JP5359459B2 - 車両のシフト制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフトバイワイヤ形式の車両のシフト制御装置に係り、特に、シフト制御装置が異常状態から正常状態へ復帰したときの制御に関するものである。

運転者のシフト操作を電気的に検出するシフト操作検出手段と、その運転者のシフト操作に基づいてシフトレンジを切り替えるレンジ切替手段と、前記シフト操作検出手段の異常を検出する異常検出手段と、車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記シフト操作検出の異常を検出した場合には、前記レンジ切替手段によってフェールセーフモードに切り替えるシフトバイワイヤ形式の車両のシフト制御装置が良く知られている。例えば特許文献１の車両制御システムがその一例である。特許文献１においては、シフトバイワイヤシステムに異常が発生すると、シフトレンジをニュートラルレンジに切り替えるなどのフェールセーフ制御を実施し、車両停止が確認される場合、または運転者によるレンジ復帰意思が確認される場合に、フェールセーフ制御を解除する技術が開示されている。

特開２００６−３３６７１７号公報

ところで、特許文献１の車両制御システムにおいて、フェールセーフ制御を解除するに際して、車両が停止状態にある場合を条件の１つとしている。したがって、例えば車両走行中にシフトセンサの異常が発生し、その異常が走行中に正常に復帰した場合であっても、車両を一端停止させた後にフェールセーフ制御が解除される。すなわち、フェールセーフ制御から正常の制御に切り替える際には、車両の走行を継続させることが不可能となる。また、運転者によるレンジ復帰意思が確認される場合もフェールセーフ制御が解除されるが、運転者による任意のタイミングでフェールセーフ制御が解除されるため、運転者の意図しない駆動力が発生する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフト操作検出に関する異常発生から正常復帰されたとき、車両の走行を停止することなく、且つ、運転者の意図しない駆動力発生を抑制しつつ通常走行に切り替えることができる車両のシフト制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)運転者のシフト操作を電気的に検出するシフト操作検出手段と、その運転者のシフト操作に基づいてシフトレンジを切り替えるレンジ切替手段と、前記シフト操作検出の異常を検出する異常検出手段と、車両状態を検出する車両状態検出手段とを備え、前記シフト操作検出手段の異常を検出した場合には前記レンジ切替手段をフェールセーフモードに切り替えるシフトバイワイヤ形式の車両のシフト制御装置において、(b)前記シフト操作検出が異常状態から正常状態に復帰したときに前記レンジ切替手段を前記フェールセーフモードから正常制御モードに切り替えるに際して、車両状態に応じてそのフェールセーフモードから正常制御モードへの切替を判断するための復帰条件を変更するものであり、(c)前記車両状態検出手段によって検出される車両状態は、駆動力、車速、および加速度の少なくとも１つを含み、(d)前記正常制御モードに切り替える際の駆動力変化が大きい車両状態の場合には、小さい車両状態の場合と比較して、前記復帰条件が厳しいことを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両のシフト制御装置において、前記正常制御モードへ切り替える際に前記駆動力変化が大きくなる所定車速領域が予め設定されており、前記所定車速領域外では正常制御モードに切り替えられ、前記所定車速領域内では、アクセルペダルのオフ操作およびブレーキペダルのオン操作の少なくとも一方が実施されていることを前記復帰条件として正常制御モードに切り替えられることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両のシフト制御装置において、前記正常制御モードへ切り替える際に前記駆動力変化が大きくなる所定車速領域が予め設定されており、前記所定車速領域外では正常制御モードに切り替えられ、前記所定車速領域内では、車両が停止したことを前記復帰条件として正常制御モードに切り替えられることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項２または３の車両のシフト制御装置において、前記車速が予め設定されている上限速度よりも高いときには、正常制御モードへの切替が禁止されることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至４のいずれか１つの車両のシフト制御装置において、前記加速度が所定の加速度よりも大きい場合には、正常制御モードへの切替が禁止されることを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至５のいずれか１つの車両のシフト制御装置において、前記駆動力は、車速およびアクセル開度からなる駆動力マップに基づいて算出されることを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至６のいずれか１つの車両のシフト制御装置において、前記シフト操作検出は、少なくとも２個のセンサによって実施され、そのセンサの検出信号電圧に基づいて前記シフト操作検出の異常状態から正常状態への復帰が判定されると、運転者によるシフト操作に同期してレンジ切替手段が前記フェールセーフモードから正常制御モードに切り替えられることを特徴とする。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至７のいずれか１つの車両のシフト制御装置において、前記シフト操作検出手段の異常時のフェールセールモードとは、シフトレンジをニュートラルレンジに切り替えるものであることを特徴とする。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至８のいずれか１つの車両のシフト制御装置において、運転者によってシフト操作されるシフトレバーは、モーメンタリレバーであることを特徴とする。

