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Technisches Gebiet
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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugstartsteuervorrichtung und
ein Verfahren, das eine Neutralsteuerung und eine Hill-Hold-Steuerung ausführt und,
genauer gesagt, das eine Neutralsteuerung aufhebt.
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Stand der Technik
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Es
ist eine Fahrzeugstartsteuervorrichtung bekannt, die eine Neutralsteuerung
und eine Hill-Hold-Steuerung durchführt. Bei einer Neutralsteuerung,
wenn vorbestimmte Neutralsteuerungsbedingungen erfüllt sind,
während
eine Schaltposition eines Getriebes eine Antriebsposition ist, beispielsweise,
wenn eine Fußbremse
betätigt
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, gleitet eine Kupplungsvorrichtung,
die in dem Kraftübertragungsweg
zwischen der Maschine und den Antriebsrädern vorgesehen ist, oder ist
gelöst.
Somit wird der Kraftübertragungsweg
in einem Kraftübertragungsunterdrückungszustand
gehalten, um eine Maschinenleerlauflast zu reduzieren. Bei einer Hill-Hold-Steuerung,
wenn vorbestimmte Hill-Hold-Steuerbedingungen an einem Hügel erfüllt sind,
beispielsweise, wenn ein Fahrzeug gestoppt wird, wobei eine Fahrbahnneigung
gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist, wird eine Bremskraft unabhängig von
der Betätigung
der Fußbremse erzeugt,
um das Fahrzeug an dem Hügel
daran zu hindern, sich zu bewegen.
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Ein
Beispiel einer derartigen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist in der
JP-B-3301296 beschrieben.
Die JP-B-3301296 lehrt eine Automatikgetriebesteuervorrichtung,
die sowohl die Neutralsteuerung, als auch die Hill-Hold-Steuerung
durchführt.
Das heißt,
eine Eingabekupplung eines Drehzahländerungsmechanismusteils wird
gelöst,
um beispielsweise eine Kraftstoffsparsamkeit zu verbessern, wenn ein
Fahrzeug in einem Vorwärtsantriebsbereich
gestoppt wird. Um das Fahrzeug an einer Steigung daran zu hindern,
rückwärts zu rollen,
wird eine Hill-Hold-Bremse in Eingriff gebracht, um eine Rückwärtsdrehung
eines Ausgabedrehbauteils zu verhindern, die durch Lösen der
Eingabekupplung hervorgerufen werden würde.
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Bei
der Fahrzeugsteuervorrichtung, die die Neutralsteuerung und die
Hill-Hold-Steuerung
ausführt,
wie es in der JP-B-3301296 beschrieben ist, können die Räder, d.h., das Ausgabedrehbauteil
des Getriebes, beim vollkommenen Eingriff der Eingabekupplung insofern
gedreht werden, als sich das Fahrzeug in einem Normalzustand befindet,
bei dem die Hill-Hold-Steuerung
nicht ausgeführt
wird, wenn die Neutralsteuerung aufgehoben wird, um das Fahrzeug
zu starten. Dies reduziert eine Momentreaktion, die dem Eingreifen
der Eingabekupplung zuschreibbar ist, wodurch ein Erzeugen eines
Eingriffstoßes unterdrückt wird.
Wenn die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt wird, wird das Fahrzeug
jedoch nicht nur gegen eine Bewegung in einer Rückwärtsrichtung, sondern auch in
einer Vorwärtsrichtung
gehalten. Somit ist es den Rädern
nicht erlaubt, sich zu drehen, wenn die Eingabekupplung vollkommen
in Eingriff gebracht wird. Anders gesagt verbleibt das Ausgabedrehbauteil
des Getriebes feststehend. Dies hinterlässt eine Möglichkeit, dass die dem Eingreifen
der Eingabekupplung zuschreibbare Momentreaktion nicht reduziert
werden kann und der Eingriffsstoß größer werden kann, als er bei
dem normalen Zustand erzeugt wird.
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Darstellung der Erfindung
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Die
Erfindung sieht eine Fahrzeugstartsteuervorrichtung und ein Fahrzeugstartsteuerverfahren vor,
das eine Neutralsteuerung und eine Hill-Hold-Steuerung ausführt, wobei
bei der Neutralsteuerung eine Kupplungsvorrichtung, die an einem Kraftübertragungsweg
zwischen einer Maschine und Antriebsrädern vorgesehen ist, in einen
Rutschzustand oder einen gelösten
Zustand gebracht wird, um eine Maschinenleerlauflast zu reduzieren,
und wobei bei der Hill-Hold-Steuerung eine Bremskraft in einem Fahrzeug
erzeugt wird, um das Fahrzeug gegen eine Bewegung an einer Steigung
zu halten, um eine Erzeugung eines Stoßes zu unterdrücken, der
durch ein Eingreifen der Kupplungsvorrichtung hervorgerufen werden
würde,
wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung ausgeschaltet wird.
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Somit
ist ein erster Gesichtspunkt der Erfindung auf eine Fahrzeugstartsteuervorrichtung
gerichtet, die die Neutralsteuerung und die Hill-Hold-Steuerung
ausführt,
wobei bei der Neutralsteuerung, wenn vorbestimmte Neutralsteuerungsbedingungen
bei einer Antriebsposition erfüllt
sind, eine in einem Kraftübertragungsweg
zwischen einer Maschine und Antriebsrädern vorgesehene Kupplungsvorrichtung
in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht wird,
und dadurch der Kraftübertragungsweg
in einem Kraftübertragungsunterdrückungszustand
gehalten wird, um eine Maschinenleerlauflast zu reduzieren; und
wobei bei der Hill-Hold-Steuerung,
wenn vorbestimmte Hill-Hold-Bedingungen an einem Hügel erfüllt sind, eine
Bremskraft bei einem Kraftfahrzeug erzeugt wird, um das Kraftfahrzeug
gegen eine Bewegung an dem Hügel
an einem Hügel
zu halten. Die Fahrzeugstartsteuervorrichtung hat eine Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung,
die die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
so erhöht, dass,
wenn die Neutralsteuerung aufgehoben wird, die Kupplungsvorrichtung,
während
die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt
wird, sanfter in Eingriff gebracht wird, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht
ausgeführt
wird.
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Mit
dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung so erhöht, dass,
wenn die Neutralsteuerung ausgeschaltet wird, die Kupplungsvorrichtung
sanfter in Eingriff gebracht werden kann, wenn die Hill-Hold-Steuerung
ausgeführt
wird, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Deshalb
ist es möglich,
die Erzeugung eines Stoßes zu
unterdrücken,
der durch ein in Eingriff bringen der Kupplungsvorrichtung hervorgerufen
werden würde, wenn
die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung gelöst wird.
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Des
Weiteren kann ein Fahrgefühl
durch ein Unterdrücken
eines Erzeugens eines Stoßes
in dieser Art verbessert werden. Somit wird es möglich, die Neutralsteuerung
mit einer erhöhten
Ausführungswahrscheinlichkeit
auszuführen
und die Kraftstoffverbrauchsrate zu reduzieren, selbst unter einem
Laufzustand, der die Hill-Hold-Steuerung begleitet, bei dem eine
Verschlechterung eines Fahrgefühls
wahrscheinlich auftritt und somit eine Tendenz existiert, die Neutralsteuerung
aus diesem Grund zu vermeiden, und zwar beispielsweise bei einem
Zustand, dass ein Kraftfahrzeug an einer steilen Steigung mit begleitender
Ausführung
der Hill-Hold-Steuerung gestoppt wird.
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Ein
zweiter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich der Fahrzeugstartsteuervorrichtung
des ersten Gesichtspunkts, wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung
die Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, indem sie die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
graduell erhöht, und
wobei beim graduellen Erhöhen
der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung einen Zunahmegradienten
der Momentübertragungskapazität unter
der Hill-Hold-Steuerung in größerem Maße reduziert,
als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Mit diesem Aufbau
kann die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplungsvorrichtung im Falle eines Ausführens der Hill-Hold-Steuerung
mit einem kleineren Wert graduell erhöht werden, als im Falle eines
Nicht-Ausführens
der Hill-Hold-Steuerung. Deshalb ist es möglich, die Neutralsteuerung
auszuschalten und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken, der
bei der Zeit des Lösens
der Neutralsteuerung erzeugt werden würde.
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Ein
dritter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem ersten Gesichtspunkt,
mit Ausnahme dessen, dass die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung
die Kupplungsvorrichtung durch graduelles Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
in Eingriff bringt, und wobei beim graduellen Erhöhen der
Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung die Höhe der Momentübertragungskapazität unter
der Hill-Hold-Steuerung in größerem Maße reduziert,
als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Mit diesem Aufbau
wird die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplungsvorrichtung unter der Hill-Hold-Steuerung mit
einem kleineren Wert graduell erhöht, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
Deshalb ist es möglich,
die Neutralsteuerung zu lösen
und einen Eingriffsstoß zu
unterdrücken,
der bei der Zeit eines Lösens
der Neutralsteuerung erzeugt werden würde. Ein vierter Gesichtspunkt
der Erfindung ist ähnlich
dem ersten Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass eine Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung
die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
in solch einer Art und Weise erhöht,
dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs eines Ausschaltens
der Neutralsteuerung beendet wird, die Kupplungsvorrichtung schneller
in Eingriff gebracht wird, als bei einem Fall der Hill-Hold-Steuerung.
Mit diesem Aufbau ist es verglichen mit dem Fall, wenn die Kupplungsvorrichtung nicht
schnell in Eingriff gebracht wird, leichter, das erforderliche Startmoment
zu erhalten, während
ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs gelindert wird,
welches auftreten würde,
wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird.
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Ein
fünfter
Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich
dem vierten Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung
die Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, indem sie die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
graduell erhöht,
wobei beim graduellen Erhöhen
der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung einen Zunahmegradienten
der Momentübertragungskapazität steuert,
um im Wesentlichen gleich demjenigen zu sein, wenn die Hill-Hold-Steuerung
nicht ausgeführt
wird. Mit diesem Aufbau wird die Momentübertragungskapazität, wenn
die Kupplungsvorrichtung in Eingriff gebracht wird, schnell erhöht, um ein
schnelles Eingreifen der Kupplungsvorrichtung sicherzustellen, und
wird die Momentübertragungskapazität beim Eingreifen
der Kupplungsvorrichtung graduell mit einem kleineren Wert als demjenigen
erhöht, wenn
die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Deshalb ist es möglich, die
Neutralsteuerung zu lösen
und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken, der
bei der Zeit eines Lösens
der Neutralsteuerung erzeugt werden würde.
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Ein
sechster Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem vierten Gesichtspunkt,
mit Ausnahme dessen, dass die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung
die Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, indem sie die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
graduell erhöht,
und wobei beim graduellen Erhöhen
der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung eine Höhe der Momentübertragungskapazität steuert,
um im Wesentlichen gleich derjenigen zu sein, wenn die Hill-Hold-Steuerung
nicht ausgeführt
wird. Bei diesem Aufbau wird die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplungsvorrichtung rasch erhöht, um dabei
ein schnelles Eingreifen der Kupplungsvorrichtung sicherzustellen,
und die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplungsvorrichtung wird graduell mit einem kleineren
Wert als demjenigen erhöht,
wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Deshalb ist es möglich, die
Neutralsteuerung auszuschalten und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken, der
bei der Zeit eines Lösens
der Neutralsteuerung erzeugt werden würde.
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Ein
siebter Gesichtspunkt der Erfindung bezieht sich auf die Fahrzeugstartsteuervorrichtung
des ersten Gesichtspunkts, wobei, wenn die Hill-Hold-Steuerung während eines
Lösens
der Neutralsteuerung beendet wird, die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung
eine Momentübertragungskapazität der Kopplungsvorrichtung
in einer unterschiedlichen Art und Weise zu dem Fall der Hill-Hold-Steuerung
erhöht.
Mit diesem Aufbau ist es möglich,
das Verhalten eines Kraftfahrzeugs, das durch eine Änderung
hervorgerufen werden würde, wenn
die Hill-Hold-Steuerung beendet wird, zu unterdrücken oder zu lindern.
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Ein
achter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem siebten Gesichtspunkt,
unterscheidet sich jedoch darin, dass die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung
die Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, indem sie die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
graduell erhöht,
wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung den Zunahmegradienten
der Momentübertragungskapazität durch
graduelles Erhöhen
der Momentkapazität
der Kupplungsvorrichtung ändert.
Mit diesem Aufbau wird die Momentübertragungskapazität des Eingriffprozesses
der Kupplungsvorrichtung mit einem kleineren Wert als demjenigen
schrittweise erhöht,
wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Deshalb ist es möglich, die
Neutralsteuerung zu lösen
und einen Eingriffsstoß zu
unterdrücken,
der zu der Zeit eines Lösens
der Neutralsteuerung erzeugt werden würde.
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Ein
neunter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem achten Gesichtspunkt,
mit Ausnahme dessen, dass beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung,
die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung es dem Zunahmegradienten
der Momentübertragungskapazität ermöglicht,
gleich dem Mittelwert eines Zunahmegradienten, der unter der Hill-Hold-Steuerung
verfügbar
ist, und demjenigen zu sein, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht
ausgeführt
wird. Mit diesem Aufbau ist es möglich,
das Verhalten eines Kraftfahrzeugs, das durch eine Änderung
hervorgerufen werden würde,
wenn die Hill-Hold-Steuerung
beendet wird, zu unterdrücken
oder zu lindern.
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Ein
zehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich der Fahrzeugstartsteuervorrichtung
des siebten Gesichtspunkts, mit Ausnahme dessen, dass die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung
die Kupplungsvorrichtung in Eingriff bringt, indem sie die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
graduell erhöht,
wobei die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung beim graduellen
Erhöhen
der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
eine Höhe
der Momentübertragungskapazität ändert. Mit
diesem Aufbau kann die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplungsvorrichtung mit einem kleineren Wert
graduell erhöht
werden, als demjenigen, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
Deshalb ist es möglich,
die Neutralsteuerung zu lösen und
einen Eingriffsstoß zu
unterdrücken,
der zu der Zeit eines Lösens
der Neutralsteuerung erzeugt werden würde.
