird die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplungsvorrichtung unter der Hill-Hold-Steuerung mit einem kleineren Wert graduell erhöht, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Deshalb ist es möglich, die Neutralsteuerung zu lösen und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken, der bei der Zeit eines Lösens der Neutralsteuerung erzeugt werden würde. Ein vierter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem ersten Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass eine Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in solch einer Art und Weise erhöht, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs eines Ausschaltens der Neutralsteuerung beendet wird, die Kupplungsvorrichtung schneller in Eingriff gebracht wird, als bei einem Fall der Hill-Hold-Steuerung. Mit diesem Aufbau ist es verglichen mit dem Fall, wenn die Kupplungsvorrichtung nicht schnell in Eingriff gebracht wird, leichter, das erforderliche Startmoment zu erhalten, während ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs gelindert wird, welches auftreten würde, wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird.
  • Ein fünfter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem vierten Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung die Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, indem sie die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht, wobei beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung einen Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität steuert, um im Wesentlichen gleich demjenigen zu sein, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Mit diesem Aufbau wird die Momentübertragungskapazität, wenn die Kupplungsvorrichtung in Eingriff gebracht wird, schnell erhöht, um ein schnelles Eingreifen der Kupplungsvorrichtung sicherzustellen, und wird die Momentübertragungskapazität beim Eingreifen der Kupplungsvorrichtung graduell mit einem kleineren Wert als demjenigen erhöht, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Deshalb ist es möglich, die Neutralsteuerung zu lösen und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken, der bei der Zeit eines Lösens der Neutralsteuerung erzeugt werden würde.
  • Ein sechster Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem vierten Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung die Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, indem sie die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht, und wobei beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung eine Höhe der Momentübertragungskapazität steuert, um im Wesentlichen gleich derjenigen zu sein, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Bei diesem Aufbau wird die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplungsvorrichtung rasch erhöht, um dabei ein schnelles Eingreifen der Kupplungsvorrichtung sicherzustellen, und die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplungsvorrichtung wird graduell mit einem kleineren Wert als demjenigen erhöht, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Deshalb ist es möglich, die Neutralsteuerung auszuschalten und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken, der bei der Zeit eines Lösens der Neutralsteuerung erzeugt werden würde.
  • Ein siebter Gesichtspunkt der Erfindung bezieht sich auf die Fahrzeugstartsteuervorrichtung des ersten Gesichtspunkts, wobei, wenn die Hill-Hold-Steuerung während eines Lösens der Neutralsteuerung beendet wird, die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung eine Momentübertragungskapazität der Kopplungsvorrichtung in einer unterschiedlichen Art und Weise zu dem Fall der Hill-Hold-Steuerung erhöht. Mit diesem Aufbau ist es möglich, das Verhalten eines Kraftfahrzeugs, das durch eine Änderung hervorgerufen werden würde, wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird, zu unterdrücken oder zu lindern.
  • Ein achter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem siebten Gesichtspunkt, unterscheidet sich jedoch darin, dass die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung die Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, indem sie die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht, wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung den Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität durch graduelles Erhöhen der Momentkapazität der Kupplungsvorrichtung ändert. Mit diesem Aufbau wird die Momentübertragungskapazität des Eingriffprozesses der Kupplungsvorrichtung mit einem kleineren Wert als demjenigen schrittweise erhöht, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Deshalb ist es möglich, die Neutralsteuerung zu lösen und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken, der zu der Zeit eines Lösens der Neutralsteuerung erzeugt werden würde.
  • Ein neunter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem achten Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung, die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung es dem Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität ermöglicht, gleich dem Mittelwert eines Zunahmegradienten, der unter der Hill-Hold-Steuerung verfügbar ist, und demjenigen zu sein, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Mit diesem Aufbau ist es möglich, das Verhalten eines Kraftfahrzeugs, das durch eine Änderung hervorgerufen werden würde, wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird, zu unterdrücken oder zu lindern.
  • Ein zehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich der Fahrzeugstartsteuervorrichtung des siebten Gesichtspunkts, mit Ausnahme dessen, dass die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung die Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, indem sie die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht, wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung eine Höhe der Momentübertragungskapazität ändert. Mit diesem Aufbau kann die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplungsvorrichtung mit einem kleineren Wert graduell erhöht werden, als demjenigen, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Deshalb ist es möglich, die Neutralsteuerung zu lösen und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken, der zu der Zeit eines Lösens der Neutralsteuerung erzeugt werden würde.
  • Ein elfter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem zehnten Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung es der Höhe der Momentübertragungskapazität erlaubt, gleich dem Mittelwert zwischen einer Höhe der Momentübertragungskapazität, die unter der Hill-Hold-Steuerung verfügbar ist, und derjenigen zu sein, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Mit diesem Aufbau ist es möglich, das Verhalten eines Kraftfahrzeugs, das durch eine Änderung hervorgerufen werden würde, wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird, wirksam zu unterdrücken oder zu lindern.
  • Ein zwölfter Gesichtspunkt der Erfindung auf ein Fahrzeugstartsteuerverfahren zum Ausführen einer Neutralsteuerung und einer Hill-Hold-Steuerung gerichtet, wobei bei der Neutralsteuerung, wenn vorbestimmte Neutralsteuerungsbedingungen bei einer Antriebsposition erfüllt sind, eine Kupplungsvorrichtung, die in einem Kraftübertragungsweg zwischen einer Maschine und den Antriebsrädern vorgesehen ist, in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht wird, und somit der Kraftübertragungsweg in einem Kraftübertragungsunterdrückungszustand gehalten wird, um eine Maschinenleerlauflast zu reduzieren, und wobei bei der Hill-Hold-Steuerung, wenn vorbestimmte Hill-Hold-Steuerbedingungen an einem Hügel erfüllt sind, eine Bremskraft bei einem Kraftfahrzeug erzeugt wird, um das Kraftfahrzeug gegen eine Bewegung an dem Hügel zu halten. Das Verfahren umfasst die Schritte eines Erhöhens einer Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in solch einer Art und Weise, dass die Kupplungsvorrichtung im Falle eines Lösens der Normalsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung, im Gegensatz zu dem Fall eines Lösens (Ausschaltens) der Neutralsteuerung, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, sanfter in Eingriff gebracht wird. Ein dreizehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem zwölften Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass die Momentübertragungskapazität erhöht werden kann, indem die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird, und dass ein Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität unter der Hill-Hold-Steuerung in größerem Maße reduziert wird, als derjenige, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  • Ein vierzehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem zwölften Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass die Momentübertragungskapazität erhöht werden kann, indem die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird, und die Höhe der Momentübertragungskapazität unter der Hill-Hold-Steuerung in größerem Maße reduziert wird, als diejenige, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  • Ein fünfzehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem zwölften Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass die Momentübertragungskapazität erhöht werden kann, indem die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in solch einer Art und Weise erhöht wird, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung während eines Lösens der Neutralsteuerung beendet wird, die Kupplungsvorrichtung schneller in Eingriff gebracht wird, als unter der Hill-Hold-Steuerung.
  • Ein sechzehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem fünfzehnten Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass die Momentübertragungskapazität erhöht werden kann, indem die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird, und ein Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität gleich demjenigen ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  • Ein siebzehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist gleich dem fünfzehnten Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass das Erhöhen der Momentübertragungskapazität ein graduelles Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung beinhaltet, wobei, wenn die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird, die Höhe der Momentübertragungskapazität gleich derjenigen ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  • Ein achtzehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist gleich dem zwölften Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass das Erhöhen der Momentübertragungskapazität ein graduelles Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung und ein Ändern eines Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität bei dem graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung aufweist.
  • Ein neunzehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist gleich dem achtzehnten Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung gleich dem Mittelwert von einem Zunahmegradienten unter der Hill-Hold-Steuerung und demjenigen ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Ein zwanzigster Gesichtspunkt der Erfindung ist gleich dem achtzehnten Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass die Höhe der Momentübertragungskapazität bei dem graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung gleich dem Mittelwert von einer Höhe der Momentübertragungskapazität, die unter der Hill-Hold-Steuerung verfügbar ist, und derjenigen ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  • Das Automatikgetriebe kann bei einem Kraftübertragungsweg zwischen einer Maschine und Antriebsrädern vorgesehen sein. Beispielhafte Automatikgetriebe haben: eine Vielfalt an Mehrfachdrehzahlübersetzungen der Planetengetriebeart, bei denen sich drehende Elemente einer Vielzahl an Planetengetriebesätze wahlweise verbunden werden, um eines einer Vielzahl an Übersetzungsverhältnissen herzustellen, beispielsweise vier Vorwärtsantriebsdrehzahlverhältnisse, fünf Vorwärtsantriebsdrehzahlverhältnisse, sechs Vorwärtsantriebsdrehzahlverhältnisse und selbst größere Drehzahlverhältnisse; ein Automatikgetriebe von der Art zweier synchron in Eingriff gebrachter paralleler Wellen, das eine Vielzahl Paare an konstant eingreifenden Schaltzahnrädern aufweist, die an einem Paar Wellen vorgesehen sind, wobei eines der Vielzahl Paare an Schaltzahnrädern wechselweise in einen Kraftübertragungszustand gebracht wird, und zwar mittels einer Synchronisierungsvorrichtung, die durch einen Hydraulikaktuator oder dergleichen angetrieben wird, wobei die Schaltdrehzahlverhältnisse automatisch geschaltet werden; eine stetig variable Übersetzung der Riemenart, bei der ein Kraftübertragungsband, das als Kraftübertragungsbauteil dient, um ein Paar Scheiben gewickelt ist, die variable effektive Durchmesser aufweisen, so dass die Drehzahlverhältnisse stetig in einer stufenlosen Art und Weise geändert werden können; ein stetig variables Getriebe der Toroidalart, das ein Paar konische Bauteile aufweist, die sich um eine gemeinsame Achse drehen, und eine Vielzahl an Rollen aufweist, die um Drehachsen drehbar sind, die die gemeinsame Achse schneiden, wobei die Rollen so zwischen den konischen Bauteilen zwischengelegt sind und gedrückt werden, dass die Drehzahlverhältnisse abhängig von der Änderung bei dem Schnittwinkel zwischen den Drehachsen der Rollen und der gemeinsamen Achse stetig geändert werden; und ein Automatikgetriebe, beispielsweise, ein Antriebsgerät für Hybridautos, das als ein elektrisches stufenloses Getriebe dient, das einen Differenzialmechanismus aufweist, der aus beispielsweise einer Planetengetriebeeinheit zum Verteilen einer Maschinenleistung zu einem ersten Elektromotor und einem Ausgabedrehbauteil, und einen zweiten Elektromotor aufweist, der an dem Ausgabedrehbauteil des Differenzialmechanismus angebracht ist, wobei der Differenzialmechanismus eine Differenzialwirkung in solch einer Art und Weise durchführt, dass der Großteil der Maschinenleistung mechanisch zu Antriebsrädern übertragen wird und der Rest der Maschinenleistung elektrisch durch einen elektrischen Weg zu den Antriebsrädern übertragen wird, der sich von dem ersten Elektromotor zu dem zweiten Elektromotor erstreckt, wodurch die Drehzahlverhältnisse elektrisch geändert werden. Diese Automatikgetriebe können unabhängig voneinander oder in Kombination verwendet werden.
  • Das Automatikgetriebe kann an einem Fahrzeug mit Frontmaschine und Frontantrieb (FF) quer befestigt sein, so dass sich dessen Achse in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, oder kann bei einem Fahrzeug mit Frontmaschine und Heckantrieb (FR) in Längsrichtung befestigt sein, so dass sich dessen Achse in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Die an dem Kraftübertragungsweg zwischen der Maschine und den Antriebsrädern angeordnete Kupplungsvorrichtung kann in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht werden, wenn die Neutralsteuerung ausgeführt wird, um den Kraftübertragungsweg in einem Kraftübertragungsunterdrückungszustand zu halten. Eine Kupplungsvorrichtung, die eine Übersetzung mit mehreren Verhältnissen der Planetengetriebeart in einem neutralen Zustand hält, kann verwendet werden, wenn das Automatikgetriebe aus der Übersetzung mit mehreren Verhältnissen der Planetengetriebeart besteht. Außerdem kann eine Kupplungsvorrichtung, die eine Leistungseingabe von der Maschine zu dem Automatikgetriebe unterbricht, oder die eine Leistungsausgabe von dem Automatikgetriebe zu den Antriebsrädern unterbricht, verwendet werden, wenn das Automatikgetriebe keine Kupplungsvorrichtung zum Halten der Übersetzung bei einem Neutralzustand aufweist.