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項９の車両のシフト制御装置において、前記シフトレバーの押し付け時には正常制御モードへの切替が禁止されることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両のシフト制御装置によれば、前記シフト操作検出が異常状態から正常状態に復帰したときに前記レンジ切替手段を前記フェールセーフモードから正常制御モードに切り替えるに際して、車両状態に応じてフェールセーフモードから正常制御モードへの切替を判断するための復帰条件を変更するため、復帰条件に基づいて切替時の駆動力変化を抑制しつつ、車両走行状態での正常制御モードへの切替を実施することができる。また、前記車両状態検出手段によって検出される車両状態は、駆動力、車速、および加速度の少なくとも１つを含むため、駆動力、車速、および加速度の少なくとも１つに基づいて復帰条件が変更される。したがって、駆動力、車速、および加速度の少なくとも１つを検出することで、復帰条件が好適に変更されるため、切替時の駆動力変化を抑制しつつ、車両走行状態での正常制御モードへの切替を実施することができる。ここで、前記正常制御モードに切り替える際の駆動力変化が大きい車両状態の場合には、小さい車両状態の場合と比較して、前記復帰条件が厳しく設定される。例えば、駆動力変化が大きい車両状態の場合には、正常制御モードへの復帰条件が厳しいため、フェールセーフモードから正常制御モードへの切替が実施されにくくなり、正常制御モードへの切替時に発生する運転者の意図しない駆動力変化の発生が防止される。一方、駆動力変化が小さい車両状態の場合には、フェールセーフモードから正常制御モードへの切替が実施され易くなる。上記より、正常制御モードへの切替において、運転者の意図しない駆動力変化の発生を防止しつつ、車両走行状態での正常制御モードへ切替を実施することができる。

また、請求項２にかかる発明の車両のシフト制御装置によれば、前記正常制御モードへ切り替える際に前記駆動力変化が大きくなる所定車速が予め設定されており、前記所定車速を越える車速領域では正常制御モードに切り替えられ、前記所定車速以下の車速領域では、アクセルペダルのオフ操作およびブレーキペダルのオン操作の少なくとも一方が実施されていることを前記復帰条件として正常制御モードに切り替えられる。このようにすれば、所定車速車両領域外では、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が比較的大きくならないことから、車両走行中に正常制御モードへ切り替えられる。一方、所定車速領域内では、アクセルペダルのオフ操作およびブレーキペダルのオン操作の少なくとも一方が実施されるという復帰条件が成立しない限り、正常制御モードへ切り替えられずフェールセーフモードが継続される。上記より、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化を抑制しつつ車両走行中の正常制御モードへの切替を実施することができる。

また、請求項３にかかる発明の車両のシフト制御装置によれば、前記正常制御モードへ切り替える際に前記駆動力変化が大きくなる所定車速領域が予め設定されており、前記所定車速領域外では正常制御モードに切り替えられ、前記所定車速領域内では、車両が停止したことを前記復帰条件として正常制御モードに切り替えられる。このようにすれば、所定車速車両領域外では、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が比較的大きくならないことから、車両走行中に正常制御モードへ切り替えられる。一方、所定車速領域内では、車両が停止しない限り、正常制御モードへ切り替えられずフェールセーフモードが継続される。上記より、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化を抑制することができる。

また、請求項４にかかる発明の車両のシフト制御装置によれば、前記車速が予め設定されている上限速度よりも高いときには、正常制御モードへの切替が禁止されるため、正常制御モードへ切り替えた場合に発生するエンジンブレーキによる急減速を防止することができる。