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Ein
elfter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem zehnten Gesichtspunkt,
mit Ausnahme dessen, dass beim graduellen Erhöhen der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
es der Höhe
der Momentübertragungskapazität erlaubt,
gleich dem Mittelwert zwischen einer Höhe der Momentübertragungskapazität, die unter der
Hill-Hold-Steuerung
verfügbar
ist, und derjenigen zu sein, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
Mit diesem Aufbau ist es möglich,
das Verhalten eines Kraftfahrzeugs, das durch eine Änderung
hervorgerufen werden würde,
wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird, wirksam zu unterdrücken oder
zu lindern.
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Ein
zwölfter
Gesichtspunkt der Erfindung auf ein Fahrzeugstartsteuerverfahren
zum Ausführen
einer Neutralsteuerung und einer Hill-Hold-Steuerung gerichtet,
wobei bei der Neutralsteuerung, wenn vorbestimmte Neutralsteuerungsbedingungen
bei einer Antriebsposition erfüllt
sind, eine Kupplungsvorrichtung, die in einem Kraftübertragungsweg
zwischen einer Maschine und den Antriebsrädern vorgesehen ist, in einen
Rutschzustand oder einen gelösten
Zustand gebracht wird, und somit der Kraftübertragungsweg in einem Kraftübertragungsunterdrückungszustand
gehalten wird, um eine Maschinenleerlauflast zu reduzieren, und
wobei bei der Hill-Hold-Steuerung, wenn vorbestimmte Hill-Hold-Steuerbedingungen
an einem Hügel
erfüllt sind,
eine Bremskraft bei einem Kraftfahrzeug erzeugt wird, um das Kraftfahrzeug
gegen eine Bewegung an dem Hügel
zu halten. Das Verfahren umfasst die Schritte eines Erhöhens einer
Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
in solch einer Art und Weise, dass die Kupplungsvorrichtung im Falle
eines Lösens
der Normalsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung, im Gegensatz
zu dem Fall eines Lösens
(Ausschaltens) der Neutralsteuerung, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht
ausgeführt
wird, sanfter in Eingriff gebracht wird. Ein dreizehnter Gesichtspunkt
der Erfindung ist ähnlich
dem zwölften
Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass die Momentübertragungskapazität erhöht werden
kann, indem die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
graduell erhöht
wird, und dass ein Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität unter
der Hill-Hold-Steuerung in größerem Maße reduziert
wird, als derjenige, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
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Ein
vierzehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem zwölften Gesichtspunkt,
mit Ausnahme dessen, dass die Momentübertragungskapazität erhöht werden
kann, indem die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
graduell erhöht
wird, und die Höhe
der Momentübertragungskapazität unter
der Hill-Hold-Steuerung
in größerem Maße reduziert
wird, als diejenige, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
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Ein
fünfzehnter
Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich
dem zwölften
Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass die Momentübertragungskapazität erhöht werden
kann, indem die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
in solch einer Art und Weise erhöht
wird, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung während eines Lösens der
Neutralsteuerung beendet wird, die Kupplungsvorrichtung schneller
in Eingriff gebracht wird, als unter der Hill-Hold-Steuerung.
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Ein
sechzehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist ähnlich dem fünfzehnten
Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass die Momentübertragungskapazität erhöht werden
kann, indem die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
graduell erhöht
wird, und ein Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität gleich
demjenigen ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
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Ein
siebzehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist gleich dem fünfzehnten
Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass das Erhöhen der Momentübertragungskapazität ein graduelles
Erhöhen
der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
beinhaltet, wobei, wenn die Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
graduell erhöht
wird, die Höhe
der Momentübertragungskapazität gleich
derjenigen ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
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Ein
achtzehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist gleich dem zwölften Gesichtspunkt,
mit Ausnahme dessen, dass das Erhöhen der Momentübertragungskapazität ein graduelles
Erhöhen
der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung und
ein Ändern
eines Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität bei dem
graduellen Erhöhen
der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
aufweist.
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Ein
neunzehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist gleich dem achtzehnten
Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem
graduellen Erhöhen
der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
gleich dem Mittelwert von einem Zunahmegradienten unter der Hill-Hold-Steuerung
und demjenigen ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
Ein zwanzigster Gesichtspunkt der Erfindung ist gleich dem achtzehnten
Gesichtspunkt, mit Ausnahme dessen, dass die Höhe der Momentübertragungskapazität bei dem
graduellen Erhöhen
der Momentübertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung
gleich dem Mittelwert von einer Höhe der Momentübertragungskapazität, die unter
der Hill-Hold-Steuerung verfügbar
ist, und derjenigen ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
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Das
Automatikgetriebe kann bei einem Kraftübertragungsweg zwischen einer
Maschine und Antriebsrädern
vorgesehen sein. Beispielhafte Automatikgetriebe haben: eine Vielfalt
an Mehrfachdrehzahlübersetzungen
der Planetengetriebeart, bei denen sich drehende Elemente einer
Vielzahl an Planetengetriebesätze
wahlweise verbunden werden, um eines einer Vielzahl an Übersetzungsverhältnissen herzustellen,
beispielsweise vier Vorwärtsantriebsdrehzahlverhältnisse,
fünf Vorwärtsantriebsdrehzahlverhältnisse,
sechs Vorwärtsantriebsdrehzahlverhältnisse
und selbst größere Drehzahlverhältnisse; ein
Automatikgetriebe von der Art zweier synchron in Eingriff gebrachter
paralleler Wellen, das eine Vielzahl Paare an konstant eingreifenden
Schaltzahnrädern
aufweist, die an einem Paar Wellen vorgesehen sind, wobei eines
der Vielzahl Paare an Schaltzahnrädern wechselweise in einen
Kraftübertragungszustand
gebracht wird, und zwar mittels einer Synchronisierungsvorrichtung,
die durch einen Hydraulikaktuator oder dergleichen angetrieben wird,
wobei die Schaltdrehzahlverhältnisse
automatisch geschaltet werden; eine stetig variable Übersetzung
der Riemenart, bei der ein Kraftübertragungsband,
das als Kraftübertragungsbauteil
dient, um ein Paar Scheiben gewickelt ist, die variable effektive
Durchmesser aufweisen, so dass die Drehzahlverhältnisse stetig in einer stufenlosen
Art und Weise geändert
werden können;
ein stetig variables Getriebe der Toroidalart, das ein Paar konische
Bauteile aufweist, die sich um eine gemeinsame Achse drehen, und
eine Vielzahl an Rollen aufweist, die um Drehachsen drehbar sind, die
die gemeinsame Achse schneiden, wobei die Rollen so zwischen den
konischen Bauteilen zwischengelegt sind und gedrückt werden, dass die Drehzahlverhältnisse
abhängig
von der Änderung
bei dem Schnittwinkel zwischen den Drehachsen der Rollen und der
gemeinsamen Achse stetig geändert
werden; und ein Automatikgetriebe, beispielsweise, ein Antriebsgerät für Hybridautos,
das als ein elektrisches stufenloses Getriebe dient, das einen Differenzialmechanismus
aufweist, der aus beispielsweise einer Planetengetriebeeinheit zum
Verteilen einer Maschinenleistung zu einem ersten Elektromotor und einem
Ausgabedrehbauteil, und einen zweiten Elektromotor aufweist, der
an dem Ausgabedrehbauteil des Differenzialmechanismus angebracht
ist, wobei der Differenzialmechanismus eine Differenzialwirkung
in solch einer Art und Weise durchführt, dass der Großteil der
Maschinenleistung mechanisch zu Antriebsrädern übertragen wird und der Rest
der Maschinenleistung elektrisch durch einen elektrischen Weg zu
den Antriebsrädern übertragen
wird, der sich von dem ersten Elektromotor zu dem zweiten Elektromotor
erstreckt, wodurch die Drehzahlverhältnisse elektrisch geändert werden.
Diese Automatikgetriebe können
unabhängig
voneinander oder in Kombination verwendet werden.
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Das
Automatikgetriebe kann an einem Fahrzeug mit Frontmaschine und Frontantrieb
(FF) quer befestigt sein, so dass sich dessen Achse in einer Breitenrichtung
des Fahrzeugs erstreckt, oder kann bei einem Fahrzeug mit Frontmaschine
und Heckantrieb (FR) in Längsrichtung
befestigt sein, so dass sich dessen Achse in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
Die an dem Kraftübertragungsweg
zwischen der Maschine und den Antriebsrädern angeordnete Kupplungsvorrichtung
kann in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht werden,
wenn die Neutralsteuerung ausgeführt
wird, um den Kraftübertragungsweg
in einem Kraftübertragungsunterdrückungszustand
zu halten. Eine Kupplungsvorrichtung, die eine Übersetzung mit mehreren Verhältnissen
der Planetengetriebeart in einem neutralen Zustand hält, kann
verwendet werden, wenn das Automatikgetriebe aus der Übersetzung
mit mehreren Verhältnissen
der Planetengetriebeart besteht. Außerdem kann eine Kupplungsvorrichtung, die
eine Leistungseingabe von der Maschine zu dem Automatikgetriebe
unterbricht, oder die eine Leistungsausgabe von dem Automatikgetriebe
zu den Antriebsrädern
unterbricht, verwendet werden, wenn das Automatikgetriebe keine
Kupplungsvorrichtung zum Halten der Übersetzung bei einem Neutralzustand
aufweist.
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Eine
hydraulisch betätigte
Reibungskupplungsvorrichtung, wie beispielsweise eine Lamellenkupplung,
eine Kupplung mit einzelner Scheibe oder dergleichen, kann als Kupplungsvorrichtung
verwendet werden. Eine Ölpumpe,
die ein Arbeitsfluid zum in Eingriff bringen der hydraulisch betätigten Reibungskupplungsvorrichtung
zuführt,
kann beispielsweise von der Art sein, die durch eine Maschine angetrieben
wird, um das Arbeitsfluid auszulassen, oder von der Art sein, die
durch einen bestimmten Elektromotor angetrieben wird, der unabhängig von
der Maschine vorgesehen ist. Zusätzlich
zu der hydraulisch betätigten
Reibungskupplungsvorrichtung können
eine elektromagnetische Kupplungsvorrichtung, beispielsweise eine
Elektromagnetkupplung oder eine Kupplung der Magnetpulverart als
die Kupplungsvorrichtung verwendet werden.
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Eine
Brennkraftmaschine, wie beispielsweise eine Benzinmaschine, eine
Dieselmaschine oder dergleichen, kann als die vorstehend erwähnte Maschine
verwendet werden.
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Der
Ausdruck „führt Fluiddruck
zu" oder dessen
hierin verwendetes Äquivalent
bedeutet, dass ein Fluiddruck gegen etwas ausgeübt wird, oder ein Arbeitsfluid,
das unter dem Fluiddruck gesteuert wird, etwas zugeführt wird.
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Technische Aufgabe
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Technische Lösung
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Kurze Beschreibung der Abbildungen
der Zeichnungen
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Die
vorstehenden und andere Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden
aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen
offensichtlich werden, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen
gegeben wird, in denen:
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1 ist
eine schematische Darstellung, die einen Aufbau eines Automatikgetriebes
für Kraftfahrzeuge
zeigt, bei denen die Erfindung angewandt wird;
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2 ist
eine Betätigungstabelle,
die verschiedene Betätigungskombinationen
von Reibungskupplungsvorrichtungen darstellt, wenn eine Vielzahl an
Drehzahlverhältnissen
in dem Automatikgetriebe für
Kraftfahrzeuge hergestellt wird, das in 1 gezeigt
ist;
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3 ist
ein Blockdiagramm, das Hauptteile eines Steuersystems zeigt, das
in einem Kraftfahrzeug zum Steuern des Automatikgetriebes, das in 1 gezeigt
ist, vorgesehen ist, und einen vereinfachten Aufbau eines Kraftübertragungssystems zeigt,
das sich von einer Maschine zu Antriebsrädern erstreckt;
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4 ist
ein Kreisdiagramm, das Linearmagnetventile zum Steuern von Betätigungen
der einzelnen hydraulischen Aktuatoren von Kupplungen und Bremsen
in dem Hydrauliksteuerkreis zeigt, der in 3 gezeigt
ist;
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5 ist
ein funktionelles Blockdiagramm, das Hauptfunktionsteile darstellt,
die durch die elektronische Steuereinheit gesteuert werden, die
in 3 gezeigt ist;
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6 ist
eine Ansicht, die ein Beispiel eines Schaltdiagramms darstellt,
das bei einer Schaltsteuerung des Automatikgetriebes verwendet wird;
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7 zeigt
ein Beispiel von vorbestimmten Mustern von Steuersignalen (Hydraulikbefehlswerten)
zum Erhöhen
eines Kupplungseingriffsdrucks, wobei die Steuersignale mittels
einer Schaltsteuereinrichtung zu einem hydraulischen Steuerkreis
ausgegeben werden, wenn eine Kupplung in Eingriff gebracht wird,
um eine Neutralsteuerung zu beenden, wobei die einfach gepunktete
Strichpunktlinie ein vorbestimmtes Signalmuster bei der Zeit eines Nicht-Ausführens einer
Hill-Hold-Steuerung darstellt, und die durchgezogene Line ein vorbestimmtes
Signalmuster bei der Zeit eines Ausführens der Hill-Hold-Steuerung
angibt;
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8 ist
ein Flussdiagramm, das Hauptsteuertätigkeiten der elektronischen
Steuereinheit erklärt, die
in 3 gezeigt ist, das heißt, Steuerbetätigungen
zum Unterdrücken
einer Erzeugung eines Stoßes,
der durch das Eingreifen einer Kupplung bei der Zeit eines Aufhebens
der Neutralsteuerung erzeugt wird;
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9 ist
ein Zeitdiagramm, das die Steuertätigkeiten erklärt, die
in dem Flussdiagramm von 8 dargestellt sind;
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10 ist
ein Flussdiagramm, das 8 entspricht, sich jedoch auf
ein unterschiedliches Ausführungsbeispiel
bezieht, wobei es Hauptsteuertätigkeiten
der elektronischen Steuereinheit, die in 3 gezeigt
ist, erklärt,
das heißt,
Steuerbetätigungen zum
Unterdrücken
einer Erzeugung eines Stoßes, der
durch ein Eingreifen einer Kupplung bei der Zeit eines Aufhebens
der Neutralsteuerung hervorgerufen wird; und
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11 ist
eine Ansicht, die 7 entspricht, sich jedoch auf
ein anderes Ausführungsbeispiel
bezieht, wobei sie ein Beispiel von vorbestimmten Mustern von Steuersignalen
(Hydraulikbefehlswerten) zeigt, um einen Kupplungseingriffsdruck
zu erhöhen, wobei
die Steuersignale mittels einer Schaltsteuereinrichtung zu einem
Hydrauliksteuerkreis ausgegeben werden, wenn eine Kupplung in Eingriff
gebracht ist, um eine Neutralsteuerung zu lösen, wobei die einfach gepunktete
Strichpunktlinie ein vorbestimmtes Signalmuster bei der Zeit eines
Nicht-Ausführens
der Hill-Hold-Steuerung darstellt, und wobei die durchgezogene Linie
ein vorbestimmtes Signalmuster bei der Zeit eines Ausführens der
Hill-Hold-Steuerung
angibt.
