DE102006035482B4

DE102006035482B4 - Schaltsteuervorrichtung und Schaltsteuerverfahren eines Fahrzeugautomatikgetriebes

Info

Publication number: DE102006035482B4
Application number: DE102006035482.6A
Authority: DE
Inventors: Tomohiro Kondo; Yoji Takanami; Atsushi Ayabe; Masami Kondo; Masaharu Tanaka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-12-06
Filing date: 2006-12-05
Publication date: 2021-08-05
Anticipated expiration: 2026-12-06
Also published as: DE102006035482A1; US20070129214A1; US7625313B2

Abstract

Schaltsteuervorrichtung eines Fahrzeugautomatikgetriebes (10; 1010), das eine Vielzahl von Schaltstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises Einrücken einer Vielzahl von Eingriffselementen (C1, C2, C3, C4, B1, B2; C1', C2', B1', B2', B3') bildet, das ein Auslaufherunterschalten durch eine Eingriffsumschaltung zwischen einem ausrückseitigen Eingriffselement und einem einrückseitigen Eingriffselement zum Zeitpunkt einer Verzögerung des Fahrzeugs durchführt, wobei die Schaltsteuervorrichtung aufweist:eine Verzögerungsabsichtsbestimmungseinrichtung (102; 1106) zum Bestimmen, ob es die Absicht eines Fahrers ist oder nicht, das Fahrzeug während des Auslaufherunterschaltens zu verzögern, gekennzeichnet durch:eine Schaltwarteeinrichtung (104; 1108) zum Anhalten eines Anstiegs eines Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten nicht voranschreitet, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungseinrichtung (102; 1106) eine zustimmende Bestimmung macht; undeine Schaltfortschrittsvorrichtung (106; 1010) zum erneuten Anheben des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungseinrichtung (102; 1106) eine negative Bestimmung macht, während der Anstieg des Einrückdrucks durch die Schaltwarteeinrichtung (104; 1108) angehalten wurde.

Description

Hintergrund der Erfindung
Bereich der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Schaltsteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein Schaltsteuerverfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8 eines Fahrzeugautomatikgetriebes, das eine Vielzahl von Schaltstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises Einrücken einer Vielzahl von Eingriffselementen bildet. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Technologie zum Verringern des Schaltstoßes bei einem Herunterschalten (einem Auslaufherunterschalten) während einer verzögernden Fahrt (einer Auslauffahrt) eines Fahrzeugs.
Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
Unter Bezugnahme auf die Fahrzeugautomatikgetriebe, die eine Vielzahl von Schaltstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises Einrücken einer Vielzahl von Eingriffselementen (Eingriffsvorrichtungen) bilden, ist eine Technologie bekannt, um zu ermöglichen, dass ein Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten (Ansprechzeit) durch eine geeignete Antriebsleistung beschleunigt, wenn das Fahrzeug von einem Verzögerungszustand erneut beschleunigt werden soll. Bei dieser Technologie wird während einer Verzögerung des Fahrzeugs ein Auslaufherunterschalten durchgeführt, um das Niederdrücken des Beschleunigerpedals vorzubereiten. Außerdem beschreibt unter Bezugnahme auf ein Fahrzeugautomatikgetriebe, wie vorstehend erwähnt ist, die JP 2003 - 269 601 A eine Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes, bei dem dann, wenn ein Auslaufherunterschalten, das mit einem Eingriffsumschalten zwischen einer ausrückseitigen Reibungseingriffsvorrichtung und einrückseitigen Reibungseingriffsvorrichtung einhergeht (Kupplung-zu-Kupplung-Umschaltung), durchzuführen ist, eine gute Schaltcharakteristik unter Verwendung einer Schaltlinie erzielt, die für das Auslaufherunterschalten vorgesehen wird, die für die Schaltlinien für normale Schaltvorgänge verschieden ist.
Jedoch gibt es bei dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik in dem Fall, dass eine Bremsbetätigung während eines Schaltens durchgeführt wird, die Möglichkeit einer Fehlfunktion zur Sicherstellung einer Steuergenauigkeit, und hat daher das Auftreten eines Schaltstoßes zur Folge, da es beispielsweise schwierig werden kann, dass einrückseitige Eingriffselement bei einer vorbestimmten synchronen Zeitabstimmung in Abhängigkeit von Änderungen der Verzögerung einzurücken, die durch die Bremse verursacht werden, oder können andere Zwischenfälle auftreten. Daher war eine Schaltsteuervorrichtung eines Fahrzeugautomatikgetriebes, gefragt, die den Schaltstoß verringert, während sie ermöglicht, dass das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten beschleunigt, wenn das Fahrzeug von einem Verzögerungszustand erneut beschleunigt werden soll.
Im Allgemeinen ist bei dem vorstehend erwähnten Kupplung-zu-Kupplung-Auslaufherunterschalten eine gute Steuergenauigkeit bezüglich der synchronen Zeitabstimmung des Einrückens der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung und dergleichen erforderlich, um den Schaltstoß zu verringern, der mit dem Auslaufherunterschalten einhergeht. Jedoch besteht in dem Fall, dass eine Bremsbetätigung während eines Auslaufherunterschaltens durchgeführt wird, die Möglichkeit der Fehlfunktion, eine Steuergenauigkeit sicherzustellen, und ergibt sich daher das Auftreten eines Schaltstoßes, da es beispielsweise schwierig sein kann, das einrückseitige Eingriffselement bei einer vorbestimmten synchronen Zeitabstimmung in Abhängigkeit von Änderungen der Verzögerung einzurücken, die durch die Bremse verursacht werden, oder können andere Zwischenfälle auftreten.
Zum Bewältigen dieses Nachteils ist die folgende Maßnahme denkbar. Wenn es nämlich die Absicht eines Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, wie z.B. durch eine Bremsbetätigung oder Ähnliches, wird während eines Auslaufherunterschaltens eine Schaltwartesteuerung zum Anhalten des Anstiegs des Einrückdrucks der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung durchgeführt. Wenn es andererseits keine Absicht des Fahrers gibt, das Fahrzeug während eines Auslaufherunterschaltens zu verzögern, wird die Wartesteuerung entfernt, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet. Auf diese Weise kann es möglich sein, sowohl ein verbessertes Beschleunigungsansprechverhalten zum Zeitpunkt der erneuten Beschleunigung von dem Verzögerungszustand des Fahrzeugs als auch einen verringerten Schaltstoß zu erhalten.
Jedoch hat diese Maßnahme das folgende Problem. In dem Fall nämlich, dass während der Schaltwartesteuerung die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes angestiegen ist, so dass es eine große Differenzialdrehzahl (Drehzahldifferenz) zwischen der Eingangsdrehzahl und der synchronen Drehzahl für die Schaltzielschaltstufe des Auslaufherunterschaltens gibt, und wenn die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu verzögern, dann verschwindet, so dass die Schaltwartesteuerung entfernt wird, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet, besteht die Möglichkeit des Auftretens des Problems eines großen Schaltstoßes aufgrund der großen Drehzahldifferenz.
Die DE 103 39 427 A1 offenbart eine gattungsgemäße Schaltsteuervorrichtung und ein gattungsgemäßes Schaltsteuerverfahren.
Zusammenfassung der Erfindung
Die Erfindung wurde gegenüber dem Hintergrund der vorstehend genannten Umstände gemacht und es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Schaltsteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Schaltsteuerverfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 8 eines Fahrzeugautomatikgetriebes so weiterzubilden, dass sie den Schaltstoß verringern können, während sie ermöglichen, dass das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten beschleunigt, wenn das Fahrzeug von dem Verzögerungszustand erneut beschleunigt werden soll.
Die Aufgabe wird durch eine Schaltsteuervorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruches 1 und durch ein Schaltsteuerverfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Patenanspruches 8 gelöst.
Gemäß der Schaltsteuervorrichtung und dem Schaltsteuerverfahren des vorstehend beschriebenen Fahrzeugautomatikgetriebes wird bestimmt, ob es die Absicht des Fahrers ist oder nicht, das Fahrzeug während des Auslaufherunterschaltens zu verzögern. Wenn eine zustimmende Bestimmung bezüglich der Absicht zur Verzögerung des Fahrzeugs gemacht wird, wird der Anstieg des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements angehalten, um zu verursachen, dass das Schalten nicht voranschreitet. Wenn eine negative Bestimmung bezüglich der Absicht zur Verzögerung des Fahrzeugs gemacht wird, während der Anstieg des Einrückdrucks angehalten wurde, wird der Einrückdruck des einrückseitigen Eingriffselements erneut angehoben, um zu verursachen, dass das Schalten voranschreitet. Wenn es daher die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, wenn nämlich berücksichtigt wird, dass es eine Absicht zum Verändern von dem Verzögerungszustand zu dem angehaltenen Zustand gibt, wird verursacht, dass das Auslaufherunterschalten nicht voranschreitet, so dass das Auftreten eines Schaltstoßes aufgrund eines unnötigen Auslaufherunterschaltens verhindert werden kann. Wenn ferner die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs verschwunden ist, wird verursacht, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet, so dass das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten beschleunigt werden kann, wenn das Fahrzeug von dem Verzögerungszustand erneut beschleunigt werden soll. Es ist nämlich möglich, den Schaltstoß zu verringern, während ermöglicht wird, dass das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten beschleunigt, wenn das Fahrzeug von einem Verzögerungszustand erneut beschleunigt werden soll.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen definiert.
Vorzugsweise sind die Eingriffselemente hydraulische Reibungseingriffsvorrichtungen. Dann wird ein Anstieg eines einrückseitigen Öldrucks, der zu einer hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung an der Einrückseite zugeführt wird, angehalten, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten nicht voranschreitet, wenn eine zustimmende Bestimmung hinsichtlich der Absicht zur Verzögerung des Fahrzeugs gemacht wird. Es ist ebenso vorzuziehen, dass der einrückseitige Öldruck, der zu der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen an der Einrückseite zugeführt wird, erneut angehoben werden kann, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet, wenn eine negative Bestimmung bezüglich der Absicht zur Verzögerung des Fahrzeugs gemacht wird.
Gemäß der Schaltsteuervorrichtung und dem Schaltsteuerverfahren, wie vorstehend beschrieben ist, kann bei einem praktischen Fahrzeugautomatikgetriebe, das eine Vielzahl von hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen hat, der Schaltstoß verringert werden, während ermöglicht wird, dass das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten beschleunigt, wenn das Fahrzeug von einem Verzögerungszustand erneut beschleunigt werden soll.
Außerdem ist es ebenso vorzuziehen, zu bestimmen, dass die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs verschwunden ist, wenn bestimmt wird, dass eine von einer Situation vorliegt, dass eine Bremsbetätigung unterbrochen wurde, einer Situation, dass eine Beschleunigerbetätigung durchgeführt wurde, und eine Situation, dass eine Unterbrechungsrate der Bremsbetätigung größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Auf diese Weise wird das Vorhandensein/die Abwesenheit einer Absicht eines Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs geeignet bestimmt.
Außerdem ist es bei der Schaltsteuervorrichtung und dem Schaltsteuerverfahren, die vorstehend beschrieben sind, ebenso vorzuziehen, dass bestimmt wird, ob das Fahrzeug sich in einem Richtungswechselzustand befindet oder nicht, und dass der Anstieg des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements angehalten wird, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten unter einer Bedingung nicht voranschreitet, dass eine negative Bestimmung hinsichtlich des Richtungswechselzustands des Fahrzeugs gemacht wurde. Außerdem ist es ebenso vorzuziehen, dass der Einrückdruck des einrückseitigen Eingriffselements erneut angehoben wird, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten unter einer Bedingung voranschreitet, dass eine zustimmende Bestimmung bezüglich des Richtungswechselzustands des Fahrzeugs gemacht wurde.
Wenn das Fahrzeug die Richtung wechselt, besteht eine hohe Möglichkeit der Beschleunigung des Fahrzeugs erneut unmittelbar nach der Durchführung einer Bremsbetätigung für den Richtungswechsel. Daher kann der vorstehend beschriebene Betrieb die Verschlechterung der Beschleunigungsleistung zum Zeitpunkt der erneuten Beschleunigung während des Richtungswechsels des Fahrzeugs geeignet beschränken.
Ferner ist es bei der Schaltsteuervorrichtung und dem Schaltsteuerverfahren, die vorstehend beschrieben sind, ebenso vorzuziehen, eine Ausführung eines Auslaufherunterschaltens zu einer Schaltstufe mit niedriger Drehzahl zu verursachen, die sich an einer niedrigeren Seite der Schaltzielschaltstufe befindet, anstelle der Schaltzielschaltstufe, unter einer ersten Bedingung, dass die Eingangsdrehzahl des Fahrzeugautomatikgetriebes eine synchrone Drehzahl für die Schaltzielschaltstufe des Auslaufherunterschaltens um mehr als einen vorbestimmten Wert überstiegen hat, während der Anstieg des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements angehalten würde.
Gemäß der Schaltsteuervorrichtung und dem Schaltsteuerverfahren des vorstehend beschriebenen Fahrzeugautomatikgetriebes wird, wenn die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes so einsteigt, dass dessen Drehzahldifferenz von der synchronen Drehzahl für die Schaltzielschaltstufe groß wird, das Auslaufherunterschalten zu der Schaltzielschaltstufe vermieden, so dass die Häufigkeit von Schaltstößen verringert werden kann. Wenn nämlich sowohl ein verringerter Stoß als auch ein verbessertes Ansprechverhalten zum Zeitpunkt der erneuten Beschleunigung von dem Verzögerungszustand des Fahrzeugs erzielt werden, kann der Schaltstoß weitergehend verringert werden.
Noch weitergehend ist es bei der Schaltsteuervorrichtung und dem Schaltsteuerverfahren des Fahrzeugautomatikgetriebes ebenso vorzuziehen, dass das Herunterschalten zu der Schaltstufe der niedrigeren Drehzahl unter einer zweiten Bedingung ausgeführt wird, dass eine Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl des Fahrzeugautomatikgetriebes und der synchronen Drehzahl für die Schaltstufe mit niedrigerer Drehzahl sich kontinuierlich verringert hat, zusätzlich zu der ersten Bedingung.
Daher ist es möglich, einen Gesichtspunkt aufzulösen, dass das Beschleunigungsansprechverhalten des Fahrzeugs sich verschlechtern kann, wenn eine erneute Beschleunigung durchgeführt wird, während eine lange Zeit vor dem Schalten in dem Fall notwendig ist, dass die Gefahr besteht, dass die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes und der synchronen Drehzahl für die Schaltstufe mit niedrigerer Drehzahl beim Fortschreiten des Schreitens zu der Schaltstufe mit niedrigerer Drehzahl groß wird.
Figurenliste
Die Merkmale, ihre Vorteile und die technische sowie industrielle Bedeutung dieser Erfindung wird durch das Lesen der folgenden genauen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung besser verstanden, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.

1 ist ein Prinzipdiagramm, das eine Konstruktion eines Fahrzeugautomatikgetriebes darstellt, das auf das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird;
2 ist eine Betriebstabelle, die den Betrieb der Eingriffselemente zum Bilden einer Vielzahl von Drehzahländerungsstufen bei dem in 1 gezeigten Automatikgetriebe darstellt;
3 ist ein Liniendiagramm, bei dem die Drehzahlen der Rotationselemente eines ersten Drehzahländerungsabschnitts und eines zweiten Drehzahländerungsabschnitts, die bei dem in 1 gezeigten Getriebe vorgesehen sind, durch gerade Linien dargestellt werden können;
4 ist ein Blockdiagramm, das Abschnitte eines Steuersystems darstellt, das zum Steuern in 1 gezeigten Automatikgetriebes und dergleichen vorgesehen ist;
5 ist ein Diagramm, das die Betätigungspositionen eines in 5 gezeigten Schalthebels darstellt;
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Schaltdiagramms zeigt, das bei der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes verwendet wird, das in dem ersten Ausführungsbeispiel und in dem zweiten Ausführungsbeispiel angewendet wird;
7 ist ein Diagramm, das Abschnitte eines in 4 gezeigten Hydrauliksteuerschaltkreises darstellt;
8 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Abschnitte einer Steuerfunktion einer in 4 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung darstellt, nämlich eines Steuerbetriebs zum Zeitpunkt eines Herunterschaltens während einer Auslauffahrt;
9 ist ein Zeitdiagramm, das einen Öldruckanweisungswert entsprechend der Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung an der Einrückseite bei dem 3. Gang → 2. Gang-Herunterschalten als Beispiel des Auslaufherunterschaltsteuerbetriebs durch die elektronische Steuervorrichtung darstellt, die in 4 gezeigt ist, das ein Beispiel zeigt, bei dem das 3. Gang → 1. Gang-Herunterschalten ohne das Vorkommen des zweiten Gangs durchgeführt wird;
10 ist ein Zeitdiagramm, das den Öldruckanweisungswert entsprechend der Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung an der Einrückseite bei dem 3. Gang → 2. Gang-Herunterschalten als Beispiel des Auslaufherunterschaltsteuerbetriebs durch die elektronische Steuervorrichtung darstellt, die in 4 gezeigt ist, das ein Beispiel zeigt, bei dem die Absicht des Fahrers zum Verzögern des Fahrzeugs während des Schaltens verschwindet und eine erneute Beschleunigung durchgeführt wird;
11 ist entsprechend dem Zeitdiagramm von 9 ein Zeitdiagramm, das das Ausgangswellendrehmoment und den Einschalt-/Ausschaltzustand der Bremse zeigt, und wobei das Ausgangswellendrehmoment basierend auf der Steuerung der Erfindung durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist und das Ausgangswellendrehmoment basierend auf der Steuerung nach dem Stand der Technik, bei der der Anstieg des Einrückdrucks des Hydraulikreibungseingriffselements an der Einrückseite nicht eingehalten ist, durch eine gepunktete Linie gezeigt ist;
12 ist entsprechend dem Zeitdiagramm von 10 ein Zeitdiagramm, das das Ausgangswellendrehmoment und den Einschalt-/Ausschaltzustand der Bremse während eines Richtungswechselzustands des Fahrzeugs zeigt, wobei das Ausgangswellendrehmoment basierend auf der Steuerung der Erfindung durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist und das Ausgangswellendrehmoment basierend auf der Steuerung nach dem Stand der Technik, bei der der Anstieg des Einrückdrucks des Reibungseingriffselements an der Einrückseite nicht angehalten wird, durch eine gepunktete Linie gezeigt ist;
13 ist ein Ablaufdiagramm, das Abschnitte der durch die elektronische Steuervorrichtung durchgeführten Auslaufherunterschaltsteuerung darstellt;
14 ist ein Prinzipdiagramm, das die Konstruktion eines Fahrzeugautomatikgetriebes darstellt, das auf ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird;
15 ist eine Betriebstabelle, die Kombinationen der Betriebszustände der Reibungseingriffsvorrichtungen zum Bilden einer Vielzahl von Drehzahländerungsstufen darstellt;
16 ist ein Blockdiagramm, das Abschnitte eines Steuersystems darstellt, die das Fahrzeugautomatikgetriebe hat, das in 14 gezeigt ist;
17 ist ein Schaltkreisdiagramm bezüglich eines Linearsolenoidventils, das den Betrieb von hydraulischen Stellgliedern von Kupplungen C1', C2' und Bremsen B1' bis B3' in dem in 16 gezeigten Hydrauliksteuerschaltkreis steuert;
18 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Abschnitte von Steuerfunktionen einer in 16 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung darstellt;
19 ist ein Zeitdiagramm, das den Öldruckanweisungswert zum Einrücken der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung, nämlich der Bremse B1' bei dem 3. Gang → 2. Gang-Herunterschalten als Beispiel des Auslaufherunterschaltens darstellt, wobei durchgezogene Linien ein Beispiel des Falls zeigen, in dem eine sogenannte Schaltwartesteuerung ausgeführt wird, und wobei Punkt-Strich-Linien ein Beispiel des ersten Falls zeigen, bei dem eine sogenannte Schaltfortschrittssteuerung ausgeführt wird, und wobei eine gestrichelte Linie ein Beispiel des gewöhnlichen Falls zeigt, bei dem die Schaltwartesteuerung nicht ausgeführt wird;
20 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Abschnitt des Steuerbetriebs der in 16 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung, nämlich einem Steuerbetrieb zum Verändern der Weise des 3. Gang → 2. Gang-Auslaufherunterschaltens auf der Grundlage der Anwesenheit/Abwesenheit einer Absicht eines Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs darstellt; und
21 ist ein Zeitdiagramm, das den Steuerbetrieb darstellt, der durch das Ablaufdiagramm von 20 gezeigt ist.

Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
In der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beispielhaften Ausführungsbeispiele beschrieben.
Zuerst wird ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. 1 ist ein Prinzipdiagramm, das eine Konstruktion eines Fahrzeugautomatikgetriebes (im Folgenden einfach als Automatikgetriebe bezeichnet) darstellt, das auf das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird. 2 ist eine Betriebstabelle, die den Betrieb von Eingriffselementen zum Bilden einer Vielzahl von Drehzahländerungsstufen bei dem Automatikgetriebe 10 zeigt. Das Automatikgetriebe 10 hat in einem Getriebegehäuse (im Folgenden einfach als „Gehäuse“ bezeichnet) 26, das als sich nicht drehendes Element vorgesehen ist, das in einer Fahrzeugkarosserie eingepasst ist, einen ersten Drehzahländerungsabschnitt 14, der hauptsächlich aus einer ersten Planetengetriebevorrichtung 12 der Doppelritzelbauart aufgebaut ist und einen zweiten Drehzahländerungsabschnitt 20, der hauptsächlich aus einer zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 einer Einzelritzelbauart und einer dritten Planetengetriebevorrichtung 18 einer Doppelritzelbauart an einer gemeinsamen Achse aufgebaut ist. Das Automatikgetriebe 10 ändert die Drehung einer Eingangswelle 22 bezüglich der Drehzahl und gibt diese von einer Ausgangswelle 24 ab. Die Eingangswelle 22 entspricht einem Eingangsdrehelement und ist in dem ersten Ausführungsbeispiel eine Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers 32, der drehbar durch einen Verbrennungsmotor 30 angetrieben wird, der eine Antriebsleistungsquelle zum Fahren des Fahrzeugs ist. Die Ausgangswelle 24 entspricht einem Ausgangsdrehelement und treibt drehbar beispielsweise linke und rechte Antriebsräder sequenziell über eine Differenzialgetriebevorrichtung (eine Enddrehzahlreduziervorrichtung), ein Paar Achsenwellen usw. an (in der Zeichnung nicht gezeigt). Außerdem ist das Automatikgetriebe 10 im Wesentlichen symmetrisch um seine Achse aufgebaut und die Darstellung eines halben Abschnitts davon unterhalb der Achse ist in dem Prinzipdiagramm von 1 weggelassen.
Die erste Planetengetriebevorrichtung 12 weist ein Sonnenrad S1, mehrere Paare von Ritzeln P1, die miteinander kämmend eingreifen, einen Träger CA1, der die Ritzel P1 stützt, so dass sie um ihre eigenen Achsen drehbar sind und umlaufen können, und einen Zahnkranz R1, der mit dem Sonnenrad R1 über die Ritzel P1 kämmend eingreift. Das Sonnenrad S1, der Träger CA1 und der Zahnkranz R1 bilden drei Drehelemente. Der Träger CA1 ist mit der Eingangswelle 22 gekoppelt und wird drehbar betrieben, und das Sonnenrad S1 ist einstückig mit dem Gehäuse 26 fixiert, so dass es nicht drehbar ist. Der Zahnkranz R1 funktioniert als Zwischenausgangselement und wird bei einer verringerten Drehzahl relativ zu der Eingangswelle 22 gedreht, und überträgt eine Drehung auf den zweiten Drehzahländerungsabschnitt 20. In dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Pfad einer Übertragung der Drehung der Eingangswelle 22 auf den zweiten Drehzahländerungsabschnitt 20 ohne Ändern der Drehzahl ein erster Zwischenausgangspfad PA1 der Übertragung einer Drehung mit einem vorbestimmten konstanten Drehzahländerungsverhältnis (= 1,0). Der erste Zwischenausgangspfad PA1 weist einen Direktkupplungspfad PAa der Übertragung einer Drehung von der Eingangswelle 22 auf den zweiten Drehzahländerungsabschnitt 20 ohne Übertragung durch die erste Planetengetriebevorrichtung 12 und einen indirekten Pfad PAla der Übertragung einer Drehung von der Eingangswelle 22 auf den zweiten Drehzahländerungsabschnitt 20 über den Träger CA1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 12 auf. Ein weiterer Pfad der Übertragung einer Drehung von der Eingangswelle 22 auf den zweiten Drehzahländerungsabschnitt 20 über den Träger CA1, die Ritzel P1, die an dem Träger CA1 angeordnet sind, und den Zahnkranz R1 ist ein zweiter Zwischenausgangspfad PA2 der Übertragung einer Drehung der Eingangswelle 22 während der Änderung der Drehzahl (der Verringerung der Drehzahl) bei einem Drehzahländerungsverhältnis (> 1,0), das größer als dasjenige des ersten Zwischenausgangspfads PA1 ist.
Die zweite Planetengetriebevorrichtung 16 weist ein Sonnenrad S2, ein Ritzel B2, einen Träger CA2, der die Ritzel P2 stützt, so dass sie um ihre eigenen Achsen drehbar sind und umlaufen können, und einen Zahnkranz A2 auf, der mit dem Sonnenrad S2 über die Ritzel P2 kämmend eingreift. Die dritte Planetengetriebevorrichtung 18 weist ein Sonnenrad S3, eine Vielzahl von Paaren von Ritzeln P2 und P3, die miteinander kämmend eingreifen, einen Träger CA3, die die Ritzel P2 und P3 stützt, so dass sie um ihre eigenen Achsen drehbar sind und umlaufen können und einen Zahnkranz R3 auf, der mit dem Sonnenrad S3 über die Ritzel P2 und P3 kämmend eingreifen.
Bei der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 und der dritten Planetengetriebevorrichtung 18 bilden die vorstehend erwähnten Bauteile vier Drehelemente RM1 bis RM4, da einige der Bauteile miteinander gekoppelt sind. Insbesondere bildet das Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 ein erstes Drehelement RM1 und sind der Träger CA2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 und der Träger CR3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 18 einstückig gekoppelt, um ein zweites Drehelement RM2 auszubilden. Ferner sind der Zahnkranz R2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 und der Zahnkranz R3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 18 einstückig gekoppelt, um ein drittes Drehelement RM3 auszubilden, und bildet das Sonnenrad S3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 18 ein viertes Drehelement RM4. Somit sind die zweite Planetengetriebevorrichtung 16 und die dritte Planetengetriebevorrichtung 18 als Ravigneaux-Planetengetriebestrang vorgesehen, bei dem die Träger CA2 und CA3 durch ein gemeinsames Element ausgebildet sind und die Zahnkränze R2 und R3 durch ein gemeinsames Element ausgebildet sind, und wobei die Ritzel PA2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 ebenso als zweite Ritzel der dritten Planetengetriebevorrichtung 18 dienen.
Das Automatikgetriebe 10 weist eine Kupplung C1, eine Kupplung C2, eine Kupplung C3 und eine Kupplung C4 auf (im Folgenden einfach als „Kupplungen C“ bezeichnet, wenn nicht besonders unterschieden wird), sowie eine Bremse B1 und eine Bremse B2 (im Folgenden einfach als „Bremsen B“ bezeichnet, wenn nicht besonders unterschieden wird. Das erste Drehelement RM1 (Sonnenrad S2) wird wahlweise mit dem Gehäuse 26 gekoppelt und daher wird die Drehung über die erste Bremse B1 angehalten, und wird ebenso wahlweise mit dem Zahnkranz R1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 18, der ein Zwischenausgangselement ist, über die dritte Kupplung C3 gekoppelt (insbesondere den zweiten Zwischenausgangspfad PA2). Ferner wird das erste Drehelement RM1 wahlweise mit dem Träger CA1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 12 über die vierte Kupplung C4 gekoppelt (insbesondere den indirekten Pfad PAla des ersten Zwischenausgangspfads PA1). Das zweite Drehelement RM2 (der Träger CA2 und CA3) wird wahlweise mit dem Gehäuse 26 gekoppelt und daher wird die Drehung über die zweite Bremse B2 angehalten, und wird ebenso wahlweise mit der Eingangswelle 22 über die zweite Kupplung C2 gekoppelt (insbesondere den direkt gekoppelten Pfad PAla des ersten Zwischenausgangspfads PA1). Das dritte Drehelement RM3 (der Zahnkranz R2 und R3) ist einstückig mit der Ausgangswelle 24 zum Abgeben einer Drehung gekoppelt. Das vierte Drehelement RM4 (das Sonnenrad S3) wird wahlweise mit dem Zahnkranz R1 über die erste Kupplung C1 gekoppelt. Eine Einwegkupplung F1 zum Anhalten einer Rückwärtsdrehung des zweiten Drehelements RM2, während sie eine normale Drehung des zweiten Drehelements RM2 gestattet (die gleiche Drehrichtung wie diejenige der Eingangswelle 22), ist parallel zu der zweiten Bremse B2 zwischen dem zweiten Drehelement RM2 und dem Gehäuse 26 vorgesehen.
Die Betriebstabelle von 2 stellt die Betriebszustände der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1, B2 zum Bilden der Drehzahländerungsstufen (Schaltstufen) des Automatikgetriebes 10 dar, wobei „O“ einen eingerückten Zustand darstellt und „(O)“ einen eingerückten Zustand nur während der Motorbremse darstellt, und wobei jede Leerstelle einen ausgerückten Zustand darstellt. Da die Einwegkupplung F1 parallel zu der Bremse B2 vorgesehen ist, die die erste Drehzahländerungsstufe (1.) bildet, gibt es keinen Bedarf die Bremse B2 zu dem Zeitpunkt des Losfahrens (zum Zeitpunkt der Beschleunigung) einzurücken. Die Drehzahländerungsverhältnisse der Drehzahländerungsstufen werden geeignet durch die Übersetzungsverhältnisse ρ1, ρ2, p3 der ersten Planetengetriebevorrichtung 12, der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 und der dritten Planetengetriebevorrichtung 18 bestimmt.
3 ist ein Liniendiagramm, in dem die Drehzahlen der Drehelemente des ersten Drehzahländerungsabschnitts 14 und des zweiten Drehzahländerungsabschnitts 20 durch gerade Linien dargestellt werden können, wobei eine horizontale Linie eine Drehzahl von „0“ darstellt und die obere horizontale Linie eine Drehzahl von „1,0“ darstellt, nämlich die gleiche Drehzahl wie diejenige der Eingangswelle 22. Die vertikalen Linien des ersten Drehzahländerungsabschnitts 14 stellen das Sonnenrad S1, den Zahnkranz R1 und den Träger CA1 in dieser Reihenfolge von links dar. Die Intervalle dazwischen werden gemäß dem Übersetzungsverhältnis ρ1 bestimmt (= Anzahl der Zähne des Sonnenrads S1/Anzahl der Zähne des Zahnkranzes R1). Die vier vertikalen Linien des zweiten Drehzahländerungsabschnitts 20 stellen das erste Drehelement RM1 (das Sonnenrad S2), das zweite Drehelement RM2 (der Träger CA1 und der Träger CA3), das dritte Drehelement RM3 (der Zahnkranz R2 und der Zahnkranz R3) und das vierte Drehelement RM4 (das Sonnenrad S3) in dieser Reihenfolge von der linken Seite zu dem rechten Ende dar. Die Intervalle dazwischen werden gemäß dem Übersetzungsverhältnis p2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 16 und dem Übersetzungsverhältnis p3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 18 bestimmt.
Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, wird dann, wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 eingerückt werden, das vierte Drehelement RM4 bei einer verringerten Drehzahl relativ zu der Eingangswelle 22 über den ersten Drehzahländerungsabschnitt 14 gedreht und wird die Drehung des zweiten Drehelements RM2 angehalten. Daher wird das dritte Drehelement RM3, das mit der Ausgangswelle 24 gekoppelt ist, mit einer Drehzahl gedreht, die durch „1.“ gezeigt ist, was somit eine erste Drehzahländerungsstufe „1.“ bildet, die das größte Drehzahländerungsverhältnis hat (= Drehzahl der Eingangswelle 22/Drehzahl der Ausgangswelle 24).
Wenn außerdem die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 eingerückt werden, wird das vierte Drehelement RM4 mit einer verringerten Drehzahl relativ zu der Eingangswelle 22 über den ersten Drehzahländerungsabschnitt 14 gedreht und wird die Drehung des ersten Drehelements RM1 angehalten. Daher wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl gedreht, die durch „2.“ gezeigt ist, was somit eine zweite Drehzahländerungsstufe „2.“ bildet, die ein kleineres Drehzahländerungsverhältnis als die erste Drehzahländerungsstufe „1.“ hat.
Wenn außerdem die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung C3 eingerückt werden, werden das vierte Drehelement RM4 und das erste Drehelement RM1 mit einer verringerten Drehzahl relativ zu der Eingangswelle 22 über den ersten Drehzahländerungsabschnitt 14 gedreht und wird der zweite Drehzahländerungsabschnitt 20 als einstückige Einheit gedreht. Daher wird das dritte Drehelement RM3 bei einer Drehzahl gedreht, die durch „3.“ gezeigt ist, was somit eine dritte Drehzahländerungsstufe „3.“ bildet, die ein kleineres Drehzahländerungsverhältnis als die zweite Drehzahländerungsstufe „2.“ hat.
Wenn außerdem die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C4 eingerückt werden, wir das vierte Drehelement RM4 mit einer verringerten Drehzahl relativ zu der Eingangswelle 22 über den ersten Drehzahländerungsabschnitt 14 gedreht und wird das erste Drehelement RM1 einstückig mit der Eingangswelle 22 gedreht. Daher wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl gedreht, die durch „4.“ gezeigt ist, was somit eine vierte Drehzahländerungsstufe „4.“ bildet, die ein kleineres Drehzahländerungsverhältnis als die dritte Drehzahländerungsstufe „3.“ hat.
Wenn außerdem die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt werden, wird das vierte Drehelement RM4 bei einer verringerten Drehzahl relativ zu der Eingangswelle 22 über den ersten Drehzahländerungsabschnitt 14 gedreht und wird das zweite Drehelement RM2 einstückig mit der Eingangswelle 22 gedreht. Daher wird das dritte Drehelement RM3 bei einer Drehzahl gedreht, die durch „5.“ gezeigt ist, was somit eine fünfte Drehzahländerungsstufe „5.“ bildet, die ein kleineres Drehzahländerungsverhältnis als die vierte Drehzahländerungsstufe „4.“ hat.
Wenn außerdem die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C4 eingerückt werden, wird der zweite Drehzahländerungsabschnitt 20 einstückig mit der Eingangswelle 22 gedreht. Daher wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl gedreht, die durch „6.“ gezeigt ist, nämlich einer Drehzahl, die gleich der Drehzahl der Eingangswelle 22 ist, was somit eine sechste Drehzahländerungsstufe „6.“ bildet, die ein kleineres Drehzahländerungsverhältnis als die fünfte Drehzahländerungsstufe „5.“ hat. Das Drehzahländerungsverhältnis der sechsten Drehzahländerungsstufe „6.“ beträgt 1.
Wenn außerdem die zweite Kupplung C2 und die dritte Kupplung C3 eingerückt werden, wird das erste Drehelement RM1 mit einer verringerten Drehzahl relativ zu der Eingangswelle 22 über den ersten Drehzahländerungsabschnitt 14 gedreht und wird das zweite Drehelement RM2 einstückig mit der Eingangswelle 22 gedreht. Daher wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl gedreht, die durch „7.“ gezeigt ist, was somit eine siebte Drehzahländerungsstufe „7.“ bildet, die ein kleineres Drehzahländerungsverhältnis als die sechste Drehzahländerungsstufe „6.“ hat.
Wenn außerdem die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 eingerückt werden, wird das zweite Drehelement RM2 einstückig mit der Eingangswelle 22 gedreht und wird die Drehung des ersten Drehelements RM1 angehalten. Daher wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl gedreht, die durch „8.“ gezeigt ist, was somit eine achte Drehzahländerungsstufe „8.“ bildet, die ein kleineres Drehzahländerungsverhältnis als die siebte Drehzahländerungsstufe „7.“ hat.
Wenn außerdem die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 eingerückt werden, wird das erste Drehelement RM1 mit einer verringerten Drehzahl über den ersten Drehzahländerungsabschnitt 14 gedreht und wird die Drehung des zweiten Drehelements RM2 angehalten. Daher wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl rückwärts gedreht, die durch „Rev1“ gezeigt ist, was somit eine erste Rückwärtsdrehzahländerungsstufe bildet, die ein größtes Drehzahländerungsverhältnis in die Rückwärtsrichtung hat. Wenn außerdem die vierte Kupplung C4 und die zweite Bremse B2 eingerückt werden, wird das erste Drehelement RM1 einstückig mit der Eingangswelle 22 gedreht und wird die Drehung des zweiten Drehelements RM2 angehalten. Daher wird das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl rückwärts gedreht, die durch „Rev2“ bezeichnet, was somit eine zweite Rückwärtsdrehzahländerungsstufe „Rev2“ bildet, die ein kleineres Drehzahländerungsverhältnis als die erste Rückwärtsdrehzahländerungsstufe „Rev1“ hat. Die erste Rückwärtsdrehzahländerungsstufe „Rev1“ und die zweite Rückwärtsdrehzahländerungsstufe „Rev2“ entsprechen jeweils der ersten Drehzahländerungsstufe und der zweiten Drehzahländerungsstufe in die Rückwärtsrichtung.
Somit bildet das Automatikgetriebe 10 des ersten Ausführungsbeispiels eine Vielzahl von Schaltstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises Einrücken einer Vielzahl von Eingriffselementen, nämlich der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1, B2. Zusätzlich werden acht Vorwärtsdrehzahländerungsstufen durch den ersten Drehzahländerungsabschnitt 14, der die zwei Zwischenausgangspfade PA1 und PA2 der unterschiedlichen Drehzahländerungsverhältnisse hat, und durch den zweiten Drehzahländerungsabschnitt 20, der die zwei Planetengetriebevorrichtungen 16, 18 hat, durch die Eingriffsumschaltung zwischen den vier Kupplungen C1 bis C4 und den zwei Bremsen B1, B2 gebildet. Daher ist das Automatikgetriebe 10 mit einer geringen Abmessung aufgebaut und hat eine verbesserte Installierbarkeit im Fahrzeug. Außerdem können, wie aus der Betriebstabelle von 2 entnehmbar ist, die Drehzahländerungsstufen durch ein sogenanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten geschaltet werden, nämlich eine Eingriffsumschaltung zwischen zwei der Kupplungen C1 bis C4 und den Bremsen B1, B2. Außerdem sind die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1, B2 (im Folgenden einfach als „Kupplungen C“ und „Bremsen B“ bezeichnet, wenn nicht besonders unterschieden wird) hydraulische Reibungseingriffsvorrichtungen, die durch Hydraulikstellglieder eingerückt und gesteuert werden, wie z.B. Mehrscheibenkupplungen oder Bremsen.
4 ist ein Blockdiagramm, das Abschnitte eines Steuersystems darstellt, das zum Steuern des Automatikgetriebes 10 und dergleichen vorgesehen ist. Eine elektronische Steuervorrichtung 90, die in 4 gezeigt ist, weist einen sogenannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle usw. auf. Durch Durchführen einer Signalverarbeitung gemäß Programmen, die in dem ROM gespeichert sind, während die zeitweilige Speicherfunktion des RAM verwendet wird, führt die elektronische Steuervorrichtung 60 eine Abgabesteuerung des Verbrennungsmotors 30, eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10 usw. durch. Die elektronische Steuervorrichtung 90 ist aus getrennten Abschnitten für die Verbrennungsmotorsteuerung, für die Schaltsteuerung usw. gemäß den Notwendigkeiten ausgebildet.
In 4 wird der Betrag einer Betätigung Acc eines Beschleunigerpedals 50 durch einen Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 52 erfasst und wird ein Signal, das den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc darstellt, der elektronischen Steuervorrichtung 90 zugeführt. Das Beschleunigerpedal 50, das entsprechend dem vom Fahrer angeforderten Abgabebetrag niedergedrückt wird, entspricht einem Beschleunigerbetätigungselement und der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc entspricht dem angeforderten Abgabebetrag. Außerdem wird ein Signal, das den Niederdrückbetrag θ_SC eines Bremspedals 54 einer Fußbremse darstellt, die eine Betriebesbremse ist, der elektronischen Steuervorrichtung 90 zugeführt. Das Bremspedal 54, das entsprechend dem vom Fahrer angeforderten Verzögerungsbetrag niedergedrückt wird, entspricht einem Bremsbetätigungselement und dessen Niederdrückbetrag θ_SC entspricht dem Bremsbetätigungsbetrag.