また、請求項５にかかる発明の車両のシフト制御装置によれば、前記加速度が所定の加速度よりも大きい場合には、正常制御モードへの切替が禁止されるため、車両状態が安定した状態で正常制御モードに切り替えることができる。

また、請求項６にかかる発明の車両のシフト制御装置によれば、前記駆動力は、車速およびアクセル開度からなる駆動力マップに基づいて算出されるため、算出された駆動力に基づいて、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化を精度良く推定することができる。正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化を抑制しつつ車両走行中の正常制御モードへの切替を実施することができる。

また、請求項７にかかる発明の車両のシフト制御装置によれば、前記シフト操作検出は、少なくとも２個のセンサによって実施され、そのセンサの検出信号電圧に基づいて前記シフト操作検出の異常状態から正常状態への復帰が判定されると、運転者によるシフト操作に同期してレンジ切替手段が前記フェールセーフモードから正常制御モードに切り替えられるものである。このようにすれば、運転者のシフト操作と正常制御モードへの切替とが同期されるため、運転者の意図しない車両走行を防止することができる。

また、請求項８にかかる発明の車両のシフト制御装置によれば、前記シフト操作検出手段の異常時のフェールセールモードとは、シフトレンジをニュートラルレンジに切り替えるため、異常時において運転者の意図しない車両走行が防止され、車両を安全に停止させることができる。

また、請求項９にかかる発明の車両のシフト制御装置によれば、運転者によってシフト操作されるシフトレバーは、モーメンタリレバーであるため、運転者にとってシフトレバーの位置ではシフトレンジの判定が不可能となる。したがって、フェールセーフとしてニュートラルレンジにすることで、運転者の意図しない車両走行が防止される。

また、請求項１０にかかる発明の車両のシフト制御装置によれば、シフトレバーの押し付け時には正常制御モードへの切替が禁止されるため、シフトレバーが押し付けられた状態ではフェールセーフモードが継続され、シフトレバーが一旦モーメンタリのホームポジションに戻らない限り正常制御モードへ切り替えられない。したがって、運転者の意図しない車両走行を防止することができる。

本発明が適用された車両用シフト制御装置の概略構成を説明する図である。 車両において複数種類のシフトレンジを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置の一例を示す図である。 図２のシフト操作装置の縦方向のシフトポジションとそのシフト操作装置が有するシフトセンサの検出信号電圧との関係を示した図である。 図２のシフト操作装置の横方向のシフトポジションとそのシフト操作装置が有するセレクトセンサの検出信号電圧との関係を示した図である。 図２のシフト操作装置において、シフトセンサおよびセレクトセンサの検出信号電圧の組合せとシフトポジションとの対応関係を示した図である。 図１の電子制御部の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 電子制御部の制御作動の要部すなわち位置センサに異常が検出されたことによってフェールセーフモードで走行中に正常状態へ復帰したとき、その走行を停止させることなく正常制御モードに切り替える為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御部の制御作動の要部すなわち位置センサに異常が検出されたことによってフェールセーフモードで走行中に正常状態へ復帰したとき、その走行を停止させることなく正常制御モードに切り替える為の制御作動を説明する他のフローチャートである。 電子制御部の制御作動の要部すなわち位置センサに異常が検出されたことによってフェールセーフモードで走行中に正常状態へ復帰したとき、その走行を停止させることなく正常制御モードに切り替える為の制御作動を説明する他のフローチャートである。 電子制御部の制御作動の要部すなわち位置センサに異常が検出されたことによってフェールセーフモードで走行中に正常状態へ復帰したとき、その走行を停止させることなく正常制御モードに切り替える為の制御作動を説明する他のフローチャートである。 駆動力マップの一例を示す図である。 電子制御部の制御作動の要部すなわち位置センサに異常が検出されたことによってフェールセーフモードで走行中に正常状態へ復帰したとき、その走行を停止させることなく正常制御モードに切り替える為の制御作動を説明する他のフローチャートである。

ここで、好適には、復帰条件が厳しいとは、正常制御モードへ切り替えるに際して、例えば、アクセルペダルのオフ操作、およびブレーキペダルのオン操作の少なくとも１つの条件が成立しない限り正常制御モードへ切り替えられない等の条件追加に相当する。