  • Eine hydraulisch betätigte Reibungskupplungsvorrichtung, wie beispielsweise eine Lamellenkupplung, eine Kupplung mit einzelner Scheibe oder dergleichen, kann als Kupplungsvorrichtung verwendet werden. Eine Ölpumpe, die ein Arbeitsfluid zum in Eingriff bringen der hydraulisch betätigten Reibungskupplungsvorrichtung zuführt, kann beispielsweise von der Art sein, die durch eine Maschine angetrieben wird, um das Arbeitsfluid auszulassen, oder von der Art sein, die durch einen bestimmten Elektromotor angetrieben wird, der unabhängig von der Maschine vorgesehen ist. Zusätzlich zu der hydraulisch betätigten Reibungskupplungsvorrichtung können eine elektromagnetische Kupplungsvorrichtung, beispielsweise eine Elektromagnetkupplung oder eine Kupplung der Magnetpulverart als die Kupplungsvorrichtung verwendet werden.
  • Eine Brennkraftmaschine, wie beispielsweise eine Benzinmaschine, eine Dieselmaschine oder dergleichen, kann als die vorstehend erwähnte Maschine verwendet werden.
  • Der Ausdruck „führt Fluiddruck zu" oder dessen hierin verwendetes Äquivalent bedeutet, dass ein Fluiddruck gegen etwas ausgeübt wird, oder ein Arbeitsfluid, das unter dem Fluiddruck gesteuert wird, etwas zugeführt wird.
  • Technische Aufgabe
  • Technische Lösung
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen der Zeichnungen
  • Die vorstehenden und andere Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen offensichtlich werden, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gegeben wird, in denen:
  • 1 ist eine schematische Darstellung, die einen Aufbau eines Automatikgetriebes für Kraftfahrzeuge zeigt, bei denen die Erfindung angewandt wird;
  • 2 ist eine Betätigungstabelle, die verschiedene Betätigungskombinationen von Reibungskupplungsvorrichtungen darstellt, wenn eine Vielzahl an Drehzahlverhältnissen in dem Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge hergestellt wird, das in 1 gezeigt ist;
  • 3 ist ein Blockdiagramm, das Hauptteile eines Steuersystems zeigt, das in einem Kraftfahrzeug zum Steuern des Automatikgetriebes, das in 1 gezeigt ist, vorgesehen ist, und einen vereinfachten Aufbau eines Kraftübertragungssystems zeigt, das sich von einer Maschine zu Antriebsrädern erstreckt;
  • 4 ist ein Kreisdiagramm, das Linearmagnetventile zum Steuern von Betätigungen der einzelnen hydraulischen Aktuatoren von Kupplungen und Bremsen in dem Hydrauliksteuerkreis zeigt, der in 3 gezeigt ist;
  • 5 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das Hauptfunktionsteile darstellt, die durch die elektronische Steuereinheit gesteuert werden, die in 3 gezeigt ist;
  • 6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Schaltdiagramms darstellt, das bei einer Schaltsteuerung des Automatikgetriebes verwendet wird;
  • 7 zeigt ein Beispiel von vorbestimmten Mustern von Steuersignalen (Hydraulikbefehlswerten) zum Erhöhen eines Kupplungseingriffsdrucks, wobei die Steuersignale mittels einer Schaltsteuereinrichtung zu einem hydraulischen Steuerkreis ausgegeben werden, wenn eine Kupplung in Eingriff gebracht wird, um eine Neutralsteuerung zu beenden, wobei die einfach gepunktete Strichpunktlinie ein vorbestimmtes Signalmuster bei der Zeit eines Nicht-Ausführens einer Hill-Hold-Steuerung darstellt, und die durchgezogene Line ein vorbestimmtes Signalmuster bei der Zeit eines Ausführens der Hill-Hold-Steuerung angibt;
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das Hauptsteuertätigkeiten der elektronischen Steuereinheit erklärt, die in 3 gezeigt ist, das heißt, Steuerbetätigungen zum Unterdrücken einer Erzeugung eines Stoßes, der durch das Eingreifen einer Kupplung bei der Zeit eines Aufhebens der Neutralsteuerung erzeugt wird;
  • 9 ist ein Zeitdiagramm, das die Steuertätigkeiten erklärt, die in dem Flussdiagramm von 8 dargestellt sind;
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das 8 entspricht, sich jedoch auf ein unterschiedliches Ausführungsbeispiel bezieht, wobei es Hauptsteuertätigkeiten der elektronischen Steuereinheit, die in 3 gezeigt ist, erklärt, das heißt, Steuerbetätigungen zum Unterdrücken einer Erzeugung eines Stoßes, der durch ein Eingreifen einer Kupplung bei der Zeit eines Aufhebens der Neutralsteuerung hervorgerufen wird; und
  • 11 ist eine Ansicht, die 7 entspricht, sich jedoch auf ein anderes Ausführungsbeispiel bezieht, wobei sie ein Beispiel von vorbestimmten Mustern von Steuersignalen (Hydraulikbefehlswerten) zeigt, um einen Kupplungseingriffsdruck zu erhöhen, wobei die Steuersignale mittels einer Schaltsteuereinrichtung zu einem Hydrauliksteuerkreis ausgegeben werden, wenn eine Kupplung in Eingriff gebracht ist, um eine Neutralsteuerung zu lösen, wobei die einfach gepunktete Strichpunktlinie ein vorbestimmtes Signalmuster bei der Zeit eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung darstellt, und wobei die durchgezogene Linie ein vorbestimmtes Signalmuster bei der Zeit eines Ausführens der Hill-Hold-Steuerung angibt.
  • Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
  • Weg(e) zur Ausführung der Erfindung
  • Verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist eine schematische Darstellung, die ein Automatikgetriebe 10 für ein Kraftfahrzeug (nachstehend einfach bezeichnet als "Automatikgetriebe") zeigt. 2 ist eine Betätigungstabelle, die Betätigungszustände von Reibungskupplungselementen, das heißt, Reibungskupplungsvorrichtungen, bei verschiedenen Drehzahlverhältnissen darstellt. Das Automatikgetriebe 10 kann zum optimalen Gebrauch bei einem Fahrzeug mit Frontmaschine und Vorderradantrieb (FF) angepasst sein, bei dem das Automatikgetriebe 10 quer montiert ist. Das Automatikgetriebe 10 hat ein Getriebegehäuse 26, das als ein drehfestes Bauteil dient, das an dem Fahrzeugkörper befestigt ist; eine erste Getriebeeinheit 14, die innerhalb des Getriebegehäuses 26 aufgenommen ist und hauptsächlich aus einem ersten Planetengetriebesatz von der Art mit einfachem Ritzel 12 besteht; und eine zweite Getriebeeinheit 20 der Ravigneauxart, die innerhalb des Getriebegehäuses 26 aufgenommen ist und hauptsächlich aus einem zweiten Planetengetriebesatz der Zweifachritzelart 16 und einem dritten Planetengetriebesatz der Einzelritzelart 18 besteht. Die erste Getriebeeinheit 14 und die zweite Getriebeeinheit 20 sind koaxial an einer Mittelachse C angeordnet. Das Automatikgetriebe 10 ändert die Drehzahl einer Eingabewelle 22 und gibt Leistung durch ein Ausgabedrehbauteil 24 ab. Die Eingabewelle 22 ist ein Eingabebauteil und bei dem Ausführungsbeispiel bezieht sich diese auf eine Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers 32, der eine hydraulische Leistungsübertragungsvorrichtung ist, der durch eine Maschine 30 als Leistungsquelle zum Antreiben des Kraftfahrzeugs drehbar angetrieben wird. Das Ausgabedrehbauteil 24 ist ein Ausgabebauteil in dem Automatikgetriebe 10 und wirkt als ein Ausgabezahnrad, das heißt, ein Differenzialantriebszahnrad, das in ein Differenzialantriebszahnrad (Zahnrad mit großem Durchmesser) 42 eingreift, um Leistung zu einer Differenzialgetriebeeinheit 40, die in 3 dargestellt ist, zu übertragen. Die Ausgabeleistung der Maschine 30 wird über den Drehmomentwandler 32, das Automatikgetriebe 10, die Differenzialgetriebeeinheit 40 und ein Paar Achsen 44 zu einem Paar Antriebsräder 46 übertragen (siehe 3). Weil das Automatikgetriebe 10 und der Drehmomentwandler 32 im Allgemeinen symmetrisch hinsichtlich einer Mittellinie (Mittelachse) C aufgebaut sind, sind bei der schematischen Darstellung, die in 1 gezeigt ist, deren Hälften unterhalb der Mittellinie C bei der Darstellung weggelassen.
  • Der Drehmomentwandler 32 ist mit einer Überbrückungskupplung 34 als Überbrückungsmechanismus versehen, der die Leistung der Maschine 30 direkt zu der Eingabewelle 22 überträgt, ohne diese durch ein Fluid zu führen. Die Überbrückungskupplung 34 ist eine hydraulische Reibungskupplung, die durch einen Druckunterschied ΔP zwischen dem Druck in einer eingriffsseitigen Ölkammer 36 und dem Druck in einer löseseitigen Ölkammer 38 in Eingriff gebracht wird. Wenn die Überbrückungskupplung 34 vollständig eingerückt ist (gesperrt ist), wird die Leistung der Maschine 30 direkt zu der Eingabewelle 22 übertragen. Der Druckunterschied ΔP, das heißt, eine Momentkapazität, wird so geregelt, dass die Überbrückungskupplung 34 in einem vorbestimmten Rutschzustand in Eingriff gebracht werden kann. Insbesondere wenn ein Kraftfahrzeug angetrieben wird (wenn eine Leistung vorhanden ist), wird bewirkt, dass sich die Turbinenwelle (Eingabewelle 22) abhängig von einer Drehung des Ausgabedrehbauteils der Maschine 30 bei einem vorbestimmten Rutschbetrag von beispielsweise in etwa 50 Umdrehungen pro Minute dreht. Andererseits, wenn ein Kraftfahrzeug nicht angetrieben wird (wenn keine Leistung vorhanden ist), wird bewirkt, dass sich das Ausgabedrehbauteil der Maschine 30 abhängig von einer Drehung der Turbinenwelle bei einem vorbestimmten Rutschbetrag mit beispielsweise in etwa –50 Umdrehungen pro Minute dreht.
  • Abhängig von verschiedenen Kombinationen von Eingriffszuständen jeweiliger sich drehender Elemente (Sonnenräder S1–S3, Träger CA1–CA3, Hohlräder R1–R3) bei der ersten Getriebeeinheit 14 und der zweiten Getriebeeinheit 20, stellt das Automatikgetriebe 10 sechs Vorwärtsantriebsgänge, das heißt, erste bis sechste Drehzahlverhältnisse "1." bis "6.", und einen Rückwärtsantriebsgang, das heißt, ein Rückwärtsdrehzahlverhältnis "R", her. Bezugnehmend auf 2 wird beispielsweise bei den Vorwärtsantriebsgängen das erste Drehzahlverhältnis durch in Eingriff bringen einer Kupplung C1 und einer Bremse B2 hergestellt, das zweite Drehzahlverhältnis durch in Eingriff bringen der Kupplung C1 und einer Bremse B1 hergestellt, das dritte Drehzahlverhältnis durch in Eingriff bringen der Kupplung C1 und einer Bremse B3 hergestellt, das vierte Drehzahlverhältnis durch in Eingriff bringen der Kupplung C1 und einer Kupplung C2 hergestellt, das fünfte Drehzahlverhältnis durch in Eingriff bringen der Kupplung C2 und der Bremse B3 hergestellt, und das sechste Drehzahlverhältnis durch in Eingriff bringen der Kupplung C2 und der Bremse B1 hergestellt. Des Weiteren wird ein Rückwärtsdrehzahlverhältnis durch in Eingriff bringen der Bremse B2 und der Bremse B3 hergestellt und ein neutraler Zustand wird durch Lösen der Kupplungen C1 und C2 und der Bremsen B1–B3 in deren Gesamtheit erreicht.