Ferner sind ein Verbrennungsmotordrehzahlsensor 58 zum Erfassen der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 30, ein Einlassluftmengensensor 60 zum Erfassen der Einlassluftmenge Q des Verbrennungsmotors 30, ein Einlasslufttemperatursensor 62 zum Erfassen der Temperatur T_A der Einlassluft, ein mit einem Leerlaufschalter ausgestatteter Drosselventilöffnungsgradsensor 64 zum Erfassen vollständig geschlossenen Zustand eines elektronischen Drosselventils des Verbrennungsmotors 30 und dessen Öffnungsgrad θ_SH, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V (entsprechend der Drehzahl N_OUT der Ausgangswelle 24), ein Kühlwassertemperatursensor 68 zum Erfassen der Kühlwassertemperatur T_W des Verbrennungsmotors 30, ein Bremssensor 70 zum Erfassen der Anwesenheit/Abwesenheit der Betätigung oder des Niederdrückbetrags θ_SC des Bremspedals 54, ein Hebelpositionssensor 74, zum Erfassen der Hebelposition (Betätigungsposition) P_SH eines Schalthebels 72, ein Turbinendrehzahlsensor 76 zum Erfassen der Turbinendrehzahl N_T (= Drehzahl N_IN der Eingangswelle 22), ein AT-Öltemperatursensor 78 zum Erfassen der AT-Öltemperatur T_OIL, die die Temperatur des Arbeitsöls innerhalb eines Hydrauliksteuerschaltkreises 98 ist, ein Beschleunigungssensor 80 zum Erfassen der Beschleunigung (Verzögerung) G des Fahrzeugs usw. vorgesehen. Diese Sensoren und Schalter und dergleichen führen Signale, die die Verbrennungsmotordrehzahl N_E, die Einlassluftmenge Q, die Einlasslufttemperatur T_A, den Drosselventilöffnungsgrad θ_TH, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Verbrennungsmotorkühlwassertemperatur T_W, die Anwesenheit/Abwesenheit der Bremsbetätigung oder den Niederdrückbetrag θ_SC davon, die Hebelposition P_SH des Schalthebels 72, die Turbinendrehzahl N_T, die AT-Öltemperatur T_OIL, die Beschleunigung (Verzögerung) G des Fahrzeugs usw. darstellen, zu der elektronischen Steuervorrichtung 90 zu.
Der Schalthebel 72 ist beispielsweise in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet und wird manuell auf eine von fünf Hebelpositionen „P“, „R“, „N“, „D“ oder „S“ manuell betätigt, wie in 5 gezeigt ist. Die „P“-Position ist eine Parkposition, die den Leistungsübertragungspfad in dem Automatikgetriebe 10 öffnet und die Drehung der Ausgangswelle 24 über einen mechanischen Parkmechanismus mechanisch anhält (blockiert). Die „R“-Position ist eine Rückwärtsfahrposition, die die Drehrichtung der Ausgangswelle 24 des Automatikgetriebes 10 in die Rückwärtsdrehrichtung versetzt. Die „N“-Position ist eine Leistungsübertragungsabschaltposition, die den Leistungsübertragungspfad in dem Automatikgetriebe 10 öffnet. Die „D“-Position ist eine Vorwärtsfahrposition zur Ausführung einer automatischen Schaltsteuerung in einem Schaltbereich (dem D-Bereich), die ein Schalten zwischen den Drehzahländerungsstufen des ersten Gangs bis achten Gangs des Automatikgetriebes 10 gestattet. Die „S“-Position ist eine Vorwärtsfahrposition, die ein manuelles Schalten durch Umschalten einer Vielzahl von Drehzahländerungsstufen oder einer Vielzahl von Schaltbereichen gestattet, die bezüglich der schaltbaren Drehzahländerungsstufe an der hohen Drehzahlseite verschieden sind. Die „S“-Position ist mit einer „+“-Position zum Schalten des Bereichs des Schaltens oder der Drehzahländerungsstufe zu der Seite nach oben vorgesehen, jedes Mal dann, wenn der Schalthebel 72 auf die Position betätigt wird, und mit einer „-“-Position zum Schalten des Bereichs des Schaltens oder der Drehzahländerungsstufe zu der Seite nach unten jedes Mal dann, wenn der Schalthebel 72 auf die Position betätigt wird. Der Hebelpositionssensor 74 erfasst, auf welcher der Hebelpositionen (Betätigungspositionen) P_SH der Schalthebel 72 positioniert ist.
Der Hydrauliksteuerschaltkreis 98 ist beispielsweise mit einem manuellen Ventil versehen, das mit dem Schalthebel 72 über ein Kabel, eine Verbindung usw. gekoppelt ist. Wenn der Schalthebel 72 betätigt wird, wird das manuelle Ventil mechanisch betätigt, um die Hydraulikschaltkreise in dem Hydrauliksteuerschaltkreis 98 umzuschalten. Wenn beispielsweise der Schalthebel 72 sich auf der „D“-Position oder der „S“-Position befindet, wird ein Vorwärtslauföldruck PD abgegeben, um mechanisch einen Vorwärtslaufschaltkreis zu bilden, was somit ermöglicht, das Fahrzeug vorwärts zu fahren, während zwischen der ersten Drehzahländerungsstufe „1.“ bis zur achten Drehzahländerungsstufe „8.“ umgeschaltet wird, die die Vorwärtsdrehzahländerungsstufen sind. Wenn der Schalthebel 72 auf die „D“-Position betätigt wird, beurteilt die elektronische Steuervorrichtung 90, dass der Schalthebel 72 betätigt wurde, aus dem Signal von dem Hebelpositionssensor 74 und bildet eine automatische Schaltbetriebsart, in der die Schaltsteuerung unter Verwendung von allen Vorwärtsdrehzahländerungsstufen, nämlich der ersten Drehzahländerungsstufe „1.“ bis zur achten Drehzahländerungsstufe „8.“ durchgeführt wird.
Die elektronische Steuervorrichtung 90 weist funktionell eine Schaltsteuervorrichtung 100 auf (siehe 8) die eine Schaltbeurteilung auf der Grundlage der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Ist-Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc aus einer im Voraus gespeicherten Beziehung (einem Kennfeld, einem Schaltdiagramm) vornimmt, in der die Fahrzeugeschwindigkeit V und der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc als Parameter verwendet werden, wie in 6 gezeigt ist, und führt eine Schaltsteuerung aus, um die Drehzahländerungsstufe auf der Grundlage der Beurteilung zu erhalten. Beispielsweise werden Drehzahländerungsstufen der niedrigeren Geschwindigkeit mit größeren Drehzahländerungsverhältnissen gebildet, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert oder wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc sich vergrößert. Bei dieser Schaltsteuerung werden die Erregung und die Entregung sowie die elektrische Stromsteuerung der Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 in dem Hydrauliksteuerschaltkreis 98 mit dem Zweck des Schaltens ausgeführt, um die eingerückten und ausgerückten Zustände der Kupplungen C und der Bremse B umzuschalten und den Übergangsöldruck während des Schaltprozesses zu steuern, so dass die Drehzahländerungsstufe auf der Grundlage der Schaltbeurteilung gebildet wird. Durch Steuern der Erregung und Entregung jedes Linearsolenoidventils SL1 bis SL6 werden nämlich die eingerückten und ausgerückten Zustände der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1, B2 umgeschaltet, um eine von der ersten Drehzahländerungsstufe „1.“ bis zur achten Drehzahländerungsstufe „8.“ zu bilden. Außerdem sind verschiedenartige Wege der Steuerung möglich; beispielsweise wird die Schaltsteuerung auf der Grundlage des Drosselventilöffnungsgrads θ_TH, der Einlassluftmenge θ, der Fahrbahnflächenneigung usw. durchgeführt. In dem Schaltdiagramm von 6 ist jede durchgezogene Linie eine Schaltlinie zur Beurteilung eines Hochschaltens (einer Hochschaltlinie) und ist jede gestrichelte Linie eine Schaltlinie zum Beurteilen eines Herunterschaltens (eine Herunterschaltlinie). Die Schaltlinien in dem Schaltdiagramm von 6 sind zum Beurteilen vorgesehen, ob die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V eine horizontale Linien durchquert hat oder nicht, die den Ist-Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc (%) angibt, nämlich ob der Wert (Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeit) VS an der Schaltlinie, an der das Schalten ausgeführt werden sollte, überschritten wurde oder nicht. Jede Schaltlinie ist als Reihe solcher Werte VS, nämlich als Zug von solchen Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeiten im Voraus gespeichert. Außerdem stellt das Schaltdiagramm von 6 beispielhaft die Schaltlinien der ersten Drehzahländerungsstufe bis zur sechsten Drehzahländerungsstufe der ersten bis achten Drehzahländerungsstufen dar, für die das Schalten durch das Automatikgetriebe 10 ausgeführt wird.
7 ist ein Schaltkreisdiagramm, das Abschnitte des Hydrauliksteuerschaltkreises 98 zeigt, die sich auf die Solenoidventile SL1 bis SL6 beziehen. Es ist nämlich eine Konstruktion vorgesehen, bei der Hydraulikstellglieder (Hydraulikzylinder) 34, 36, 38, 40, 42, 44 der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1, B2 mit einem Leitungsöldruck PL beliefert werden, der durch eine Öldruckzufuhrvorrichtung 46 abgegeben wird und durch die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 reguliert wird. Die Öldruckzufuhrvorrichtung 46 hat eine mechanische Ölpumpe 48 (siehe 1), die drehbar durch den Verbrennungsmotor 30 betrieben wird, ein Regulatorventil, das den Leitungsöldruck PL usw. reguliert und den Leitungsöldruck PL gemäß der Verbrennungsmotorlast und dergleichen steuert. Die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 haben grundsätzlich den gleichen Aufbau und jedes der Ventile wird unabhängig erregt und entregt durch die elektronische Steuervorrichtung 90 (siehe 4) zum Regulieren und Steuern des Öldrucks eines entsprechenden der Hydraulikstellglieder 34 bis 44. Bei der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10 wird beispielsweise ein sogenanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten ausgeführt, bei dem das Ausrücken und Einrücken der Kupplungen C oder der Bremsen B, die in das Schalten einbezogen sind, gleichzeitig gesteuert werden. Beispielsweise wird bei einem Herunterschalten vom fünften Gang zum vierten Gang die Kupplung C2 ausgerückt und wird gleichzeitig die Kupplung C4 eingerückt, wie in der Eingriffsbetriebstabelle von 2 gezeigt ist, und werden der Ausrückübergangsöldruck der Kupplung C2 und der Einrückübergangsöldruck der Kupplung C4 geeignet gesteuert, um den Schaltstoß zu beschränken.
8 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Abschnitte einer Steuerfunktion der elektronischen Steuervorrichtung 90, nämlich einen Steuerbetrieb zum Zeitpunkt eines Herunterschaltens während einer Auslauffahrt (im Folgenden als „Auslaufherunterschaltsteuerbetrieb“ bezeichnet). Die in 8 gezeigte Schaltsteuervorrichtung 100 schaltet automatisch Schaltstufen des Automatikgetriebes 10 beispielsweise durch Ausführen einer Schaltbeurteilung auf der Grundlage der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Ist-Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc aus einem im Voraus gespeicherten Schaltdiagramm, wie in 6 gezeigt ist, und durch Angeben einer Schaltabgabe zum Ausführen des Schaltens auf der Grundlage der Beurteilung des Hydrauliksteuerschaltkreises 98 um. Wenn beispielsweise während einer Auslauffahrt, wobei die Drehzahländerungsstufe des Automatikgetriebes 10 auf die dritte Drehzahländerungsstufe gesetzt ist, beurteilt die Schaltsteuervorrichtung 100, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeit V 3-2 überstiegen hat, bei der ein Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang ausgeführt werden soll, wobei der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc null ist, gibt die Schaltsteuervorrichtung 100 an den Hydrauliksteuerschaltkreis 98 eine Anweisung zum Durchführen eines Betriebs ab, bei dem das Ausrücken der Kupplung C3 gestartet wird, und während ein gewisser Betrag des Eingriffsdrehmoments der Kupplung C3 aufrechterhalten wird, wird das Einrücken der Bremse B1 gestartet, um deren Eingriffsdrehmoment zu erzeugen, und wird in diesem Zustand das Drehzahländerungsverhältnis γ von dem Drehzahländerungsverhältnis γ3 der dritten Drehzahländerungsstufe zu dem Drehzahländerungsverhältnis y2 der zweiten Drehzahländerungsstufe geändert, was somit das Ausrücken der Kupplung C3 und das Einrücken der Bremse B1 abschließt.
Eine Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 bestimmt, ob die Absicht des Fahrers besteht oder nicht, das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Schaltsteuerung durch die Schaltsteuervorrichtung 110 zu verzögern. Diese Bestimmung wird wiederholt mit einem vorbestimmten Zeitzyklus während des Auslaufherunterschaltens ausgeführt. Wenn bei dieser Bestimmung bestimmt wird, dass eine Bremsbetätigung durchgeführt wurde, wird bestimmt, dass die Absicht des Fahrers besteht, das Fahrzeug zu verzögern. Vorzugsweise wird bestimmt, dass die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs nicht mehr besteht, wenn bestimmt wird, dass eine der folgenden Situationen vorliegt: (a) eine Bremsbetätigung wurde unterbrochen; (b) eine Beschleunigerbetätigung wurde durchgeführt; und (c) eine Unterbrechungsrate des Bremsbetätigungsbetrags ist größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert. Die Bestimmung bezüglich der Situation (a) wird auf der Grundlage des Einschalt-/Ausschaltzustands des Bremskontaktpunktsignals der Fußbremse, das über dem Bremssensor 70 erfasst wird, des Bremshauptzylinderdrucks (nicht gezeigt) usw. durchgeführt. Wenn das Bremskontaktpunktsignal ausgeschaltet ist oder wenn der Bremshauptzylinderdruck geringer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert geworden ist, wird bestimmt, dass die Bremsbetätigung unterbrochen wurde. Die Bestimmung hinsichtlich der Situation (b) wird auf der Grundlage des Betätigungsbetrags Acc des Beschleunigerpedals 54 durchgeführt, der über den Beschleunigungsbetätigungsbetragssensor 52 oder Ähnliches erfasst wird. Wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc nicht null ist, wenn nämlich der Verbrennungsmotor 30 sich nicht in dem Leerlaufzustand befindet, wird bestimmt, dass die Beschleunigerbetätigung durchgeführt wurde. Die Bestimmung bezüglich der Situation (c) wird auf der Grundlage der Rate der Änderung (Betrag der Änderung in der vorbestimmten Zeit) des Niederdrückbetrags θ_SC der Fußbremse, der über dem Bremssensor 70 erfasst wird, der Rate der Änderung des Bremshauptzylinderdrucks (nicht gezeigt) usw. durchgeführt. Wenn die Rate der Änderung des Niederdrückbetrags θ_SC geringer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert geworden ist, oder wenn die Rate der Änderung des Bremshauptzylinderdrucks geringer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert geworden ist, wird bestimmt, dass die Unterbrechungsrate des Bremsbetätigungsbetrags größer als oder gleich wie der vorbestimmte Wert ist. Es ist ebenso zulässig, die Bestimmung hinsichtlich nur einer der Situationen (a), (b) und (c) durchzuführen und zu bestimmen, dass die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Bestimmung nicht mehr besteht.
In dem ersten Ausführungsbeispiel weist die Schaltsteuervorrichtung 100 eine Schaltwartevorrichtung 104 und eine Schaltfortschrittsvorrichtung 106 auf. Die Schaltwartevorrichtung 104 hält den Anstieg des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements an, um zu verursachen, dass das Schalten nicht voranschreitet, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine zustimmende Bestimmung macht, wenn sie nämlich bestimmt, dass die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs besteht. Hierbei bezieht sich das einrückseitige Eingriffselement auf eine der Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen, die bei einem Kupplung-zu-Kupplung-Schalten bei jedem Auslaufherunterschalten eingerückt (neu eingerückt) wird. Bei dem Automatikgetriebe 10 des ersten Ausführungsbeispiels entspricht das einrückseitige Eingriffselement der Kupplung C3 beim Herunterschalten vom achten Gang zum siebten Gang, der Kupplung C4 beim Herunterschalten vom siebten Gang zum sechsten Gang, der Kupplung C1 beim Herunterschalten vom sechsten Gang zum fünften Gang, der Kupplung C4 beim Herunterschalten vom fünften Gang zum vierten Gang, der Kupplung C3 beim Herunterschalten vom vierten Gang zum dritten Gang, der Bremse B1 beim Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang und der Bremse B2 beim Herunterschalten vom zweiten Gang zum ersten Gang. In dem ersten Ausführungsbeispiel hält nämlich die Schaltwartevorrichtung 104 den Anstieg des einrückseitigen Öldrucks an, der zu der Hydraulikreibungseinrückvorrichtung an der Einrückseite über den Hydrauliksteuerschaltkreis 98 zugeführt wird, um zu verursachen, dass das Schalten nicht voranschreitet, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine zustimmende Bestimmung macht. Außerdem wird beim Herunterschalten vom zweiten Gang zum ersten Gang diese Steuerung des Einrückdrucks nicht durchgeführt, da die Einwegkupplung F1 wird, die neben der Bremse B2 vorgesehen ist.
Die Schaltfortschrittsvorrichtung 106 verursacht, dass das Schalten voranschreitet, durch erneutes Anheben des Einrückdrucks des einrückseitigen Einrückelements, wenn die Verzögerungsabsichtbestimmungsvorrichtung 102 eine negative Bestimmung macht, wenn sie nämlich bestimmt, dass die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs nicht besteht, in dem Fall, dass der Anstieg des Einrückdrucks durch die Schaltwartevorrichtung 104 angehalten wurde. Wenn in dem ersten Ausführungsbeispiel die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine negative Bestimmung macht, wird der einrückseitige Öldruck, der zu der Hydraulikreibungseinrückvorrichtung an der Einrückseite über den Hydrauliksteuerschaltkreis 98 zugeführt wird, erneut angehoben, um zu verursachen, dass das Schalten voranschreitet, wird nämlich ein gut bekanntes Auslaufherunterschalten ausgeführt.
Eine Fahrzeugrichtungswechselbestimmungsvorrichtung 108, die in 8 gezeigt ist, bestimmt, ob das Fahrzeug sich in einem Richtungswechselzustand befindet oder nicht (in einer Kurvenfahrt). Vorzugsweise bestimmt die Fahrzeugrichtungswechselbestimmungsvorrichtung 108, ob das Fahrzeug sich in dem Richtungswechselzustand befindet oder nicht, auf der Grundlage der Tatsache, ob der Lenkwinkel des Lenkrads oder eines Fahrbahnrads, der durch einen (nicht gezeigten) Sensor erfasst wird, die Seitenbeschleunigung (Seiten-G), die Krümmung der Kurve oder Ähnliches einen vorbestimmten Kennwert überschritten hat. Außerdem wird vorzugsweise bestimmt, dass das Fahrzeug die Richtung wechselt, wenn eine Tendenz in Richtung auf einer Beschleunigung besteht, wenn die Geschwindigkeit der Rückstellung des Beschleunigers, außer bei der Antippbetätigung, größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist oder die Verzögerung zum Zeitpunkt des Bremsens größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist. Daher werden eine Fahrt vor der Ecke und eine Fahrt an der Ecke des Fahrzeugs ohne die Bereitstellung einer Erfassungsvorrichtung, wie z.B. eines Lenkwinkels oder Ähnliches bestimmt. Obwohl die Fahrzeugrichtungswechselbestimmungsvorrichtung 108 einfach bestimmen kann, ob das Fahrzeug sich in dem Richtungswechselzustand befindet oder nicht, sind verschiedene andere Wege denkbar; beispielsweise wird bestimmt, ob der Betrag des Richtungswechsel des Fahrzeugs sich in einem vorbestimmten Bereich befindet oder nicht, oder Ähnliches.