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Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
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Weg(e) zur Ausführung der Erfindung
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Verschiedene
Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nun detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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1 ist
eine schematische Darstellung, die ein Automatikgetriebe 10 für ein Kraftfahrzeug
(nachstehend einfach bezeichnet als "Automatikgetriebe") zeigt. 2 ist eine
Betätigungstabelle,
die Betätigungszustände von
Reibungskupplungselementen, das heißt, Reibungskupplungsvorrichtungen,
bei verschiedenen Drehzahlverhältnissen
darstellt. Das Automatikgetriebe 10 kann zum optimalen
Gebrauch bei einem Fahrzeug mit Frontmaschine und Vorderradantrieb
(FF) angepasst sein, bei dem das Automatikgetriebe 10 quer
montiert ist. Das Automatikgetriebe 10 hat ein Getriebegehäuse 26,
das als ein drehfestes Bauteil dient, das an dem Fahrzeugkörper befestigt
ist; eine erste Getriebeeinheit 14, die innerhalb des Getriebegehäuses 26 aufgenommen
ist und hauptsächlich
aus einem ersten Planetengetriebesatz von der Art mit einfachem
Ritzel 12 besteht; und eine zweite Getriebeeinheit 20 der
Ravigneauxart, die innerhalb des Getriebegehäuses 26 aufgenommen
ist und hauptsächlich
aus einem zweiten Planetengetriebesatz der Zweifachritzelart 16 und
einem dritten Planetengetriebesatz der Einzelritzelart 18 besteht.
Die erste Getriebeeinheit 14 und die zweite Getriebeeinheit 20 sind
koaxial an einer Mittelachse C angeordnet. Das Automatikgetriebe 10 ändert die
Drehzahl einer Eingabewelle 22 und gibt Leistung durch
ein Ausgabedrehbauteil 24 ab. Die Eingabewelle 22 ist
ein Eingabebauteil und bei dem Ausführungsbeispiel bezieht sich
diese auf eine Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers 32,
der eine hydraulische Leistungsübertragungsvorrichtung
ist, der durch eine Maschine 30 als Leistungsquelle zum Antreiben
des Kraftfahrzeugs drehbar angetrieben wird. Das Ausgabedrehbauteil 24 ist
ein Ausgabebauteil in dem Automatikgetriebe 10 und wirkt
als ein Ausgabezahnrad, das heißt,
ein Differenzialantriebszahnrad, das in ein Differenzialantriebszahnrad (Zahnrad
mit großem
Durchmesser) 42 eingreift, um Leistung zu einer Differenzialgetriebeeinheit 40,
die in 3 dargestellt ist, zu übertragen. Die Ausgabeleistung
der Maschine 30 wird über
den Drehmomentwandler 32, das Automatikgetriebe 10,
die Differenzialgetriebeeinheit 40 und ein Paar Achsen 44 zu einem
Paar Antriebsräder 46 übertragen
(siehe 3). Weil das Automatikgetriebe 10 und
der Drehmomentwandler 32 im Allgemeinen symmetrisch hinsichtlich
einer Mittellinie (Mittelachse) C aufgebaut sind, sind bei der schematischen
Darstellung, die in 1 gezeigt ist, deren Hälften unterhalb
der Mittellinie C bei der Darstellung weggelassen.
-
Der
Drehmomentwandler 32 ist mit einer Überbrückungskupplung 34 als Überbrückungsmechanismus
versehen, der die Leistung der Maschine 30 direkt zu der
Eingabewelle 22 überträgt, ohne
diese durch ein Fluid zu führen.
Die Überbrückungskupplung 34 ist
eine hydraulische Reibungskupplung, die durch einen Druckunterschied ΔP zwischen dem
Druck in einer eingriffsseitigen Ölkammer 36 und dem
Druck in einer löseseitigen Ölkammer 38 in Eingriff
gebracht wird. Wenn die Überbrückungskupplung 34 vollständig eingerückt ist
(gesperrt ist), wird die Leistung der Maschine 30 direkt
zu der Eingabewelle 22 übertragen.
Der Druckunterschied ΔP, das
heißt,
eine Momentkapazität,
wird so geregelt, dass die Überbrückungskupplung 34 in
einem vorbestimmten Rutschzustand in Eingriff gebracht werden kann.
Insbesondere wenn ein Kraftfahrzeug angetrieben wird (wenn eine
Leistung vorhanden ist), wird bewirkt, dass sich die Turbinenwelle
(Eingabewelle 22) abhängig
von einer Drehung des Ausgabedrehbauteils der Maschine 30 bei
einem vorbestimmten Rutschbetrag von beispielsweise in etwa 50 Umdrehungen
pro Minute dreht. Andererseits, wenn ein Kraftfahrzeug nicht angetrieben
wird (wenn keine Leistung vorhanden ist), wird bewirkt, dass sich
das Ausgabedrehbauteil der Maschine 30 abhängig von einer
Drehung der Turbinenwelle bei einem vorbestimmten Rutschbetrag mit
beispielsweise in etwa –50
Umdrehungen pro Minute dreht.
-
Abhängig von
verschiedenen Kombinationen von Eingriffszuständen jeweiliger sich drehender
Elemente (Sonnenräder
S1–S3,
Träger
CA1–CA3,
Hohlräder
R1–R3)
bei der ersten Getriebeeinheit 14 und der zweiten Getriebeeinheit 20,
stellt das Automatikgetriebe 10 sechs Vorwärtsantriebsgänge, das
heißt, erste
bis sechste Drehzahlverhältnisse "1." bis "6.", und einen Rückwärtsantriebsgang,
das heißt,
ein Rückwärtsdrehzahlverhältnis "R", her. Bezugnehmend auf 2 wird
beispielsweise bei den Vorwärtsantriebsgängen das
erste Drehzahlverhältnis durch
in Eingriff bringen einer Kupplung C1 und einer Bremse B2 hergestellt,
das zweite Drehzahlverhältnis
durch in Eingriff bringen der Kupplung C1 und einer Bremse B1 hergestellt,
das dritte Drehzahlverhältnis
durch in Eingriff bringen der Kupplung C1 und einer Bremse B3 hergestellt,
das vierte Drehzahlverhältnis
durch in Eingriff bringen der Kupplung C1 und einer Kupplung C2
hergestellt, das fünfte
Drehzahlverhältnis
durch in Eingriff bringen der Kupplung C2 und der Bremse B3 hergestellt,
und das sechste Drehzahlverhältnis
durch in Eingriff bringen der Kupplung C2 und der Bremse B1 hergestellt.
Des Weiteren wird ein Rückwärtsdrehzahlverhältnis durch
in Eingriff bringen der Bremse B2 und der Bremse B3 hergestellt
und ein neutraler Zustand wird durch Lösen der Kupplungen C1 und C2
und der Bremsen B1–B3
in deren Gesamtheit erreicht.
-
Die
in 2 dargestellte Betätigungstabelle gibt die Beziehung
zwischen den jeweiligen Drehzahlverhältnissen und den Betriebszuständen der Kupplungen
C1 und C2 und der Bremsen B1–B3
an, wobei das Symbol "O" (ein einzelner Kreis)
eine Eingriffstätigkeit
und das Symbol "ein
Doppelkreis" für eine Eingriffsbetätigung steht,
die nur ausgeführt wird,
wenn eine Motorbremse angewandt wird. Insbesondere weil eine Freilaufkupplung
F1 parallel zu der Bremse B2 zum Herstellen des ersten Drehzahlverhältnisses "1." vorgesehen ist,
ist die Kupplung C1 alleine bei der Zeit eines Startens (Beschleunigung) in
Eingriff gebracht, aber sowohl die Kupplung C1, als auch die Bremse
B2, sind in Eingriff gebracht, wenn die Motorbremse angewandt wird.
Somit, indem die Kupplung C1 in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand
gebracht wird, wenn das Fahrzeug in dem ersten Gang gestoppt wird,
erlaubt es das Ausführen
einer "Neutralsteuerung", die die Leerlauflast der
Maschine 30 reduziert. Die Drehzahlverhältnisse bei dem jeweiligen
Antriebsgangstufen wird durch einzelne Übersetzungsverhältnisse
(die Zähneanzahl
eines Sonnenrads/die Zähneanzahl
eines Hohlrads) ρ1, ρ2 und ρ3 des ersten
Planetengetriebesatzes 12, des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und des
dritten Planetengetriebesatzes 18 genau bestimmt.
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Die
Kupplungen C1 und C2 und die Bremsen B1–B3 (nachstehend einfach bezeichnet
als "Kupplungen
C" und "Bremsen B", solange es nicht
anders erwähnt
wird) werden hydraulisch durch Reibungskupplungselemente (hydraulisch
betätigte
Reibungskopplungsvorrichtungen) betätigt, wie beispielsweise Lammelenkupplungen
und Lammelenbremsen, deren Eingreifen durch Hydraulikaktuatoren
gesteuert wird. Die Kupplungen C und die Bremsen B werden durch
Einschalten oder Abschalten von Linearmagnetventilen SL1–SL5 eines
hydraulischen Steuerkreises 50 (siehe 3)
oder durch Steuern eines elektrischen Stroms, der den Linearmagnetventilen SL1–SL5 zugeführt wird,
in Eingriff gebracht und gelöst.
Ein Übergangsfluiddruck
während
der Betätigungen
zum in Eingriff bringen und Lösen
wird auch auf eine ähnliche
Art und Weise gesteuert. 3 ist ein Blockdiagramm, das
Hauptteile des Steuersystems zeigt, das in einem Kraftfahrzeug vorgesehen ist,
um das Automatikgetriebe 10, das in 1 gezeigt
ist, zu steuern, und das einen vereinfachten Aufbau eines Kraftübertragungssystems
zeigt, das sich von der Maschine 30 zu den Antriebsrädern 46 erstreckt.
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Bezugnehmend
auf 3 besteht eine elektronische Steuereinheit 100 aus
einem sogenannten Mikrocomputer mit beispielsweise einer CPU, einem RAM,
einem ROM und einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle. Durch Verwenden
einer zeitweisen Speicherfunktion des RAM und gemäß einem
Programm, das in dem ROM vorgespeichert ist, verarbeitet die CPU
Signale, um eine Ausgabesteuerung der Maschine 30, eine
Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10 und eine Eingriffssteuerung
der Freilaufkupplung 34 auszuführen. Falls erforderlich kann die
CPU in eine Maschinensteuer-CPU, eine Schaltsteuer-CPU zum Steuern
der Linearmagnetventils SL1–SL5,
eine Freilaufkupplungssteuer-CPU zum Steuern von Linearmagnetventilen
SLU und von Magnetventilen SL des hydraulischen Steuerkreises 50, und
dergleichen unterteilt sein.
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Die
elektronische Steuereinheit 100 empfängt beispielsweise ein Beschleunigeröffnungsgradsignal,
das den Beschleunigeröffnungsgrad
Acc angibt, d.h., einen Niederdrückungsbetrag
eines Beschleunigerpedals 52, der durch einen Beschleunigeröffnungsgradsensor 54 erfasst
wird; ein Signal, das die Maschinendrehzahl NE angibt,
d.h., eine Drehzahl der Maschine 30, die durch einen Maschinendrehzahlsensor 56 erfasst
wird; ein Signal, das die Kühlwassertemperatur
TW der Maschine 30 angibt, die
durch einen Kühlwassertemperatursensor 58 erfasst
wird; ein Signal, das die Einlassluftmenge Q der Maschine 30 angibt,
die durch einen Einlassluftmengensensor 60 erfasst wird;
ein Signal, das die Einlasslufttemperatur TA angibt,
die durch einen Einlasslufttemperatursensor 62 erfasst
wird; ein Drosselöffnungsgradsignal,
das den Öffnungsgrad
?TH eines elektronischen Drosselventils
angibt, der durch einen Drosselventilöffnungsgradsensor 64 erfasst wird;
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das die Drehzahl NOUT des
Ausgabedrehbauteils 24 angibt, d.h., eine Fahrzeuggeschwindigkeit
V, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 erfasst wird;
ein Signal, das die Betätigung
(An-Zustand) BON eines Fußbremspedals 68 angibt,
d.h., eine Betätigung
(Niederdrückung)
einer typischerweise verfügbaren
Fußbremse
(Radbremse), die durch einen Bremsschalter 70 erfasst wird;
ein Signal, das die Hebelposition (eine Betriebsposition oder eine
Schaltposition) PSH eines Schalthebels 72 angibt,
die durch einen Hebelpositionssensor 74 erfasst wird; ein
Signal, das die Turbinendrehzahl NT (eine
Drehzahl NIN der Eingabewelle 22)
angibt, die durch einen Turbinendrehzahlsensor 76 erfasst
wird; und ein Signal, das die Öltemperatur
des Automatikgetriebes TOIL angibt, d.h.,
eine Temperatur eines Arbeitsöls
innerhalb des hydraulischen Steuerkreises 50, die durch
einen Automatikgetriebeöltemperatursensor 78 erfasst wird.