また、好適には、前記駆動力変化が予め設定されている所定値を越える領域は低車速領域であり、駆動力変化が所定値以下となる車速領域は中・高車速領域となる。すなわち、低車速領域では、アクセルペダルの踏み込みに対する駆動力変化が大きくなるため、低車速領域において、フェールセーフモードから正常制御モードへ切り替えられる際の復帰条件が厳しく設定されることで、運転者の意図しない駆動力変化が防止される。

また、好適には、モーメンタリレバーが一軸に沿ってシフト操作される形式では、一方のメインセンサおよびメインセンサの監視用として機能するサブセンサの少なくとも２つのセンサが必要となる。また、２次元的にシフト操作されるモーメンタリレバーでは、縦方向および横方向のシフト操作を検出するメインシフトセンサおよびメインセレクトセンサが必要となることから、上記の各センサに対して監視用として機能するサブシフトセンサおよびサブセレクトセンサが必要となることから、少なくとも４つのセンサが必要となる。

また、好適には、アクセルペダルのオフ操作とは、アクセルペダルを踏み込まない操作と定義し、ブレーキペダルのオン操作とは、ブレーキペダルを踏み込む操作と定義する。

また、好適には、前記変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが、油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切り替えられることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、エンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両のシフト制御装置（以下、「シフト制御装置」と表す）１０の概略構成を説明する図である。このシフト制御装置１０は、電子制御部２０、シフト操作装置３０、駆動装置４０（トランスアクスル）、パーキングロック装置５０などを備え、電気制御により駆動装置４０のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置として機能する。尚、以下においては、駆動力源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両に好適に用いられる駆動装置４０に本発明のシフト制御装置１０が適用された場合の例について説明するが、本発明のシフト制御装置１０が適用される車両は通常のエンジン車両、ハイブリッド車両、電動車両など、どのような形式の車両であっても構わない。

電子制御部２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、不図示のエンジンや駆動装置４０に備えられたモータＭＧに関するハイブリッド駆動制御等の駆動制御、シフトバイワイヤ方式を用いた駆動装置４０のシフトレンジの切替制御などを実行する。

電子制御部２０には、例えばシフトレバー３２の操作位置（シフトポジション）Ｐ_SHを検出する為の位置センサである後述するシフトセンサ（３６、３７）およびセレクトセンサ（３８、３９）からのシフトポジションＰ_SHに応じた位置信号、運転者により操作されて駆動装置４０のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非Ｐレンジとの間で切り替える為のＰスイッチ３４におけるスイッチ操作を表すＰスイッチ信号、パーキングロックを作動或いは解除して駆動装置４０のシフトレンジをＰレンジと非Ｐレンジとの間で切り替える為のパーキングロック装置５０におけるパーキングロックの作動状態を表すＰ位置信号、運転者により操作されて車両電源のオン状態（車両電源ＯＮ、イグニッションオン）とオフ状態（車両電源ＯＦＦ、イグニッションオフ）とを切り替える為の車両電源スイッチ８０におけるスイッチ操作を表すパワースイッチ信号、車速センサ８２からの駆動装置４０の出力回転速度に対応する車速Ｖを表す車速信号、ブレーキスイッチ８４からのブレーキペダル８５のフットブレーキ操作Ｂ_ONを表すブレーキ操作信号、アクセル開度センサ８６からのアクセルペダル８７の操作量（踏み込み量）に相当するアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、加速度センサ８８からの車両加速度ｇを表す加速度信号などがそれぞれ供給される。

また、電子制御部２０からは、例えばエンジン出力を制御するエンジン出力制御指令信号、駆動装置４０内の電動機の作動を指令するハイブリッドモータ制御指令信号、駆動装置４０のシフトレンジを切り替える為のシフトレンジ切替制御指令信号、インジケータ（表示装置）９０を作動させて駆動装置４０におけるシフトレンジの切替状態を表示する為のシフトレンジ表示信号およびパーキングロック状態を表示する為のパーキングロック表示信号、パーキングロック装置５０の作動を指令するＰ切替制御指令信号等が、それぞれ出力される。