Vorzugsweise führt die Schaltwartevorrichtung 104 die vorstehend beschriebene Steuerung zur Verursachung, dass das Schalten nicht voranschreitet, durch Anhalten des Anstiegs des einrückseitigen Öldrucks, der zu der Hydraulikreibungseinrückvorrichtung an der Einrückseite zugeführt wird, unter der Bedingung durch, dass die Fahrzeugrichtungswechselbestimmungsvorrichtung 108 eine negative Bestimmung gemacht hat, dass nämlich das Fahrzeug sich nicht in dem Richtungswechselzustand befindet. Anders gesagt verursacht die Schaltfortschrittsvorrichtung 106, dass das Schalten voranschreitet, durch Anheben des einrückseitigen Öldrucks, der zu der Hydraulikreibungseinrückvorrichtung an der Einrückseite zugeführt wird, wenn die Fahrzeugrichtungswechselbestimmungsvorrichtung 108 eine zustimmende Bestimmung macht, wenn nämlich das Fahrzeug sich in dem Richtungswechselzustand befindet.
9 und 10 sind Zeitdiagramme, die den Öldruckanweisungswert entsprechend der Bremse B1, nämlich der Hydraulikreibungseinrückvorrichtung an der Einrückseite beim Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang als Beispiel des Auslaufherunterschaltbetriebs in dem ersten Ausführungsbeispiel darstellen. 9 zeigt ein Beispiel, bei dem das Herunterschalten vom dritten Gang zum ersten Gang ohne die Einschaltung des zweiten Gangs durchgeführt wird, und 10 zeigt ein Beispiel, bei dem die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs verschwindet, während das Schalten und die Wiederbeschleunigung durchgeführt werden. Der in den 9 und 10 gezeigte Öldruckanweisungswert ist ein Anweisungswert zum Steuern des Zustands des Eingriffs der Bremse B1 über das Linearsolenoidventil SL5, das in dem Hydrauliksteuerschaltkreis 98 vorgesehen ist, und entspricht 1-zu-1 dem Einrückdruck der Bremse B1.
In dem in 9 gezeigten Zeitdiagramm bestimmt zuerst zum Zeitpunkt t1 die Schaltsteuervorrichtung 100 einen Start des Herunterschaltens vom dritten Gang zum zweiten Gang (eine Schaltabgabe). Wenn die Zufuhr des Arbeitsöls zu der Bremse B1 gestartet ist, wird eine sogenannte Schnellfüllsteuerung den Betrag der Strömung des Arbeitsöls, das von einem Ausgangsanschluss des Linearsolenoidventils SL5 abgegeben wird, rasch anzuheben. Als nächstes wird, wenn zu einem Zeitpunkt t2 eine Betätigung der Fußbremse durch den Bremssensor 70 erfasst wird und bestimmt wird, dass der vorliegende Zustand ein Zustand ist, bei dem die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine zustimmende Bestimmung macht, nämlich ein Zustand, in dem es die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, dann eine Steuerung durchgeführt, so dass der einrückseitige Öldruck, der zu der Bremse B1 über das Linearsolenoidventil SL5 zugeführt wird, auf einen vorbestimmten Druck angehoben wird, und wird dann der Anstieg des Drucks angehalten und wird der Druck gehalten, so dass das Schalten nicht weitergehend voranschreiten wird. Wenn dann zu einem Zeitpunkt t3 die Schaltsteuervorrichtung 100 einen Start des Herunterschaltens vom zweiten Gang zum ersten Gang bestimmt (eine Schaltabgabe), wird der Einrücköldruck der Bremse B1 über das Linearsolenoidventil SL5 auf null gebracht, um dadurch die Bremse B1 auszurücken. Das Herunterschalten des dritten Gangs zum zweiten Gang wird nämlich zwischen den Zeitpunkten t1 und t3 nicht durchgeführt, aber das Herunterschalten vom dritten Gang zum ersten Gang wird ohne das Vorkommen des zweiten Gangs durchgeführt. Außerdem wird die Steuerung nicht nur in dem Fall durchgeführt, dass die Bremsbetätigung durch den Fahrer durchgeführt wird (Zeitpunkt t2), nachdem die Schaltabgabe gestartet ist (Zeitpunkt t1), sondern wird in ähnlicher Weise in dem Fall durchgeführt, dass eine Bremsbetätigung durch den Fahrer vor dem Zeitpunkt t1 begonnen hat, wenn das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang bestimmt wird.
11 ist ein Zeitdiagramm, das das Drehmoment der Ausgangswelle 24 und dem Einschalt-/Ausschaltzustand der Fußbremse entsprechend dem Zeitdiagramm von 9 zeigt. In 11 ist das Ausgangswellendrehmoment auf der Grundlage der Steuerung des ersten Ausführungsbeispiels durch eine durchgezogene Linie gezeigt und ist das Ausgangswellendrehmoment basierend auf der Steuerung nach dem Stand der Technik, bei der der Anstieg des Einrückdrucks der Bremse B1 nicht angehalten wird, durch eine gepunktete Linie gezeigt. Wie durch die gepunktete Linie in 11 gezeigt ist, wird gemäß der Steuerung nach dem Stand der Technik, bei der zum Zeitpunkt des Auslaufherunterschaltens vom dritten Gang zum zweiten Gang der Anstieg des Einrückdrucks der Bremse B1 auch in dem Fall nicht angehalten wird, dass die Bremsbetätigung der Fußbremse durch den Fahrer durchgeführt wurde, die Bremse B1 vollständig eingerückt und daher das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 abgeschlossen. Nach dem Zeitpunkt des Abschlusses des Schaltens wird die zweite Drehzahländerungsstufe aufrechterhalten. In Verbindung mit diesem Schalten steigt das Ausgangswellendrehmoment relativ stark an, wie in 11 gezeigt ist, und besteht daher die Möglichkeit des Auftretens eines Schaltstoßes. Wenn dann zum Zeitpunkt t3 das Herunterschalten vom zweiten Gang zum ersten Gang abgegeben wird, wird die Bremse B1 ausgerückt, um die erste Drehzahländerungsstufe einzurichten. In Verbindung mit dem Schalten fällt das Ausgangswellendrehmoment relativ stark ab, wie in 11 gezeigt ist. Daher besteht zu diesem Zeitpunkt ebenfalls die Möglichkeit des Auftretens eines Schaltstoßes. Andererseits wird, wie durch eine durchgezogene Linie in 11 gezeigt ist, gemäß der Steuerung des ersten Ausführungsbeispiels, bei der zum Zeitpunkt des Herunterschaltens vom dritten Gang zum zweiten Gang der Anstieg des Einrückdrucks der Bremse B1 angehalten wird, wenn eine Bremsbetätigung durch den Fahrer vorgenommen wird, ein Zustand, in dem das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang nicht abgeschlossen ist, durch die Dauer zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 beibehalten. Wenn nämlich zum Zeitpunkt t3 das Herunterschalten des zweiten Gangs zum ersten Gang (des dritten Gangs zum ersten Gang) abgegeben wird, wird die Bremse B1 ausgerückt, um die erste Drehzahländerungsstufe einzurichten, ohne die Einschaltung der zweiten Drehzahländerungsstufe. Bei der Steuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird, da das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang nicht vollständig zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 durchgeführt wird, ein unnötiges Schalten weggelassen und tritt gleichzeitig ein Schaltstoß, der mit dem Schalten verbunden ist, nicht auf. Ferner ist verständlich, dass bei dem Herunterschalten vom dritten Gang zum ersten Gang zum Zeitpunkt t3 die Schwankung des Ausgangswellendrehmoments klein ist, wie in 11 gezeigt ist und kann der Schaltstoß daher besser als bei der Steuerung nach dem Stand der Technik beschränkt werden.
In dem Zeitdiagramm, das in 10 gezeigt ist, bestimmt zuerst zum Zeitpunkt t1 die Schaltsteuervorrichtung 100 einen Start des Herunterschaltens vom dritten Gang zum zweiten Gang (eine Schaltabgabe). Wenn die Zufuhr des Arbeitsöls zu der Bremse B1 gestartet ist, wird eine sogenannte Schnellfüllsteuerung ausgeführt, um die Menge des Arbeitsöls rasch anzuheben, das von dem Ausgangsanschluss des Linearsolenoidventils SL5 abgegeben wird. Wenn als nächstes zum Zeitpunkt t2 eine Betätigung der Fußbremse durch den Bremssensor 70 erfasst wird und bestimmt wird, dass der vorliegende Zustand ein Zustand ist, bei dem die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine zustimmende Bestimmung macht, nämlich bei einem Zustand, in dem es die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, wird dann eine Steuerung durchgeführt, so dass der einrückseitige Öldruck, der zu der Bremse B1 und über das Linearsolenoidventil SL5 zugeführt wird, auf einen vorbestimmten Druck angehoben wird, und wird dann der Anstieg des Drucks angehalten und wird der Druck aufrechterhalten, so dass das Schalten nicht weiter voranschreiten wird. Wenn als nächstes zu einem Zeitpunkt t3' das Lösen der Fußbremse durch den Bremssensor 70 erfasst wird und bestimmt wird, dass der vorliegende Zustand ein Zustand ist, bei dem die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine negative Bestimmung macht, nämlich bei einem Zustand, dass es nicht die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, wird der Anstieg des einrückseitigen Öldrucks, der zu der Bremse B1 über das Linearsolenoidventil SL5 zugeführt wird, erneut gestartet. Dann wird zum Zeitpunkt T4 die Bremse B1 vollständig eingerückt, um dadurch das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang abzuschließen. Außerdem wird die Steuerung, wie bei der in 9 gezeigten Steuerung, nicht nur in dem Fall durchgeführt, dass eine Bremsbetätigung durch den Fahrer durchgeführt wird, nachdem die Schaltabgabe gestartet ist, aber wird diese in dem Fall ähnlich durchgeführt, dass eine Bremsbetätigung durch den Fahrer vor dem Zeitpunkt t1 begonnen hat, wenn das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang bestimmt wird.
Wie in 10 gezeigt ist, wird bei der Steuerung des ersten Ausführungsbeispiels der Anstieg des Einrückdrucks der Bremse B1 angehalten, um zu verursachen, dass das Schalten nicht voranschreitet, wenn der vorliegende Zustand ein Zustand ist, bei dem die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine zustimmende Bestimmung macht, nämlich bei einem Zustand, in dem bestimmt wird, dass es die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern. Wenn andererseits die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine negative Bestimmung macht, nämlich bestimmt, dass es nicht die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, wird während des Zustands, in dem der Anstieg des Einrückdrucks der Bremse B1 angehalten wurde, der Einrückdruck der Bremse B1 erneut angehoben, um zu verursachen, dass das Schalten voranschreitet. Bei dem Herunterschalten während der Auslauffahrt (des Auslaufens) wird die Auslaufherunterschaltsteuerung zum Vorbereiten des Niederdrückens des Beschleunigerpedals im Allgemeinen durchgeführt, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten durch eine geeignete Antriebsleistung beschleunigt, wenn das Fahrzeug erneut zu beschleunigen ist. Wenn jedoch ein Zustand fortgesetzt ist, bei dem die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine zustimmende Bestimmung macht, nämlich in einem Zustand, das bestimmt wird, dass die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, ist der Übergang von dem Verzögerungszustand zu einem angehaltenen Zustand des Fahrzeugs denkbar; daher wird das Schalten auf halbem Weg angehalten und wird verursacht nicht voranzuschreiten. Somit kann das Auftreten eines Schaltstoßes geeignet beschränkt werden, wie vorstehend in Verbindung mit 11 angegeben ist. Wenn andererseits der Zustand sich zu einem Zustand verändert, in dem die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine negative Bestimmung macht, nämlich bei einem Zustand, dass bestimmt wird, dass es nicht die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, ist die Veränderung zur Beschleunigung von dem Verzögerungszustand des Fahrzeugs denkbar; daher wird verursacht, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet, um für das Niederdrücken des Beschleunigerpedals vorzubereiten, so dass das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten durch eine geeignete Antriebsleistung beschleunigt werden kann. Es ist hier anzumerken, dass bei der Steuerung des ersten Ausführungsbeispiels, da die Unterbrechung der Bremsbetätigung verursacht, dass das Schalten erneut voranschreitet, die Möglichkeit eines Herunterschaltens gefolgt von der Unterbrechung der Bremsbetätigung besteht. Da ein Stoß, der durch einen Fahrer aufgrund des Bremsenausschaltbetriebs bemerkt wird, einem Schaltstoß ähnelt, wird die Überschneidung des Schaltstoßes mit dem Stoß, der durch eine beabsichtigte Bremsausschaltbetätigung verursacht wird, den Vorteil erzielen, zu beschränken, dass der Fahrer diesen als Schaltstoß aufnimmt.
12 ist entsprechend dem Zeitdiagramm von 10 ein Zeitdiagramm, das das Drehmoment der Ausgangswelle 24 und den Einschalt-/Ausschaltzustand der Bremse während eines Richtungswechselzustands des Fahrzeugs zeigt, bei dem das Ausgangswellendrehmoment basierend auf der Steuerung des ersten Ausführungsbeispiels durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist und das Ausgangsdrehmoment basierend auf der Steuerung nach dem Stand der Technik, bei der der Anstieg des Einrückdrucks der Bremse B1 nicht angehalten wird, durch eine gepunktete Linie gezeigt ist. Während das Fahrzeug die Richtung wechselt, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Beschleunigerpedal 50 niedergedrückt wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen, unmittelbar nachdem die Bremsbetätigung unterbrochen wurde. In dem Fall, dass die vorstehend beschriebene Steuerung des ersten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird, bei der beispielsweise eine Bremsbetätigung verursacht, dass die Auslaufherunterschaltsteuerung nicht voranschreitet, und die Unterbrechung der Bremsbetätigung im Wesentlichen gleichzeitig verursacht, dass die Auslaufherunterschaltsteuerung erneut voranschreitet, wenn die Unterbrechung einer Bremsbetätigung unmittelbar durch ein Niederdrücken des Beschleunigerpedals 50 gefolgt wird, um das Fahrzeug erneut zu beschleunigen, besteht die Möglichkeit, dass eine Charakteristik herbeigeführt wird, so dass ein Schaltstoß in einer kurzen Zeit, wie durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist, gefolgt von Zeitpunkten t3' in 12 auftritt. Daher wird in dem ersten Ausführungsbeispiel verursacht, dass das Schalten voranschreitet, indem der einrückseitige Öldruck, der zu der Bremse B1 zugeführt wird, wenn die Fahrzeugrichtungswechselbestimmungsvorrichtung 108 eine zustimmende Bestimmung macht, wenn nämlich das Fahrzeug sich in einem Richtungswechselzustand befindet, angehoben wird. Aufgrund dessen wird wie bei der Steuerung vom Stand der Technik das Auslaufherunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang rasch abgeschlossen und kann ein zugehöriger Schaltstoß beschränkt werden, wie durch die gepunktete Linie in 12 gezeigt ist.
13 ist ein Ablaufdiagramm das Abschnitte der Auslaufherunterschaltsteuerung zeigt, die durch die elektronische Steuervorrichtung 90 durchgeführt wird. Der in 13 gezeigte Prozess wird überholt mit einem vorbestimmten Zyklus ausgeführt.
Zuerst wird in Schritt (im Folgenden wird „Schritt“ weggelassen) S1 beurteilt, ob der vorliegende Zustand ein Zustand ist, bei dem ein Auslaufherunterschalten durchgeführt wird oder nicht, ob nämlich ein Herunterschalten zum Zeitpunkt einer Auslauffahrt (eines Auslaufens) gerade gegenwärtig durchgeführt wird oder nicht. Wenn eine negative Beurteilung in S1 gemacht wird, wird die Routine daher beendet. Wenn jedoch eine zustimmende Beurteilung in S1 gemacht wird, wird in S2 beurteilt, ob die Absicht des Fahrers besteht, das Fahrzeug zu verzögern oder nicht, was einem Vorgang der Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 entspricht. Diese Beurteilung wird beispielsweise auf der Grundlage des Einschalt-/Ausschaltzustands eines Bremskontaktpunktsignals der Fußbremse, das über dem Bremssensor 70 erfasst wird, eines Bremshauptzylinderdrucks (nicht gezeigt) oder Ähnliches durchgeführt. Es wird nämlich beurteilt, dass die Absicht des Fahrers besteht, das Fahrzeug zu verzögern, wenn beispielsweise das Bremskontaktpunktsignal eingeschaltet ist oder wenn der Bremshauptzylinderdruck größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist. Wenn außerdem das Bremskontaktpunktsignal ausgeschaltet ist oder wenn der Bremshauptzylinderdruck geringer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist oder wenn der Betätigungswert Acc des Beschleunigerpedals 54, der durch den Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 52 erfasst wird, nicht null ist, wenn nämlich der Verbrennungsmotor 30 sich nicht in dem Leerlaufzustand befindet, wird beurteilt, dass es nicht die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern. Ferner kann die Beurteilung ebenso auf der Grundlage der Rate einer Änderung des Niederdrückbetrags θ_SC der Fußbremse, die durch den Bremssensor 70 erfasst wird oder die Rate der Änderung des Bremshauptzylinderdrucks (nicht gezeigt) usw. durchgeführt werden. Wenn nämlich die Rate der Änderung des Niederdrückbetrags θ_SC geringer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist oder wenn die Rate der Änderung des Bremshauptzylinderdrucks geringer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist, wird beurteilt, dass die Unterbrechungsrate der Bremsbetätigung größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist, wobei in diesem Fall beurteilt wird, dass es nicht die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern. Wenn eine negative Beurteilung in S2 gemacht wird, wenn nämlich beurteilt wird, dass es nicht die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, schreitet der Prozess zu Schritt S4 voran, der einem Vorgang der Schaltfortschrittsvorrichtung 106 entspricht. In S4 wird die Auslaufherunterschaltsteuerung durch Anheben des einrückseitigen Öldrucks, der zu der Hydraulikreibungseinrückvorrichtung an der Einrückseite über den Hydrauliksteuerschaltkreis 98 zugeführt wird, wieder aufgenommen. Darauf wird die Routine beendet. Wenn eine zustimmende Bestimmung in S2 gemacht wird, wenn nämlich beurteilt wird, dass es die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, wird dann beurteilt, ob das Fahrzeug sich in einem Richtungswechselzustand befindet oder nicht (die Richtung wechselt) in S3 entsprechend einen Vorgang der Fahrzeugrichtungswechselbestimmungsvorrichtung 108. Beispielsweise wird die Beurteilung auf der Grundlage der Tatsache durchgeführt, ob der Lenkwinkel des Lenkrads oder eines Fahrbahnrads, der durch einen Sensor (nicht gezeigt) erfasst wird, die Seitenbeschleunigung (Seiten-G), der Kurvenradius oder Ähnliches einen vorbestimmten Kennwert überstiegen hat oder nicht. Wenn der Kennwert überstiegen wird, wird beurteilt, dass das Fahrzeug sich in dem Richtungswechselzustand befindet. Wenn außerdem die Tendenz in Richtung auf eine Beschleunigung besteht, wenn die Geschwindigkeit der Rückstellung des Beschleunigers außer bei der Antibetätigung größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist oder die Verzögerung zum Zeitpunkt des Bremsens größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist, wird dann beurteilt, dass das Fahrzeug sich in dem Richtungswechselzustand befindet. Wenn eine zustimmende Beurteilung in S3 gemacht wird, wird der Prozess von S4 und dem nachfolgenden Betrieb ausgeführt. Wenn eine negative Bestimmung in S3 gemacht wird, schreitet der Prozess zu S5 voran, der einen Vorgang der Schaltwartevorrichtung 104 entspricht. In S5 wird der Anstieg des einrückseitigen Öldrucks, der zu der Hydraulikreibungseinrückvorrichtung an der Einrückseite über den Hydrauliksteuerschaltkreis 98 zugeführt wird, angehalten, um zu verursachen, dass das Schalten nicht voranschreitet. Darauf wird die Routine beendet.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel weist die Schaltsteuervorrichtung Folgendes auf: die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 (S2), die bestimmt, ob es die Absicht des Fahrers ist oder nicht, das Fahrzeug während des Auslaufherunterschaltens zu verzögern; die Schaltwartevorrichtung 104 (S5), die den Anstieg des Einrückdrucks des einrückseitigen Elements anhält, um zu verursachen, dass das Schalten nicht voranschreitet, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine zustimmende Bestimmung macht; und die Schaltfortschrittsvorrichtung 106 (S4), die den Einrückdruck des einrückseitigen Eingriffselements erneut anhebt, um zu verursachen, dass das Schalten voranschreitet, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine negative Bestimmung während eines Zustands macht, indem der Anstieg des Einrückdrucks durch die Schaltwartevorrichtung 104 angehalten wurde. Wenn es daher die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, wenn nämlich angenommen wird, dass es die Absicht gibt, von dem Verzögerungszustand zu den angehaltenen Zustand überzugehen, verursacht die Schaltsteuervorrichtung, dass das Auslaufherunterschalten nicht voranschreitet, so dass das Auftreten eines Schaltstoßes aufgrund eines unnötigen Auslaufherunterschaltens verhindert werden kann. Wenn ferner die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu verzögern, verschwunden ist, verursacht die Schaltsteuervorrichtung, dass das Schalten voranschreitet, so dass das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten beschleunigt werden kann, wenn das Fahrzeug erneut von dem Verzögerungszustand beschleunigt werden soll. Die Schaltsteuervorrichtung des Fahrzeugautomatikgetriebes 10, das den Schaltstoß verringert, während es ermöglicht, dass das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten beschleunigt, wenn das Fahrzeug erneut von einem Verzögerungszustand beschleunigt werden soll, kann nämlich bereitgestellt werden.