-
Die
elektronische Steuereinheit 100 gibt ein Antriebssignal,
das einem Drosselaktuator, der den Öffnungsgrad ?TH des
elektronischen Drosselventils steuert, zugeführt wird; ein Zündsignal
zum Bestimmen der Zündzeit
der Maschine 30; ein Kraftstoffzufuhrmengensignal, um die
Kraftstoffmenge zu steuern, die der Maschine 30 durch eine
Kraftstoffeinspritzeinrichtung zugeführt wird, die Kraftstoff in
einen Einlassverteiler oder einen Zylinder der Maschine 30 zuführt [dies
wird beim Steuern der Kraftstoffmenge impliziert]; ein Angabesignal
einer Hebelposition (PSH'), das eine Schaltanzeigeeinrichtung
betätigt;
ein Signal zum Steuern von Schaltmagneten, die die Schaltventile
innerhalb des hydraulischen Steuerkreises 50 betätigen, um
die Übersetzungsverhältnisse
des Automatikgetriebes 10 zu ändern; ein Befehlssignal, das
Linearmagnetventile betätigt,
die einen Leitungsdruck steuern, um die Übersetzungsverhältnisse
des Automatikgetriebes 10 zu ändern; ein Befehlssignal, das
ein Linearmagnetventil betätigt,
das eine Eingreifstätigkeit
steuert; einen Freigabebetrieb und einen Rutschbetrag der Freilaufkupplung 34;
und andere Signals aus.
-
In
Antwort auf die Betätigung
des Fußbremspedals 68 oder
anderer Gegebenheiten führt
eine Radbremsvorrichtung 80, die in 3 dargestellt
ist, Radzylindern WC (nicht gezeigt), die in den Radbremsen vorgesehen
sind, einen Bremsflüssigkeitsdruck
zu. Normalerweise gewährleistet
die Radbremsvorrichtung 80, dass ein Bremsfluiddruck, der in
einem Hauptzylinder in einer Höhe
erzeugt wird, die einem Niederdrückungsbetrag
des Fußbremspedals 80 entspricht,
den Radzylindern WC direkt zugeführt
wird. Jedoch wird im Falle eines Durchführens von beispielsweise einer
Antiblockiersystem(ABS)-Steuerung
einer Traktionssteuerung, einer Fahrzeugstabilitätssteuerung (VSC) oder einer Hill-Hold-Steuerung
zum Halten eines Kraftfahrzeugs gegen eine Bewegung an einem Hügel unabhängig von
einer Betätigung
des Fußbremspedals 68 ein Bremsfluiddruck,
der nicht dem Niederdrückungsbetrag
des Fußbremspedals 68 entspricht,
den Radzylindern WC zugeführt,
um ein Bremsen, Starten und Wenden des Kraftfahrzeugs auf einer
leicht schrägen Straße (d.h.,
einer Straße
mit niedrigem μ)
zu gestatten, oder das Kraftfahrzeug davor zu bewahren, sich zu
bewegen, wenn es sich an einem Hügel
befindet.
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Ein
Schalthebel 72 ist beispielsweise in der Nähe eines
Fahrersitzes vorgesehen und wird, wie es in 3 dargestellt
ist, manuell betätigt,
um eine von fünf
Hebelpositionen „P", „R", „N", „D" und „S" einzunehmen. Die „P"-Position ist eine
Parkposition, wobei der Kraftübertragungsweg
in dem Automatikgetriebe 10 unterbrochen wird, um einen
Neutralzustand zu erreichen, der die Kraftübertragung in dem Automatikgetriebe 10 unterbricht,
während
er es einem mechanischen Parkmechanismus gestattet, das Ausgabedrehbauteil 24 mechanisch
gegen eine Rotation zu halten (oder zu verriegeln). Die "R"-Position ist eine Rückwärtsfahrtposition zum Umkehren
einer Drehrichtung des Ausgabedrehbauteils 24 des Automatikgetriebes 10.
Die "N"-Position ist eine
neutrale Position zum Erreichen eines neutralen Zustands, der eine
Kraftübertragung
in dem Automatikgetriebe 10 unterbricht. Die "D"-Position
ist eine Vorwärtsantriebsposition,
wobei eine automatische Schaltsteuerung über die gesamten Vorwärtsgangstufen
ausgeführt
wird, d.h., das erste bis sechste Übersetzungsverhältnis 1.–6., und
zwar in einem Schaltbereich (D-Bereich), der eine Schalttätigkeit
des Automatikgetriebes 10 gestattet. Die "S"-Position ist eine Vorwärtsantriebsposition,
wobei eine manuelle Schalttätigkeit
zwischen den Schaltbereichen möglich
ist, von denen ein jeder einen Variabilitätsbereich von Übersetzungsverhältnissen
unterschiedlich einschränkt, d.h.,
durch Konvertieren verschiedener Arten von Schaltbereichen, deren
höhere Übersetzungsverhältnisse
sich voneinander unterscheiden.
-
Die „S"-Position hat eine „+"-Position, die als eine
Hebelposition PSH zum Hochschalten des Schaltbereichs
für jede
Betätigung
des Schalthebels 72 dient, und eine „–"-Position, die als eine Hebelposition
PSH zum Herunterschalten des Schaltbereichs für jede Betätigung des
Schalthebels 72 dient. Beispielsweise wird bei der "S"-Position einer von dem "6"-Bereich
bis zu einem "L"-Bereich geändert, wenn der
Schalthebel 72 in die "+"-Position oder die "–"-Position bewegt wird. Der "L"-Bereich bei der "S"- Position ist ein
Maschinenbremsbereich, bei dem ein verbesserter Maschinenbremseffekt
erhalten werden kann, indem die Bremse B2 bei dem ersten Übersetzungsverhältnis 1.
in Eingriff gebracht wird.
-
Die „D"-Position ist eine
Hebelposition zum Wählen
einer Automatikschaltbetriebsart, nämlich einer Steuerbetriebsart,
bei der das Automatikgetriebe 10 dazu im Stande ist, eine
Schalttätigkeit,
d.h., eine automatische Schaltsteuerung über die ersten bis sechsten
Verhältnisse,
wie es in 2 dargestellt ist, durchzuführen. Die "S"-Position ist eine Hebelposition zum
Auswählen
einer manuellen Schaltbetriebsart, nämlich einer Steuerbetriebsart,
bei der eine automatische Schaltsteuerung innerhalb eines Ausmaßes durchgeführt wird,
der das höchste Übersetzungsverhältnis, das
bei den jeweiligen Schaltbereichen des Automatikgetriebes 10 beschränkt ist,
nicht übersteigt,
während
eine manuelle Schaltsteuerung basierend auf dem Schaltbereich (d.h.,
dem höchsten Übersetzungsverhältnis),
das durch eine manuelle Betätigung
des Schalthebels 72 geändert
wurde, durchgeführt
wird.
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4 ist
ein Kreisdiagramm, das Linearmagnetventile SL1–SL5 zeigt, die die Betätigungen
von einzelnen Hydraulikaktuatoren (Hydraulikzylindern) AC1, AC2, AB1, AB2 und AB3 von den Kupplungen C1 und C2 und den Bremsen
B1–B3
in dem hydraulischen Steuerkreis 50 steuern. Bezugnehmend
auf 4 wird ein Leitungsdruck PL durch die jeweiligen
Linearmagnetventile SL1–SL5
in Einrückdrücke PC1, PC2, PB1, PB2 und PB3 reguliert, und zwar in Übereinstimmung
mit den Befehlssignalen, die von der elektronischen Steuereinheit 100 zugeführt werden,
und die dadurch erzeugten Einrückdrücke PC1, PC2, PB1, PB2 und PB3 werden den jeweiligen Hydraulikaktuatoren AC1, AC2, AB1, AB2 und AB3 direkt zugeführt. Ein von einer mechanischen Ölpumpe 28 (siehe 1)
erzeugter Druck, die durch die Maschine 30 drehartig angetrieben
wird, wird als ein Quellendruck des Leitungsdrucks PL verwendet
und wird mittels beispielsweise eines Regulierungsventils der Ablassart
(nicht gezeigt) in den Leitungsdruck PL reguliert, dessen Betrag
einer Maschinenlast oder dergleichen entspricht, die durch den Beschleunigeröffnungsgrad oder
den Drosselöffnungsgrad
dargestellt wird.
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Die
Linearmagnetventile SL1–SL5
haben jeweils im Wesentlichen den gleichen Aufbau und werden unabhängig voneinander
unter Strom gesetzt oder abgeschaltet, und zwar mittels der elektronischen
Steuereinheit 100. Dadurch werden die Drücke in den
jeweiligen Hydraulikaktuatoren AC1, AC2, AB1, AB2 und AB3 unabhängig reguliert,
um die Einrückdrücke PC1, PC2, PB1, PB2 und PB3 der Kupplungen C1 und C2 der Bremsen zu
steuern. Das Automatikgetriebe 10 stellt die jeweiligen Übersetzungsverhältnisse
her, indem es beispielsweise die vorbestimmten Kupplungselemente
in Eingriff bringt, wie es in der Betätigungstabelle von 2 gezeigt
ist. Des Weiteren wird eine sogenannte Kupplungs-zu-Kupplungs-Schalttätigkeit,
die die Freigabe und das Einrücken
der Kupplungen C und der Bremsen B simultan steuert, die bei der
Schalttätigkeit
involviert sind, bei der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10 durchgeführt. Beispielsweise
wird bei einem Hochschalten von dem dritten Übersetzungsverhältnis zu dem
vierten Übersetzungsverhältnis, das
in 2 dargestellt ist, die Kupplung C2 simultan mit
einem Lösen
der Bremse B3 in Eingriff gebracht, und die Übergangsfluiddrücke beim
Lösen der
Bremse B3 und in Eingriff bringen der Kupplung C2 werden geeignet
gesteuert, um dabei die Erzeugung eines Schaltstoßes zu unterdrücken.
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5 ist
ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptfunktionsteile darstellt, die
durch die elektronische Steuereinheit 100 gesteuert werden.
Bezugnehmend auf 5 steuert eine Maschinenausgabesteuereinheit 102 die
Ausgabe der Maschine 30 durch beispielsweise Ausführen einer
Drosselsteuerung durch Steuern des Öffnens und des Schließens des
elektronischen Drosselventils durch den Drosselaktuator, durch Ausführen einer
Kraftstoffeinspritzsteuerung durch Steuern der Kraftstoffeinspritzung, die
durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung durchgeführt wird,
und durch Ausführen
einer Zündzeitsteuerung
durch Steuern der Zündzeit
einer Zündungsvorrichtung,
wie beispielsweise einer Zündungseinrichtung.
Beispielsweise betätigt
die Maschinenausgabesteuereinheit 102 in Übereinstimmung
mit einer vorgespeicherten Beziehung den Drosselaktuator basierend
auf dem Signal, das den Beschleunigeröffnungsgrad Acc angibt, und
führt die
Drosselsteuerung in solch einer Art und Weise durch, dass der Drosselventilöffnungsgrad
?TH mit Zunahmen bei dem Beschleunigeröffnungsgradsignal
ACC zunimmt. Des Weiteren führt die
Maschinenausgabesteuereinheit 102 die Drosselsteuerung
in solch einer Art und Weise aus, dass eine Leerlaufdrehzahl NIDL gesteuert wird, um einen Zielwert zu
erreichen, wenn das Kraftfahrzeug stoppt oder verzögert, während der
der Beschleunigeröffnungsgrad
ACC in etwa Null wird (vollkommen geschlossen).
Zum Beispiel führt
die Maschinenausgabesteuereinheit 102 in Übereinstimmung
mit einer vorgespeicherten Beziehung die Drosselsteuerung basierend
auf einem Signal durch, das die Maschinenkühlwassertemperatur TW angibt, oder einem Signal durch, das eine
Katalysatortemperatur angibt, und zwar in solch einer Art und Weise, um
eine schnelle Leerlaufdrehzahl NIDLF zu
erreichen, die größer als
eine normale Leerlaufdrehzahl nach einem Aufwärmen NIDL ist,
und um dann die normale Drehzahl NIDL erhalten,
wenn eine Aufwärmtätigkeit beendet
ist.
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In Übereinstimmung
mit einer vorgespeicherten Beziehung (Karte oder Schaltdiagramm)
zwischen Variablen, beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V
und dem Beschleunigeröffnungsgrad ACC, wie es in 6 dargestellt
ist, macht eine Schaltsteuereinheit 104 eine Schaltbestimmung
basierend auf der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem tatsächlichen Beschleunigeröffnungsgrad ACC. Insbesondere bestimmt die Schaltsteuereinheit 104,
ob das Automatikgetriebe 10 zu schalten ist und kann auch
das Übersetzungsverhältnis bestimmen, das
in dem Automatikgetriebe 10 herzustellen ist, und führt eine
automatische Schaltsteuerung für
das Automatikgetriebe 10 durch, um das bestimmte Übersetzungsverhältnis zu
erreichen. Zu dieser Zeit führt
die Schaltsteuereinheit 104 dem hydraulischen Steuerkreis 50 einen
Befehl zu, wobei der Befehl (Schaltausgabe oder Hydraulikbefehl)
verwendet wird, um die hydraulisch betätigten Reibungskupplungsvorrichtungen
in Eingriff zu bringen und/oder zu lösen, die bei der Schalttätigkeit
des Automatikgetriebes 10 beteiligt sind, um eines der
in der Betätigungstabelle
von 2 gezeigten Übersetzungsverhältnisse
zu erreichen.