  • Die in 2 dargestellte Betätigungstabelle gibt die Beziehung zwischen den jeweiligen Drehzahlverhältnissen und den Betriebszuständen der Kupplungen C1 und C2 und der Bremsen B1–B3 an, wobei das Symbol "O" (ein einzelner Kreis) eine Eingriffstätigkeit und das Symbol "ein Doppelkreis" für eine Eingriffsbetätigung steht, die nur ausgeführt wird, wenn eine Motorbremse angewandt wird. Insbesondere weil eine Freilaufkupplung F1 parallel zu der Bremse B2 zum Herstellen des ersten Drehzahlverhältnisses "1." vorgesehen ist, ist die Kupplung C1 alleine bei der Zeit eines Startens (Beschleunigung) in Eingriff gebracht, aber sowohl die Kupplung C1, als auch die Bremse B2, sind in Eingriff gebracht, wenn die Motorbremse angewandt wird. Somit, indem die Kupplung C1 in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht wird, wenn das Fahrzeug in dem ersten Gang gestoppt wird, erlaubt es das Ausführen einer "Neutralsteuerung", die die Leerlauflast der Maschine 30 reduziert. Die Drehzahlverhältnisse bei dem jeweiligen Antriebsgangstufen wird durch einzelne Übersetzungsverhältnisse (die Zähneanzahl eines Sonnenrads/die Zähneanzahl eines Hohlrads) ρ1, ρ2 und ρ3 des ersten Planetengetriebesatzes 12, des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und des dritten Planetengetriebesatzes 18 genau bestimmt.
  • Die Kupplungen C1 und C2 und die Bremsen B1–B3 (nachstehend einfach bezeichnet als "Kupplungen C" und "Bremsen B", solange es nicht anders erwähnt wird) werden hydraulisch durch Reibungskupplungselemente (hydraulisch betätigte Reibungskopplungsvorrichtungen) betätigt, wie beispielsweise Lammelenkupplungen und Lammelenbremsen, deren Eingreifen durch Hydraulikaktuatoren gesteuert wird. Die Kupplungen C und die Bremsen B werden durch Einschalten oder Abschalten von Linearmagnetventilen SL1–SL5 eines hydraulischen Steuerkreises 50 (siehe 3) oder durch Steuern eines elektrischen Stroms, der den Linearmagnetventilen SL1–SL5 zugeführt wird, in Eingriff gebracht und gelöst. Ein Übergangsfluiddruck während der Betätigungen zum in Eingriff bringen und Lösen wird auch auf eine ähnliche Art und Weise gesteuert. 3 ist ein Blockdiagramm, das Hauptteile des Steuersystems zeigt, das in einem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, um das Automatikgetriebe 10, das in 1 gezeigt ist, zu steuern, und das einen vereinfachten Aufbau eines Kraftübertragungssystems zeigt, das sich von der Maschine 30 zu den Antriebsrädern 46 erstreckt.
  • Bezugnehmend auf 3 besteht eine elektronische Steuereinheit 100 aus einem sogenannten Mikrocomputer mit beispielsweise einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle. Durch Verwenden einer zeitweisen Speicherfunktion des RAM und gemäß einem Programm, das in dem ROM vorgespeichert ist, verarbeitet die CPU Signale, um eine Ausgabesteuerung der Maschine 30, eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10 und eine Eingriffssteuerung der Freilaufkupplung 34 auszuführen. Falls erforderlich kann die CPU in eine Maschinensteuer-CPU, eine Schaltsteuer-CPU zum Steuern der Linearmagnetventils SL1–SL5, eine Freilaufkupplungssteuer-CPU zum Steuern von Linearmagnetventilen SLU und von Magnetventilen SL des hydraulischen Steuerkreises 50, und dergleichen unterteilt sein.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 empfängt beispielsweise ein Beschleunigeröffnungsgradsignal, das den Beschleunigeröffnungsgrad Acc angibt, d.h., einen Niederdrückungsbetrag eines Beschleunigerpedals 52, der durch einen Beschleunigeröffnungsgradsensor 54 erfasst wird; ein Signal, das die Maschinendrehzahl NE angibt, d.h., eine Drehzahl der Maschine 30, die durch einen Maschinendrehzahlsensor 56 erfasst wird; ein Signal, das die Kühlwassertemperatur TW der Maschine 30 angibt, die durch einen Kühlwassertemperatursensor 58 erfasst wird; ein Signal, das die Einlassluftmenge Q der Maschine 30 angibt, die durch einen Einlassluftmengensensor 60 erfasst wird; ein Signal, das die Einlasslufttemperatur TA angibt, die durch einen Einlasslufttemperatursensor 62 erfasst wird; ein Drosselöffnungsgradsignal, das den Öffnungsgrad ?TH eines elektronischen Drosselventils angibt, der durch einen Drosselventilöffnungsgradsensor 64 erfasst wird; ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das die Drehzahl NOUT des Ausgabedrehbauteils 24 angibt, d.h., eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 erfasst wird; ein Signal, das die Betätigung (An-Zustand) BON eines Fußbremspedals 68 angibt, d.h., eine Betätigung (Niederdrückung) einer typischerweise verfügbaren Fußbremse (Radbremse), die durch einen Bremsschalter 70 erfasst wird; ein Signal, das die Hebelposition (eine Betriebsposition oder eine Schaltposition) PSH eines Schalthebels 72 angibt, die durch einen Hebelpositionssensor 74 erfasst wird; ein Signal, das die Turbinendrehzahl NT (eine Drehzahl NIN der Eingabewelle 22) angibt, die durch einen Turbinendrehzahlsensor 76 erfasst wird; und ein Signal, das die Öltemperatur des Automatikgetriebes TOIL angibt, d.h., eine Temperatur eines Arbeitsöls innerhalb des hydraulischen Steuerkreises 50, die durch einen Automatikgetriebeöltemperatursensor 78 erfasst wird.
  • Die elektronische Steuereinheit 100 gibt ein Antriebssignal, das einem Drosselaktuator, der den Öffnungsgrad ?TH des elektronischen Drosselventils steuert, zugeführt wird; ein Zündsignal zum Bestimmen der Zündzeit der Maschine 30; ein Kraftstoffzufuhrmengensignal, um die Kraftstoffmenge zu steuern, die der Maschine 30 durch eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung zugeführt wird, die Kraftstoff in einen Einlassverteiler oder einen Zylinder der Maschine 30 zuführt [dies wird beim Steuern der Kraftstoffmenge impliziert]; ein Angabesignal einer Hebelposition (PSH'), das eine Schaltanzeigeeinrichtung betätigt; ein Signal zum Steuern von Schaltmagneten, die die Schaltventile innerhalb des hydraulischen Steuerkreises 50 betätigen, um die Übersetzungsverhältnisse des Automatikgetriebes 10 zu ändern; ein Befehlssignal, das Linearmagnetventile betätigt, die einen Leitungsdruck steuern, um die Übersetzungsverhältnisse des Automatikgetriebes 10 zu ändern; ein Befehlssignal, das ein Linearmagnetventil betätigt, das eine Eingreifstätigkeit steuert; einen Freigabebetrieb und einen Rutschbetrag der Freilaufkupplung 34; und andere Signals aus.
  • In Antwort auf die Betätigung des Fußbremspedals 68 oder anderer Gegebenheiten führt eine Radbremsvorrichtung 80, die in 3 dargestellt ist, Radzylindern WC (nicht gezeigt), die in den Radbremsen vorgesehen sind, einen Bremsflüssigkeitsdruck zu. Normalerweise gewährleistet die Radbremsvorrichtung 80, dass ein Bremsfluiddruck, der in einem Hauptzylinder in einer Höhe erzeugt wird, die einem Niederdrückungsbetrag des Fußbremspedals 80 entspricht, den Radzylindern WC direkt zugeführt wird. Jedoch wird im Falle eines Durchführens von beispielsweise einer Antiblockiersystem(ABS)-Steuerung einer Traktionssteuerung, einer Fahrzeugstabilitätssteuerung (VSC) oder einer Hill-Hold-Steuerung zum Halten eines Kraftfahrzeugs gegen eine Bewegung an einem Hügel unabhängig von einer Betätigung des Fußbremspedals 68 ein Bremsfluiddruck, der nicht dem Niederdrückungsbetrag des Fußbremspedals 68 entspricht, den Radzylindern WC zugeführt, um ein Bremsen, Starten und Wenden des Kraftfahrzeugs auf einer leicht schrägen Straße (d.h., einer Straße mit niedrigem μ) zu gestatten, oder das Kraftfahrzeug davor zu bewahren, sich zu bewegen, wenn es sich an einem Hügel befindet.
  • Ein Schalthebel 72 ist beispielsweise in der Nähe eines Fahrersitzes vorgesehen und wird, wie es in 3 dargestellt ist, manuell betätigt, um eine von fünf Hebelpositionen „P", „R", „N", „D" und „S" einzunehmen. Die „P"-Position ist eine Parkposition, wobei der Kraftübertragungsweg in dem Automatikgetriebe 10 unterbrochen wird, um einen Neutralzustand zu erreichen, der die Kraftübertragung in dem Automatikgetriebe 10 unterbricht, während er es einem mechanischen Parkmechanismus gestattet, das Ausgabedrehbauteil 24 mechanisch gegen eine Rotation zu halten (oder zu verriegeln). Die "R"-Position ist eine Rückwärtsfahrtposition zum Umkehren einer Drehrichtung des Ausgabedrehbauteils 24 des Automatikgetriebes 10. Die "N"-Position ist eine neutrale Position zum Erreichen eines neutralen Zustands, der eine Kraftübertragung in dem Automatikgetriebe 10 unterbricht. Die "D"-Position ist eine Vorwärtsantriebsposition, wobei eine automatische Schaltsteuerung über die gesamten Vorwärtsgangstufen ausgeführt wird, d.h., das erste bis sechste Übersetzungsverhältnis 1.–6., und zwar in einem Schaltbereich (D-Bereich), der eine Schalttätigkeit des Automatikgetriebes 10 gestattet. Die "S"-Position ist eine Vorwärtsantriebsposition, wobei eine manuelle Schalttätigkeit zwischen den Schaltbereichen möglich ist, von denen ein jeder einen Variabilitätsbereich von Übersetzungsverhältnissen unterschiedlich einschränkt, d.h., durch Konvertieren verschiedener Arten von Schaltbereichen, deren höhere Übersetzungsverhältnisse sich voneinander unterscheiden.
  • Die „S"-Position hat eine „+"-Position, die als eine Hebelposition PSH zum Hochschalten des Schaltbereichs für jede Betätigung des Schalthebels 72 dient, und eine „–"-Position, die als eine Hebelposition PSH zum Herunterschalten des Schaltbereichs für jede Betätigung des Schalthebels 72 dient. Beispielsweise wird bei der "S"-Position einer von dem "6"-Bereich bis zu einem "L"-Bereich geändert, wenn der Schalthebel 72 in die "+"-Position oder die "–"-Position bewegt wird. Der "L"-Bereich bei der "S"- Position ist ein Maschinenbremsbereich, bei dem ein verbesserter Maschinenbremseffekt erhalten werden kann, indem die Bremse B2 bei dem ersten Übersetzungsverhältnis 1. in Eingriff gebracht wird.
  • Die „D"-Position ist eine Hebelposition zum Wählen einer Automatikschaltbetriebsart, nämlich einer Steuerbetriebsart, bei der das Automatikgetriebe 10 dazu im Stande ist, eine Schalttätigkeit, d.h., eine automatische Schaltsteuerung über die ersten bis sechsten Verhältnisse, wie es in 2 dargestellt ist, durchzuführen. Die "S"-Position ist eine Hebelposition zum Auswählen einer manuellen Schaltbetriebsart, nämlich einer Steuerbetriebsart, bei der eine automatische Schaltsteuerung innerhalb eines Ausmaßes durchgeführt wird, der das höchste Übersetzungsverhältnis, das bei den jeweiligen Schaltbereichen des Automatikgetriebes 10 beschränkt ist, nicht übersteigt, während eine manuelle Schaltsteuerung basierend auf dem Schaltbereich (d.h., dem höchsten Übersetzungsverhältnis), das durch eine manuelle Betätigung des Schalthebels 72 geändert wurde, durchgeführt wird.
  • 4 ist ein Kreisdiagramm, das Linearmagnetventile SL1–SL5 zeigt, die die Betätigungen von einzelnen Hydraulikaktuatoren (Hydraulikzylindern) AC1, AC2, AB1, AB2 und AB3 von den Kupplungen C1 und C2 und den Bremsen B1–B3 in dem hydraulischen Steuerkreis 50 steuern. Bezugnehmend auf 4 wird ein Leitungsdruck PL durch die jeweiligen Linearmagnetventile SL1–SL5 in Einrückdrücke PC1, PC2, PB1, PB2 und PB3 reguliert, und zwar in Übereinstimmung mit den Befehlssignalen, die von der elektronischen Steuereinheit 100 zugeführt werden, und die dadurch erzeugten Einrückdrücke PC1, PC2, PB1, PB2 und PB3 werden den jeweiligen Hydraulikaktuatoren AC1, AC2, AB1, AB2 und AB3 direkt zugeführt. Ein von einer mechanischen Ölpumpe 28 (siehe 1) erzeugter Druck, die durch die Maschine 30 drehartig angetrieben wird, wird als ein Quellendruck des Leitungsdrucks PL verwendet und wird mittels beispielsweise eines Regulierungsventils der Ablassart (nicht gezeigt) in den Leitungsdruck PL reguliert, dessen Betrag einer Maschinenlast oder dergleichen entspricht, die durch den Beschleunigeröffnungsgrad oder den Drosselöffnungsgrad dargestellt wird.