Die Eingriffselemente sind Hydraulikreibungseingriffselemente. Die Schaltwartevorrichtung 104 ist eine Vorrichtung, die den Anstieg des einrückseitigen Öldrucks, der zu der Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung an der Einrückseite zugeführt wird, anhält, um zu verursachen, dass das Schalten nicht voranschreitet, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine zustimmende Bestimmung macht. Die Schaltfortschrittsvorrichtung 106 ist eine Vorrichtung, die verursacht, dass das Schalten erneut voranschreitet, durch Anheben des einrückseitigen Öldrucks, der zu der Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung zugeführt wird, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102 eine negative Bestimmung macht. Daher kann bei dem praktischen Fahrzeugautomatikgetriebe 10 mit einer Vielzahl von Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen die Schaltsteuervorrichtung den Schaltstoß verringern, während sie ermöglicht, das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten zu beschleunigen, wenn das Fahrzeug erneut von dem Verzögerungszustand zu beschleunigen ist.
Ferner bestimmt die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 102, dass es nicht mehr die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, wenn bestimmt wird, dass eine der folgenden Situationen vorhanden ist, die Bremsbetätigung unterbrochen wurde, die Situation, dass eine Beschleunigerbetätigung durchgeführt wurde, und die Situation, dass die Unterbrechungsrate des Bremsbetätigungsbetrags größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist. Daher kann die Schaltsteuervorrichtung geeignet die Anwesenheit/Abwesenheit der Absicht des Fahrers zum Verzögern des Fahrzeugs bestimmen.
Ferner hat die Schaltsteuervorrichtung die Fahrzeugrichtungswechselbestimmungsvorrichtung 108 (S3), die bestimmt, ob das Fahrzeug sich in einem Richtungswechselzustand befindet oder nicht. Die Schaltwartevorrichtung 104 hält den Anstieg des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements an, um zu verursachen, dass das Schalten nicht voranschreitet, unter der Bedingung, dass die Fahrzeugrichtungswechselbestimmungsvorrichtung 108 eine negative Bestimmung macht. Wenn das Fahrzeug die Richtung wechselt, besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug erneut unmittelbar nach dem Durchführen einer Bremsbetätigung für den Richtungswechsel beschleunigt. Daher beschränkt dieser Betrieb geeignet die Verschlechterung der Beschleunigungsleistung zum Zeitpunkt der Wiederbeschleunigung während des Richtungswechsels des Fahrzeugs. Während das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung im Einzelnen vorstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurde, kann die Erfindung mit verschiedenartigen Abwandlungen ohne Abweichen von dem Grundgedanken der Erfindung durchgeführt werden.
Obwohl beispielsweise in dem ersten Ausführungsbeispiel das Automatikgetriebe 10 mit einer Vielzahl von Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen ausgestattet ist, nämlich den Kupplungen C und den Bremsen B, als Eingriffselemente zum Bilden einer Vielzahl von Schaltstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch deren wahlweisen Eingriff, ist die Erfindung nicht auf diese Konstruktion beschränkt. Beispielsweise kann das Automatikgetriebe mit elektromagnetisch gesteuerten Eingriffselementen, wie z.B. elektromagnetischen Kupplungen, Magnetpartikelkupplungen usw. ausgestattet werden. In einem derartigen Fall steuern die Schaltwartevorrichtung 104 und die Schaltfortschrittsvorrichtung 106 die Einrückdrücke der Eingriffselemente durch Steuern der Anweisungssignale, die zu den Eingriffselementen zugeführt werden.
Ferner wurde in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel eine Direktdrucksteuerung beschrieben, bei der ein Herunterschalten durch direktes Steuern des Ausrückdrucks der Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung an der Ausrückseite und des Einrückdrucks der Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung an der Einrückseite durch die Verwendung der Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 ausgeführt wird. Jedoch ist die Erfindung geeignet nicht nur auf einen solchen Schaltmechanismus anwendbar, bei dem Linearsolenoidventile entsprechend den individuellen Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen vorgesehen sind, sondern ebenso auf einen Schaltmechanismus, der einen Hydrauliksteuerschaltkreis eines Steuerverfahrens einsetzt, das ein anderes als die Direktdrucksteuerung ist.
Ferner wurde in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel eine Steuerung, die das Herunterschalten von drittem Gang zum zweiten Gang und das Herunterschalten vom dritten Gang zum ersten Gang aufweist, die ohne das Vorliegen der zweiten Drehzahländerungsstufe durchgeführt werden, nämlich ein Einwegkupplungsschalten, als Beispiel des Auslaufherunteschaltens beschrieben. Jedoch kann die Erfindung weitestgehend auf Auslaufherunterschaltvorgänge angewendet werden, die durch das Eingriffsumschalten zwischen dem ausrückseitigen Eingriffselement und dem einrückseitigen Eingriffselement während der Verzögerung des Fahrzeugs durchgeführt werden. Ohne Zweifel ist die Erfindung geeignet ebenso auf die Steuerung eines Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens anwendbar, das das Einwegskupplungsschalten nicht aufweist.
Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. 14 ist ein Prinzipdiagramm eines Fahrzeugautomatikgetriebes (im Folgenden als „Automatikgetriebe“ bezeichnet) 1010. 15 ist eine Betriebstabelle, die die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente, nämlich der Reibungseingriffsvorrichtungen zum Bilden einer Vielzahl von Drehzahländerungsstufen darstellt. Das Automatikgetriebe 1010 ist zur Verwendung bei einem FF-Fahrzeug geeignet, bei dem das Getriebe in einer Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs montiert ist (Quereinbau). In einem Getriebegehäuse 1026 als nicht drehendes Element, das an einer Fahrzeugkarosserie angepasst ist, hat das Automatikgetriebe 1010 einen ersten Drehzahländerungsabschnitt 1015, der hauptsächlich aus einer ersten Planetengetriebevorrichtung 1012 der Einzelritzelbauart aufgebaut ist, und einen zweiten Drehzahländerungsabschnitt 1020, der als Ravigneaux-Getriebe hauptsächlich aus einer zweiten Planetengetriebevorrichtung 1016 der Doppelritzelbauart und einer dritten Planetengetriebevorrichtung 1018 der Einzelritzelbauart aufgebaut ist, die beide an einer gemeinsamen Achse C vorgesehen sind. Das Automatikgetriebe 1010 ändert die Drehzahl einer Eingangswelle 1022 und gibt diese von einem Ausgangsdrehelement 1024 ab. Die Eingangswelle 1022 entspricht einem Ausgangselement und in dem zweiten Ausführungsbeispiel ist diese ebenso eine Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers 1032 als Fluidübertragungsvorrichtung, die durch einen Verbrennungsmotor 1030 drehbar betrieben wird, der eine Antriebsleistungsquelle zum Fahren des Fahrzeugs ist. Außerdem entspricht das Ausgangsdrehelement 1024 einem Ausgangselement des Automatikgetriebes 1010 und funktioniert als Ausgangszahnrad, nämlich ein Differenzialantriebszahnrad, das mit einem Differenzialabtriebszahnrad (großdurchmessriges Zahnrad) 1024 kämmend eingreift, um Leistung auf eine in 16 gezeigte Differenzialgetriebevorrichtung 1040 zu übertragen. Die Abgabe des Verbrennungsmotors 1030 wird auf ein Paar Antriebsräder 1046 über den Drehmomentwandler 1032, das Automatikgetriebe 1010, die Differenzialgetriebevorrichtung 1040 und ein Paar Achsen 1044 übertragen (siehe 16). Das Automatikgetriebe 10 und der Drehmomentwandler 1032 sind im Wesentlichen symmetrisch um eine Mittellinie (Achse) C konstruiert und eine Hälfte davon unterhalb der Mittellinie C ist in dem Prinzipdiagramm von 1 weggelassen.
Der Drehmomentwandler 1032 weist eine Sperrkupplung 1034 als Sperrmechanismus auf, der Leistung des Verbrennungsmotors 1030 direkt auf die Eingangswelle 1022 ohne Einschaltung des Fluids überträgt. Die Sperrkupplung 1034 ist eine hydraulische Reibungskupplung, die mit Reibung durch einen Differenzialdruck ΔP zwischen dem Ödruck in einer rückseitigen Ölkammer 1036 und dem Öldruck in einer ausrückseitigen Ölkammer 1038 eingerückt wird. Wenn die Sperrkupplung 1034 vollständig eingerückt ist (gesperrt ist), wird die Leistung des Verbrennungsmotors 1030 direkt auf die Eingangswelle 1022 übertragen. Außerdem wird durch eine Rückführregelung des Differenzialdrucks ΔP nämlich der Drehmomentkapazität, die so durchgeführt wird, dass die Sperrkupplung 1034 in einem vorbestimmten Schlupfzustand eingerückt wird, die Turbinenwelle (Eingangswelle 1022) dem Ausgangsdrehelement des Verbrennungsmotors 1030 mit einem vorbestimmten Schlupfbetrag von beispielsweise ungefähr 50 U/min während des Antriebs des Fahrzeugs (des Antriebszustands) folgend gedreht; andererseits wird während des Nichtantriebs des Fahrzeugs (des antriebsfreien Zustands) das Ausgangsdrehelement des Verbrennungsmotors 1030 der Turbinenwelle mit einem vorbestimmten Schlupfbetrag von beispielsweise ungefähr -50 U/min folgend gedreht.
Bei dem Automatikgetriebe 1010 werden sechs Vorwärtsfahrtdrehzahländerungsstufen (Vorwärtsfahrtschaltstufen) gebildet, nämlich die erste Drehzahländerungsstufe „1.“ bis zur sechsten Drehzahländerungsstufe „6.“, und wird eine Rückwärtsfahrtdrehzahländerungsstufe (Rückwärtsfahrtschaltstufe) gemäß den Kombinationen der Zustände des Kuppelns der individuellen Drehelemente des ersten Drehzahländerungsabschnitts 1014 und des zweiten Drehzahländerungsabschnitts 1020 gebildet (der Sonnenräder S1' bis S3', der Träger CA1' bis CA3', und der Zahnkränze R1' bis R3'). Wie in 15 gezeigt ist, wird von den Vorwärtsfahrtschaltstufen die erste Schaltstufe durch Einrücken der Kupplung C1' und der Bremse B2' gebildet, wird die zweite Schaltstufe durch das Einrücken der Kupplung C1' und der Bremse B1' gebildet, und wird die dritte Schaltstufe durch das Einrücken der Kupplung C1' und der Bremse B3' gebildet und wird die vierte Schaltstufe durch das Einrücken der Kupplung C1' und der Kupplung C2' gebildet und wird die fünfte Schaltstufe durch das Einrücken der Kupplung C2' und der Bremse B3' gebildet und wird die sechste Schaltstufe durch das Einrücken der Kupplung C2' und der Bremse B1' gebildet. Außerdem wird die Rückwärtsfahrtschaltstufe durch das Einrücken der Bremse B2' und der Bremse B3' gebildet und wird der neutrale Zustand durch das Ausrücken aller Kupplungen C1', C2' und der Bremsen B1' bis B3' herbeigeführt.
Die Betriebstabelle von 15 zeigt kollektiv Beziehungen zwischen den individuellen Drehzahländerungsstufen und den Betätigungszuständen der Kupplungen C1', C2' und der Bremsen B1' bis B3'. In der Tabelle stellt „O“ ein Einrücken dar und stellt „⊚“ das Einrücken dar, das nur zum Zeitpunkt des Verbrennungsmotorbremsens verursacht wird. Insbesondere ist parallel zu der Bremse B2' zu bilden der ersten Drehzahländerungsstufe „1.“ einer Einwegkupplung F1' vorgesehen. Daher wird beim Losfahren (bei der Beschleunigung) des Fahrzeugs nur die Kupplung C1' eingerückt, während zum Zeitpunkt der Anwendung der Verbrennungsmotorbremse sowohl die Kupplung C1' als auch die Bremse B2' eingerückt werden. Außerdem wird das Drehzahländerungsverhältnis jeder Drehzahländerungsstufe geeignet durch die Übersetzungsverhältnisse (= die Anzahl der Zähne des Sonnenrands/die Anzahl der Zähne des Zahnkranzes) ρ1', ρ2', ρ3' der ersten Planetengetriebevorrichtung 1012, der zweiten Getriebevorrichtung 1016 und der dritten Planetengetriebevorrichtung 1018 bestimmt.
Somit bildet das Automatikgetriebe 1010 des zweiten Ausführungsbeispiels eine Vielzahl von Schaltstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises Einrücken der Vielzahl der Eingriffsvorrichtungen, nämlich der Kupplungen C1', C2' und der Bremsen B1' bis B3'. Wie aus der Betriebstabelle von 15 entnehmbar ist, kann das Schalten zwischen den Drehzahländerungsstufen durch sogenanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten, nämlich die Eingriffsumschaltung zwischen zwei der Kupplungen C1', C2' und der Bremsen B1' bis B3' durchgeführt werden.
Die Kupplungen C1', C2' und die Bremsen B1' bis B3' (im Folgenden einfach als „Kupplungen C” und „Bremsen B“ bezeichnet, wenn nicht besonders unterschieden wird, sind Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen, die durch Hydraulikstellglieder gesteuertem eingerückt werden, wie z.B. Mehrscheibenkupplungen, Bremsen usw. Durch die Erregung und Entregung und die elektrische Stromsteuerung der Linearsolenoidventile SL1' bis SL5' eines Hydrauliksteuerschaltkreises 1050 (siehe 16) werden die eingerückten und ausgerückten Zustände der Kupplungen C1', C2' und der Bremsen B1' bis B3' umgeschaltet und werden die Übergangsöldrücke zum Zeitpunkt des Einrückens und Ausrückens oder Ähnlichem gesteuert.
16 ist ein Blockdiagramm, das eine Gesamtkonstruktion von Abschnitten eines Steuersystems darstellt, das in einem Fahrzeug zum Steuern des Automatikgetriebes 1010 von 14 vorgesehen ist, und eines Leistungsübertragungssystems von dem Verbrennungsmotors 1030 der Antriebsräder 1046.
In 16 weist die elektronische Steuervorrichtung 1100 beispielsweise einen sogenannten Mikrocomputer auf, der eine CPU, einen RAM, einen ROM, eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle usw. hat. Durch Durchführen einer Signalverarbeitung gemäß Programmen, die in dem ROM gespeichert sind, führt während der Anwendung der zeitweiligen Speicherung des RAM die CPU eine Abgabesteuerung des Verbrennungsmotors 1030, eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 1010 und eine Einschalt-/Ausschaltsteuerung der Sperrkupplung 1034 usw. aus. Die elektronische Steuervorrichtung 1100 ist aus getrennten Abschnitten für die Verbrennungsmotorsteuerung, für die Schalsteuerung, bei der ein Linearsolenoidventil SLU' und ein Solenoidventil SL' des Hydrauliksteuerschaltkreises 1050 gesteuert werden, usw. gemäß den Erfordernissen aufgebaut.
Beispielsweise der elektronischen Steuervorrichtung 1100 ein Beschleunigerbetätigungsbetragssignal, das den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc darstellt, der der Betrag der Betätigung des Beschleunigerpedals 1025 ist, der durch einen Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 1054 erfasst wird, ein Signal, das die Verbrennungsmotordrehzahl N_E darstellt, die die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1030 ist, die durch den Verbrennungsmotordrehzahlsensor 1056 erfasst wird, ein Signal, das die Kühlwassertemperatur T_W des Verbrennungsmotors 1030 darstellt, die durch einen Kühlwassertemperatursensor 1058 erfasst wird, ein Signal, das die Einlassluftmenge Q des Verbrennungsmotors 1030 darstellt, die durch einen Einlassluftmengensensor 1060 erfasst wird, ein Signal, das die Temperatur T_A von Einlassluft darstellt, die durch einen Einlasslufttemperatursensor 1062 erfasst wird, ein Drosselöffnungsgradsignal, das den Öffnungsgrad θ_TH eines elektronischen Drosselventils darstellt, der durch einen Drosselventilöffnungsgradsensor 1064 erfasst wird, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das der Drehzahl N_OUT des Ausgangsdrehelements 1024 erfasst, nämlich die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1066 erfasst wird, ein Signal, das die Betätigung (ein) B_ON eines Fußbremspedals 1068 darstellt, die durch einen Bremsschalter 1070 erfasst wird, der zeigt, dass eine Fußbremse (Radbremse), eine Betriebsbremse, arbeitet (sich im Niederdrückbetrieb befindet), ein Signal, das die Hebelposition (Betätigungsposition, Schaltposition) P_SH eines Schalthebels 1072 darstellt, die durch einen Hebelpositionssensor 1074 erfasst wird, ein Signal, das die Turbinendrehzahl N_T darstellt (= Drehzahl N_IN der Eingangswelle 1022), die durch einen Turbinendrehzahlsensor 1076 erfasst wird, ein Signal, das die AT-Öltemperatur T_OIL darstellt, die die Temperatur des Arbeitsöls in den Hydrauliksteuerschaltkreis 1050 ist, die durch einen AC-Öltemperatursensor 1078 erfasst wird usw. zugeführt.
Die elektronische Steuervorrichtung 1100 gibt ein Antriebssignal an ein Drosselstellglied, das den Öffnungsgrad T_TH des elektronischen Drosselventils ändert, ein Zündsignal, das die Zündzeitabstimmung des Verbrennungsmotors 1030 bezeichnet, ein Kraftstoffzufuhrmengensignal, das die Menge des zu dem Verbrennungsmotor 1030 durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zugeführten Kraftstoffs steuert, die die Zufuhr des Kraftstoffs in das Einlassrohr oder die Zylinder des Verbrennungsmotors 1030 zuführt oder unterbricht, ein Anzeigesignal der Hebelposition P_SH, das einen Schaltindikator aktiviert, ein Signal, das einen Schaltsolenoid steuert, der ein Schaltventil antreibt, das in dem Hydrauliksteuerschaltkreis 1050 vorgesehen ist, um die Schalstufen des Automatikgetriebes 1010 umzuschalten, ein Anweisungssignal zum Antreiben eines Linearsolenoidventils, das den Leitungsdruck steuert, ein Anweisungssignal zum Antreiben eines Linearsolenoidventils, das das Einrücken, Ausrücken und den Betrag des Schlupfs der Sperrkupplung 1034 steuert, usw. ab.
Außerdem ist der Schalthebel 1072 beispielsweise in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet und wird manuell auf eine geeignete der fünf Hebelpositionen „P“, „R“, „N“, „D“ oder „S“ betätigt, wie in 16 gezeigt ist.