具体的には、電子制御部２０は、電源制御用コンピュータ（以下、「ＰＭ−ＥＣＵ」と表す）２２、ハイブリッド制御用コンピュータ（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ」と表す）２４、パーキング制御用コンピュータ（以下、「Ｐ−ＥＣＵ」と表す）２６を備えている。

ＰＭ−ＥＣＵ２２は、例えば運転者により操作される車両電源スイッチ８０からのパワースイッチ信号に基づいて車両電源ＯＮと車両電源ＯＦＦとを切り替える。例えば、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、車両電源ＯＦＦのときにパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両電源ＯＮと車両電源ＯＦＦとを切り替える為の不図示のリレーをオン状態として車両電源ＯＮとする。また、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、車両電源ＯＮのときに車速Ｖが所定車速Ｖ’未満であることおよびパワースイッチ信号の入力を検知すると、上記リレーをオフ状態として車両電源ＯＦＦとする。車両電源ＯＦＦとするときにＰ−ＥＣＵ２６から入力されるＰロック状態信号がパーキングロック装置５０におけるパーキングロックの解除中を表す信号である場合には、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、パーキングロック装置５０におけるパーキングロックを作動させてシフトレンジをＰレンジとする信号をＰ−ＥＣＵ２６へ出力する（この作動を「オートＰ作動」という）。

ＨＶ−ＥＣＵ２４は、例えば駆動装置４０の作動を統括的に制御する。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、ＰＭ−ＥＣＵ２２により車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへ切り替えられる際に、フットブレーキ操作Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号の入力を検知すると、車両走行を可能とする為のハイブリッドシステムを起動し、車両走行に関わるハイブリッドモータ制御指令を変速機４０へ出力して車両走行を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、後述するメインシフトセンサ３６およびメインセレクトセンサ３８からのシフトポジションＰ_SHに応じた位置信号に基づいてシフトレンジ切替制御指令を駆動装置４０へ出力してシフトレンジを切り替える。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、Ｐスイッチ３４からのＰスイッチ信号に基づいて駆動装置４０のシフトレンジを非ＰレンジからＰレンジへ切り替えるＰ切替信号をＰ−ＥＣＵ２６へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトレンジの状態を表示する為の表示信号をインジケータ９０へ出力する。インジケータ９０は、ＨＶ−ＥＣＵ２４が出力した表示信号に基づいてシフトレンジの状態を表示する。

Ｐ−ＥＣＵ２６は、例えばＨＶ−ＥＣＵ２４からのＰ切替信号に基づいてシフトレンジをＰレンジと非Ｐレンジとの間で切り替える為に、パーキングロック装置５０の駆動を制御してパーキングロックを作動させるか或いは解除させる。また、Ｐ−ＥＣＵ２６は、パーキングロック装置５０からのパーキングロックの作動状態を表すＰ位置信号に基づいて駆動装置４０のシフトレンジがＰレンジであるか非Ｐレンジであるかを判断し、その判断した結果をＰロック状態信号としてＰＭ−ＥＣＵ２２へ出力する。

図２は、駆動装置４０において複数種類のシフトレンジを人為的操作により切り替える切替装置としてのシフト操作装置３０の一例を示す図である。このシフト操作装置３０は、例えば運転席の近傍に配設され、複数のシフトポジションＰ_SHへ操作されるモーメンタリ式の操作子すなわち操作力を解くと元位置（初期位置）へ自動的に復帰する自動復帰式の操作子としてのシフトレバー３２を備えている。また、本実施例のシフト操作装置３０は、駆動装置４０のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）としてパーキングロックする為のＰスイッチ３４をシフトレバー３２の近傍に別スイッチとして備えている。

シフトレバー３２は、図２に示すように車両の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つのシフトポジションＰ_SHであるＲポジション（Ｒ位置）、Ｎポジション（Ｎ位置）、Ｄポジション（Ｄ位置）と、それに平行に配列されたＭポジション（Ｍ位置）、Ｂポジション（Ｂ位置）とへそれぞれ操作されるようになっており、シフトポジションＰ_SHに応じた位置信号をＨＶ−ＥＣＵ２４へ出力する。また、シフトレバー３２は、ＲポジションとＮポジションとＤポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、ＭポジションとＢポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、ＮポジションとＢポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。