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Damit
das Automatikgetriebe 10 ein Schalten in Antwort auf diesen
Befehl durchführt,
setzt der hydraulische Steuerkreis 50 seine Linearmagnetventile
SL1–SL5
unter Strom, um dabei die Hydraulikaktuatoren AC1,
AC2, AB1, AB2 und AB3 der hydraulisch
betätigten
Reibungskupplungsvorrichtungen zu betätigen.
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Bei
dem in 6 gezeigten Schaltdiagramm geben die durchgezogenen
Linien Schaltlinien (Hochschaltlinien) zum Bestimmen eines Ausführens von
Hochschaltungen an, und die gestrichelten Linien geben Schaltlinien
(Herunterschaltlinien) zum Bestimmen eines Herunterschaltens (Herunterschaltlinien)
zum Bestimmen eines Ausführens
von Herunterschaltungen an. Die Schaltlinien in dem Schaltdiagramm,
das in 6 gezeigt ist, werden verwendet, um zu bestimmen,
ob sich die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einer horizontalen Linie schneidet,
die den tatsächlichen
Beschleunigeröffnungsgrad
ACC (%) schneidet, d.h., ob die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit V über
einen der Werte, die eine Schaltung erforderlich machen (Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeiten)
VS an jeder Schaltlinie gegangen ist. Die
Schaltlinien sind als eine Verkettung von Werten, die ein Schalten
erforderlich machen, d.h., die Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeiten
VS, vorgespeichert.
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Eine
Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 bestimmt, ob
vorbestimmte Neutralsteuerbedingungen erfüllt sind, wenn sich der Schalthebel 72 in
der Antriebsposition befindet. Beispiele von vorbestimmten Neutralsteuerbedingungen
sind ein Stoppen des Kraftfahrzeugs und ein Niederdrücken des
Fußbremspedals 68 mit
dem Lösen
des Beschleunigerpedals 52. Genauer gesagt bestimmt die Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106, dass
die Neutralsteuerbedingungen erfüllt
sind, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als
ein vorbestimmter Stoppbeurteilungswert ist, und der Bremsschalter 70 an
ist (BON), wenn die Hebelposition PSH die "D"-Position ist.
-
Darüber hinaus
dient die Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 als
eine Bestimmungseinheit einer neutralen Steuerfreigabe, die sequenziell
bestimmt, ob eine Neutralsteuerung zu beenden ist, indem sie bestimmt,
ob die vorbestimmten Neutralsteuerbedingungen erfüllt bleiben,
und zwar während
eines Ausführens
der Neutralsteuerung durch eine Neutralsteuereinheit 108,
die nachstehend beschrieben wird. Insbesondere wird die Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 die Neutralsteuerung
beenden, wenn während
eines Ausführens
der Neutralsteuerung die Hebelposition PSH von
der „D"-Position in andere
Positionen geändert
wird, oder der Beschleunigeröffnungsgrad
gleich oder größer als
auf einen vorbestimmten Schwellwert ansteigt, was ein Niederdrücken des
Beschleunigerpedals 52 angibt, oder der Bremsschalter 70 nicht
an ist (BON).
-
Wenn
die Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 bestimmt,
dass die vorbestimmten Neutralsteuerbedingungen erfüllt sind,
wenn sich der Schalthebel 72 beispielsweise in der „D"-Position befindet,
führt die
Neutralsteuereinheit 108 die Neutralsteuerung aus, um die
Kupplung C1, die eine Kupplungsvorrichtung ist, die in Eingriff
gebracht wird, um das erste Übersetzungsverhältnis zu
erreichen, in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand zu bringen, indem
ein Neutralbefehl zu der Schaltsteuereinheit 104 gesendet
wird. Dadurch wird die Kraftübertragung
in dem Kraftübertragungsweg,
der das Automatikgetriebe 10 aufweist, unterdrückt oder
unterbrochen (oder gelöst).
In Antwort auf den Neutralbefehl führt die Schaltsteuereinheit 104 dem
hydraulischen Steuerkreis 50 ein Steuersignal zu, wobei
das Steuersignal den Eingriffsdruck der Kupplung C1 in einem vorbestimmten
Muster reduziert, um dadurch die Kupplung C1 in den Rutschzustand
oder den gelösten
Zustand zu bringen. Ein Unterdrücken
oder Unterbrechen (Lösen)
der Kraftübertragung
in dem Automatikgetriebe 10 stellt sicher, dass der Drehmomentwandler 32 im
Wesentlichen als eine Einheit gedreht wird, wodurch die Leerlauflast
an der Maschine 30 reduziert wird und die Kraftstoffverbrauchsrate
reduziert wird und eine NVH(Geräusch,
Vibration und Härte)-Steuerung
verbessert wird.
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Des
Weiteren, wenn die Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 bestimmt,
dass die Neutralsteuerung während
eines Ausführens
der Neutralsteuerung beendet werden sollte, beendet die Neutralsteuereinheit 108 die
Neutralsteuerung durch Zuführen
eines Neutralfreigabebefehls zu der Schaltsteuereinheit 104,
der ein Eingreifen der Kupplung C1 gestattet, um den Kraftübertragungsweg
mit dem Automatikgetriebe 10 in einen kraftübertragenden Zustand
zu bringen.
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Wie
es vorstehend ausgeführt
ist, wird gemäß der Neutralsteuerung
die Kupplung C1 in einen Zustand unmittelbar vor ein in Eingriff
bringen gelöst, gerade
wie einen Eingriff mit einem geringen Rutschen, wobei der Kraftübertragungsweg
in dem Automatikgetriebe 10 im Wesentlichen gelöst ist,
um dabei einen Zustand für
einen sofortigen Start zu erreichen, bei dem ein Kraftfahrzeug sofort
gestartet werden kann, indem die Kupplung C1 von dem Halbeingriffszustand
vollkommen in Eingriff gebracht wird.
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Eine
Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 bestimmt,
ob vorbestimmte Hill-Hold-Bedingungen erfüllt sind, wenn sich das Fahrzeug
an einem Hügel
bewegt. Beispiele der vorbestimmten Hill-Hold-Bedingungen sind beispielsweise, wenn
sich das Kraftfahrzeug in einem Stoppzustand befindet, wobei das
Kraftfahrzeug an einem Hügel
mit einer Neigung gestoppt wird, die gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist, und das Beschleunigerpedal 52 nicht
niedergedrückt
ist. Genauer gesagt erachtet die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 die
vorbestimmten Hill-Hold-Bedingungen als erfüllt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
V gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Schwellgeschwindigkeit
ist, wenn das Beschleunigerpedal 52 einen Öffnungsgrad
aufweist, der gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Nullöffnungsgradschwellwert
ist, und wenn basierend auf dem Vergleich der Beschleunigung des
Kraftfahrzeugs auf einer Grundniveaustraße und der tatsächlichen
Beschleunigung oder basierend auf einem Signal, das von einem Neigungssensor
zugeführt
wird, beurteilt wird, dass der Hügel
eine Neigung gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert hat.
-
Des
Weiteren dient die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 als
eine Hill-Hold-Ausführungsbestimmungseinheit
zum Bestimmen, ob die Hill-Hold-Steuerung durch die nachstehend
beschriebene Hill-Hold-Steuereinheit 112 ausgeführt wird,
und zwar durch Bestimmung der Erfüllung der Hill-Hold-Bedingungen.
-
Darüber hinaus
dient die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 als
eine Hill-Hold-Steuertreigabebestimmungseinheit, die bestimmt, ob
die Hill-Hold-Steuerung zu beenden ist, indem ein Erfüllen der
Hill-Hold-Bedingungen
sequenziell bestimmt wird, während
die Hill-Hold-Steuerung durch
die nachstehend beschriebene Hill-Hold-Steuereinheit 112 ausgeführt wird.
Insbesondere beendet die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 die
Hill-Hold-Steuerung, wenn beispielsweise der Beschleunigeröffnungsgrad
gleich oder größer als
ein vorbestimmter Schwellöffnungsgrad
wird, was bedeutet, dass das Beschleunigerpedal 52 niedergedrückt wird.
-
Die
Hill-Hold-Steuereinheit 112 ermöglicht es der Radbremsvorrichtung 80,
eine Bremskraft an die Antriebsräder 46 anzulegen,
wenn das Erfüllen
der vorbestimmten Hill-Hold-Steuerbedingungen durch die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 bestätigt ist,
wenn sich das Fahrzeug an einem Hügel bewegt. Dadurch wird das
Kraftfahrzeug gegen eine Bewegung an einem Hügel gehalten, beispielsweise
eine Rückwärtsbewegung
an einem Anstieg oder eine Vorwärtsbewegung
an einem Gefälle.
-
Wenn
die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 bestimmt,
dass die Hill-Hold-Steuerung während
eines Ausführens
der Hill-Hold-Steuerung
(oder unter der Hill-Hold-Steuerung) aufgehoben werden sollte, löst oder
beendet die Hill-Hold-Steuereinheit 112 die Hill-Hold-Steuerung,
indem sie es der Radbremsvorrichtung 80 erlaubt, die Bremskraft
von den Antriebsrädern 46 zu entfernen.
-
Währenddessen,
wenn die Neutralsteuerung so aufgehoben ist, dass sich das Fahrzeug
bewegen kann, können
die Antriebsräder 46 beim
vollständigen
Eingreifen der Kupplung C1 gedreht werden, und zwar insoweit, wie
sich das Kraftfahrzeug in einem normalen Zustand befindet, bei dem
die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Dies wird die Momentreaktion
reduzieren, die dem Eingreifen der Kupplung C1 zuschreibbar ist,
wodurch eine Erzeugung eines Eingriffstoßes unterdrückt wird. Wenn die Neutralsteuerung
jedoch unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird, wird es den
Antriebsrädern 46 nicht
ermöglicht,
bei dem Zeitpunkt eines vollkommenen Eingreifens der Kupplung C1
zu drehen. In diesem Fall kann die Momentreaktion, die dem Eingreifen
der Kupplung C2 zuzuschreiben ist, nicht reduziert werden und der
Eingriffsstoß kann
größer als derjenige
sein, der bei dem normalen Zustand erzeugt wird. Darüber hinaus,
weil der Eingriffsstoß, der
größer ist,
als derjenige, der bei dem normalen Zustand erzeugt wird, ein Antriebsgefühl verschlechtern
kann, existiert eine Tendenz, ein Ausführen der Neutralsteuerung zu
vermeiden, wenn das Kraftfahrzeug mit begleitendem Ausführen der
Hill-Hold-Steuerung
an einem steilen Anstieg gestoppt wird. Jedoch hilft dies nicht,
eine Chance eines Ausführens
der Neutralsteuerung zu erhöhen
und die Kraftstoffverbrauchsrate zu reduzieren.
-
In
Anbetracht dessen erhöht
eine Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung 114 die Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben
wird, so dass die Kupplung C1 sanfter eingreift, wenn die Neutralsteuerung
unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird, als wenn die Neutralsteuerung
alleine gelöst
wird, um dabei die Erzeugung eines Stoßes zu unterdrücken, der durch
ein in Eingriff bringen der Kupplung C1 bei dem Neutralsteuerungsfreigabeprozess
bewirkt werden würde.
Anders gesagt, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung
gelöst
wird, reduziert die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinrichtung 114 immer
die Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1, wenn die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird, und zwar in
größerem Maße als wenn
die Neutralsteuerung alleine gelöst
wird. Durch Unterdrücken einer
Erzeugung eines Eingriffstoßes
und durch Verbessern eines Antriebsgefühls in dieser Art und Weise,
ist es möglich,
die Neutralsteuerung mit einer erhöhten Chance eines Ausführens auszuführen und die
Kraftstoffverbrauchsrate zu reduzieren, und zwar selbst unter einem
Laufzustand, der die Hill-Hold-Steuerung
begleitet, bei dem es wahrscheinlich ist, dass eine Verschlechterung
eines Antriebsgefühls
auftritt, und es somit eine Tendenz gibt, die Neutralsteuerung aus
diesem Grund zu vermeiden. Besonders wenn die Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 bestimmt,
dass die Neutralsteuerung während
eines Ausführens
der Neutralsteuerung durch die Neutralsteuereinheit 108 aufgehoben
werden sollte, sendet die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 einen
Kupplungseingriffsbefehl zu der Schaltsteuereinheit 104,
um die Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 schrittweise zu erhöhen,
um die Kupplung C1 in Eingriff zu bringen. Gleichzeitig, wobei die
Bestimmungseinheit der Hill-Hold-Steuerbedingung 110 bestimmt,
dass die Hill-Hold-Steuerung durch die Hill-Hold-Steuereinheit 112 ausgeführt wird,
sendet die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 auch
einen Zunahmegradientenverringerungsbefehl zu der Schaltsteuereinheit 104 während des
Prozesses eines schrittweise Erhöhens
der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1, wodurch der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität so verringert
wird, dass die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 mit einem kleineren Wert schrittweise
erhöht
wird, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
-
Wenn
die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 den Zunahmegradientenverringerungsbefehl
beim in Eingriff bringen der Kupplung C1 sendet, und zwar in Antwort
auf den Kupplungseingriffsbefehl von der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114,
führt die
Schaltsteuereinheit 104 dem hydraulischen Steuerkreis 50 ein
Steuersignal zu, um den Eingriffsdruck der Kupplung C1 entsprechend
einem vorbestimmten Muster so zu erhöhen, dass der Eingriffsdruck
schrittweise mit einem kleineren Wert erhöht wird, als bei einem vorbestimmten
Eingriffsdruckerhöhungsmuster
eines Steuersignals, das zu dem hydraulischen Steuerkreis 50 gesendet
wird, ohne dass der Zunahmegradientenverringerungsbefehl von der
Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 zugeführt wird.
Deshalb ist es möglich,
die Neutralsteuerung zu lösen
und einen Eingriffsstoß zu
unterdrücken,
der erzeugt werden würde,
wenn die Neutralsteuerung aufgehoben wird.
-
7 stellt
ein Beispiel eines vorbestimmten Musters an Steuersignalen (Hydraulikbefehlswerten) dar,
die die Schaltsteuereinheit 104 dem hydraulischen Steuerkreis 50 zuführt, um
den Kupplungseingriffsdruck zu erhöhen, wenn die Kupplung C1 in
Eingriff gebracht wird, um die Neutralsteuerung gemäß dem Kupplungseingriffsbefehl
von der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 freizugeben.