Die „P“-Position (der P-Bereich) ist eine Parkposition, die den Leistungsübertragungspfad bei dem Automatikgetriebe 1010 öffnet, nämlich einen neutralen Zustand herbeiführt, bei dem die Leistungsübertragung bei dem Automatikgetriebe 1010 abgeschaltet ist, und der eine Drehung der Ausgangswelle 1024 über einen mechanischen Parkmechanismus mechanisch anhält (sperrt). Die „R“-Position ist eine Rückwärtsfahrposition, die die Drehrichtung der Ausgangswelle 1024 des Automatikgetriebes 1010 auf die Rückwärtsdrehrichtung setzt. Die „N“-Position ist eine neutrale Position, um einen neutralen Zustand herbeizuführen, bei dem die Leistungsübertragung bei dem Automatikgetriebe 1010 abgeschaltet ist. Die „D‟-Position ist eine Vorwärtsfahrposition zur Ausführung einer automatischen Schaltsteuerung in einem Schaltbereich (D-Bereich), der das Schalten bei dem Automatikgetriebe 10 unter Verwendung von allen Vorwärtsfahrtschalstufen gestattet, nämlich der ersten Schaltstufe „1.“ bis zur sechsten Schaltstufe „6“. Die „S“-Position ist eine Vorwärtsfahrposition, die ein manuelles Schalten durch Umschalten einer Vielzahl von Schaltbereichen gestattet, wobei der Bereich der Änderung der Schaltstufen beschränkt ist, nämlich einer Vielzahl von Bereichen, die bezüglich der Schaltstufe der hohen Drehzahlseite verschieden sind. Die „S“-Position ist mit einer „+“-Position als Hebelposition PSH zum Schalten des Bereichs des Schaltbereichs nach oben jedes Mal dann, wenn der Schalthebel 1072 auf die Position betätigt wird, und einer „-“-Position als Hebelposition PSH zum Schalten des Bereichs zum Schalten nach unten jedes Mal dann, wenn der Schalthebel 1072 auf die Position betätigt wird.
17 ist ein Schaltkreisdiagramm, bezüglich des Linearsolenoidventils SL1' des SL5', das die Steuerung des Betriebs der Hydraulikstellglieder (Hydraulikzylinder) A_C1', A_C2', A_B1', A_B2', A_B3' der Kupplungen C1', C2' und der Bremsen B1' bis B3' bei dem Hydrauliksteuerschalkreis 1050 steuert.
In 17 wird jedem Hydraulikstellglied A_C1', A_C2', A_B1', A_B2', A_B3' direkt ein Einrücköldruck P_C1', P_C2', P_C2', P_B2', P_B3' zugeführt, der von dem Leitungsödruck PL durch ein entsprechendes der Linearsolenoidventile SL1' bis SL5' gemäß einem Anweisungssignal von der elektronischen Steuervorrichtung 1100 reguliert wird. Der Leitungsöldruck PL wird auf einem Wert gemäß der Verbrennungsmotorlast oder Ähnlichem gesteuert, die durch den Beschleunigerbetätigungsbetrag oder den Grad der Drosselöffnung dargestellt wird, beispielsweise durch ein Druckregulierventil der Ablassbauart (Regulierventil) (nicht gezeigt), durch Verwendung des Öldrucks als Basisdruck, der durch eine mechanische Ölpumpe 1028 erzeugt wird (siehe 14), die drehbar durch den Verbrennungsmotor 1030 betrieben wird.
Die Linearsolenoidventile SL1' bis SL5' haben grundsätzlich den gleichen Aufbau. Jedes Solenoidventil wird unabhängig durch die elektronische Steuervorrichtung 1100 erregt und entregt, so dass der Öldruck eines entsprechenden der Hydraulikstellglieder A_C1', A_C2', A_B1', A_B2', A_B3' unabhängig reguliert und gesteuert wird, und wird demgemäß der Einrückdruck P_C1', P_C2', P_B1', P_B2', P_B3' einer entsprechenden der Kupplungen C1', C2' und der Bremsen B1' bis B3' gesteuert. Dann wird bei dem Automatikgetriebe 1010 jede Drehzahländerungsstufe gebildet, wenn vorbestimmte Eingriffsvorrichtungen eingerückt werden, die beispielsweise in der Einrückbetätigungstabelle von 15 gezeigt ist. Außerdem wird bei der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 1010 ein sogenanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten durch die Eingriffsumschaltung zwischen der ausrückseitigen Eingriffsvorrichtung und der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung ausgeführt, die in das Schalten zwischen den Kupplungen C1' und den Bremsen B1' einbezogen sind. Wie beispielsweise in der Eingriffsbetätigungstabelle von 15 gezeigt ist, wird bei dem Herunterschalten von drittem Gang zum zweiten Gang die Bremse B3', die die ausrückseitige Eingriffsvorrichtung ist, ausgerückt, und wird die Bremse B1', die die einrückseitige Eingriffsvorrichtung ist, eingerückt. Bei diesem Schaltvorgang werden der Ausrückübergangsöldruck der Bremse B3' und der Einrückübergangsöldruck der Bremse B1' geeignet gesteuert, um das Schalten so schnell wie möglich durchzuführen, während der Schaltstoß beschränkt wird.
18 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Abschnitte von Steuerfunktionen der elektronischen Steuervorrichtung 1100 darstellt. In 18 führt eine Verbrennungsmotorabgabesteuervorrichtung 1102 die Abgabesteuerung des Verbrennungsmotors 1030 durch Steuern des Öffnens und Schließens des elektronischen Drosselventils durch das Drosselstellglied für die Drosselsteuerung ebenso wie durch Steuern der Kraftstoffeinspritzung durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für die Kraftstoffeinspritzsteuerung und durch Steuern der Zündzeitabstimmung durch eine Zündvorrichtung, wie z.B. einen Zünder oder Ähnliches für die Zündzeitabstimmungssteuerung usw. durch. Beispielsweise führt die Verbrennungsmotorabgabesteuervorrichtung 1102 die Drosselsteuerung so durch, um den Drosselventilöffnungsgrad θ_TH zu vergrößern, wenn sich der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc vergrößert, nämlich durch Antreiben des Drosselbetätigungsglieds auf der Grundlage des Beschleunigerbetätigungsbetragssignals Acc von einer im Voraus gespeicherten Beziehung.
Wenn ferner das Fahrzeug angehalten ist oder verzögert oder Ähnliches, wobei der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc im Wesentlichen null ist (vollständig geschlossen), führt die Verbrennungsmotorabgabesteuervorrichtung 1102 die Drosselsteuerung so durch, dass die Verbrennungsmotordrehzahl gesteuert wird, wobei eine Leerlaufdrehzahl N_IDL ein Sollwert ist. Beispielsweise führt die Verbrennungsmotorabgabesteuervorrichtung 1102 die Drosselsteuerung so aus, dass sie eine schnelle Leerlaufdrehzahl N_IDLF erreicht, die höher als die gewöhnliche Leerlaufdrehzahl N_IDL nach dem Aufwärmen ist, oder um die gewöhnliche Leerlaufdrehzahl N_IDL nach dem Aufwärmen zu erzielen, nämlich auf der Grundlage der Verbrennungsmotorkühlwassertemperatur T_W und eines Katalysatortemperatursignals von einem im Voraus gespeicherten Beziehung.
Eine Schaltsteuervorrichtung 1104 macht eine Schaltbeurteilung auf der Grundlage der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Ist-Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc aus einer im Voraus gespeicherten Beziehung (einem Kennfeld, einem Schaltdiagramm), bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc als Variablen verwendet werden, wie in 6 gezeigt ist, und beurteilt, ob das Schalten des Automatikgetriebes 1010 auszuführen ist oder nicht. Beispielsweise beurteilt die Schaltsteuervorrichtung 1104, auf welche der Drehzahländerungsstufen das Automatikgetriebe 1010 zu schalten ist, und führt die automatische Schalsteuerung des Automatikgetriebes 1010 aus, um die Drehzahländerungsstufe auf der Grundlage der Beurteilung zu erhalten. Zu diesem Zeitpunkt gibt die Schaltsteuervorrichtung 1104 an den Hydrauliksteuerschaltkreis 1050 eine Anweisung (Schaltabgabe, Öldruckanweisung) zum Einrücken und/oder Ausrücken der Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen ab, die das Schalten des Automatikgetriebes 1010 einbezogen sind, um die Drehzahländerungsstufe gemäß beispielsweise der in 15 gezeigten Eingriffstabelle zu erzielen.
Gemäß der Anweisung betätigt der Hydrauliksteuerschaltkreis 1050 das Linearsolenoidventil SL1' bis SL5', dass in dem Hydrauliksteuerschaltkreis 1050 vorgesehen ist, so dass das Schalten des Automatikgetriebes 1010 ausgeführt wird, um dadurch die Hydraulikstellglieder A_C1', A_C2', A_B1', A_B2', A_B3' der Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen zu betätigen, die in das Schalten einbezogen sind.
Als nächstes wird das Schaltdiagramm beschrieben. Da 6, die für die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels verwendet ist, unmittelbar für die Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels ebenso verwendet werden kann, wird die folgende Beschreibung unter Verwendung von 6 angegeben. Wenn beispielsweise die Schaltsteuervorrichtung 1104 beurteilt, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Herunterschaltlinie des dritten Gangs zum zweiten Gang durchquert hat, bei dem das Herunterschalten beim dritten Gang beim zweiten Gang auszuführen ist (insbesondere eine Schaltpunkfahrzeuggeschwindigkeit V_3-2, bei der das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang auszuführen ist, wobei der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc null ist), während das Automatikgetriebe 1010 sich auf der dritten Drehzahländerungsstufe befindet und das Fahrzeug verzögert, wobei der Beschleuniger ausgeschaltet ist, nämlich in einer Auslauffahrt, gibt die Schaltsteuervorrichtung 1104 an den Hydrauliksteuerschaltreis 1050 eine derartige Anweisung ab, so dass der Arbeitsöldruck der Bremse B3' als ausrückseitige Eingriffsvorrichtung abgesenkt wird, um das Ausrücken der Bremse B3' zu starten, und so dass, während ein gewisses Eingriffsdrehmoment aufrechterhalten wird, das Einrücken des Arbeitsöldrucks der Bremse B1' als einrückseitige Eingriffsvorrichtung gestartet ist, um ein Eingriffsdrehmoment von dieser zu erzeugen, und so dass, während dieses Zustands das Drehzahländerungsverhältnis von dem Drehzahländerungsverhältnis γ3 der dritten Schaltstufe zu den Drehzahländerungsverhältnis γ2 der zweiten Schaltstufe geändert wird, und werden ebenso das Ausrücken der Bremse B3' und das Einrücken der Bremse B1' abgeschlossen.
Außerdem sind in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Ausgangsrehzahl N_OUT' beide Variablen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen, und werden nicht besonders unterschieden. In dem Schaltdiagramm, wie in 6 gezeigt ist, kann nämlich die Ausgangsdrehzahl N_OUT anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet werden, um eine Schaltbeurteilung vorzunehmen.
Eine Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106 bestimmt seriell, ob es die Absicht des Fahrers ist oder nicht, das Fahrzeug während eines Auslaufherunterschaltens zu verzögern, das durch die Schaltsteuervorrichtung 1104 durchgeführt wird. Beispielsweise bestimmt die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106, ob es die Absicht des Fahrers ist oder nicht, das Fahrzeug zu verzögern, auf der Grundlage der Anwesenheit/Abwesenheit einer Betätigung des Fußbremspedals 1068. Genauer gesagt bestimmt die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106, dass es die Absicht eines Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, macht nämlich eine zustimmende Bestimmung, ob es die Absicht eines Fahrers ist oder nicht, das Fahrzeug zu verzögern, wenn während des Auslaufherunterschaltens eine Bremsbetätigung durchgeführt wird, so dass ein Bremsschalter 1070 in dem Einschaltzustand B_ON' versetzt wird. Wenn andererseits die Bremsbetätigung unterbrochen wird, so dass der Bremsschalter 1070 sich nicht mehr in dem Einschaltzustand B_ON' befindet, bestimmt die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106, dass die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs verschwunden ist, macht nämlich eine negative Bestimmung, ob es die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel umfasst die Schaltsteuervorrichtung 1104 eine Schaltwartevorrichtung 1108, die verursacht, dass das Auslaufherunterschalten nicht voranschreitet, wenn es die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, und eine Schaltfortschrittsvorrichtung 1010, die verursacht, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet, wenn es nicht die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern. Zum Erzielen von sowohl einem verringerten Schaltstoß als auch eines verbesserten Beschleunigungsansprechverhaltens zum Zeitpunkt der Wiederbeschleunigung von einem Verzögerungszustand des Fahrzeugs wird die Art und Weise des Auslaufherunterschaltens auf der Grundlage der Anwesenheit/Abwesenheit einer Absicht des Fahrers zum Verzögern des Fahrzeugs verändert.
Genauer gesagt hält die Schaltwartevorrichtung 1108 den Anstieg des Einrückdrucks der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung bei dem Auslaufherunterschalten an, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten nicht voranschreitet, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106 eine zustimmende Bestimmung macht, nämlich bestimmt, dass es die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern. Die einrückseitige Eingriffsvorrichtung ist die Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung auf der Seite des Einrückens (des neuen Einrückens) bezüglich des Kupplungzu-Kupplung-Schaltens bei jedem Auslaufherunterschalten. Bei dem Automatikgetriebe 1010 entspricht das einrückseitige Eingriffselement der Bremse B3' bei dem Herunterschalten von sechstem Gang zum fünften Gang, der Kupplung C1' beim Herunterschalten vom fünften Gang zu dem vierten Gang, der Bremse B3' bei dem Herunterschalten vom vierten Gang zu dem dritten Gang, der Bremse B1' bei dem Herunterschalten von dritten Gang zu dem zweiten Gang und der Bremse B2' bei dem Herunterschalten vom zweiten Gang zu dem ersten Gang. Die Schaltwartevorrichtung 1108 hält nämlich den Anstieg des einrückseitigen Öldrucks an, der zu der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung über den Hydrauliksteuerschaltkreis 1050 zugeführt wird, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten nicht voranschreitet, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106 eine zustimmende Bestimmung macht. Außerdem wird bei dem Herunterschalten vom zweiten Gang zum ersten Gang dieser Steuerung des Einrückdrucks nicht durchgeführt, da die Einwegkupplung F1' wirkt, die neben der Bremse B2' vorgesehen ist.
Die Schaltfortschrittsvorrichtung 1010 verursacht, dass das Schalten voranschreitet, durch erneutes Anheben des Einrückdrucks des einrückseitigen Einrückelements, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106 eine negative Bestimmung macht, nämlich bestimmt, dass es nicht die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, während des Zustands, in dem der Anstieg des Einrückdrucks der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung (der einrückseitige Öldruck) durch die Schaltwartevorrichtung 1108 angehalten wurde. Wenn nämlich die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106 eine negative Bestimmung macht, verursacht die Schaltfortschrittsvorrichtung 1010, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet durch erneutes Anheben des einrückseitigen Öldrucks, der zu der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung über den Hydrauliksteuerschaltkreis 1050 zugeführt wird.
19 ist ein Zeitdiagramm, das den Öldruckanweisungswert zum Einrücken der einrückseitigen Einrückvorrichtung, nämlich der Bremse B1' bei dem Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang als Beispiel des Auslaufherunterschaltens darstellt, dass durch die Schaltsteuervorrichtung 1104 durchgeführt wird. In 19 zeigen durchgezogene Linien einen Pfeil, bei dem eine Bremsbetätigung während des Auslaufherunterschaltens durchgeführt wird, und daher wird der Anstieg des Einrückdrucks der Bremse B1' angehalten, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang nicht voranschreitet, wird nämlich eine sogenannte Schalwartesteuerung ausgeführt. Strichpunktlinien zeigen einen Fall, bei dem, während der Anstieg des Einrückdrucks der Bremse B1' angehalten wurde, die Bremsbetätigung unterbrochen wird, und wird daher der Einrückdruck der Bremse B1' angehoben, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang voranschreitet, wird nämlich eine sogenannte Schaltfortschrittsteuerung ausgeführt. Eine gestrichelte Linie zeigt einen Pfeil, bei dem die Bremse B1' bei einem gewöhnlichen Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang eingerückt wird, bei dem Schaltwartesteuerung nicht ausgeführt wird. Der in 19 gezeigte Öldruckanweisungswert ist ein Anweisungswert zum Steuern des Zustands des Eingriffs der Bremse B1' über das Linearsolenoidventil SL3', das in dem Hydrauliksteuerschaltkreis 1050 vorgesehen ist, und entspricht 1-zu-1 dem Einrückdruck der Bremse B1'.
In dem in 19 gezeigten Zeitdiagramm macht zuerst zum Zeitpunkt t1 während einer Auslauffahrt die Schaltsteuervorrichtung 1104 eine Beurteilung für ein Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang und gibt eine Schaltanweisung zum Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang aus. Bei dieser Anweisung zum Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang wird ein Öldruckanweisungswert zum Ausrücken der Bremse B3' angegeben, obwohl das in dem Diagramm nicht gezeigt ist. Ebenso wird, wie in dem Diagramm gezeigt ist, wenn die Zufuhr des Arbeitsöldrucks beginnt, ein hoher Öldruckanweisungswert abgegeben, um das Arbeitsöl rasch zu laden, um einen Zwischenraum der Bremse B1' rasch zu schließen (insbesondere wird eine sogenannte Schnellfüllsteuerung ausgeführt). Wenn jedoch die Bremse B' mit dem hohen Öldruck eingerückt wird, besteht die Möglichkeit des Auftretens eines Stoßes. Daher wird zum Startzeitpunkt des Einrückens ein niedriger Öldruckanweisungswert, nämlich ein Niederdruckwartedruckanweisungswert einmal abgegeben.
Darauf wird bei dem gewöhnlichen Herunterschalten, das durch die gestrichelte Linie gezeigt ist, vom Zeitpunkt t2 ausgehend eine Aufbringöldrucksteuerung durchgeführt, bei der der Öldruckanweisungswert an das Linearsolenoidventil SL3' abgegeben wird, so dass der Öldruck graduell in Richtung auf den Öldruckwert erhöht wird, der zur Zeit des Abschlusses des Einrückens der Bremse B1' erreicht wird, wodurch die Bremse B1' vollständig eingerückt wird.
Jedoch wird bei einem Auslaufherunterschalten, bei dem die Schaltwartesteuerung ausgeführt wird, wie durch die durchgezogenen Linien gezeigt ist, bei der der Bremsschalter 1070 sich in dem Einschaltzustand B_ON während der Aufbringöldrucksteuerung befindet, während der Einschaltzustand B_ON des Bremsschalters 1070 aufrechterhalten wird, der Niederdruckwartedruckanweisungswert ohne Änderung aufrechterhalten, wird nämlich verursacht, dass das Schalten wartet, wobei der Niederdruckwartedruckanweisungswert unverändert bleibt. Somit wird der Anstieg des Einrückdrucks der Bremse B1' angehalten und wird verursacht, dass das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang nicht voranschreitet. Dann wird bei dieser Schaltwartesteuerung, wie zum Zeitpunkt t4 gezeigt ist, wenn die Schaltsteuervorrichtung 1104 eine Beurteilung für das Herunterschalten vom zweiten Gang zum ersten Gang macht und eine Schaltanweisung für das Herunterschalten vom zweiten Gang zum ersten Gang abgibt, der Öldruckanweisungswert an das Linearsolenoidventil SL3' abgegeben, so dass der Einrückdruck der Bremse B1' null wird, wodurch die Bremse B1' vollständig ausgerückt wird. Als Konsequenz wird in dem Fall der Schaltwartesteuerung, die durch die durchgezogenen Linien gezeigt ist, das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t4 nicht durchgeführt und wird das Herunterschalten vom dritten Gang zum ersten Gang ohne Einschaltung des zweiten Gangs durchgeführt. Außerdem wird diese Schaltwartesteuerung nicht nur in dem Fall durchgeführt, dass eine Bremsbetätigung durch den Fahrer vorgenommen wird, bevor die Schaltabgabe gestartet ist (Zeitpunkt t1), sondern wird in ähnlicher Weise in dem Fall durchgeführt, dass die Bremsbetätigung durch den Fahrer durchgeführt wird, nachdem das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang bestimmt wird.