Ｐスイッチ３４は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者により押込み操作される毎にＰスイッチ信号をＨＶ−ＥＣＵ２４へ出力する。例えば駆動装置４０のシフトレンジが非ＰレンジにあるときにＰスイッチ３４が押されると、フットブレーキが踏まれており車両が停止状態であるなどの所定の条件が満たされていれば、ＨＶ−ＥＣＵ２４からのＰ切替信号に基づいてＰ−ＥＣＵ２６によりシフトレンジがＰレンジとされる。このＰレンジは、駆動装置４０内の動力伝達経路が遮断され、且つ、パーキングロック装置５０により駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車レンジである。

シフト操作装置３０のＭポジションはシフトレバー３２の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍポジション以外のシフトポジションＰ_SH（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂポジション）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー３２を解放すればすなわちシフトレバー３２に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー３２はＭポジションへ戻るようになっている。シフト操作装置３０が各シフトポジションＰ_SHへシフト操作された際には、ＨＶ−ＥＣＵ２４によりシフトポジションＰ_SH（位置信号）に基づいてそのシフト操作後のシフトポジションＰ_SHに対応したシフトレンジに切り替えられると共に、現在のシフトポジションＰ_SHすなわち駆動装置４０のシフトレンジの状態がインジケータ９０に表示される。

各シフトレンジについて説明すると、シフトレバー３２がＲポジションへシフト操作されることにより選択されるＲレンジは、車両を後進させる駆動力が駆動輪に伝達される後進走行レンジである。また、シフトレバー３２がＮポジションへシフト操作されることにより選択されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）は、駆動装置４０内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立レンジである。また、シフトレバー３２がＤポジションへシフト操作されることにより選択されるＤレンジは、車両を前進させる駆動力が駆動輪に伝達される前進走行レンジである。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトレンジがＰレンジであるときに、車両の移動防止（パーキングロック）を解除する所定のシフトポジションＰ_SH（具体的には、Ｒポジション、Ｎポジション、またはＤポジション）へシフト操作されたと判断した場合には、パーキングロックを解除させるＰ切替信号をＰ−ＥＣＵ２６へ出力する。Ｐ−ＥＣＵ２６は、ＨＶ−ＥＣＵ２４からのＰ切替信号に基づいてパーキングロック装置５０に対してパーキングロックを解除するＰ切替制御指令信号を出力してパーキングロックを解除させる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、そのシフト操作後のシフトポジションＰ_SHに対応したシフトレンジへ切り替える。

また、シフトレバー３２がＢポジションへシフト操作されることにより選択されるＢレンジは、Ｄレンジにおいて例えば電動機に回生トルクを発生させるなどによりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪の回転を減速させる減速前進走行レンジ（エンジンブレーキレンジ）である。従って、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、現在のシフトレンジがＤレンジ以外のシフトレンジであるときにシフトレバー３２がＢポジションへシフト操作されてもそのシフト操作を無効とし、ＤレンジであるときのみＢポジションへのシフト操作を有効とする。例えば、Ｐレンジであるときに運転者がＢポジションへシフト操作したとしてもシフトレンジはＰレンジのまま継続される。

本実施例のシフト操作装置３０では、シフトレバー３２に作用する外力が無くなればＭポジションへ戻されるので、シフトレバー３２のシフトポジションＰ_SHを視認しただけでは選択中のシフトレンジを認識することは出来ない。そのため、運転者の見易い位置にインジケータ９０が設けられており、選択中のシフトレンジがＰレンジである場合も含めてインジケータ９０に表示されるようになっている。