  • Die Linearmagnetventile SL1–SL5 haben jeweils im Wesentlichen den gleichen Aufbau und werden unabhängig voneinander unter Strom gesetzt oder abgeschaltet, und zwar mittels der elektronischen Steuereinheit 100. Dadurch werden die Drücke in den jeweiligen Hydraulikaktuatoren AC1, AC2, AB1, AB2 und AB3 unabhängig reguliert, um die Einrückdrücke PC1, PC2, PB1, PB2 und PB3 der Kupplungen C1 und C2 der Bremsen zu steuern. Das Automatikgetriebe 10 stellt die jeweiligen Übersetzungsverhältnisse her, indem es beispielsweise die vorbestimmten Kupplungselemente in Eingriff bringt, wie es in der Betätigungstabelle von 2 gezeigt ist. Des Weiteren wird eine sogenannte Kupplungs-zu-Kupplungs-Schalttätigkeit, die die Freigabe und das Einrücken der Kupplungen C und der Bremsen B simultan steuert, die bei der Schalttätigkeit involviert sind, bei der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10 durchgeführt. Beispielsweise wird bei einem Hochschalten von dem dritten Übersetzungsverhältnis zu dem vierten Übersetzungsverhältnis, das in 2 dargestellt ist, die Kupplung C2 simultan mit einem Lösen der Bremse B3 in Eingriff gebracht, und die Übergangsfluiddrücke beim Lösen der Bremse B3 und in Eingriff bringen der Kupplung C2 werden geeignet gesteuert, um dabei die Erzeugung eines Schaltstoßes zu unterdrücken.
  • 5 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptfunktionsteile darstellt, die durch die elektronische Steuereinheit 100 gesteuert werden. Bezugnehmend auf 5 steuert eine Maschinenausgabesteuereinheit 102 die Ausgabe der Maschine 30 durch beispielsweise Ausführen einer Drosselsteuerung durch Steuern des Öffnens und des Schließens des elektronischen Drosselventils durch den Drosselaktuator, durch Ausführen einer Kraftstoffeinspritzsteuerung durch Steuern der Kraftstoffeinspritzung, die durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung durchgeführt wird, und durch Ausführen einer Zündzeitsteuerung durch Steuern der Zündzeit einer Zündungsvorrichtung, wie beispielsweise einer Zündungseinrichtung. Beispielsweise betätigt die Maschinenausgabesteuereinheit 102 in Übereinstimmung mit einer vorgespeicherten Beziehung den Drosselaktuator basierend auf dem Signal, das den Beschleunigeröffnungsgrad Acc angibt, und führt die Drosselsteuerung in solch einer Art und Weise durch, dass der Drosselventilöffnungsgrad ?TH mit Zunahmen bei dem Beschleunigeröffnungsgradsignal ACC zunimmt. Des Weiteren führt die Maschinenausgabesteuereinheit 102 die Drosselsteuerung in solch einer Art und Weise aus, dass eine Leerlaufdrehzahl NIDL gesteuert wird, um einen Zielwert zu erreichen, wenn das Kraftfahrzeug stoppt oder verzögert, während der der Beschleunigeröffnungsgrad ACC in etwa Null wird (vollkommen geschlossen). Zum Beispiel führt die Maschinenausgabesteuereinheit 102 in Übereinstimmung mit einer vorgespeicherten Beziehung die Drosselsteuerung basierend auf einem Signal durch, das die Maschinenkühlwassertemperatur TW angibt, oder einem Signal durch, das eine Katalysatortemperatur angibt, und zwar in solch einer Art und Weise, um eine schnelle Leerlaufdrehzahl NIDLF zu erreichen, die größer als eine normale Leerlaufdrehzahl nach einem Aufwärmen NIDL ist, und um dann die normale Drehzahl NIDL erhalten, wenn eine Aufwärmtätigkeit beendet ist.
  • In Übereinstimmung mit einer vorgespeicherten Beziehung (Karte oder Schaltdiagramm) zwischen Variablen, beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Beschleunigeröffnungsgrad ACC, wie es in 6 dargestellt ist, macht eine Schaltsteuereinheit 104 eine Schaltbestimmung basierend auf der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem tatsächlichen Beschleunigeröffnungsgrad ACC. Insbesondere bestimmt die Schaltsteuereinheit 104, ob das Automatikgetriebe 10 zu schalten ist und kann auch das Übersetzungsverhältnis bestimmen, das in dem Automatikgetriebe 10 herzustellen ist, und führt eine automatische Schaltsteuerung für das Automatikgetriebe 10 durch, um das bestimmte Übersetzungsverhältnis zu erreichen. Zu dieser Zeit führt die Schaltsteuereinheit 104 dem hydraulischen Steuerkreis 50 einen Befehl zu, wobei der Befehl (Schaltausgabe oder Hydraulikbefehl) verwendet wird, um die hydraulisch betätigten Reibungskupplungsvorrichtungen in Eingriff zu bringen und/oder zu lösen, die bei der Schalttätigkeit des Automatikgetriebes 10 beteiligt sind, um eines der in der Betätigungstabelle von 2 gezeigten Übersetzungsverhältnisse zu erreichen.
  • Damit das Automatikgetriebe 10 ein Schalten in Antwort auf diesen Befehl durchführt, setzt der hydraulische Steuerkreis 50 seine Linearmagnetventile SL1–SL5 unter Strom, um dabei die Hydraulikaktuatoren AC1, AC2, AB1, AB2 und AB3 der hydraulisch betätigten Reibungskupplungsvorrichtungen zu betätigen.
  • Bei dem in 6 gezeigten Schaltdiagramm geben die durchgezogenen Linien Schaltlinien (Hochschaltlinien) zum Bestimmen eines Ausführens von Hochschaltungen an, und die gestrichelten Linien geben Schaltlinien (Herunterschaltlinien) zum Bestimmen eines Herunterschaltens (Herunterschaltlinien) zum Bestimmen eines Ausführens von Herunterschaltungen an. Die Schaltlinien in dem Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, werden verwendet, um zu bestimmen, ob sich die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einer horizontalen Linie schneidet, die den tatsächlichen Beschleunigeröffnungsgrad ACC (%) schneidet, d.h., ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V über einen der Werte, die eine Schaltung erforderlich machen (Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeiten) VS an jeder Schaltlinie gegangen ist. Die Schaltlinien sind als eine Verkettung von Werten, die ein Schalten erforderlich machen, d.h., die Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeiten VS, vorgespeichert.
  • Eine Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 bestimmt, ob vorbestimmte Neutralsteuerbedingungen erfüllt sind, wenn sich der Schalthebel 72 in der Antriebsposition befindet. Beispiele von vorbestimmten Neutralsteuerbedingungen sind ein Stoppen des Kraftfahrzeugs und ein Niederdrücken des Fußbremspedals 68 mit dem Lösen des Beschleunigerpedals 52. Genauer gesagt bestimmt die Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106, dass die Neutralsteuerbedingungen erfüllt sind, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Stoppbeurteilungswert ist, und der Bremsschalter 70 an ist (BON), wenn die Hebelposition PSH die "D"-Position ist.
  • Darüber hinaus dient die Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 als eine Bestimmungseinheit einer neutralen Steuerfreigabe, die sequenziell bestimmt, ob eine Neutralsteuerung zu beenden ist, indem sie bestimmt, ob die vorbestimmten Neutralsteuerbedingungen erfüllt bleiben, und zwar während eines Ausführens der Neutralsteuerung durch eine Neutralsteuereinheit 108, die nachstehend beschrieben wird. Insbesondere wird die Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 die Neutralsteuerung beenden, wenn während eines Ausführens der Neutralsteuerung die Hebelposition PSH von der „D"-Position in andere Positionen geändert wird, oder der Beschleunigeröffnungsgrad gleich oder größer als auf einen vorbestimmten Schwellwert ansteigt, was ein Niederdrücken des Beschleunigerpedals 52 angibt, oder der Bremsschalter 70 nicht an ist (BON).
  • Wenn die Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 bestimmt, dass die vorbestimmten Neutralsteuerbedingungen erfüllt sind, wenn sich der Schalthebel 72 beispielsweise in der „D"-Position befindet, führt die Neutralsteuereinheit 108 die Neutralsteuerung aus, um die Kupplung C1, die eine Kupplungsvorrichtung ist, die in Eingriff gebracht wird, um das erste Übersetzungsverhältnis zu erreichen, in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand zu bringen, indem ein Neutralbefehl zu der Schaltsteuereinheit 104 gesendet wird. Dadurch wird die Kraftübertragung in dem Kraftübertragungsweg, der das Automatikgetriebe 10 aufweist, unterdrückt oder unterbrochen (oder gelöst). In Antwort auf den Neutralbefehl führt die Schaltsteuereinheit 104 dem hydraulischen Steuerkreis 50 ein Steuersignal zu, wobei das Steuersignal den Eingriffsdruck der Kupplung C1 in einem vorbestimmten Muster reduziert, um dadurch die Kupplung C1 in den Rutschzustand oder den gelösten Zustand zu bringen. Ein Unterdrücken oder Unterbrechen (Lösen) der Kraftübertragung in dem Automatikgetriebe 10 stellt sicher, dass der Drehmomentwandler 32 im Wesentlichen als eine Einheit gedreht wird, wodurch die Leerlauflast an der Maschine 30 reduziert wird und die Kraftstoffverbrauchsrate reduziert wird und eine NVH(Geräusch, Vibration und Härte)-Steuerung verbessert wird.
  • Des Weiteren, wenn die Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 bestimmt, dass die Neutralsteuerung während eines Ausführens der Neutralsteuerung beendet werden sollte, beendet die Neutralsteuereinheit 108 die Neutralsteuerung durch Zuführen eines Neutralfreigabebefehls zu der Schaltsteuereinheit 104, der ein Eingreifen der Kupplung C1 gestattet, um den Kraftübertragungsweg mit dem Automatikgetriebe 10 in einen kraftübertragenden Zustand zu bringen.
  • Wie es vorstehend ausgeführt ist, wird gemäß der Neutralsteuerung die Kupplung C1 in einen Zustand unmittelbar vor ein in Eingriff bringen gelöst, gerade wie einen Eingriff mit einem geringen Rutschen, wobei der Kraftübertragungsweg in dem Automatikgetriebe 10 im Wesentlichen gelöst ist, um dabei einen Zustand für einen sofortigen Start zu erreichen, bei dem ein Kraftfahrzeug sofort gestartet werden kann, indem die Kupplung C1 von dem Halbeingriffszustand vollkommen in Eingriff gebracht wird.
  • Eine Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 bestimmt, ob vorbestimmte Hill-Hold-Bedingungen erfüllt sind, wenn sich das Fahrzeug an einem Hügel bewegt. Beispiele der vorbestimmten Hill-Hold-Bedingungen sind beispielsweise, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem Stoppzustand befindet, wobei das Kraftfahrzeug an einem Hügel mit einer Neigung gestoppt wird, die gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, und das Beschleunigerpedal 52 nicht niedergedrückt ist. Genauer gesagt erachtet die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 die vorbestimmten Hill-Hold-Bedingungen als erfüllt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Schwellgeschwindigkeit ist, wenn das Beschleunigerpedal 52 einen Öffnungsgrad aufweist, der gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Nullöffnungsgradschwellwert ist, und wenn basierend auf dem Vergleich der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auf einer Grundniveaustraße und der tatsächlichen Beschleunigung oder basierend auf einem Signal, das von einem Neigungssensor zugeführt wird, beurteilt wird, dass der Hügel eine Neigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert hat.
  • Des Weiteren dient die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 als eine Hill-Hold-Ausführungsbestimmungseinheit zum Bestimmen, ob die Hill-Hold-Steuerung durch die nachstehend beschriebene Hill-Hold-Steuereinheit 112 ausgeführt wird, und zwar durch Bestimmung der Erfüllung der Hill-Hold-Bedingungen.
  • Darüber hinaus dient die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 als eine Hill-Hold-Steuertreigabebestimmungseinheit, die bestimmt, ob die Hill-Hold-Steuerung zu beenden ist, indem ein Erfüllen der Hill-Hold-Bedingungen sequenziell bestimmt wird, während die Hill-Hold-Steuerung durch die nachstehend beschriebene Hill-Hold-Steuereinheit 112 ausgeführt wird. Insbesondere beendet die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 die Hill-Hold-Steuerung, wenn beispielsweise der Beschleunigeröffnungsgrad gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellöffnungsgrad wird, was bedeutet, dass das Beschleunigerpedal 52 niedergedrückt wird.