Bei einem Auslaufherunterschalten, bei dem die Schaltfortschrittssteuerung ausgeführt wird, die durch die Strichpunktlinie gezeigt ist, bei der die Bremsbetätigung unterbrochen wird, und daher der Bremsschalter 1070 sich nicht mehr in dem Einschaltzustand W_ON während der Schaltwartesteuerung befindet, wenn erfasst wird, wie zum Zeitpunkt t3 gezeigt ist, dass der Bremsschalter 1070 sich nicht mehr in dem Einschaltzustand B_ON befindet, wird der Öldruckanweisungswert an das Linearsolenoidventil SL3' vom Zeitpunkt t3 an abgegeben, so dass der Öldruck graduell in Richtung auf den Öldruckwert ansteigt, der zum Zeitpunkt des Anschlusses des Einrückens der Bremse B1' erreicht wird, wodurch die Bremse B1' vollständig eingerückt wird. Somit wird das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang abgeschlossen. Als Konsequenz wird in dem Fall der Schaltfortschrittssteuerung, die durch die Strichpunktlinie gezeigt ist, nachdem die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs während des Auslaufherunterschaltens verschwindet, bei dem die Schaltwartesteuerung gerade ausgeführt wird, das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang ausgeführt. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Beschleunigerpedal 1052 niedergedrückt wird, wird eine Wiederbeschleunigung in der zweiten Schaltstufe durchgeführt.
Wenn somit in dem zweiten Ausführungsbeispiel während des Auslaufherunterschaltens durch die Schaltsteuervorrichtung 1104 die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106 eine zustimmende Bestimmung macht, nämlich bestimmt, dass es die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, hält die Schaltwartevorrichtung 1108 den Anstieg des Einrückdrucks der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung an und verursacht daher, dass das Auslaufherunterschalten nicht voranschreitet. Wenn andererseits die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106 eine negative Bestimmung macht, nämlich bestimmt, dass es nicht die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, hebt während des Zustands, in dem der Anstieg des Einrückdrucks der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung durch die Schaltwartevorrichtung 1108 angehalten wurde, die Schaltfortschrittsvorrichtung 1010 den Einrückdruck der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung erneut an, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet.
Daher wird im Allgemeinen bei dem Auslaufherunterschalten die Auslaufherunterschaltsteuerung zum Vorbereiten auf ein Niederdrücken des Beschleunigerpedals 1052 durchgeführt, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten durch eine geeignete Antriebsleistung beschleunigt, wenn das Fahrzeug erneut zu beschleunigen ist. Wenn sich jedoch ein Zustand fortsetzt, in dem bestimmt wird, dass es die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, ist der Übergang von dem Verzögerungszustand zu einem angehaltenen Zustand des Fahrzeugs denkbar; daher wird das Auslaufherunterschalten auf halbem Weg angehalten und wird verursacht, dass es nicht voranschreitet. Somit kann das Auftreten eines Schaltstoßes durch ein unnötiges Auslaufherunterschalten verhindert werden. Wenn andererseits die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs verschwindet, ist die Veränderung der Beschleunigung von dem Verzögerungszustand des Fahrzeugs denkbar; daher wird verursacht, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet, um für ein Niederdrücken des Beschleunigerpedals 1052 vorzubereiten, so dass das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten durch eine geeignete Antriebsleistung beschleunigt werden kann, wenn das Fahrzeug erneut von dem Verzögerungszustand zu beschleunigen ist. Es ist nämlich möglich, sowohl einen verringerten Schaltstoß als auch ein verbessertes Beschleunigungsverhalten zum Zeitpunkt einer Wiederbeschleunigung von dem Verzögerungszustand des Fahrzeugs zu erzielen.
Während außerdem während der Schaltwartesteuerung durch die Schaltwartevorrichtung 1108 die Eingangsdrehzahl N_IN des Automatikgetriebes 1010 (insbesondere die Turbinendrehzahl N_T) ansteigt, so dass es eine große Drehzahldifferenz ΔN_T-DN (= N_T-N_DN) zwischen der Turbinendrehzahl N_T und der synchronen Drehzahl N_DN für die Schaltzielstufe DN (N_DN = N_OUT × γ_DN, wobei γ_DN das Drehzahländerungsverhältnis der Schaltzielstufe DN ist) bei dem Auslaufherunterschalten durch die Schaltsteuervorrichtung 1104 gibt, kann die Bremsbetätigung manchmal unterbrochen werden, so dass die Schaltfortschrittsvorrichtung 1010 verursacht, dass das Auslaufherunterschalten vor der Beurteilung des Schaltens zu einer niedrigeren Schaltstufe DNL voranschreitet, das niedriger als die Schaltsollstufe DN ist. In einem derartigen Fall, wird das Herunterschalten zu der ursprünglichen Schaltsollstufe DN ausgeführt und besteht daher die Möglichkeit des Auftretens eines verstärkten Schaltstoßes in Verbindung mit einer großen Drehzahldifferenz ΔN_T-DN, da die Eingriffszeit der Eingriffsvorrichtung unter Berücksichtigung der Unannehmlichkeit, die für den Fahrer verursacht wird, und der Haltbarkeit usw. beschränkt ist (siehe gestrichelte Linie in 21).
Die Auslauffahrt ist ein sogenannter antriebsloser Zustand, bei dem die Verbrennungsmotordrehzahl N_E und die Turbinendrehzahl N_T durch die Antriebsräder 1046 geschleppt werden, und bei dem die Turbinendrehzahl N_T oder Ähnliches auf eine Drehzahl eingerichtet ist, die einzigartig aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V (oder der Ausgangsdrehzahl N_OUT) und aus dem Drehzahländerungsverhältnis γ des Automatikgetriebes 1010, nämlich der Synchrondrehzahl für das Drehzahländerungsverhältnis γ bestimmt wird. Während der Schaltwartesteuerung durch die Schaltwartevorrichtung 1108 ist das Automatikgetriebe 1010 in den neutralen Zustand versetzt, so dass die Drosselsteuerung oder Ähnliches, die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuervorrichtung 1102 durchgeführt wird, um die Verbrennungsmotordrehzahl N_E auf der Leerlaufdrehzahl N_IDL zu erhalten, zur Folge hat, dass die Turbinendrehzahl N_T in Richtung auf die Verbrennungsmotordrehzahl N_E um einen Betrag ansteigt, der der Aufhebung der Last des Automatikgetriebes 1010 entspricht.
Unter Rückbezug auf 18 ist eine Schaltausführvorrichtung 1012 in der Schaltsteuervorrichtung 1104 vorgesehen. Wenn während des Zustands, in dem der Anstieg des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements durch die Schaltwartevorrichtung 1108 angehalten wurde, nämlich während der Schaltwartesteuerung durch die Schaltwartevorrichtung 1108 die Turbinendrehzahl N_T so ansteigt, dass die Drehzahldifferenz ΔN_T-DN zwischen der Turbinendrehzahl N_T und der Synchrondrehzahl N_DN groß wird, führt die Schaltausführvorrichtung 1012 eine derartige Steuerung durch, um das Auslaufherunterschalten auf die Schaltzielstufe D_N zu vermeiden, so dass die Häufigkeit von Schaltstößen verringert wird, so dass nämlich beim Streben nach sowohl einem verringerten Schaltstoß als auch einem verbesserten Beschleunigungsansprechverhalten zum Zeitpunkt der Wiederbeschleunigung von dem Verzögerungszustand des Fahrzeugs die Schaltstoßverringerung weitergehend verbessert wird; genauer gesagt verursacht die Schaltausführvorrichtung 1012, dass die Schaltsteuervorrichtung 1104 das Auslaufherunterschalten zu einer niedrigeren Schaltstufe DNL anstelle der Schaltzielstufe D_N bei der Erfüllung einer Bedingung A ausführt, dass die Turbinendrehzahl N_T die Synchrondrehzahl N_DN um mehr als einen vorbestimmten Wert (einen eingestellten Wert) A überstiegen hat. Diese Bedingung A ist eine Schaltausführbedingung zum Ausführen des Auslaufherunterschaltens zu einer niedrigeren Schaltstufe D_NL.
Eine Schaltausführbedingungsbestimmungsvorrichtung 1114 bestimmt, ob die Turbinendrehzahl N_T die Synchrondrehzahl N_DN um mehr als den eingestellten Wert A überstiegen hat oder nicht, ob nämlich die Bedingung A anhält, auf der Grundlage von beispielsweise der Tatsache, ob die Turbinendrehzahl N_T größer als eine Drehzahl (= N_DN+A) geworden ist, die durch Addieren des eingestellten Werts A zu der Synchrondrehzahl N_DN erhalten wird. Der eingestellte Wert A ist ein empirisch bestimmter und im Voraus gespeicherter Schaltausführbestimmungswert zum zwangsweisen Ausführen des Herunterschaltens zu einer niedrigeren Schaltstufe DNL durch die Verwendung einer Drehzahldifferenz ΔN_T-DN mit einer Beschränkung aufgrund eines möglichen Anstiegs des Schaltstoßes, der durch die Ausführung des Herunterschaltens auf die Schaltzielstufe DN verursacht wird, beim Streben nach sowohl einem verringerten Schaltstoß als auch einem verbesserten Beschleunigungsansprechverhalten.
Zusätzlich zu der Bedingung A kann die Schaltausführvorrichtung 1112 ebenso mit einer Schaltausführbedingung B versehen sein, die ermöglicht, eine Schwierigkeit zu bewältigen, dass eine große Zeitdauer vor dem Abschluss des Herunterschaltens erforderlich sein kann und daher sich das Beschleunigungsansprechverhalten zum Zeitpunkt der Wiederbeschleunigung verschlechtern kann, wenn während des Schaltens zu der niedrigeren Schaltstufe DNL die Gefahr des Anstiegs der Drehzahldifferenz ΔN_DNL-T (N_DLT-N_T) zwischen der Turbinendrehzahl N_T und der Synchrondrehzahl N_DNL für die niedrigere Schaltstufe DNL besteht (N_DNL = N_OUT × γ_DNL, wobei γ_DNL das Drehzahländerungsverhältnis der niedrigeren Schaltstufe DNL ist). Die Bedingung B ist, dass sich die Drehzahldifferenz Δ_DNL-T kontinuierlich verringert hat. Die Schaltausführvorrichtung 1112 kann verursachen, dass die Schaltsteuervorrichtung 1104 das Auslaufherunterschalten zu der niedrigeren Schaltstufe DNL anstelle zu der Schaltzielstufe DN ausführt, wenn die Bedingung A und die Bedingung B Bestand haben.
In dem Fall, dass die Bedingung B als Schaltausführbedingung hinzugefügt wird, bestimmt die Schaltausführbedingungsbestimmungsvorrichtung 1114, ob die Turbinendrehzahl N_T die Synchrondrehzahl N_DN um mehr als den eingestellten Wert A überschritten hat oder nicht und die Drehzahldifferenz ΔN_DNL-T sich kontinuierlich verringert hat, ob nämlich sowohl die Bedingung A als auch die Bedingung B Bestand hat oder nicht. Die Schaltausführbedingungsbestimmungsvorrichtung 1114 bestimmt, ob die Drehzahldifferenz ΔN_DNL-T sich kontinuierlich verringert hat oder nicht, auf der Grundlage von beispielsweise der Tatsache, ob die Drehzahldifferenz ΔN_DNL-T, die bei jedem vorbestimmten Zyklus berechnet wird, der durch das Ablaufdiagramm der Auslaufherunterschaltsteuerung definiert wird (siehe 20), sich sukzessive N-Male verringert hat.
Die Anzahl N der Male ist ein empirisch bestimmter und im Voraus gespeicherter Schaltausführkennwert zum Sicherstellen, dass die Turbinendrehzahl N_T sicher in die Nähe der Synchrondrehzahl N_DNL gelangt ist und daher keine Schwierigkeit besteht, dass, nachdem die Anweisung zum Schalten zu der niedrigeren Schaltstufe DNL abgegeben wird, die Drehzahldifferenz ΔN_DNL-T sich vergrößert hat und daher die erforderliche Zeit vor dem Abschluss des Schaltens zum Zeitpunkt des Beschleunigereinschaltzustands lang werden kann. Die Anzahl N der Male ist nämlich ein empirisch bestimmter und im Voraus gespeicherter Kennwert zum Definieren einer vorbestimmten Dauer zum Bestimmen, dass die Drehzahldifferenz ΔN_DNL-T sich fortgesetzt verringert hat, um die Existenz eines Zustands zu bestimmen, in dem die Turbinendrehzahl N_T stationär die Synchrondrehzahl N_DNL für die niedrigere Schaltstufe erreicht.
Neben den Bedingungen A und B kann eine weitere Bedingung hinzugefügt werden, um die Schaltausführbedingung einzustellen. Beispielsweise ist es zulässig, eine Bedingung C hinzuzufügen, dass die Turbinendrehzahl N_T in den Bereich eines vorbestimmten Werts (eingestellter Wert) B von der Synchrondrehzahl N_DNL angestiegen ist. Die Schaltausführbedingungsbestimmungsvorrichtung 1114 bestimmt, ob die Turbinendrehzahl N_T in den Bereich des eingestellten Werts B von der Synchrondrehzahl N_DNL angestiegen ist oder nicht, nämlich ob die Bedingung C anhält oder nicht, auf der Grundlage von beispielsweise der Tatsache, ob die Turbinendrehzahl N_T größer als eine Drehzahl (= N_DNL - B) geworden ist, die durch Subtrahieren des eingestellten Werts B von der Synchrondrehzahl N_DNL erhalten wird. Der eingestellte Wert B ist ein empirisch bestimmter und im Voraus gespeicherter Schaltausführkennwert zum Verbessern des Beschleunigungsansprechverhaltens durch Begrenzen der Drehzahldifferenz ΔN_DNL-T, um die Abschlusszeit für das Schalten zu der niedrigeren Schaltstufe DNL zu verkürzen, da beim Bestreben nach sowohl einem verbesserten Beschleunigungsansprechverhalten als auch einem verringerten Schaltstoß, je größer die Drehzahldifferenz ΔN_DNL-T während des Beschleunigereinschaltzustands gefolgt von der Abgabe der Anweisung zum Schalten zu der niedrigeren Schaltstufe DNL ist, umso länger die Zeit bis zur Erzeugung der Antriebsleistung wird (bis die Turbinendrehzahl N_T die Synchrondrehzahl N_DNL erreicht).
Ferner ist es ebenso zulässig, eine Bedingung D hinzuzufügen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als eine Hochschaltlinie von DNL zu DN ist, um eine Beurteilung zum Hochschalten von der niedrigeren Schaltstufe DNL zu der Schaltzielstufe DN zu machen, nämlich eine Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeit V_DNL-DN, bei der das Hochschalten von DNL zu DN auszuführen ist, wobei der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc null ist. Die Schaltausführbedingungsbestimmungsvorrichtung 1114 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die Hochschaltlinie von DNL zu DN während des Auslaufens ist oder nicht, ob nämlich die Bedingung D anhält oder nicht, auf der Grundlage von beispielsweise der Tatsache, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeit V_DNL-DN geworden ist oder nicht. Die Bedingung B ist eine Schaltausführbedingung zum Verhindern der Schaltregelabweichungen, bei denen sich das Herunterschalten zu der niedrigeren Schaltstufe DNL und das Hochschalten zu der Schaltzielstufe DN abwechseln.
In dem Fall, dass die vorstehend erwähnten Bedingungen A, B, C und D als Schaltausführbedingung eingesetzt werden, bestimmt die Schaltausführbedingungsbestimmungsvorrichtung 1114, ob die Bedingung A, die Bedingung B, die Bedingung C und die Bedingung D erfüllt sind oder nicht. Wenn dann die Bedingungen A, B, C und D erfüllt sind, verursacht die Schaltausführvorrichtung 1112, dass die Schaltsteuervorrichtung 1104 das Auslaufherunterschalten zu der niedrigeren Schaltstufe DNL anstelle der Schaltzielstufe DN ausführt.
20 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Abschnitt des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 1100, nämlich einen Steuerbetrieb zum Verändern der Art und Weise des Auslaufherunterschaltens vom dritten Gang zum zweiten Gang auf der Grundlage der Anwesenheit/Abwesenheit der Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs darstellt. Dieser Steuerbetrieb wird wiederholt bei einem vorbestimmten Zyklus, beispielsweise einem sehr kurzem Zyklus von ungefähr mehreren ms bis mehreren zehn ms ausgeführt. 21 ist ein Zeitdiagramm, das den durch das Ablaufdiagramm von 20 gezeigten Steuerbetrieb darstellt.
In 20 wird in Schritt (im Folgenden wird „Schritt“ weggelassen) S1001 entsprechend der Schaltsteuervorrichtung 1104 beurteilt, ob ein Schalten des Automatikgetriebes 1010 auf der Grundlage der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Ist-Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc auszuführen ist oder nicht, beispielsweise aus einem in 6 gezeigten Schaltdiagramm, wird nämlich beurteilt, ob während einer Auslauffahrt die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V die Herunterschaltlinie vom dritten Gang zum zweiten Gang durchquert hat, nämlich die Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeit V_3-2, wobei das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang auszuführen ist, wobei der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc null ist. Es wird ebenso beurteilt, ob eine Schaltanweisung zum Erhalten der Drehzahländerungsstufe auf der Grundlage der Beurteilung, nämlich des Herunterschaltens vom dritten Gang zum zweiten Gang abgegeben wurde oder nicht.
In 21 zeigt der Zeitpunkt t1, dass während der Auslauffahrt die Beurteilung des Herunterschaltens vom dritten Gang zum zweiten Gang vorgenommen wird und die Schaltanweisung für das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang abgegeben wird.
Wenn eine negative Beurteilung in S1001 gemacht wird, wird diese Routine beendet. Wenn jedoch eine zustimmende Beurteilung in S1001 gemacht wird, schreitet der Prozess zu S1002 entsprechend der Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106 voran. In S1002 wird bestimmt, ob es die Absicht des Fahrers ist oder nicht, das Fahrzeug während des Auslaufherunterschaltens zu verzögern, auf der Grundlage von beispielsweise der Anwesenheit/Abwesenheit der Betätigung des Fußbremspedals 1068, nämlich ob der Bremsschalter 1070 sich in dem Einschaltzustand B_ON befindet oder nicht.
In 21 zeigen durchgezogene Linien einen Pfeil an, in dem der Bremsschalter 1070 fortgesetzt in dem Einschaltzustand B_ON während des Auslaufherunterschaltens dem Zeitpunkt t1 folgend ist, und zeigen Strichpunktlinien einen Fall, in dem zum Zeitpunkt t2 während des Auslaufherunterschaltens die Bremsbetätigung unterbrochen wird, und daher der Bremsschalter 1070 sich nicht mehr in dem Einschaltzustand BO_N befindet, und zeigen gestrichelte Linien einen Fall an, in dem zum Zeitpunkt t4 während des Auslaufherunterschaltens die Bremsbetätigung unterbrochen wird und daher der Bremsschalter 1070 sich nicht mehr in dem Einschaltzustand B_ON befindet.
Wenn eine zustimmende Beurteilung in S1002 gemacht wird, wenn nämlich bestimmt wird, dass der Bremsschalter 1070 sich in dem Einschaltzustand B_ON befindet, und es daher die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, wird die Schaltwartesteuerung in S1003 entsprechend der Schaltwartevorrichtung 1108 ausgeführt. Der Anstieg des einrückseitigen Öldrucks, der zu der Bremse B1', nämlich der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung bei dem Auslaufherunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang 1050 zugeführt wird, wird angehalten und daher wird nicht verursacht, dass das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang voranschreitet.
Die durchgezogenen Linien in 21 zeigen, dass nicht verursacht wird, dass das Herunterschalten zu der zweiten Schaltstufe voranschreitet, obwohl die Anweisung zum Schalten zu der zweiten Schaltstufe abgegeben wurde.
Nachfolgend auf S1003 wird in S1005 entsprechend der Schaltausführbedingungsbestimmungsvorrichtung 1114 bestimmt, ob die Schaltausführbedingung anhält oder nicht, auf der Grundlage, ob die Turbinendrehzahl N_T größer als die Drehzahl (= N_DN2 + A) geworden ist, die durch Addieren des eingestellten Werts A zu der Synchrondrehzahl N_DN2 für die zweite Schaltstufe erhalten wird, und die Turbinendrehzahl N_T größer als die Drehzahl (= N_DNL1 - B) geworden ist, die durch Subtrahieren des eingestellten Werts B von der Synchrondrehzahl N_DNL1 für die erste Schaltstufe, nämlich die niedrigere Schaltstufe DNL erhalten wird, und die Drehzahldifferenz ΔN_DNL-T (= N_DNL1 - N_T) zwischen der Turbinendrehzahl NT und der Synchrondrehzahl N_DNL1 sukzessive eine Anzahl N von Malen verringert hat, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V (N_OUT) niedriger als die Hochschaltlinien vom ersten zum zweiten Gang ist (Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeit V_1-2).