本実施例のシフト制御装置１０は所謂シフトバイワイヤを採用しており、シフト操作装置３０は上記縦方向である第１方向とその方向と交差する（図２では直交する）横方向である第２方向とに２次元的にシフト操作されるので、そのシフトポジションＰ_SHを位置センサの検出信号として電子制御部２０に出力するために、上記第１方向のシフト操作を検出する第１方向検出部としてのメインシフトセンサ３６およびサブシフトセンサ３７と、上記第２方向のシフト操作を検出する第２方向検出部としてのメインセレクトセンサ３８およびサブセレクトセンサ３９とを、備えている。メインシフトセンサ３６とメインセレクトセンサ３８との何れもシフトポジションＰ_SHに応じた検出信号（位置信号）としての電圧を電子制御部２０に対し出力し、その検出信号電圧に基づき電子制御部２０はシフトポジションＰ_SHを認識（判定）する。すなわち、上記第１方向検出部（メインシフトセンサ３６）と第２方向検出部（メインセレクトセンサ３８）とが全体として、シフト操作装置３０のシフトポジションＰ_SHを検出するシフトポジション検出部を構成していると言える。また、サブシフトセンサ３７およびサブセレクトセンサ３９は、メインシフトセンサ３６およびメインセレクトセンサ３８の監視用として機能するものであり、上記各サブセンサ３７、３９においてもシフトポジションＰ_SHに応じた検出信号（位置信号）としての電圧を電子制御部２０に対し出力し、その検出信号電圧に基づき電子制御部２０はシフトポジションＰ_SHを認識（判定）することができる。

シフトポジションＰ_SHの認識について一例を示せば、図３に示すようにメインシフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_SFMは、実線で示すように、前記縦方向（第１方向）のシフトポジションＰ_SHがＢまたはＤポジションであればlow範囲内の電圧になり、ＭまたはＮポジションであれば上記low範囲より高電圧のmid範囲内の電圧になり、Ｒポジションであれば上記mid範囲より高電圧のhigh範囲内の電圧になる。また、サブシフトセンサ３７の検出信号電圧Ｖ_SFSは、一点鎖線で示すように、前記縦方向（第１方向）のシフトポジションＰ_SHがＢまたはＤポジションであれば、low範囲内の電圧になり、ＭまたはＮポジションであれば上記low範囲より高電圧のmid範囲内の電圧になり、Ｒポジションであれば上記mid範囲より高電圧のhigh範囲内の電圧になる。

また、図４において実線で示すように、メインセレクトセンサ３８の検出信号電圧Ｖ_SLMは、前記横方向（第２方向）のシフトポジションＰ_SHがＭまたはＢポジションであればlow範囲内の電圧になり、Ｒ、ＮまたはＤポジションであれば上記low範囲より高電圧のhigh範囲内の電圧になる。同様に、一点鎖線で示すように、サブセレクトセンサ３９の検出信号電圧Ｖ_SLSは、前記横方向（第２方向）のシフトポジションＰ_SHがＭまたはＢポジションであればlow範囲内の電圧になり、Ｒ、ＮまたはＤポジションであれば上記low範囲より高電圧のhigh範囲内の電圧になる。

ＨＶ−ＥＣＵ２４はこのように変化する上記検出信号電圧Ｖ_SFM、Ｖ_SFS（以下、Ｖ_SFMおよびＶ_SFSを特に区別しない場合には、Ｖ_SFと記載する）、Ｖ_SLM、およびＶ_SLS（以下、Ｖ_SLMおよびＶ_SLSを特に区別しない場合には、Ｖ_SLと記載する）を検出することにより、図５の図表に示すように、「Ｖ_SF＝mid，Ｖ_SL＝high」であればシフトポジションＰ_SHはＮポジションであると認識し、「Ｖ_SF＝high，Ｖ_SL＝high」であればシフトポジションＰ_SHはＲポジションであると認識し、「Ｖ_SF＝low，Ｖ_SL＝high」であればシフトポジションＰ_SHはＤポジションであると認識し、「Ｖ_SF＝mid，Ｖ_SL＝low」であればシフトポジションＰ_SHはＭポジションであると認識し、「Ｖ_SF＝low，Ｖ_SL＝low」であればシフトポジションＰ_SHはＢポジションであると認識する。尚、図３においては、low範囲、mid範囲、high範囲の各範囲は連続するものであるが、それら各範囲間に判定不定の不感帯を設けても良い。また、シフトセンサ３６、３７の検出信号電圧Ｖ_ＳＦの特性すなわち縦方向のシフトポジションＰ_ＳＨに対するlow〜highの特性は、逆のhigh〜lowであっても良い。同様に、図４においては、low範囲とhigh範囲とは連続するものであるが、それらの範囲間に判定不定の不感帯を設けても良い。また、セレクトセンサ３８、３９の検出信号電圧Ｖ_ＳＬの特性すなわち横方向のシフトポジションＰ_ＳＨに対するlow〜highの特性は、逆のhigh〜lowであっても良い。