  • Die Hill-Hold-Steuereinheit 112 ermöglicht es der Radbremsvorrichtung 80, eine Bremskraft an die Antriebsräder 46 anzulegen, wenn das Erfüllen der vorbestimmten Hill-Hold-Steuerbedingungen durch die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 bestätigt ist, wenn sich das Fahrzeug an einem Hügel bewegt. Dadurch wird das Kraftfahrzeug gegen eine Bewegung an einem Hügel gehalten, beispielsweise eine Rückwärtsbewegung an einem Anstieg oder eine Vorwärtsbewegung an einem Gefälle.
  • Wenn die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 bestimmt, dass die Hill-Hold-Steuerung während eines Ausführens der Hill-Hold-Steuerung (oder unter der Hill-Hold-Steuerung) aufgehoben werden sollte, löst oder beendet die Hill-Hold-Steuereinheit 112 die Hill-Hold-Steuerung, indem sie es der Radbremsvorrichtung 80 erlaubt, die Bremskraft von den Antriebsrädern 46 zu entfernen.
  • Währenddessen, wenn die Neutralsteuerung so aufgehoben ist, dass sich das Fahrzeug bewegen kann, können die Antriebsräder 46 beim vollständigen Eingreifen der Kupplung C1 gedreht werden, und zwar insoweit, wie sich das Kraftfahrzeug in einem normalen Zustand befindet, bei dem die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Dies wird die Momentreaktion reduzieren, die dem Eingreifen der Kupplung C1 zuschreibbar ist, wodurch eine Erzeugung eines Eingriffstoßes unterdrückt wird. Wenn die Neutralsteuerung jedoch unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird, wird es den Antriebsrädern 46 nicht ermöglicht, bei dem Zeitpunkt eines vollkommenen Eingreifens der Kupplung C1 zu drehen. In diesem Fall kann die Momentreaktion, die dem Eingreifen der Kupplung C2 zuzuschreiben ist, nicht reduziert werden und der Eingriffsstoß kann größer als derjenige sein, der bei dem normalen Zustand erzeugt wird. Darüber hinaus, weil der Eingriffsstoß, der größer ist, als derjenige, der bei dem normalen Zustand erzeugt wird, ein Antriebsgefühl verschlechtern kann, existiert eine Tendenz, ein Ausführen der Neutralsteuerung zu vermeiden, wenn das Kraftfahrzeug mit begleitendem Ausführen der Hill-Hold-Steuerung an einem steilen Anstieg gestoppt wird. Jedoch hilft dies nicht, eine Chance eines Ausführens der Neutralsteuerung zu erhöhen und die Kraftstoffverbrauchsrate zu reduzieren.
  • In Anbetracht dessen erhöht eine Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung 114 die Momentübertragungskapazität der Kupplung C1, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird, so dass die Kupplung C1 sanfter eingreift, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird, als wenn die Neutralsteuerung alleine gelöst wird, um dabei die Erzeugung eines Stoßes zu unterdrücken, der durch ein in Eingriff bringen der Kupplung C1 bei dem Neutralsteuerungsfreigabeprozess bewirkt werden würde. Anders gesagt, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung gelöst wird, reduziert die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung 114 immer die Momentübertragungskapazität der Kupplung C1, wenn die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird, und zwar in größerem Maße als wenn die Neutralsteuerung alleine gelöst wird. Durch Unterdrücken einer Erzeugung eines Eingriffstoßes und durch Verbessern eines Antriebsgefühls in dieser Art und Weise, ist es möglich, die Neutralsteuerung mit einer erhöhten Chance eines Ausführens auszuführen und die Kraftstoffverbrauchsrate zu reduzieren, und zwar selbst unter einem Laufzustand, der die Hill-Hold-Steuerung begleitet, bei dem es wahrscheinlich ist, dass eine Verschlechterung eines Antriebsgefühls auftritt, und es somit eine Tendenz gibt, die Neutralsteuerung aus diesem Grund zu vermeiden. Besonders wenn die Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 bestimmt, dass die Neutralsteuerung während eines Ausführens der Neutralsteuerung durch die Neutralsteuereinheit 108 aufgehoben werden sollte, sendet die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 einen Kupplungseingriffsbefehl zu der Schaltsteuereinheit 104, um die Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 schrittweise zu erhöhen, um die Kupplung C1 in Eingriff zu bringen. Gleichzeitig, wobei die Bestimmungseinheit der Hill-Hold-Steuerbedingung 110 bestimmt, dass die Hill-Hold-Steuerung durch die Hill-Hold-Steuereinheit 112 ausgeführt wird, sendet die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 auch einen Zunahmegradientenverringerungsbefehl zu der Schaltsteuereinheit 104 während des Prozesses eines schrittweise Erhöhens der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1, wodurch der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität so verringert wird, dass die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 mit einem kleineren Wert schrittweise erhöht wird, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  • Wenn die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 den Zunahmegradientenverringerungsbefehl beim in Eingriff bringen der Kupplung C1 sendet, und zwar in Antwort auf den Kupplungseingriffsbefehl von der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114, führt die Schaltsteuereinheit 104 dem hydraulischen Steuerkreis 50 ein Steuersignal zu, um den Eingriffsdruck der Kupplung C1 entsprechend einem vorbestimmten Muster so zu erhöhen, dass der Eingriffsdruck schrittweise mit einem kleineren Wert erhöht wird, als bei einem vorbestimmten Eingriffsdruckerhöhungsmuster eines Steuersignals, das zu dem hydraulischen Steuerkreis 50 gesendet wird, ohne dass der Zunahmegradientenverringerungsbefehl von der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 zugeführt wird. Deshalb ist es möglich, die Neutralsteuerung zu lösen und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken, der erzeugt werden würde, wenn die Neutralsteuerung aufgehoben wird.
  • 7 stellt ein Beispiel eines vorbestimmten Musters an Steuersignalen (Hydraulikbefehlswerten) dar, die die Schaltsteuereinheit 104 dem hydraulischen Steuerkreis 50 zuführt, um den Kupplungseingriffsdruck zu erhöhen, wenn die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird, um die Neutralsteuerung gemäß dem Kupplungseingriffsbefehl von der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 freizugeben. In dieser Figur stellt die einfach gepunktete Strichpunktlinie ein vorbestimmtes Signalmuster dar, das verwendet wird, wenn die Hill-Hold-Steuereinheit 112 die Hill-Hold-Steuerung nicht durchführt, und die durchgezogene Linie gibt ein vorbestimmtes Signalmuster an, das verwendet wird, wenn die Hill-Hold-Steuerung durch die Hill-Hold-Steuereinheit 112 ausgeführt wird. Wie es in 7 dargestellt ist, sind die Hydraulikbefehlswerte zum beschleunigten Einfüllen von Fluid zu der Zeit t0 alle gleich, wenn die Steuersignale anfangs ausgegeben werden. Im Gegensatz dazu, wenn die Turbinendrehzahl NT beginnt, mit einem Anfangsaufbauen der Momentübertragungskapazität abzunehmen, zeigen die Hydraulikbefehlswerte bei ihren Zunahmegradienten eine Änderung in solch einer Art und Weise, dass der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität unter der Hill-Hold-Steuerung kleiner ist als ohne die Hill-Hold-Steuerung. Die Zunahmegradienten der Hydraulikbefehlswerte sind derart eingestellt, dass beispielsweise die Zeitdauer zwischen der Zeit t1 und der Zeit t2 halb so groß ist, wie die Zeitdauer zwischen der Zeit t1 und der Zeit t3. Obwohl die Hydraulikbefehlswerte, die durch die durchgezogene Linie und die einfach gepunktete Strichpunktlinie angegeben sind, bei diesem Ausführungsbeispiel in solch einer Art und Weise voreingestellt sind, dass die entsprechenden Turbinendrehzahlen NT schrittweise mit vorbestimmten Gradienten verringert werden, kann es möglich sein, die Hydraulikbefehlswerte so zu regeln, dass die Turbinendrehzahlen NT mit den vorbestimmten Gradienten schrittweise verringert werden.
  • Wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird, erhöht die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 die Momentübertragungskapazität der Kupplung so, dass die Kupplung rascher in Eingriff gebracht werden kann, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird, wodurch es leicht gemacht wird, ein Antriebsmoment zu erhalten und ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs zu lindern, welches auftreten würde, wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird.
  • Besonders wenn während des Prozesses eines Freigebens der Neutralsteuerung die Hill-Hold-Bedingungsbestimmungseinheit 110 bestimmt, dass die Hill-Hold-Steuereinheit 112 die Hill-Hold-Steuerung freigegeben hat, führt die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 einen Verringerungsrücknahmebefehl zu der Schaltsteuereinheit 104, und zwar anstelle des Zunahmegradientenverringerungsbefehls, der unter der Hill-Hold-Steuerung erlassen wird, wobei der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem Prozess eines schrittweisen Erhöhens der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 größer wird, als der Zunahmegradient unter der Hill-Hold-Steuerung. Deshalb ist es möglich, ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs, das Auftreten würde, wenn die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs eines Aufhebens der Neutralsteuerung beendet wird, effizient zu unterdrücken oder abzulassen. Beispielsweise wächst der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität im Falle, dass die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs des Lösens der Neutralsteuerung beendet wird, im gleichen Maße wie der Zunahmegradient, der zu der Zeit eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung verfügbar ist, oder hat einen Mittelwert von dem Zunahmegradienten unter der Hill-Hold-Steuerung und dem Zunahmegradient während eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung.
  • In Antwort auf den Verringerungsrücknahmebefehl von der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 führt die Schaltsteuereinheit 104 dem hydraulischen Steuerkreis 50 ein Steuersignal zum Erhöhen des Eingriffsdrucks der Kupplung C1 entsprechend einem vorbestimmten Muster zu, das sich von dem vorbestimmten Muster unterscheidet, das unter der Hill-Hold-Steuerung angewandt wird, so dass der Eingriffsdruck mit einem größeren Wert, als unter der Hill-Hold-Steuerung schrittweise erhöht wird.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das Hauptsteuertätigkeiten der elektronischen Steuereinheit 100 erklärt, d.h., von Steuerbetätigungen zum Unterdrücken einer Erzeugung eines Stoßes, der durch ein Eingreifen der Kupplung C1 bewirkt wird, wenn die Neutralsteuerung gelöst wird. Diese Steuertätigkeit wird wiederholtermaßen mit einem extrem kurzen Zeitzyklus von beispielsweise mehreren Millisekunden bis mehreren Zehntel von Millisekunden durchgeführt. 9 ist ein Zeitdiagramm, das die Steuertätigkeiten erklärt, die in dem Flussdiagramm von 8 dargestellt sind.
  • Bezugnehmend auf 8 wird bei Schritt SA1 (der Ausdruck „Schritt" wird aus Gründen der Bequemlichkeit nachstehend weggelassen) entsprechend der Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 zuerst bestimmt, ob die vorbestimmten Neutralsteuerungsbedingungen erfüllt sind, wobei eine Lösung oder Fortdauer der Neutralsteuerung bestimmt wird, d.h., des Erfordernisses zum Starten einer Freigabe der Neutralsteuerung.
  • Die Routine endet, wenn die Bestimmung bei SA1 negativ ist. Wenn jedoch die Bestimmung positiv ist, wird bei SA2 bestimmt, entsprechend der Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110, ob die Hill-Hold-Steuerbedingungen erfüllt sind, um dabei zu bestimmen, ob die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt wird.
  • Zu der Zeit t0 in 9 wird das Fußbremspedal 68 in eine Originalposition rückgeführt, und deshalb wird der Bremsschalter 70 nicht eingeschaltet (BON), wodurch es erlaubt wird, dass ein Lösen der Neutralsteuerung begonnen wird.
  • Wenn die Bestimmung bei SA2 negativ ist, wird bei SA3 bestimmt, und zwar entsprechend der Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110, ob die vorbestimmten Hill-Hold-Steuerbedingungen während der Hill-Hold-Steuerung erfüllt bleiben und somit, ob die Hill-Hold-Steuerung gelöst wurde. Anders gesagt wird bestimmt, ob die Ausführung der Hill-Hold-Steuerung, die gegenwärtig in einem Kraftfahrzeug verfügbar ist, aufgrund des Freigebens der Hill-Hold-Steuerung vorliegt, die gerade davor eine Ausführungsbedingung war.