In dieser Figur stellt die einfach gepunktete Strichpunktlinie ein vorbestimmtes
Signalmuster dar, das verwendet wird, wenn die Hill-Hold-Steuereinheit 112 die Hill-Hold-Steuerung
nicht durchführt,
und die durchgezogene Linie gibt ein vorbestimmtes Signalmuster an,
das verwendet wird, wenn die Hill-Hold-Steuerung durch die Hill-Hold-Steuereinheit 112 ausgeführt wird.
Wie es in 7 dargestellt ist, sind die
Hydraulikbefehlswerte zum beschleunigten Einfüllen von Fluid zu der Zeit
t0 alle gleich, wenn die Steuersignale anfangs
ausgegeben werden. Im Gegensatz dazu, wenn die Turbinendrehzahl
NT beginnt, mit einem Anfangsaufbauen der
Momentübertragungskapazität abzunehmen,
zeigen die Hydraulikbefehlswerte bei ihren Zunahmegradienten eine Änderung
in solch einer Art und Weise, dass der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität unter
der Hill-Hold-Steuerung kleiner ist als ohne die Hill-Hold-Steuerung.
Die Zunahmegradienten der Hydraulikbefehlswerte sind derart eingestellt,
dass beispielsweise die Zeitdauer zwischen der Zeit t1 und der
Zeit t2 halb so groß ist, wie die Zeitdauer zwischen
der Zeit t1 und der Zeit t3.
Obwohl die Hydraulikbefehlswerte, die durch die durchgezogene Linie und
die einfach gepunktete Strichpunktlinie angegeben sind, bei diesem
Ausführungsbeispiel
in solch einer Art und Weise voreingestellt sind, dass die entsprechenden
Turbinendrehzahlen NT schrittweise mit vorbestimmten
Gradienten verringert werden, kann es möglich sein, die Hydraulikbefehlswerte
so zu regeln, dass die Turbinendrehzahlen NT mit
den vorbestimmten Gradienten schrittweise verringert werden.
-
Wenn
die Hill-Hold-Steuerung beendet wird, erhöht die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 die
Momentübertragungskapazität der Kupplung so,
dass die Kupplung rascher in Eingriff gebracht werden kann, wenn
die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird,
wodurch es leicht gemacht wird, ein Antriebsmoment zu erhalten und
ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs zu lindern,
welches auftreten würde,
wenn die Hill-Hold-Steuerung
beendet wird.
-
Besonders
wenn während
des Prozesses eines Freigebens der Neutralsteuerung die Hill-Hold-Bedingungsbestimmungseinheit 110 bestimmt,
dass die Hill-Hold-Steuereinheit 112 die Hill-Hold-Steuerung
freigegeben hat, führt
die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 einen Verringerungsrücknahmebefehl
zu der Schaltsteuereinheit 104, und zwar anstelle des Zunahmegradientenverringerungsbefehls,
der unter der Hill-Hold-Steuerung erlassen wird, wobei der Zunahmegradient
der Momentübertragungskapazität bei dem
Prozess eines schrittweisen Erhöhens
der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 größer wird,
als der Zunahmegradient unter der Hill-Hold-Steuerung. Deshalb ist
es möglich,
ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs, das Auftreten
würde,
wenn die Hill-Hold-Steuerung während
des Ablaufs eines Aufhebens der Neutralsteuerung beendet wird, effizient
zu unterdrücken
oder abzulassen. Beispielsweise wächst der Zunahmegradient der
Momentübertragungskapazität im Falle,
dass die Hill-Hold-Steuerung während
des Ablaufs des Lösens
der Neutralsteuerung beendet wird, im gleichen Maße wie der
Zunahmegradient, der zu der Zeit eines Nicht-Ausführens
der Hill-Hold-Steuerung verfügbar
ist, oder hat einen Mittelwert von dem Zunahmegradienten unter der
Hill-Hold-Steuerung und dem Zunahmegradient während eines Nicht-Ausführens der
Hill-Hold-Steuerung.
-
In
Antwort auf den Verringerungsrücknahmebefehl
von der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 führt die
Schaltsteuereinheit 104 dem hydraulischen Steuerkreis 50 ein
Steuersignal zum Erhöhen
des Eingriffsdrucks der Kupplung C1 entsprechend einem vorbestimmten Muster
zu, das sich von dem vorbestimmten Muster unterscheidet, das unter der
Hill-Hold-Steuerung angewandt wird, so dass der Eingriffsdruck mit
einem größeren Wert,
als unter der Hill-Hold-Steuerung schrittweise erhöht wird.
-
8 ist
ein Flussdiagramm, das Hauptsteuertätigkeiten der elektronischen
Steuereinheit 100 erklärt,
d.h., von Steuerbetätigungen
zum Unterdrücken
einer Erzeugung eines Stoßes,
der durch ein Eingreifen der Kupplung C1 bewirkt wird, wenn die Neutralsteuerung
gelöst
wird. Diese Steuertätigkeit wird
wiederholtermaßen
mit einem extrem kurzen Zeitzyklus von beispielsweise mehreren Millisekunden
bis mehreren Zehntel von Millisekunden durchgeführt. 9 ist ein
Zeitdiagramm, das die Steuertätigkeiten
erklärt,
die in dem Flussdiagramm von 8 dargestellt
sind.
-
Bezugnehmend
auf 8 wird bei Schritt SA1 (der Ausdruck „Schritt" wird aus Gründen der Bequemlichkeit
nachstehend weggelassen) entsprechend der Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 zuerst
bestimmt, ob die vorbestimmten Neutralsteuerungsbedingungen erfüllt sind,
wobei eine Lösung
oder Fortdauer der Neutralsteuerung bestimmt wird, d.h., des Erfordernisses
zum Starten einer Freigabe der Neutralsteuerung.
-
Die
Routine endet, wenn die Bestimmung bei SA1 negativ ist. Wenn jedoch
die Bestimmung positiv ist, wird bei SA2 bestimmt, entsprechend
der Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110, ob
die Hill-Hold-Steuerbedingungen
erfüllt
sind, um dabei zu bestimmen, ob die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt wird.
-
Zu
der Zeit t0 in 9 wird das
Fußbremspedal 68 in
eine Originalposition rückgeführt, und
deshalb wird der Bremsschalter 70 nicht eingeschaltet (BON), wodurch es erlaubt wird, dass ein Lösen der Neutralsteuerung
begonnen wird.
-
Wenn
die Bestimmung bei SA2 negativ ist, wird bei SA3 bestimmt, und zwar
entsprechend der Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110, ob
die vorbestimmten Hill-Hold-Steuerbedingungen während der Hill-Hold-Steuerung erfüllt bleiben
und somit, ob die Hill-Hold-Steuerung gelöst wurde. Anders gesagt wird
bestimmt, ob die Ausführung
der Hill-Hold-Steuerung,
die gegenwärtig
in einem Kraftfahrzeug verfügbar
ist, aufgrund des Freigebens der Hill-Hold-Steuerung vorliegt, die
gerade davor eine Ausführungsbedingung
war.
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Wenn
die Bestimmung bei SA2 positiv ist, bedeutet dies, dass die Neutralsteuerung
unter der Hill-Hold-Steuerung gelöst wird. Somit wird bei SA4 entsprechend
der neutralen Steuereinheit 108 und der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 der Schaltsteuereinheit 104 ein
Zunahmegradientenverringerungsbefehl zum Verringern des Zunahmegradienten
der Momentübertragungskapazität so zugeführt, dass
die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 schrittweise mit einem kleineren
Wert erhöht
wird als bei einem Fall eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung (nachstehend
beschriebener SA6). Deshalb ändert sich
der Fluiddruck in der Kupplung C1 (schrittweise erhöht) langsam,
und zwar verglichen mit dem Fall eines Nicht-Ausführens der
Hill-Hold-Steuerung.
-
Bezugnehmend
auf ein Beispiel hinsichtlich einer Ausführung der Hill-Hold-Steuerung, die
in dem Mittelteil in 9 dargestellt ist, wird die
Neutralsteuerung während
der Zeitdauer zwischen der Zeit t0 und der
Zeit t2 freigegeben, wobei die Hill-Hold-Steuerung gelöst wird.
Dadurch wird der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 relativ klein, was bedeutet, dass
die Turbinendrehzahl NT bei einer relativ
niedrigen Geschwindigkeit schrittweise verringert wird, wie es durch
die durchgezogene Linie dargestellt ist. Das Ausgabemoment (des
Automatikgetriebes 10) und die Beschleunigung ändern sich
in der Art und Weise, wie es durch die durchgezogene Linie gezeigt
ist. Die gestrichelten Linien zeigen ein Beispiel des Stands der
Technik, bei dem der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 nicht kleiner wird und die Turbinendrehzahl
NT bei einer relativ hohen Geschwindigkeit schrittweise
verringert wird. Bei dem Beispiel des Stands der Technik werden
die Momentausgabe und die Beschleunigung in einer Art und Weise
geändert, wie
es durch die gestrichelte Linie angezeigt wird.
-
Verglichen
mit dem Beispiel des Stands der Technik verringert das Ausführungsbeispiel
die Änderung
bei einem Ausgabemoment und einer Beschleunigung, wie es durch die
durchgezogene Linie angegeben ist, um dabei die Erzeugung eines
Stoßes
zu unterdrücken.
In 9 bezieht sich der Ausdruck "Getriebeeingabedrehzahl" auf die Drehzahl des
Sonnenrads S3 des Automatikgetriebes 10 (des dritten Planetengetriebesatzes 18).
-
Wenn
die Bestimmung in SA3 positiv ist, bedeutet das, dass die Hill-Hold-Steuerung während eines
Lösens
der Neutralsteuerung beendet wird. Somit wird bei SA5 entsprechend
der neutralen Steuereinheit und der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 der
Schaltsteuereinheit 104 ein Verringerungsrücknahmebefehl
zugeführt,
und zwar anstelle des Zunahmegradientenverringerungsbefehls, der bei
SA4 erlassen wird, um den Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 gleich dem Zunahmegradienten zu
machen, der im Falle eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung
verfügbar
ist. Deshalb wird der Fluiddruck in der Kupplung C1 etwas langsam
schrittweise erhöht.
Anders gesagt wird der Fluiddruck in der Kupplung C1 verglichen
mit dem Fall der Hill-Hold-Steuerung etwas schnell geändert (schrittweise
erhöht).
-
Nun
bezugnehmend auf ein anderes Beispiel hinsichtlich einer Umsetzung
der Hill-Hold-Steuerung von einem Ausführen zu einem Nicht-Ausführen, was in
dem unteren Teil in 9 dargestellt ist, wird die Hill-Hold-Steuerung bei der
Zeit t1 gelöst, wo die Neutralsteuerung
gelöst
wird. Somit wird der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem Eingriffsprozess
der Kupplung C1 bis zur Zeit t1 relativ
klein gehalten. Jedoch wird der Zunahmegradient von der Zeit t1 aus relativ groß und deshalb wird die Turbinendrehzahl
NT mit einer relativ hohen Geschwindigkeit
schrittweise verringert. Infolgedessen wird die Kupplungseingriffszeit
verglichen mit dem Fall verkürzt,
bei dem der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 bei der Zeit t1 nicht
groß gemacht wird.
Dies macht es einfach, ein erforderliches Startmoment zu erhalten.
-
Wenn
die Bestimmung bei SA3 negativ ist, bedeutet dies, dass die Neutralsteuerung
gelöst
wird, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Daher wird bei SA6
ein Neutralfreigabebefehl zu der Schaltsteuereinheit 104 geschickt,
um die Kupplung C1 in Eingriff zu bringen und dadurch den Kraftübertragungsweg
einschließlich
des Automatikgetriebes 10 in einen Zustand zum Kraftübertragen
zu bringen. Deshalb wird der Fluiddruck in der Kupplung C1 geändert (schrittweise
erhöht)
und zwar schnell, wodurch eine Sofortstartbedingung erreicht wird,
die es einem Kraftfahrzeug ermöglicht,
ein Bewegen sofort zu starten. Bezugnehmend auf ein weiteres anderes Beispiel
hinsichtlich einem Nicht-Ausführen der Hill-Hold-Steuerung,
das in dem oberen Teil in 9 dargestellt
wird, wird die Neutralsteuerung gelöst, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Somit
ist der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität relativ
groß,
wenn die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird, und deshalb wird
die Turbinendrehzahl NT bei einer relativ
hohen Geschwindigkeit schrittweise verringert. Infolgedessen wird
die Kupplung innerhalb einer relativ kurzen Zeitdauer in Eingriff
gebracht. Wie es vorstehend dargelegt ist, stellt das Ausführungsbeispiel
sicher, dass, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung
gelöst wird,
die Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 in
solch einer Art und Weise erhöht
wird, dass die Kupplung C1 in einem Rutschzustand oder einem gelösten Zustand
gehalten wird, da die Neutralsteuerung sanfter in Eingriff gebracht
wird, als wenn die Neutralsteuerung allein gelöst wird. Dies trägt dazu
bei, die Erzeugung eines Stoßes
zu unterdrücken,
der durch das in Eingriff bringen der Kupplung C1 hervorgerufen
werden würde,
wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung gelöst wird.
-
Des
Weiteren kann ein Fahrgefühl
durch Unterdrücken
einer Erzeugung eines Stoßes
in dieser Art und Weise verbessert werden. Somit wird es möglich, die
Neutralsteuerung mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit
eines Ausführens
auszuführen und
die Kraftstoffverbrauchsrate zu reduzieren, und zwar selbst unter
einem Laufzustand, der die Hill-Hold-Steuerung begleitet, bei dem
eine Verschlechterung eines Fahrgefühls wahrscheinlich auftritt,
und somit existiert eine Tendenz, die Neutralsteuerung aus diesem
Grund zu vermeiden, beispielsweise unter einem Zustand, dass ein
Kraftfahrzeug an einer steilen Steigung mit einem begleitenden Ausführen der
Hill-Hold-Steuerung gestoppt wird.