Wenn eine negative Beurteilung in S1005 gemacht wird, wird die Routine beendet. Wenn jedoch eine zustimmende Beurteilung in S1005 gemacht wird, schreitet der Prozess zu S1006 entsprechend der Schaltausführvorrichtung 1112 voran. In S1006 wird eine Schaltanweisung für das Herunterschalten vom zweiten Gang zum ersten Gang abgegeben, so dass das Auslaufherunterschalten zu der ersten Schaltstufe anstelle der zweiten Schaltstufe ausgeführt wird.
Die durchgezogenen Linien in 21 zeigen, dass während der Ausführung der Schaltwartesteuerung in S1003 die Schaltanweisung für das Herunterschalten vom zweiten Gang zum ersten Gang zwangsweise aufgrund der Bildung der Schaltausführbedingung zum Zeitpunkt t3 vor dem Zeitpunkt t5 abgegeben wird, bei dem die Beurteilung für das Herunterschalten vom zweiten Gang zum ersten Gang von der Herunterschaltlinie vom zweiten Gang zum ersten Gang gemacht wird.
Wenn eine negative Beurteilung in S1002 gemacht wird, wenn nämlich bestimmt wird, dass der Bremsschalter 1070 sich nicht in dem Einschaltzustand B_ON befindet und es daher nicht die Absicht des Fahrers ist, das Fahrzeug zu verzögern, wird die Schaltfortschrittssteuerung in S1004 entsprechend der Schaltfortschrittsvorrichtung 1010 ausgeführt. Der einrückseitige Öldruck, der zu der Bremse B1', nämlich der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung bei dem Auslaufherunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang über den Hydrauliksteuerschaltkreis 1050 zugeführt wird, wird nämlich angehoben, um zu verursachen, dass das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang voranschreitet.
Die Strichpunktlinien und die gestrichelten Linien in 21 zeigen, dass während der Ausführung der Schaltwartesteuerung die Fußbremse losgelassen ist (ausgeschaltet), um dadurch zu verursachen, dass das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang voranschreitet, nämlich zum Zeitpunkt t2 oder zum Zeitpunkt t4 vor dem Zeitpunkt t5, bei dem die Beurteilung für das Herunterschalten vom zweiten Gang zum ersten Gang gemacht wird. Wie durch die gestrichelten Linien gezeigt ist, ist, wenn verursacht wird, dass das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang zum Zeitpunkt t4 voranschreitet, bei dem die Drehzahldifferenz ΔN_DNL-DN2 (= N_T - N_DN2) zwischen der Turbinendrehzahl N_T und der Synchrondrehzahl N_DN2 für die zweite Schaltstufe, nämlich die Schaltzielstufe DN bei dem Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang relativ groß ist, das Auftreten eines relativ großen Schaltstoßes möglich. In der Realität wird jedoch in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Schaltanweisung für das Herunterschalten vom zweiten Gang zum ersten Gang zum Zeitpunkt t3 vor dem Zeitpunkt t4 aufgrund der Ausführung von S1005 und S1006 abgegeben. Auch wenn daher die Fußbremse zum Zeitpunkt t4 losgelassen wird (ausgeschaltet), wird nicht verursacht, dass das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang voranschreitet, wird nämlich das Auslaufherunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang vermieden, so dass der Schaltstoß nicht auftritt.
Wie vorstehend gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, wird während des Zustands, in dem der Anstieg des Einrückrucks der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung bei einem Auslaufherunterschalten durch die Schaltwartevorrichtung 1108 angehalten wurde, das Auslaufherunterschalten zu der niedrigeren Schaltstufe DNL anstelle der Schaltzielstufe DN durch die Schaltausführvorrichtung 1112 unter der Bedingung A ausgeführt, dass die Turbinendrehzahl N_T die Synchrondrehzahl N_DN für die Schaltzielstufe DN des Auslaufherunterschaltens um mehr als den vorbestimmten Wert A überstiegen hat, wenn daher die Turbinendrehzahl N_T so ansteigt, dass die Drehzahldifferenz ΔN_T-DN davon von der Synchrondrehzahl N_DN groß wird, wird das Auslaufherunterschalten zu der Schaltzielstufe DN vermieden, so dass die Häufigkeit der Schaltstöße verringert werden kann. Wenn nämlich sowohl ein verringerter Schaltstoß als auch ein verbessertes Beschleunigungsansprechverhalten zum Zeitpunkt der Wiederbeschleunigung von dem Verzögerungszustand des Fahrzeugs angestrebt werden, kann der Schaltstoß weitergehend verringert werden.
Ferner ist es gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel neben der Bedingung A zulässig, die Bedingung B einzusetzen, dass die Drehzahldifferenz ΔN_DNL-T zwischen der Turbinendrehzahl N_T und der Synchrondrehzahl N_DNL für die niedrigere Schaltstufe DNL sich fortgesetzt verringert hat, damit die Schaltausführvorrichtung 1112 das Auslaufherunterschalten zu der niedrigeren Schaltstufe DNL anstelle der Schaltzielstufe DN ausführt. Daher wird es möglich, eine Schwierigkeit zu bewältigen, dass eine lange Zeit vor dem Schalten erforderlich sein kann und daher das Beschleunigungsansprechverhalten zum Zeitpunkt der Wiederbeschleunigung des Fahrzeugs sich verschlechtern kann, wenn die Gefahr besteht, dass die Drehzahldifferenz ΔN_DNL-T beim Fortschritt des Schaltens zu der niedrigeren Schaltstufe DNL groß wird.
Ferner bestimmt gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106, ob es die Absicht des Fahrers ist oder nicht, das Fahrzeug zu beschleunigen, auf der Grundlage der Anwesenheit/Abwesenheit einer Bremsbetätigung. Wenn eine Bremsbetätigung durchgeführt wird, macht die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106 eine zustimmende Bestimmung. Wenn jedoch die Bremsbetätigung unterbrochen wird, macht die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106 eine negative Bestimmung. Somit wird die Anwesenheit/Abwesenheit einer Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs geeignet bestimmt.
Während das zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurde, ist die Erfindung ebenso auf eine andere Art und Weise anwendbar.
Beispielsweise bestimmt in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106, dass die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeug verschwunden ist, wenn die Bremsbetätigung unterbrochen wird und der Bremsschalter 1070 nicht mehr sich in dem Einschaltzustand B_ON befindet. Jedoch kann die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106 bestimmen, dass die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs in dem Fall verschwunden ist, dass die Bremsbetätigung unterbrochen wird und der Bremshauptzylinderdruck geringer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert geworden ist. Ferner können Fälle, die andere als der Fall sind, bei dem die Bremsbetätigung verschwunden ist, als Basis für die Bestimmung herangezogen werden. Beispielsweise kann bestimmt werden, dass die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs verschwunden ist, in einem jeden Fall, in dem die Bremsbetätigung unterbrochen wurde, in dem Fall, dass der Beschleuniger betätigt wurde und dem Fall, dass die Unterbrechungsrate des Bremsbetätigungsbetrags größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist. Beispielsweise kann die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106 bestimmen, dass die Absicht des Fahrzeugs zur Verzögerung des Fahrzeugs in dem Fall verschwunden ist, dass die Beschleunigerbetätigung durchgeführt wurde, und daher nicht bestimmt wird, dass der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc null ist, nämlich in dem Fall, dass sich der Verbrennungsmotor 1030 nicht in dem Leerlaufzustand befindet. Oder die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 1106 bestimmt, dass die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs in dem Fall verschwunden ist, dass die Rate der Änderung des Rückstellbetrags θ_SC des Fußbremspedals 1068 größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist, oder die Rate einer Änderung der Verringerungsrichtung des Bremshauptzylinderdrucks größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert wird, und daher die Unterbrechungsrate des Bremsbetätigungsbetrags größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert wird.
Obwohl in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Bedingungen A, B und C als Schaltausführbedingung, die Gegenstände der Bestimmung durch die Schaltausführbedingungsbestimmungsvorrichtung 1114 sind, den Vergleich zwischen der Turbinendrehzahl N_T und der Synchrondrehzahl N_DN (oder der Synchrondrehzahl N_DHL) aufweisen, kann die Turbinendrehzahl N_T durch die Verbrennungsmotordrehzahl N_E ersetzt werden.
Ferner kann in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Schaltwartevorrichtung 1108 die Schaltwartesteuerung durch Verwenden einer Bedingung ausführen, dass das Fahrzeug sich nicht in dem Richtungswechselzustand befindet (in der Kurvenfahrt), zusätzlich zu den vorstehend erwähnten Bedingungen. Anders gesagt, kann die Schaltfortschrittsvorrichtung 1110 die Schaltfortschrittssteuerung ausführen, wenn sich das Fahrzeug in einem Richtungswechselzustand befindet. Wenn das Fahrzeug die Richtung wechselt, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit der Beschleunigung des Fahrzeugs erneut unmittelbar nach der Durchführung der Bremsbetätigung für den Richtungswechsel. Daher beschränkt dieser Betrieb geeignet die Verschlechterung der Beschleunigungsleistung zum Zeitpunkt der Wiederbeschleunigung während des Richtungswechsels des Fahrzeugs.
Ferner wurde in Verbindung mit dem vorstehend genannten zweiten Ausführungsbeispiel eine Steuerung als Beispiel des Herunterschaltens beschrieben, die das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang aufweist und wobei das Herunterschalten vom dritten Gang zum ersten Gang ohne Einschalten der zweiten Drehzahländerungsstufe durchgeführt wird, nämlich durch ein Einwegkupplungsschalten. Jedoch ist die Erfindung weitestgehend auf Auslaufherunterschaltvorgänge anwendbar, die durch eine Eingriffsumschaltung zwischen der ausrückseitigen Eingriffsvorrichtung und der einrückseitigen Eingriffsvorrichtung während der Verzögerung des Fahrzeugs durchgeführt werden. Ohne Zweifel ist die Erfindung geeignet ebenso auf die Steuerung eines Herunterschaltens anwendbar, das ein anderes als das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang und das Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang ist, und eines Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens, das das Einwegkupplungsschalten nicht umfasst.
Somit hat der Schaltsteuervorrichtung und dem Verfahren eines Fahrzeugautomatikgetriebes hat die Schaltsteuervorrichtung Folgendes: eine Verzögerungsabsichtsbestimmungseinrichtung 102 zum Bestimmen, ob es die Absicht eines Fahrers ist oder nicht, das Fahrzeug während des Auslaufherunterschaltens zu verzögern; eine Schaltwarteeinrichtung 104 zum Anhalten des Anstiegs des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements, um zu verursachen, dass das Schalten nicht voranschreitet, wenn die Einrichtung 102 eine zustimmende Bestimmung macht; und eine Schaltfortschrittseinrichtung 106 zum erneuten Anheben des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements, um zu verursachen, dass das Schalten voranschreitet, wenn die Einrichtung 102 eine negative Bestimmung macht. Wenn daher berücksichtigt wird, dass es die Absicht zur Änderung von dem Verzögerungszustand zu dem angehaltenen Zustand ist, verursacht die Schaltsteuervorrichtung, dass das Auslaufherunterschalten nicht voranschreitet, so dass das Auftreten eines Schaltstoßes aufgrund eines unnötigen Auslaufherunterschaltens verhindert werden kann.

Claims

Schaltsteuervorrichtung eines Fahrzeugautomatikgetriebes (10; 1010), das eine Vielzahl von Schaltstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises Einrücken einer Vielzahl von Eingriffselementen (C1, C2, C3, C4, B1, B2; C1', C2', B1', B2', B3') bildet, das ein Auslaufherunterschalten durch eine Eingriffsumschaltung zwischen einem ausrückseitigen Eingriffselement und einem einrückseitigen Eingriffselement zum Zeitpunkt einer Verzögerung des Fahrzeugs durchführt, wobei die Schaltsteuervorrichtung aufweist: eine Verzögerungsabsichtsbestimmungseinrichtung (102; 1106) zum Bestimmen, ob es die Absicht eines Fahrers ist oder nicht, das Fahrzeug während des Auslaufherunterschaltens zu verzögern, gekennzeichnet durch: eine Schaltwarteeinrichtung (104; 1108) zum Anhalten eines Anstiegs eines Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten nicht voranschreitet, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungseinrichtung (102; 1106) eine zustimmende Bestimmung macht; und eine Schaltfortschrittsvorrichtung (106; 1010) zum erneuten Anheben des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungseinrichtung (102; 1106) eine negative Bestimmung macht, während der Anstieg des Einrückdrucks durch die Schaltwarteeinrichtung (104; 1108) angehalten wurde.
Schaltsteuervorrichtung des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffselemente (C1, C2, C3, C4, B1, B2; C1', C2', B1', B2', B3') Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen sind, und wobei die Schaltwarteeinrichtung (104; 1108) einen Anstieg eines einrückseitigen Öldrucks, der zu einer Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung an der Einrückseite zugeführt wird, anhält, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten nicht voranschreitet, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungseinrichtung (102; 1106) eine zustimmende Bestimmung macht, und wobei die Schaltfortschrittseinrichtung (106; 1110) den einrückseitigen Öldruck erneut anhebt, der zu der Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung an der Einrückseite zugeführt wird, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungseinrichtung (102; 1106) eine negative Bestimmung macht.
Schaltsteuervorrichtung des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungsabsichtsbestimmungseinrichtung (102; 1106) bestimmt, dass die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs verschwunden ist, wenn bestimmt wird, dass eine von einer Situation, dass eine Bremsbetätigung unterbrochen wurde, einer Situation, dass eine Beschleunigerbetätigung durchgeführt wurde, und einer Situation, dass eine Unterbrechungsrate eines Bremsbetätigungsbetrags größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist, vorhanden ist.
Schaltsteuervorrichtung des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner gekennzeichnet durch eine Fahrzeugrichtungswechselbestimmungseinrichtung (108) zum Bestimmen, ob das Fahrzeug sich in einem Richtungswechselzustand befindet oder nicht, wobei die Schaltwarteeinrichtung (104) den Anstieg des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements anhält, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten unter einer Bedingung nicht voranschreitet, dass die Fahrzeugrichtungswechselbestimmungseinrichtung (108) eine negative Bestimmung gemacht hat.
Schaltsteuervorrichtung des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltwarteeinrichtung (104) den Einrückdruck des einrückseitigen Eingriffselements erneut anhebt, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten unter einer Bedingung voranschreitet, dass die Fahrzeugrichtungswechselbestimmungseinrichtung (108) eine zustimmende Bestimmung gemacht hat.
Schaltsteuervorrichtung des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner gekennzeichnet durch eine Schaltausführeinrichtung (1112) zum Verursachen einer Ausführung des Auslaufherunterschaltens zu einer niedrigeren Schaltstufe (DNL), die an einer niedrigeren Seite der Schaltzielstufe (DN) ist, anstelle der Schaltzielstufe (DN) unter einer ersten Bedingung, dass die Eingangsdrehzahl (NT) des Fahrzeugautomatikgetriebes (1010) eine Synchrondrehzahl für die Schaltzielstufe (DN) des Auslaufherunterschaltens um mehr als einen vorbestimmten Wert (A) überstiegen hat, während der Anstieg des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements durch die Schaltwarteeinrichtung (104) angehalten wurde.
Schaltsteuervorrichtung des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltausführeinrichtung (1112) die Ausführung des Auslaufherunterschaltens zu der niedrigeren Schaltstufe (DNL) unter einer zweiten Bedingung, das eine Drehzahldifferenz (ΔNDNL-T) zwischen der Eingangsdrehzahl (NT) des Fahrzeugautomatikgetriebes (1010) und der Synchrondrehzahl (NDNL)für die niedrigere Schaltstufe (DNL) sich kontinuierlich verringert hat, zusätzlich zu der ersten Bedingung ausführt.
Schaltsteuerverfahren eines Fahrzeugautomatikgetriebes (10; 1010), das eine Vielzahl von Schaltstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch eine Eingriffsumschaltung wahlweises Einrücken einer Vielzahl von Eingriffselementen (C1, C2, C3, C4, B1, B2; C1', C2', B1', B2', B3') bildet, das ein Auslaufherunterschalten durch zwischen einem ausrückseitigen Eingriffselement und einem einrückseitigen Eingriffselement zum Zeitpunkt einer Verzögerung des Fahrzeugs durchführt, wobei das Schaltsteuerverfahren aufweist: Bestimmen, ob es die Absicht eines Fahrers ist oder nicht, das Fahrzeug während des Auslaufherunterschaltens zu verzögern (S2; S1002), gekennzeichnet durch: Anhalten eines Anstiegs eines Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten nicht voranschreitet, wenn eine zustimmende Bestimmung hinsichtlich der Absicht zur Verzögerung des Fahrzeugs gemacht wird (S5; S1003); und erneutes Anheben des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet, wenn eine negative Bestimmung hinsichtlich der Absicht zur Verzögerung des Fahrzeugs gemacht wird, während der Anstieg des Einrückdrucks angehalten wurde (S4; S1004).
Schaltsteuerverfahren des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 8, wobei die Eingriffselemente (C1, C2, C3, C4, B1, B2; C1', C2', B1', B2', B3') Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anstieg eines einrückseitigen Öldrucks, der zu einer Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung an der Einrückseite zugeführt wird, angehalten wird, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten nicht voranschreitet, wenn eine zustimmende Bestimmung hinsichtlich der Absicht zur Verzögerung des Fahrzeugs gemacht wird (S5; S1003), und wobei der einrückseitige Öldruck, der zu der Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung an der Einrückseite zugeführt wird, erneut angehoben wird, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten voranschreitet, wenn eine negative Bestimmung hinsichtlich der Absicht zur Verzögerung des Fahrzeugs gemacht wird.
Schaltsteuerverfahren des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass bestimmt wird, dass die Absicht des Fahrers zur Verzögerung des Fahrzeugs verschwunden ist, wenn bestimmt wird, dass eine von einer Situation, dass eine Bremsbetätigung unterbrochen wurde, einer Situation, dass eine Beschleunigerbetätigung durchgeführt wurde, und einer Situation, dass eine Unterbrechungsrate eines Bremsbetätigungsbetrags größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist, vorhanden ist.
Schaltsteuerverfahren des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10, ferner gekennzeichnet durch Bestimmen, ob das Fahrzeug sich in einem Richtungswechselzustand befindet oder nicht (S3), wobei der Anstieg des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements angehalten wird, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten unter einer Bedingung nicht voranschreitet, dass eine negative Bestimmung hinsichtlich des Richtungswechselzustands des Fahrzeugs gemacht wird (S5).
Schaltsteuerverfahren des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Einrückdruck des einrückseitigen Eingriffselements erneut angehoben wird, um zu verursachen, dass das Auslaufherunterschalten unter einer Bedingung voranschreitet, dass eine zustimmende Bestimmung hinsichtlich des Richtungswechselzustands des Fahrzeugs gemacht wurde (S4).
Schaltsteuerverfahren des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß einem der Ansprüche 8 bis 12, ferner gekennzeichnet durch Verursachen einer Ausführung des Auslaufherunterschaltens zu einer niedrigeren Schaltstufe (DNL), die an einer niedrigeren Seite der Schaltzielstufe (DN) ist, anstelle der Schaltzielstufe (DN) unter einer ersten Bedingung, dass die Eingangsdrehzahl (N_T) des Fahrzeugautomatikgetriebes (1010) eine Synchrondrehzahl (N_DN) für die Schaltzielstufe (DN) des Auslaufherunterschaltens um mehr als einen vorbestimmten Wert (A) überstiegen hat, während der Anstieg des Einrückdrucks des einrückseitigen Einrückelements angehalten wurde.
Schaltsteuerverfahren des Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslaufherunterschalten zu der niedrigeren Schaltstufe (DNL) unter einer zweiten Bedingung, dass eine Drehzahldifferenz (ΔN_DNL-T) zwischen der Eingangsdrehzahl (N_T) des Fahrzeugautomatikgetriebes (1010) und der Synchrondrehzahl (N_DNL) für die niedrigere Schaltstufe (DNL) sich fortgesetzt verringert hat, zusätzlich zu der ersten Bedingung ausgeführt wird.