  • Wenn die Bestimmung bei SA2 positiv ist, bedeutet dies, dass die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung gelöst wird. Somit wird bei SA4 entsprechend der neutralen Steuereinheit 108 und der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 der Schaltsteuereinheit 104 ein Zunahmegradientenverringerungsbefehl zum Verringern des Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität so zugeführt, dass die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 schrittweise mit einem kleineren Wert erhöht wird als bei einem Fall eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung (nachstehend beschriebener SA6). Deshalb ändert sich der Fluiddruck in der Kupplung C1 (schrittweise erhöht) langsam, und zwar verglichen mit dem Fall eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung.
  • Bezugnehmend auf ein Beispiel hinsichtlich einer Ausführung der Hill-Hold-Steuerung, die in dem Mittelteil in 9 dargestellt ist, wird die Neutralsteuerung während der Zeitdauer zwischen der Zeit t0 und der Zeit t2 freigegeben, wobei die Hill-Hold-Steuerung gelöst wird. Dadurch wird der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 relativ klein, was bedeutet, dass die Turbinendrehzahl NT bei einer relativ niedrigen Geschwindigkeit schrittweise verringert wird, wie es durch die durchgezogene Linie dargestellt ist. Das Ausgabemoment (des Automatikgetriebes 10) und die Beschleunigung ändern sich in der Art und Weise, wie es durch die durchgezogene Linie gezeigt ist. Die gestrichelten Linien zeigen ein Beispiel des Stands der Technik, bei dem der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 nicht kleiner wird und die Turbinendrehzahl NT bei einer relativ hohen Geschwindigkeit schrittweise verringert wird. Bei dem Beispiel des Stands der Technik werden die Momentausgabe und die Beschleunigung in einer Art und Weise geändert, wie es durch die gestrichelte Linie angezeigt wird.
  • Verglichen mit dem Beispiel des Stands der Technik verringert das Ausführungsbeispiel die Änderung bei einem Ausgabemoment und einer Beschleunigung, wie es durch die durchgezogene Linie angegeben ist, um dabei die Erzeugung eines Stoßes zu unterdrücken. In 9 bezieht sich der Ausdruck "Getriebeeingabedrehzahl" auf die Drehzahl des Sonnenrads S3 des Automatikgetriebes 10 (des dritten Planetengetriebesatzes 18).
  • Wenn die Bestimmung in SA3 positiv ist, bedeutet das, dass die Hill-Hold-Steuerung während eines Lösens der Neutralsteuerung beendet wird. Somit wird bei SA5 entsprechend der neutralen Steuereinheit und der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 der Schaltsteuereinheit 104 ein Verringerungsrücknahmebefehl zugeführt, und zwar anstelle des Zunahmegradientenverringerungsbefehls, der bei SA4 erlassen wird, um den Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 gleich dem Zunahmegradienten zu machen, der im Falle eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung verfügbar ist. Deshalb wird der Fluiddruck in der Kupplung C1 etwas langsam schrittweise erhöht. Anders gesagt wird der Fluiddruck in der Kupplung C1 verglichen mit dem Fall der Hill-Hold-Steuerung etwas schnell geändert (schrittweise erhöht).
  • Nun bezugnehmend auf ein anderes Beispiel hinsichtlich einer Umsetzung der Hill-Hold-Steuerung von einem Ausführen zu einem Nicht-Ausführen, was in dem unteren Teil in 9 dargestellt ist, wird die Hill-Hold-Steuerung bei der Zeit t1 gelöst, wo die Neutralsteuerung gelöst wird. Somit wird der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 bis zur Zeit t1 relativ klein gehalten. Jedoch wird der Zunahmegradient von der Zeit t1 aus relativ groß und deshalb wird die Turbinendrehzahl NT mit einer relativ hohen Geschwindigkeit schrittweise verringert. Infolgedessen wird die Kupplungseingriffszeit verglichen mit dem Fall verkürzt, bei dem der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 bei der Zeit t1 nicht groß gemacht wird. Dies macht es einfach, ein erforderliches Startmoment zu erhalten.
  • Wenn die Bestimmung bei SA3 negativ ist, bedeutet dies, dass die Neutralsteuerung gelöst wird, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Daher wird bei SA6 ein Neutralfreigabebefehl zu der Schaltsteuereinheit 104 geschickt, um die Kupplung C1 in Eingriff zu bringen und dadurch den Kraftübertragungsweg einschließlich des Automatikgetriebes 10 in einen Zustand zum Kraftübertragen zu bringen. Deshalb wird der Fluiddruck in der Kupplung C1 geändert (schrittweise erhöht) und zwar schnell, wodurch eine Sofortstartbedingung erreicht wird, die es einem Kraftfahrzeug ermöglicht, ein Bewegen sofort zu starten. Bezugnehmend auf ein weiteres anderes Beispiel hinsichtlich einem Nicht-Ausführen der Hill-Hold-Steuerung, das in dem oberen Teil in 9 dargestellt wird, wird die Neutralsteuerung gelöst, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Somit ist der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität relativ groß, wenn die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird, und deshalb wird die Turbinendrehzahl NT bei einer relativ hohen Geschwindigkeit schrittweise verringert. Infolgedessen wird die Kupplung innerhalb einer relativ kurzen Zeitdauer in Eingriff gebracht. Wie es vorstehend dargelegt ist, stellt das Ausführungsbeispiel sicher, dass, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung gelöst wird, die Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 in solch einer Art und Weise erhöht wird, dass die Kupplung C1 in einem Rutschzustand oder einem gelösten Zustand gehalten wird, da die Neutralsteuerung sanfter in Eingriff gebracht wird, als wenn die Neutralsteuerung allein gelöst wird. Dies trägt dazu bei, die Erzeugung eines Stoßes zu unterdrücken, der durch das in Eingriff bringen der Kupplung C1 hervorgerufen werden würde, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung gelöst wird.
  • Des Weiteren kann ein Fahrgefühl durch Unterdrücken einer Erzeugung eines Stoßes in dieser Art und Weise verbessert werden. Somit wird es möglich, die Neutralsteuerung mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit eines Ausführens auszuführen und die Kraftstoffverbrauchsrate zu reduzieren, und zwar selbst unter einem Laufzustand, der die Hill-Hold-Steuerung begleitet, bei dem eine Verschlechterung eines Fahrgefühls wahrscheinlich auftritt, und somit existiert eine Tendenz, die Neutralsteuerung aus diesem Grund zu vermeiden, beispielsweise unter einem Zustand, dass ein Kraftfahrzeug an einer steilen Steigung mit einem begleitenden Ausführen der Hill-Hold-Steuerung gestoppt wird.
  • Darüber hinaus stellt das Ausführungsbeispiel sicher, dass bei dem Prozess eines graduellen Erhöhens der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 der Zunahmegradient der Zunahmeübertragungskapazität unter der Hill-Hold-Steuerung kleiner wird, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Somit wird die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 schrittweise mit einem kleineren Wert erhöht. Dies ermöglicht es, die Neutralsteuerung zu lösen und die Erzeugung eines Eingriffstoßes zu unterdrücken, wenn die Neutralsteuerung gelöst wird.
  • Zusätzlich stellt das Ausführungsbeispiel sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs eines Lösens der Neutralsteuerung gelöst wird, die Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 in solch einer Art und Weise erhöht wird, dass die Kupplung C1 rascher in Eingriff gebracht wird, als wenn die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt wird, wodurch es leicht gemacht wird, ein Antriebsmoment zu erhalten und ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs zu lindern, welches auftreten kann, wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird. Somit, verglichen mit einem Fall, bei dem die Kupplung C1 nicht schnell in Eingriff gebracht wird, ist es einfach, ein erforderliches Startmoment zu erhalten, während ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs gelindert wird, welches auftreten würde, wenn die Hill-Hold-Steuerung in einen Nicht-Ausführungszustand gebracht wird. Anders gesagt, ist es möglich, das Verhalten eines Kraftfahrzeugs, welches durch eine Änderung hervorgerufen werden würde, wenn die Hill-Hold-Steuerung von einem Ausführen in ein Nicht-Ausführen umgewandelt wird, wirksam zu unterdrücken oder zu lindern.
  • Darüber hinaus stellt das Ausführungsbeispiel sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs eines Lösens der Neutralsteuerung beendet wird, die Momentübertragungskapazität durch Ändern des Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität bei dem Prozess eines graduellen Erhöhens der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 geändert wird. Somit kann die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 mit einem kleineren Wert schrittweise erhöht werden, als bei einem Fall eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung. Dies ermöglicht es, die Neutralsteuerung zu lösen und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken, der erzeugt werden kann, wenn die Neutralsteuerung gelöst wird.
  • Des Weiteren stellt das Ausführungsbeispiel sicher, dass, bei dem Fall, bei dem die Hill-Hold-Steuerung in eine Nicht-Ausführung der Hill-Hold-Steuerung umgeschaltet wird, und zwar während des Ablaufs des Lösens der Neutralsteuerung, der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem Prozess eines graduellen Erhöhens der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 gleich dem Zunahmegradienten wird, der verfügbar ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Daher wird die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 rasch erhöht, um dadurch ein rasches in Eingriff bringen der Kupplung C1 sicherzustellen, und die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 wird mit einem kleineren Wert schrittweise erhöht, als bei einem Fall eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung. Dies ermöglicht es, die Neutralsteuerung zu lösen, und die Erzeugung eines Eingriffstoßes zu unterdrücken, wenn die Neutralsteuerung gelöst wird.
  • Zusätzlich stellt das Ausführungsbeispiel sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs eines Lösens der Neutralsteuerung beendet wird, der Zunahmegradient der Momentübertragung mit gradueller Erhöhung der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 einen Mittelwert des Zunahmegradienten unter der Hill-Hold-Steuerung aufweist und den Zunahmegradienten aufweist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Deshalb ist es möglich, das Verhalten eines Kraftfahrzeugs, das durch eine Änderung hervorgerufen werden würde, wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird, wirksam zu unterdrücken oder zu lindern.
  • Als nächstes wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Gleiche Bezugszeichen kennzeichnen die gleichen Elemente, wie sie in den Ausführungsbeispielen der Erfindung beschrieben sind, und aus Bequemlichkeitsgründen werden Beschreibungen dieser gleichen Elemente weggelassen.
  • Mit dem vorangehenden Ausführungsbeispiel, wenn die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs eines Lösens der Neutralsteuerung gelöst wird, wird der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 mittig zwischen den Zunahmegradienten unter der Hill-Hold-Steuerung und den Zunahmegradienten, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, eingestellt. Bei dem Ausführungsbeispiel jedoch wird der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 abhängig davon geändert, ob die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs eines Lösens der Neutralsteuerung ausgeführt wird.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das 8 entspricht, sich jedoch auf ein unterschiedliches Ausführungsbeispiel bezieht, das die Hauptsteuerbetätigungen der elektronischen Steuereinheit 100 erklärt, d.h., Steuerbetätigungen zum Unterdrücken einer Erzeugung eines Stoßes, der durch ein in Eingriff bringen der Kupplung C1 hervorgerufen wird, wenn die Neutralsteuerung gelöst wird.
  • Bezugnehmend auf 10 wird bei Schritt SB1 entsprechend der Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 zuerst bestimmt, ob die vorbestimmten Neutralsteuerbedingungen erfüllt sind, wobei ein Aufheben oder eine Fortdauer der Neutralsteuerung bestimmt wird, d.h., das Erfordernis zum Starten eines Aufhebens der Neutralsteuerung.
  • Die Routine endet, wenn die Bestimmung bei SB1 negativ ist. Wenn jedoch die Bestimmung positiv ist, wird eine Erfüllung der Hill-Hold- Steuerbedingungen bei SB2 bestimmt, und zwar entsprechend der Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110, um dabei zu bestimmen, ob die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt wird oder nicht.
  • Wenn die Bestimmung bei SB2 positiv ist, bedeutet das, dass die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wurde. Daher wird bei SB3, das der Neutralsteuereinheit 108 und der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 entspricht, die Schaltsteuereinheit 104 mit einem Zunahmegradientenverringerungsbefehl zum Verringern des Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität versorgt, so dass die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 mit einem kleineren Wert schrittweise erhöht wird, als bei dem Fall eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung (SB4, das nachstehend beschrieben wird). Deshalb wird der Fluiddruck in der Kupplung C1 langsam geändert (schrittweise erhöht), und zwar verglichen mit dem Fall eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung.
  • Wenn die Bestimmung bei SB2 negativ ist, bedeutet das, dass die Neutralsteuerung aufgehoben wurde, als die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wurde. Somit wird bei SB4, das der Neutralsteuereinheit 108 und der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 entspricht, ein Neutralfreigabebefehl zu der Schaltsteuereinheit 104 gesendet, um die Kupplung C1 in Eingriff zu bringen, so dass der Kraftübertragungsweg einschließlich des Automatikgetriebes 10 Kraft übertragen kann. Deshalb wird der Fluiddruck in der Kupplung C1 rasch geändert (schrittweise erhöht), wodurch eine startbereiter Zustand erreicht wird, der es einem Kraftfahrzeug ermöglicht, sofort zu starten.