-
Darüber hinaus
stellt das Ausführungsbeispiel
sicher, dass bei dem Prozess eines graduellen Erhöhens der
Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 der
Zunahmegradient der Zunahmeübertragungskapazität unter
der Hill-Hold-Steuerung
kleiner wird, als wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
Somit wird die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 schrittweise mit einem kleineren
Wert erhöht. Dies
ermöglicht
es, die Neutralsteuerung zu lösen und
die Erzeugung eines Eingriffstoßes
zu unterdrücken,
wenn die Neutralsteuerung gelöst
wird.
-
Zusätzlich stellt
das Ausführungsbeispiel
sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung
während des
Ablaufs eines Lösens
der Neutralsteuerung gelöst
wird, die Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 in
solch einer Art und Weise erhöht wird,
dass die Kupplung C1 rascher in Eingriff gebracht wird, als wenn
die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt
wird, wodurch es leicht gemacht wird, ein Antriebsmoment zu erhalten
und ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs zu lindern,
welches auftreten kann, wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird. Somit,
verglichen mit einem Fall, bei dem die Kupplung C1 nicht schnell
in Eingriff gebracht wird, ist es einfach, ein erforderliches Startmoment zu
erhalten, während
ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs gelindert wird,
welches auftreten würde,
wenn die Hill-Hold-Steuerung in einen Nicht-Ausführungszustand gebracht wird.
Anders gesagt, ist es möglich,
das Verhalten eines Kraftfahrzeugs, welches durch eine Änderung
hervorgerufen werden würde,
wenn die Hill-Hold-Steuerung
von einem Ausführen
in ein Nicht-Ausführen
umgewandelt wird, wirksam zu unterdrücken oder zu lindern.
-
Darüber hinaus
stellt das Ausführungsbeispiel
sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung
während
des Ablaufs eines Lösens
der Neutralsteuerung beendet wird, die Momentübertragungskapazität durch Ändern des
Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität bei dem
Prozess eines graduellen Erhöhens
der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 geändert wird.
Somit kann die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 mit einem kleineren Wert schrittweise
erhöht
werden, als bei einem Fall eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung. Dies ermöglicht es,
die Neutralsteuerung zu lösen
und einen Eingriffsstoß zu
unterdrücken,
der erzeugt werden kann, wenn die Neutralsteuerung gelöst wird.
-
Des
Weiteren stellt das Ausführungsbeispiel sicher,
dass, bei dem Fall, bei dem die Hill-Hold-Steuerung in eine Nicht-Ausführung der
Hill-Hold-Steuerung
umgeschaltet wird, und zwar während
des Ablaufs des Lösens
der Neutralsteuerung, der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem
Prozess eines graduellen Erhöhens
der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 gleich
dem Zunahmegradienten wird, der verfügbar ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung
nicht ausgeführt wird.
Daher wird die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 rasch erhöht, um dadurch ein rasches
in Eingriff bringen der Kupplung C1 sicherzustellen, und die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 wird mit einem kleineren Wert schrittweise
erhöht,
als bei einem Fall eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung.
Dies ermöglicht
es, die Neutralsteuerung zu lösen,
und die Erzeugung eines Eingriffstoßes zu unterdrücken, wenn
die Neutralsteuerung gelöst
wird.
-
Zusätzlich stellt
das Ausführungsbeispiel
sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung
während des
Ablaufs eines Lösens
der Neutralsteuerung beendet wird, der Zunahmegradient der Momentübertragung
mit gradueller Erhöhung
der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 einen Mittelwert
des Zunahmegradienten unter der Hill-Hold-Steuerung aufweist und
den Zunahmegradienten aufweist, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
Deshalb ist es möglich,
das Verhalten eines Kraftfahrzeugs, das durch eine Änderung hervorgerufen
werden würde,
wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird, wirksam zu unterdrücken oder
zu lindern.
-
Als
nächstes
wird ein weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben. Gleiche Bezugszeichen kennzeichnen die
gleichen Elemente, wie sie in den Ausführungsbeispielen der Erfindung
beschrieben sind, und aus Bequemlichkeitsgründen werden Beschreibungen
dieser gleichen Elemente weggelassen.
-
Mit
dem vorangehenden Ausführungsbeispiel,
wenn die Hill-Hold-Steuerung
während
des Ablaufs eines Lösens
der Neutralsteuerung gelöst
wird, wird der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 mittig zwischen den Zunahmegradienten
unter der Hill-Hold-Steuerung und den Zunahmegradienten, wenn die
Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt
wird, eingestellt. Bei dem Ausführungsbeispiel
jedoch wird der Zunahmegradient der Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 abhängig davon geändert, ob
die Hill-Hold-Steuerung während des
Ablaufs eines Lösens
der Neutralsteuerung ausgeführt
wird.
-
10 ist
ein Flussdiagramm, das 8 entspricht, sich jedoch auf
ein unterschiedliches Ausführungsbeispiel
bezieht, das die Hauptsteuerbetätigungen
der elektronischen Steuereinheit 100 erklärt, d.h.,
Steuerbetätigungen
zum Unterdrücken
einer Erzeugung eines Stoßes,
der durch ein in Eingriff bringen der Kupplung C1 hervorgerufen
wird, wenn die Neutralsteuerung gelöst wird.
-
Bezugnehmend
auf 10 wird bei Schritt SB1 entsprechend der Neutralsteuerzustandsbestimmungseinheit 106 zuerst
bestimmt, ob die vorbestimmten Neutralsteuerbedingungen erfüllt sind,
wobei ein Aufheben oder eine Fortdauer der Neutralsteuerung bestimmt
wird, d.h., das Erfordernis zum Starten eines Aufhebens der Neutralsteuerung.
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Die
Routine endet, wenn die Bestimmung bei SB1 negativ ist. Wenn jedoch
die Bestimmung positiv ist, wird eine Erfüllung der Hill-Hold- Steuerbedingungen
bei SB2 bestimmt, und zwar entsprechend der Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110, um
dabei zu bestimmen, ob die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt wird
oder nicht.
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Wenn
die Bestimmung bei SB2 positiv ist, bedeutet das, dass die Neutralsteuerung
unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wurde. Daher wird bei SB3,
das der Neutralsteuereinheit 108 und der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 entspricht,
die Schaltsteuereinheit 104 mit einem Zunahmegradientenverringerungsbefehl
zum Verringern des Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität versorgt,
so dass die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 mit einem kleineren Wert schrittweise
erhöht wird,
als bei dem Fall eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung
(SB4, das nachstehend beschrieben wird). Deshalb wird der Fluiddruck
in der Kupplung C1 langsam geändert
(schrittweise erhöht),
und zwar verglichen mit dem Fall eines Nicht-Ausführens der
Hill-Hold-Steuerung.
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Wenn
die Bestimmung bei SB2 negativ ist, bedeutet das, dass die Neutralsteuerung
aufgehoben wurde, als die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wurde.
Somit wird bei SB4, das der Neutralsteuereinheit 108 und
der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 entspricht,
ein Neutralfreigabebefehl zu der Schaltsteuereinheit 104 gesendet,
um die Kupplung C1 in Eingriff zu bringen, so dass der Kraftübertragungsweg
einschließlich
des Automatikgetriebes 10 Kraft übertragen kann. Deshalb wird
der Fluiddruck in der Kupplung C1 rasch geändert (schrittweise erhöht), wodurch
eine startbereiter Zustand erreicht wird, der es einem Kraftfahrzeug
ermöglicht,
sofort zu starten.
-
Wenn
sich die Bestimmung bei SB2 von positiv zu negativ ändert, bedeutet
das, dass die Hill-Hold-Steuerung beendet wurde, als die Neutralsteuerung
aufgehoben wurde. Daher, im Gegensatz zu dem vorstehenden Ausführungsbeispiel
wird bei SB4, der der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 entspricht,
die Schaltsteuereinheit 104 mit einem Verringerungsrücknahmebefehl
versorgt, anstelle des Zunahmegradientenverringerungsbefehls, der bei SB3
erlassen wird, um den Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffprozess der Kupplung C1 gleich dem Zunahmegradienten zu
machen, der im Falle eines Nicht-Ausführens der
Hill-Hold-Steuerung verfügbar
ist. Deshalb wird der Fluiddruck in der Kupplung C1 ein bisschen schneller
geändert
(schrittweise erhöht),
als wenn die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt wird. Wie es vorstehend
beschrieben ist, stellt das Ausführungsbeispiel sicher,
dass, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben
wird, die Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 in
solch einer Art und Weise erhöht
wird, dass die Kupplung C1, die unter der Neutralsteuerung in einem
Rutschzustand gehalten wird, oder die Kupplung C1, die sich unter
der Neutralsteuerung in einem gelösten Zustand befindet, sanfter
in Eingriff gebracht wird, als wenn die Neutralsteuerung gelöst wird,
wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird. Dies trägt dazu
bei, eine Erzeugung eines Stoßes
zu unterdrücken,
der durch ein Eingreifen der Kupplung C1, wenn die Neutralsteuerung
unter der Hill-Hold-Steuerung gelöst wird, hervorgerufen werden
würde.
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Des
Weiteren kann ein Fahrgefühl
durch Unterdrücken
einer Erzeugung eines Stoßes
in dieser Art und Weise verbessert werden. Somit wird es möglich, die
Neutralsteuerung mit einer erhöhten Ausführungswahrscheinlichkeit
auszuführen
und die Kraftstoffverbrauchsrate selbst unter einem Laufzustand
zu reduzieren, der von der Hill-Hold-Steuerung begleitet wird, bei
dem eine Verschlechterung eines Antriebsgefühls wahrscheinlich auftritt
und deshalb eine Tendenz existiert, die Neutralsteuerung aus diesem
Grund zu vermeiden, und zwar beispielsweise wenn ein Kraftfahrzeug
an einer steilen Steigung mit einem begleitenden Ausführen der
Hill-Hold-Steuerung
gestoppt wird.
-
Darüber hinaus
stellt das Ausführungsbeispiel
sicher, dass bei dem Prozess eines graduellen Erhöhens der
Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 der Zunahmegradient
der Momentübertragungskapazität unter
der Hill-Hold-Steuerung kleiner
wird, als derjenige, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
Daher wird die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingreifprozess der Kupplung C1 mit einem kleineren Wert schrittweise erhöht. Dies
ermöglicht
es, die Neutralsteuerung aufzuheben und die Erzeugung des Eingriffs
zu unterdrücken,
wenn die Neutralsteuerung aufgehoben wird.
-
Zusätzlich stellt
das Ausführungsbeispiel
sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung
während des
Ablaufs eines Aufhebens der Neutralsteuerung beendet wird, der Zunahmegradient
der Momentübertragungskapazität bei dem
Prozess eines schrittweisen Erhöhens
der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 durch die Steuereinheit einer neutralen Freigabebetriebsart 114 gleich
dem Zunahmegradienten wird, der verfügbar ist, wenn die Hill-Hold-Steuerung
nicht ausgeführt
wird. Somit wird die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingreifprozess der Kupplung C1 mit einem kleineren Wert schrittweise
erhöht,
als bei einem Fall eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung.
Dies ermöglicht
es, die Neutralsteuerung aufzuheben und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken, der
erzeugt werden würde,
wenn die Neutralsteuerung aufgehoben wird. Des Weiteren, verglichen
mit dem Fall, wenn die Kupplung C1 nicht schnell in Eingriff gebracht wird,
ist es leichter, ein benötigtes
Startmoment zu erhalten, während
ein unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs gelindert wird,
welches auftreten würde,
wenn die Hill-Hold-Steuerung beendet wird.
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Bei
dem zweiten Ausführungsbeispiel,
wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben
wird, erhöht
die Steuereinheit einer neutralen Freigabebetriebsart 114 die
Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 in solch einer Art und Weise, dass die Kupplung C1 sanft in Eingriff
gebracht wird, indem sie den Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität verglichen
mit dem Fall, wenn die Neutralsteuerung während der Hill-Hold-Steuerung
nicht ausgeführt
wird, reduziert. Jedoch wird bei dem Ausführungsbeispiel die Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 in solch einer Art und Weise erhöht, dass die Kupplung C1 durch
Reduzieren der Höhe
der Momentübertragungskapazität bei dem
Prozess eines schrittweisen Erhöhens
der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 sanft in Eingriff gebracht wird. Und zwar wird bei dem Ausführungsbeispiel
die Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 in solch einer Art erhöht,
dass die Kupplung C1 durch Ändern
des Absolutwerts der Momentübertragungskapazität bei dem
Prozess eines schrittweisen Erhöhens
der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 ohne einem Ändern
eines Zunahmegradienten der Momentübertragungskapazität sanft
in Eingriff gebracht wird.
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Genauer
gesagt, wenn die Neutralsteuerungsbedingungsbestimmungseinheit 106 bestimmt,
dass die Neutralsteuerung während eines
Ausführens
der Neutralsteuerung aufgehoben werden sollte, sendet die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 einen
Kupplungseingriffsbefehl zu der Schaltsteuereinheit 104,
um die Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 schrittweise zu erhöhen,
um dadurch die Kupplung C1 in Eingriff zu bringen, aber wenn die
Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 bestimmt,
dass die Hill-Hold-Steuerung
durch die Hill-Hold-Steuereinheit 112 ausgeführt wird,
sendet die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 einen
Eingriffsdruckverringerungsbefehl zu der Schaltsteuereinheit 104,
um während
des Prozesses eines schrittweisen Erhöhens der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 die Höhe
der Momentübertragungskapazität so zu
reduzieren, dass die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 mit einem kleineren Wert schrittweise
erhöht
wird, als bei einem Fall einer Bestimmung eines Nicht-Ausführens der
Hill-Hold-Steuerung.