  • Wenn sich die Bestimmung bei SB2 von positiv zu negativ ändert, bedeutet das, dass die Hill-Hold-Steuerung beendet wurde, als die Neutralsteuerung aufgehoben wurde. Daher, im Gegensatz zu dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird bei SB4, der der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 entspricht, die Schaltsteuereinheit 104 mit einem Verringerungsrücknahmebefehl versorgt, anstelle des Zunahmegradientenverringerungsbefehls, der bei SB3 erlassen wird, um den Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffprozess der Kupplung C1 gleich dem Zunahmegradienten zu machen, der im Falle eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung verfügbar ist. Deshalb wird der Fluiddruck in der Kupplung C1 ein bisschen schneller geändert (schrittweise erhöht), als wenn die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt wird. Wie es vorstehend beschrieben ist, stellt das Ausführungsbeispiel sicher, dass, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird, die Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 in solch einer Art und Weise erhöht wird, dass die Kupplung C1, die unter der Neutralsteuerung in einem Rutschzustand gehalten wird, oder die Kupplung C1, die sich unter der Neutralsteuerung in einem gelösten Zustand befindet, sanfter in Eingriff gebracht wird, als wenn die Neutralsteuerung gelöst wird, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Dies trägt dazu bei, eine Erzeugung eines Stoßes zu unterdrücken, der durch ein Eingreifen der Kupplung C1, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung gelöst wird, hervorgerufen werden würde.
  • Des Weiteren kann ein Fahrgefühl durch Unterdrücken einer Erzeugung eines Stoßes in dieser Art und Weise verbessert werden. Somit wird es möglich, die Neutralsteuerung mit einer erhöhten Ausführungswahrscheinlichkeit auszuführen und die Kraftstoffverbrauchsrate selbst unter einem Laufzustand zu reduzieren, der von der Hill-Hold-Steuerung begleitet wird, bei dem eine Verschlechterung eines Antriebsgefühls wahrscheinlich auftritt und deshalb eine Tendenz existiert, die Neutralsteuerung aus diesem Grund zu vermeiden, und zwar beispielsweise wenn ein Kraftfahrzeug an einer steilen Steigung mit einem begleitenden Ausführen der Hill-Hold-Steuerung gestoppt wird.
  • Darüber hinaus stellt das Ausführungsbeispiel sicher, dass bei dem Prozess eines graduellen Erhöhens der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität unter der Hill-Hold-Steuerung kleiner wird, als derjenige, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Daher wird die Momentübertragungskapazität bei dem Eingreifprozess der Kupplung C1 mit einem kleineren Wert schrittweise erhöht. Dies ermöglicht es, die Neutralsteuerung aufzuheben und die Erzeugung des Eingriffs zu unterdrücken, wenn die Neutralsteuerung aufgehoben wird.
  • Zusätzlich stellt das Ausführungsbeispiel sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs eines Aufhebens der Neutralsteuerung beendet wird, der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem Prozess eines schrittweisen Erhöhens der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 durch die Steuereinheit einer neutralen Freigabebetriebsart 114 gleich dem Zunahmegradienten wird, der verfügbar ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Somit wird die Momentübertragungskapazität bei dem Eingreifprozess der Kupplung C1 mit einem kleineren Wert schrittweise erhöht, als bei einem Fall eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung. Dies ermöglicht es, die Neutralsteuerung aufzuheben und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken, der erzeugt werden würde, wenn die Neutralsteuerung aufgehoben wird. Des Weiteren, verglichen mit dem Fall, wenn die Kupplung C1 nicht schnell in Eingriff gebracht wird, ist es leichter, ein benötigtes Startmoment zu erhalten, während ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs gelindert wird, welches auftreten würde, wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird.
  • Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird, erhöht die Steuereinheit einer neutralen Freigabebetriebsart 114 die Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 in solch einer Art und Weise, dass die Kupplung C1 sanft in Eingriff gebracht wird, indem sie den Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität verglichen mit dem Fall, wenn die Neutralsteuerung während der Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, reduziert. Jedoch wird bei dem Ausführungsbeispiel die Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 in solch einer Art und Weise erhöht, dass die Kupplung C1 durch Reduzieren der Höhe der Momentübertragungskapazität bei dem Prozess eines schrittweisen Erhöhens der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 sanft in Eingriff gebracht wird. Und zwar wird bei dem Ausführungsbeispiel die Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 in solch einer Art erhöht, dass die Kupplung C1 durch Ändern des Absolutwerts der Momentübertragungskapazität bei dem Prozess eines schrittweisen Erhöhens der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 ohne einem Ändern eines Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität sanft in Eingriff gebracht wird.
  • Genauer gesagt, wenn die Neutralsteuerungsbedingungsbestimmungseinheit 106 bestimmt, dass die Neutralsteuerung während eines Ausführens der Neutralsteuerung aufgehoben werden sollte, sendet die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 einen Kupplungseingriffsbefehl zu der Schaltsteuereinheit 104, um die Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 schrittweise zu erhöhen, um dadurch die Kupplung C1 in Eingriff zu bringen, aber wenn die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 bestimmt, dass die Hill-Hold-Steuerung durch die Hill-Hold-Steuereinheit 112 ausgeführt wird, sendet die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 einen Eingriffsdruckverringerungsbefehl zu der Schaltsteuereinheit 104, um während des Prozesses eines schrittweisen Erhöhens der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 die Höhe der Momentübertragungskapazität so zu reduzieren, dass die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 mit einem kleineren Wert schrittweise erhöht wird, als bei einem Fall einer Bestimmung eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung.
  • Wenn der Eingriffsdruckverringerungsbefehl von der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 in Antwort auf den Kupplungseingriffsbefehl der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 gesendet wird, sendet die Schaltsteuereinheit 104 ein Steuersignal zu dem hydraulischen Steuerkreis 50, um einen Eingreifdruck der Kupplung C1 gemäß einem vorbestimmten Muster so zu erhöhen, dass der Eingriffsdruck mit einem Wert schrittweise erhöht wird, der um einen vorgeschriebenen Betrag kleiner ist, als bei einem vorbestimmten Druckerhöhungsmuster eines Steuersignals, das zu dem hydraulischen Steuerkreis 50 im Falle eines Nichtzuführens des Eingreifdruckverringerungsbefehls von der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 gesendet wird. Dies ermöglicht es, die Neutralsteuerung aufzuheben, d.h., die Neutralsteuerung zu beenden, und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken. 11 ist eine Ansicht, die ein Beispiel von vorbestimmten Mustern an Steuersignalen (Hydraulikbefehlswerte) zeigt, die zu dem hydraulischen Steuerkreis 50 mittels der Schaltsteuereinheit 104 zum Erhöhen des Kupplungseingriffsdrucks ausgegeben werden, wenn die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird, um die Neutralsteuerung in Antwort auf den Kupplungseingreifbefehl von der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 aufzuheben, wobei die einfach gepunktete Strichpunktlinie ein vorbestimmtes Signalmuster darstellt, wenn die Hill-Hold-Steuereinheit 112 die Hill-Hold-Steuerung nicht ausführt, und wobei die durchgezogene Linie ein vorbestimmtes Signalmuster angibt, wenn die Hill-Hold-Steuerung durch die Hill-Hold-Steuereinheit 112 ausgeführt wird.
  • Wie es in 11 dargestellt ist, sind die hydraulischen Befehlswerte für ein beschleunigtes Füllen eines Fluids bei einer Zeit t0 einander gleich, wenn die Steuersignale anfangs ausgegeben werden. Innerhalb einer Spanne, die von einer Zeit t1 bis zu einer Zeit t4 reicht, wird jedoch der Hydraulikbefehlswert, der unter der Hill-Hold-Steuerung erlassen wird, durch einen vorbestimmten Betrag in einer konstanten Art und Weise so reduziert, dass der Absolutwert der Momentübertragungskapazität reduziert wird. Obwohl die Hydraulikbefehlswerte, die durch die durchgezogene Linie und die einfach gepunktete Strichpunktlinie angegeben sind, bei dem Ausführungsbeispiel voreingestellt sind, um sicherzustellen, dass die entsprechenden Turbinendrehzahlen NT mit vorbestimmten Gradienten schrittweise verringert werden, ist es möglich, die Hydraulikbefehlswerte so zu regeln, dass die Turbinendrehzahlen NT mit den vorbestimmten Gradienten schrittweise reduziert werden. Darüber hinaus, wenn während des Prozesses eines Aufhebens der Neutralsteuerung die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 bestimmt, dass die Hill-Hold-Steuereinheit 112 die Hill-Hold-Steuerung aufgehoben hat, sendet die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 einen Verringerungsrücknahmebefehl zu der Schaltsteuereinheit 104, und zwar anstelle des Eingriffsdruckreduktionsbefehls, der unter der Hill-Hold-Steuerung erlassen wird, wobei die Höhe der Momentübertragungskapazität bei dem Prozess eines graduellen Erhöhens der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 so geändert wird, um größer zu werden, als die Höhe der Momentübertragungskapazität unter der Hill-Hold-Steuerung. Dies ermöglicht es, ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs wirksam zu unterdrücken oder zu lindern, wenn die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs eines Aufhebens der Neutralsteuerung beendet wird. Beispielsweise wächst die Höhe der Momentübertragungskapazität im Falle, dass die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs eines Aufhebens der Neutralsteuerung beendet wird, in gleichem Maße wie die Höhe, die bei der Zeit eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung verfügbar ist, oder hat einen Mittelwert der Höhe unter der Hill-Hold-Steuerung und der Höhe, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  • In Antwort auf den Verringerungsrücknahmebefehl von der Steuereinheit einer neutralen Freigabebetriebsart 114 führt die Schaltsteuereinheit 104 dem hydraulischen Steuerkreis 50 ein Steuersignal zum Erhöhen des Eingreifdrucks der Kupplung C1 gemäß einem vorbestimmten Muster zu, und zwar anstelle des vorbestimmten Musters, das unter der Hill-Hold-Steuerung angewandt wird, so dass der Eingreifdruck mit einem größeren Wert, als unter der Hill-Hold-Steuerung, schrittweise erhöht wird.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, stellt das Ausführungsbeispiel wie bei den vorangehenden Ausführungsbeispielen sicher, dass, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird, die Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 in solch einer Art und Weise schrittweise erhöht wird, dass die Höhe der Momentübertragungskapazität bei dem Prozess eines schrittweisen Erhöhens der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 durch die Steuereinheit einer neutralen Freigabebetriebsart 114 kleiner wird, als die Höhe im Falle eines Lösens der Neutralsteuerung, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, wobei die Kupplung C1 in einem Rutschzustand oder einem gelösten Zustand gehalten wird, wenn die Neutralsteuerung mit einer kleineren Momentübertragungskapazität in Eingriff gebracht ist. Dies hilft, die Erzeugung eines Stoßes zu unterdrücken, der durch das Eingreifen der Kupplung C1 hervorgerufen werden würde, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird, wodurch die Neutralsteuerung aufgehoben wird und der Eingriffsstoß unterdrückt wird, der normalerweise erzeugt wird, wenn die Neutralsteuerung aufgehoben wird.
  • Des Weiteren kann das Fahrgefühl durch Unterdrücken einer Erzeugung eines Stoßes in dieser Art verbessert werden. Somit wird es möglich, die Neutralsteuerung mit einer erhöhten Ausführungswahrscheinlichkeit auszuführen und die Kraftstoffverbrauchsrate selbst unter einem Laufzustand zu reduzieren, der die Hill-Hold-Steuerung begleitet, bei dem eine Verschlechterung eines Antriebsgefühls wahrscheinlich auftritt und es somit eine Tendenz gibt, die Neutralsteuerung aus diesem Grund zu vermeiden, und zwar beispielsweise unter einem Zustand, bei dem ein Kraftfahrzeug an einer steilen Steigung gestoppt wird, und zwar mit einem begleitenden Ausführen der Hill-Hold-Steuerung.
  • Darüber hinaus stellt das Ausführungsbeispiel sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung während eines Aufhebens der Neutralsteuerung beendet wird, die Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 in solch einer Art und Weise erhöht wird, dass die Kupplung C1 schneller in Eingriff gebracht wird, als bei dem Fall eines Ausführens der Hill-Hold-Steuerung. Somit, verglichen mit einem Fall, bei dem die Kupplung C1 nicht schnell in Eingriff gebracht wird, wird es leicht, das erforderliche Startmoment zu erhalten, während ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs gelindert wird, welches auftreten würde, wenn die Hill-Hold-Steuerung endet. Anders gesagt ist es möglich, das Verhalten eines Kraftfahrzeugs, das hervorgerufen werden würde, wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird, wirksam zu unterdrücken oder zu lindern.