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Wenn
der Eingriffsdruckverringerungsbefehl von der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 in
Antwort auf den Kupplungseingriffsbefehl der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 gesendet
wird, sendet die Schaltsteuereinheit 104 ein Steuersignal
zu dem hydraulischen Steuerkreis 50, um einen Eingreifdruck
der Kupplung C1 gemäß einem vorbestimmten
Muster so zu erhöhen,
dass der Eingriffsdruck mit einem Wert schrittweise erhöht wird, der
um einen vorgeschriebenen Betrag kleiner ist, als bei einem vorbestimmten
Druckerhöhungsmuster
eines Steuersignals, das zu dem hydraulischen Steuerkreis 50 im
Falle eines Nichtzuführens
des Eingreifdruckverringerungsbefehls von der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 gesendet
wird. Dies ermöglicht
es, die Neutralsteuerung aufzuheben, d.h., die Neutralsteuerung
zu beenden, und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken. 11 ist
eine Ansicht, die ein Beispiel von vorbestimmten Mustern an Steuersignalen
(Hydraulikbefehlswerte) zeigt, die zu dem hydraulischen Steuerkreis 50 mittels
der Schaltsteuereinheit 104 zum Erhöhen des Kupplungseingriffsdrucks
ausgegeben werden, wenn die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird,
um die Neutralsteuerung in Antwort auf den Kupplungseingreifbefehl
von der Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 aufzuheben,
wobei die einfach gepunktete Strichpunktlinie ein vorbestimmtes
Signalmuster darstellt, wenn die Hill-Hold-Steuereinheit 112 die
Hill-Hold-Steuerung nicht ausführt,
und wobei die durchgezogene Linie ein vorbestimmtes Signalmuster
angibt, wenn die Hill-Hold-Steuerung
durch die Hill-Hold-Steuereinheit 112 ausgeführt wird.
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Wie
es in 11 dargestellt ist, sind die
hydraulischen Befehlswerte für
ein beschleunigtes Füllen
eines Fluids bei einer Zeit t0 einander
gleich, wenn die Steuersignale anfangs ausgegeben werden. Innerhalb
einer Spanne, die von einer Zeit t1 bis zu
einer Zeit t4 reicht, wird jedoch der Hydraulikbefehlswert,
der unter der Hill-Hold-Steuerung erlassen wird, durch einen vorbestimmten
Betrag in einer konstanten Art und Weise so reduziert, dass der
Absolutwert der Momentübertragungskapazität reduziert wird.
Obwohl die Hydraulikbefehlswerte, die durch die durchgezogene Linie
und die einfach gepunktete Strichpunktlinie angegeben sind, bei
dem Ausführungsbeispiel
voreingestellt sind, um sicherzustellen, dass die entsprechenden
Turbinendrehzahlen NT mit vorbestimmten
Gradienten schrittweise verringert werden, ist es möglich, die
Hydraulikbefehlswerte so zu regeln, dass die Turbinendrehzahlen
NT mit den vorbestimmten Gradienten schrittweise
reduziert werden. Darüber
hinaus, wenn während
des Prozesses eines Aufhebens der Neutralsteuerung die Hill-Hold-Steuerbedingungsbestimmungseinheit 110 bestimmt,
dass die Hill-Hold-Steuereinheit 112 die Hill-Hold-Steuerung
aufgehoben hat, sendet die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 einen Verringerungsrücknahmebefehl
zu der Schaltsteuereinheit 104, und zwar anstelle des Eingriffsdruckreduktionsbefehls,
der unter der Hill-Hold-Steuerung erlassen
wird, wobei die Höhe
der Momentübertragungskapazität bei dem
Prozess eines graduellen Erhöhens
der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 so geändert
wird, um größer zu werden, als
die Höhe
der Momentübertragungskapazität unter
der Hill-Hold-Steuerung. Dies ermöglicht es, ein unbeabsichtigtes
Verhalten eines Kraftfahrzeugs wirksam zu unterdrücken oder
zu lindern, wenn die Hill-Hold-Steuerung während des Ablaufs eines Aufhebens
der Neutralsteuerung beendet wird. Beispielsweise wächst die
Höhe der
Momentübertragungskapazität im Falle,
dass die Hill-Hold-Steuerung während
des Ablaufs eines Aufhebens der Neutralsteuerung beendet wird, in
gleichem Maße
wie die Höhe,
die bei der Zeit eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung
verfügbar
ist, oder hat einen Mittelwert der Höhe unter der Hill-Hold-Steuerung
und der Höhe,
wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
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In
Antwort auf den Verringerungsrücknahmebefehl
von der Steuereinheit einer neutralen Freigabebetriebsart 114 führt die
Schaltsteuereinheit 104 dem hydraulischen Steuerkreis 50 ein
Steuersignal zum Erhöhen
des Eingreifdrucks der Kupplung C1 gemäß einem vorbestimmten Muster
zu, und zwar anstelle des vorbestimmten Musters, das unter der Hill-Hold-Steuerung angewandt
wird, so dass der Eingreifdruck mit einem größeren Wert, als unter der Hill-Hold-Steuerung,
schrittweise erhöht
wird.
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Wie
es vorstehend beschrieben ist, stellt das Ausführungsbeispiel wie bei den
vorangehenden Ausführungsbeispielen
sicher, dass, wenn die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung
aufgehoben wird, die Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 in solch einer Art und Weise schrittweise erhöht wird, dass die Höhe der Momentübertragungskapazität bei dem
Prozess eines schrittweisen Erhöhens
der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 durch die Steuereinheit einer neutralen Freigabebetriebsart 114 kleiner
wird, als die Höhe
im Falle eines Lösens
der Neutralsteuerung, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird,
wobei die Kupplung C1 in einem Rutschzustand oder einem gelösten Zustand
gehalten wird, wenn die Neutralsteuerung mit einer kleineren Momentübertragungskapazität in Eingriff
gebracht ist. Dies hilft, die Erzeugung eines Stoßes zu unterdrücken, der
durch das Eingreifen der Kupplung C1 hervorgerufen werden würde, wenn
die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird,
wodurch die Neutralsteuerung aufgehoben wird und der Eingriffsstoß unterdrückt wird,
der normalerweise erzeugt wird, wenn die Neutralsteuerung aufgehoben
wird.
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Des
Weiteren kann das Fahrgefühl
durch Unterdrücken
einer Erzeugung eines Stoßes
in dieser Art verbessert werden. Somit wird es möglich, die Neutralsteuerung
mit einer erhöhten
Ausführungswahrscheinlichkeit
auszuführen
und die Kraftstoffverbrauchsrate selbst unter einem Laufzustand
zu reduzieren, der die Hill-Hold-Steuerung begleitet, bei dem eine
Verschlechterung eines Antriebsgefühls wahrscheinlich auftritt
und es somit eine Tendenz gibt, die Neutralsteuerung aus diesem
Grund zu vermeiden, und zwar beispielsweise unter einem Zustand,
bei dem ein Kraftfahrzeug an einer steilen Steigung gestoppt wird,
und zwar mit einem begleitenden Ausführen der Hill-Hold-Steuerung.
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Darüber hinaus
stellt das Ausführungsbeispiel
sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung
während
eines Aufhebens der Neutralsteuerung beendet wird, die Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 durch die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 in
solch einer Art und Weise erhöht
wird, dass die Kupplung C1 schneller in Eingriff gebracht wird,
als bei dem Fall eines Ausführens
der Hill-Hold-Steuerung. Somit, verglichen mit einem Fall, bei dem
die Kupplung C1 nicht schnell in Eingriff gebracht wird, wird es
leicht, das erforderliche Startmoment zu erhalten, während ein
unbeabsichtigtes Verhalten eines Kraftfahrzeugs gelindert wird, welches
auftreten würde,
wenn die Hill-Hold-Steuerung endet. Anders gesagt ist es möglich, das
Verhalten eines Kraftfahrzeugs, das hervorgerufen werden würde, wenn
die Hill-Hold-Steuerung beendet wird, wirksam zu unterdrücken oder
zu lindern.
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Außerdem stellt
das Ausführungsbeispiel
sicher, dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung
während
eines Aufhebens der Neutralsteuerung beendet wird, der Absolutwert
der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 geändert
wird, wenn die Momentübertragungskapazität durch
die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 schrittweise
erhöht
wird. Somit kann bei in Eingriff befindlicher Kupplung C1 die Momentübertragungskapazität mit einem
kleineren Wert schrittweise erhöht
werden, als im Falle eines Nicht-Ausführens der Hill-Hold-Steuerung. Deshalb
ist es möglich,
die Neutralsteuerung aufzuheben und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken.
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Des
Weiteren stellt das Ausführungsbeispiel sicher,
dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung
während eines
Aufhebens der Neutralsteuerung beendet wird, die Höhe der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1 beim schrittweisen Erhöhen
der Momentübertragungskapazität durch
die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 gleich
der Höhe
der Momentübertragungskapazität wird,
die verfügbar ist,
wenn die Hill-Hold-Steuerung
nicht ausgeführt wird.
Somit wird die Momentübertragungskapazität, wenn
die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird, schnell erhöht, um ein
schnelles in Eingriff bringen der Kupplung C1 sicherzustellen, und
die Momentübertragungskapazität bei dem
Eingriffsprozess der Kupplung C1 wird mit einem kleineren Wert schrittweise
erhöht,
als im Falle eines Nicht-Ausführens
der Hill-Hold-Steuerung.
Dies ermöglicht
es, die Neutralsteuerung aufzuheben und einen Eingriffsstoß zu unterdrücken.
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Des
Weiteren stellt das Ausführungsbeispiel sicher,
dass, wenn die Hill-Hold-Steuerung
beendet wird, wenn die Neutralsteuerung aufgehoben wird, die Höhe der Momentübertragungskapazität der Kupplung
C1, wenn die Momentübertragungskapazität durch
die Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit 114 schrittweise
erhöht
wird, gleich dem Mittelwert der Höhe unter der Hill-Hold-Steuerung
und der Höhe,
wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird, ist. Dies bewirkt
ein wirksames Unterdrücken oder
Lindern des Verhaltens eines Kraftfahrzeugs, das durch eine Änderung
hervorgerufen werden würde,
wenn die Hill-Hold-Steuerung von einem Ausführen in ein Nicht-Ausführen geändert wird.
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Während Ausführungsbeispiele
der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben
wurden, kann die Erfindung in anderen Arten ausgeführt werden.
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Beispielsweise
kann die Neutralsteuerung, im Gegensatz zu den vorangehenden Ausführungsbeispielen,
in denen die neutrale Steuereinheit 108 die Neutralsteuerung
ausführt,
wenn der Schalthebel 72 sich in der "D"-Position
befindet, ausgeführt
werden, wenn sich der Schalthebel 72 sich in der "R"-Position befindet. In diesem Fall wird
zumindest eine der Bremsen B2 und B3, die Kupplungsvorrichtungen zum
Erreichen des Rückwärtsübersetzungsverhältnisses
sind, in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht. Die
Erfindung ist bei einem derartigen Fall anwendbar, dass die Neutralsteuerung
bei der „R"-Position ausgeführt wird.
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Als
weitere Alternative kann die Neutralsteuerbedingungsbestimmungseinheit 106 den
Beginn eines Aufhebens der Neutralsteuerung bestimmen, wenn die
Kupplung C1 eine Temperatur erreicht oder übersteigt, bei der deren Haltbarkeit
verloren geht, oder wenn die Kupplung C1 länger als eine vorbestimmte
Zeitdauer bei dieser Temperatur gehalten wird. In einer ähnlichen
Art und Weise kann es möglich
sein, eine Vielfalt anderer Bedingungen zum Bestimmen des Starts
einer Aufhebung der Neutralsteuerung einzustellen. Die Temperatur
der Kupplung C1 kann mittels eines Temperatursensors direkt erfasst werden
oder kann aus dem Unterschied von relativen Drehzahlen der Kupplung
C1 während
eines Rutschzustands, oder der Zeitdauer, bei der nachfolgend ein Rutschen
auftritt, geschätzt
werden.
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Des
Weiteren kann im Gegensatz zu den vorangehenden Ausführungsbeispielen,
bei denen die Hill-Hold-Steuereinheit 112 die Hill- Hold-Steuerung ausführt, indem
sie es ermöglicht,
dass die Bremsvorrichtung 80 eine Bremskraft an die Antriebsräder 46 anlegt,
die Hill-Hold-Steuerung auch ausgeführt werden, wenn die Antriebsräder 46 gegen
eine Bewegung gesperrt sind, indem das Ausgabedrehbauteil 24 des
Automatikgetriebes 10 gesperrt wird. Die Erfindung ist
in solch einer Art und Weise eines Ausführens der Hill-Hold-Steuerung
anwendbar. Während
die Erfindung hinsichtlich bestimmter bevorzugter Ausführungsbeispiele
beschrieben wurde, ist es Fachleuten offensichtlich, dass verschiedene Änderungen
und Abwandlungen ohne von dem Anwendungsbereich der Erfindung, wie
er in den folgenden Ansprüchen
definiert ist, abzuweichen, erzeugt werden können.
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Eine
Fahrzeugstartsteuervorrichtung führt eine
Neutralsteuerung und eine Hill-Hold-Steuerung aus, wobei bei der
Neutralsteuerung eine Kupplung, die in einem Kraftübertragungsweg
vorgesehen ist, in einen Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht
wird, um die Maschinenleerlauflast zu reduzieren, und wobei bei
der Hill-Hold-Steuerung,
eine Bremskraft erzeugt wird, um das Fahrzeug gegen eine Bewegung
an einem Hügel
zu halten. Eine Neutralfreigabebetriebsartsteuereinheit wird eingesetzt,
um eine Momentübertragungskapazität der Kupplung
so zu erhöhen,
dass die Kupplung sanfter in Eingriff gebracht wird, wenn die Neutralsteuerung unter
der Hill-Hold-Steuerung gelöst
wird, als bei dem Fall eines Lösens
der Neutralsteuerung, wenn die Hill-Hold-Steuerung nicht ausgeführt wird.
Dies unterdrückt
eine Stoßerzeugung,
die durch ein in Eingriff bringen der Kupplung hervorgerufen werden würde, wenn
die Neutralsteuerung unter der Hill-Hold-Steuerung aufgehoben wird.