  • Außerdem stellt das Ausführungsbeispiel sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung während eines Aufhebens der Neutralsteuerung beendet wird, der Absolutwert der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 geändert wird, wenn die Momentübertragungskapazität durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 schrittweise erhöht wird. Somit kann bei in Eingriff befindlicher Kupplung C1 die Momentübertragungskapazität mit einem kleineren Wert schrittweise erhöht werden, als im Falle eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung. Deshalb ist es möglich, die Neutralsteuerung aufzuheben und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken.
  • Des Weiteren stellt das Ausführungsbeispiel sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung während eines Aufhebens der Neutralsteuerung beendet wird, die Höhe der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1 beim schrittweisen Erhöhen der Momentübertragungskapazität durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 gleich der Höhe der Momentübertragungskapazität wird, die verfügbar ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Somit wird die Momentübertragungskapazität, wenn die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird, schnell erhöht, um ein schnelles in Eingriff bringen der Kupplung C1 sicherzustellen, und die Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess der Kupplung C1 wird mit einem kleineren Wert schrittweise erhöht, als im Falle eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung. Dies ermöglicht es, die Neutralsteuerung aufzuheben und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken.
  • Des Weiteren stellt das Ausführungsbeispiel sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird, wenn die Neutralsteuerung aufgehoben wird, die Höhe der Momentübertragungskapazität der Kupplung C1, wenn die Momentübertragungskapazität durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 schrittweise erhöht wird, gleich dem Mittelwert der Höhe unter der Hill-Hold-Steuerung und der Höhe, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, ist. Dies bewirkt ein wirksames Unterdrücken oder Lindern des Verhaltens eines Kraftfahrzeugs, das durch eine Änderung hervorgerufen werden würde, wenn die Hill-Hold-Steuerung von einem Ausführen in ein Nicht-Ausführen geändert wird.
  • Während Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurden, kann die Erfindung in anderen Arten ausgeführt werden.
  • Beispielsweise kann die Neutralsteuerung, im Gegensatz zu den vorangehenden Ausführungsbeispielen, in denen die neutrale Steuereinheit 108 die Neutralsteuerung ausführt, wenn der Schalthebel 72 sich in der "D"-Position befindet, ausgeführt werden, wenn sich der Schalthebel 72 sich in der "R"-Position befindet. In diesem Fall wird zumindest eine der Bremsen B2 und B3, die Kupplungsvorrichtungen zum Erreichen des Rückwärtsübersetzungsverhältnisses sind, in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht. Die Erfindung ist bei einem derartigen Fall anwendbar, dass die Neutralsteuerung bei der „R"-Position ausgeführt wird.
  • Als weitere Alternative kann die Neutralsteuerbedingungsbestimmungseinheit 106 den Beginn eines Aufhebens der Neutralsteuerung bestimmen, wenn die Kupplung C1 eine Temperatur erreicht oder übersteigt, bei der deren Haltbarkeit verloren geht, oder wenn die Kupplung C1 länger als eine vorbestimmte Zeitdauer bei dieser Temperatur gehalten wird. In einer ähnlichen Art und Weise kann es möglich sein, eine Vielfalt anderer Bedingungen zum Bestimmen des Starts einer Aufhebung der Neutralsteuerung einzustellen. Die Temperatur der Kupplung C1 kann mittels eines Temperatursensors direkt erfasst werden oder kann aus dem Unterschied von relativen Drehzahlen der Kupplung C1 während eines Rutschzustands, oder der Zeitdauer, bei der nachfolgend ein Rutschen auftritt, geschätzt werden.
  • Des Weiteren kann im Gegensatz zu den vorangehenden Ausführungsbeispielen, bei denen die Hill-Hold-Steuereinheit 112 die Hill- Hold-Steuerung ausführt, indem sie es ermöglicht, dass die Bremsvorrichtung 80 eine Bremskraft an die Antriebsräder 46 anlegt, die Hill-Hold-Steuerung auch ausgeführt werden, wenn die Antriebsräder 46 gegen eine Bewegung gesperrt sind, indem das Ausgabedrehbauteil 24 des Automatikgetriebes 10 gesperrt wird. Die Erfindung ist in solch einer Art und Weise eines Ausführens der Hill-Hold-Steuerung anwendbar. Während die Erfindung hinsichtlich bestimmter bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist es Fachleuten offensichtlich, dass verschiedene Änderungen und Abwandlungen ohne von dem Anwendungsbereich der Erfindung, wie er in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abzuweichen, erzeugt werden können.
  • Eine Fahrzeugstartsteuervorrichtung führt eine Neutralsteuerung und eine Hill-Hold-Steuerung aus, wobei bei der Neutralsteuerung eine Kupplung, die in einem Kraftübertragungsweg vorgesehen ist, in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht wird, um die Maschinenleerlauflast zu reduzieren, und wobei bei der Hill-Hold-Steuerung, eine Bremskraft erzeugt wird, um das Fahrzeug gegen eine Bewegung an einem Hügel zu halten. Eine Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit wird eingesetzt, um eine Momentübertragungskapazität der Kupplung so zu erhöhen, dass die Kupplung sanfter in Eingriff gebracht wird, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung gelöst wird, als bei dem Fall eines Lösens der Neutralsteuerung, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Dies unterdrückt eine Stoßerzeugung, die durch ein in Eingriff bringen der Kupplung hervorgerufen werden würde, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird.

Claims (20)

  1. Fahrzeugstartsteuervorrichtung zum Ausführen einer Neutralsteuerung und einer Hill-Hold-Steuerung, wobei bei der Neutralsteuerung, wenn bei einer Antriebsposition vorbestimmte Neutralsteuerbedingungen erfüllt sind, eine Kupplungsvorrichtung, die in einem Kraftübertragungsweg zwischen einer Maschine (30) und Antriebsrädern (46) vorgesehen ist, in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht wird, und dadurch der Kraftübertragungsweg in einem Kraftübertragungsunterdrückungszustand gehalten wird, um eine Maschinenleerlauflast zu reduzieren, und wobei bei der Hill-Hold-Steuerung, wenn vorbestimmte Hill-Hold-Steuerbedingungen an einem Hügel erfüllt sind, eine Bremskraft in einem Kraftfahrzeug erzeugt wird, um das Kraftfahrzeug gegen eine Bewegung an dem Hügel zu halten, dadurch gekennzeichnet, dass sie aufweist: eine Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung (114) zum Erhöhen einer Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in solch einer Art und Weise, dass die Kupplungsvorrichtung im Falle eines Lösens der Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung sanfter in Eingriff gebracht wird, als bei dem Fall eines Lösens der Neutralsteuerung, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  2. Fahrzeugstartsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung (114) die Kupplungsvorrichtung durch graduelles Erhöhen einer Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt und wobei beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung einen Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität unter der Hill-Hold-Steuerung in größerem Maße reduziert, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  3. Fahrzeugstartsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung (114) die Kupplungsvorrichtung durch graduelles Erhöhen einer Momentübertragungseigenschaft der Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt und wobei beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung eine Höhe der Momentübertragungskapazität unter der Hill-Hold-Steuerung in größerem Maße reduziert, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  4. Fahrzeugstartsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung (114) eine Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in solch einer Art und Weise erhöht, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs eines Lösens der Neutralsteuerung beendet wird, die Kupplungsvorrichtung rascher in Eingriff gebracht wird, als bei dem Fall der Hill-Hold-Steuerung.
  5. Fahrzeugstartsteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung (114) die Kupplungsvorrichtung durch graduelles Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt und wobei beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung einen Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität steuert, damit dieser im Wesentlichen gleich demjenigen ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  6. Fahrzeugstartsteuervorrichtung gemäß Anspruch 4 oder 5, wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung (114) die Kupplungsvorrichtung durch graduelles Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, wobei beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung eine Höhe der Momentübertragungskapazität steuert, damit diese im Wesentlichen gleich derjenigen ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  7. Fahrzeugstartsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die Hill-Hold-Steuerung während des Lösens der Neutralsteuerung beendet wird, die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung (114) eine Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in einer von dem Fall der Hill-Hold-Steuerung unterschiedlichen Art und Weise erhöht.
  8. Fahrzeugstartsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung (114) die Kupplungsvorrichtung durch graduelles Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung einen Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität durch graduelles Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung ändert.
  9. Fahrzeugstartsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei die Steuereinrichtung einer Betriebsart einer neutralen Freigabe (114) es dem Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung ermöglicht, einen Mittelwert von einem Zunahmegradienten unter der Hill-Hold-Steuerung und von einem Zunahmegradienten, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, aufzuweisen.
  10. Fahrzeugstartsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Steuereinrichtung einer Betriebsart einer neutralen Freigabe (114) die Kupplungsvorrichtung durch graduelles Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung eine Höhe der Momentübertragungskapazität beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung ändert.
  11. Fahrzeugstartsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung (114) es der Höhe der Momentübertragungskapazität beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung ermöglicht, einen Mittelwert von einer Höhe der Momentübertragungskapazität unter der Hill-Hold-Steuerung und von einer Höhe der Momentübertragungskapazität, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, zu haben.
  12. Fahrzeugstartsteuerverfahren zum Ausführen einer Neutralsteuerung und einer Hill-Hold-Steuerung, wobei bei der Neutralsteuerung, wenn vorbestimmte Neutralsteuerungsbedingungen bei einer Antriebsposition erfüllt sind, eine Kupplungsvorrichtung, die in einem Kraftübertragungsweg zwischen einer Maschine und Antriebsrädern vorgesehen ist, in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht wird, und dadurch der Kraftübertragungsweg in einem Kraftübertragungsunterdrückungszustand gehalten wird, um eine Maschinenleerlauflast zu reduzieren, und wobei bei der Hill-Hold-Steuerung, wenn vorbestimmte Hill-Hold-Steuerbedingungen an einem Hügel erfüllt sind, eine Bremskraft in einem Kraftfahrzeug erzeugt wird, um das Kraftfahrzeug gegen Bewegungen an dem Hügel zu halten, dadurch gekennzeichnet, dass es die Schritte aufweist: Erhöhen einer Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in solch einer Art und Weise, dass die Kupplungsvorrichtung im Falle eines Lösens der Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung sanfter in Eingriff gebracht wird, als bei dem Fall eines Lösens der Neutralsteuerung, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  13. Fahrzeugstartsteuerverfahren gemäß Anspruch 12, wobei die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird und ein Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität unter der Hill-Hold-Steuerung in größerem Maße reduziert wird, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, wenn die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird.
  14. Fahrzeugstartsteuerverfahren gemäß Anspruch 12, wobei die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird und eine Höhe der Momentübertragungskapazität unter der Hill-Hold-Steuerung in größerem Maße reduziert wird, als diejenige, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, wenn die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird.
  15. Fahrzeugstartsteuerverfahren gemäß Anspruch 12, wobei die Momentübertragungskapazität durch Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in solch einer Art und Weise erhöht wird, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung während eines Lösens der Neutralsteuerung beendet wird, die Kupplungsvorrichtung schneller in Eingriff gebracht wird, als bei dem Fall der Hill-Hold-Steuerung.
  16. Fahrzeugstartsteuerverfahren gemäß Anspruch 15, wobei die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird und ein Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität gleich demjenigen ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, wenn die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird.
  17. Fahrzeugstartsteuerverfahren gemäß Anspruch 15, wobei die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird und eine Höhe der Momentübertragungskapazität gleich derjenigen ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, wenn die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird.
  18. Fahrzeugstartsteuerverfahren gemäß Anspruch 12, wobei die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird und ein Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität geändert wird, wenn die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung graduell erhöht wird.
  19. Fahrzeugstartsteuerverfahren gemäß Anspruch 18, wobei der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung, wenn die Momentübertragungskapazität graduell erhöht wird, einen Mittelwert von einem Zunahmegradienten unter der Hill-Hold-Steuerung und von einem Zunahmegradienten, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, hat.
  20. Fahrzeugstartsteuerverfahren gemäß Anspruch 18 oder 19, wobei die Höhe der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung, wenn die Momentübertragungskapazität graduell erhöht wird, einen Mittelwert von einer Höhe der Momentübertragungskapazität, die unter der Hill-Hold-Steuerung verfügbar ist, und von einer Höhe der Momentübertragungskapazität, die verfügbar ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, aufweist.
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