このようにしてＨＶ−ＥＣＵ２４によりシフトポジションＰ_SHは認識されるが、誤操作や誤認識（判定）等の防止のため、各シフトポジションＰ_SHへシフト操作されれば直ちにそのシフト操作後のシフトポジションＰ_SHに対応したシフトレンジへと切り換えられるわけでは無く、各シフトポジションＰ_ＳＨもしくは各シフトレンジにつき所定のレンジ確定時間（シフト操作確定時間）が予め設定されている。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨでシフトレバー３２が留まっている時間である滞留時間が上記所定のレンジ確定時間以上になった場合にそのシフト操作を確定しシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り替える。ＰレンジからＮレンジへと切り換えられる場合を例に説明すると、シフトレンジがＰレンジであるときにＭポジションからＮポジションへシフト操作された場合において、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトシフトレバー３２のＮポジションでの滞留時間が、Ｎポジションへのシフト操作を確定する為の上記所定のレンジ確定時間であるニュートラルレンジ確定時間以上になった場合に、そのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨがＮポジションであると確定（判定）し、変速機４０のシフトレンジをＰレンジからＮレンジに切り替える。

シフトセンサ３６、３７（メインシフトセンサ３６およびサブシフトセンサ３７を特に区別しない場合には、シフトセンサ３６、３７と記載）およびセレクトセンサ３８、３９（メインセレクトセンサ３８およびサブセレクトセンサ３９を特に区別しない場合には、セレクトセンサ３８、３９と記載）のいずれもが正常であれば、上述したように、シフトセンサ３６、３７およびセレクトセンサ３８、３９からの検出信号電圧に基づきシフトポジションＰ_SHに対応したシフトレンジへと切り換えられる。一方、シフトセンサ３６、３７およびセレクトセンサ３８、３９のいずれかに異常が発生すると、運転者の意図しないシフトレンジに切り替えられる可能性が生じるが、上記を防止するために各位置センサ（シフトセンサ３６、３７およびセレクトセンサ３８、３９）の異常が逐次検出される。例えば、シフトセンサ３６、３７およびセレクトセンサ３８、３９の断線もしくはショートなどに起因する異常（故障、フェール）を検出するため、全てのシフトポジションＰ_SHとり得る検出信号電圧Ｖ_SF、Ｖ_SLを範囲内に含む電圧変化範囲ＲＶ_SF、ＲＶ_SL（図３、図４参照）が、シフトセンサ３６、３７およびセレクトセンサ３８、３９のそれぞれについて予め実験的に設定されている。そして、電子制御部２０（ＨＶ−ＥＣＵ２４）は、検出信号電圧Ｖ_SF、Ｖ_SLが電圧変化範囲ＲＶ_SF、ＲＶ_SLから外れた場合には、その位置センサ（シフトセンサ３６、３７およびセレクトセンサ３８、３９のいずれか）を異常であると判断する。

また、シフトセンサ３６、３７からの検出信号電圧Ｖ_SFが電圧変化範囲ＲＶ_SFから外れるような位置センサの異常とは別に、検出信号電圧Ｖ_SFが電圧変化範囲ＲＶ_SFにはあるものの、例えばメインシフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_SFMとサブシフトセンサ３７の検出信号電圧Ｖ_SFSとの電圧差ΔＶ_SFが、予め設定された所定値以上となると、メインシフトセンサ３６またはサブシフトセンサ３７のいずれか一方が異常であると判断する。例えば、図３において、メインシフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_SFMが、一時的に状態Ａとなると、電圧差ΔＶ_SFが所定値α以上となり異常と判定される。上記のように、電圧差ΔＶ_SFが所定値α以上となると、検出信号電圧Ｖ_SFMおよび検出信号電圧Ｖ_SFSの一方が運転者のシフト操作に相当する電圧値となっていないので、メインシフトセンサ３６およびサブシフトセンサ３８のいずれかに異常が生じたものと判断される。なお、上記よりメインシフトセンサ３６が正常であって、サブシフトセンサ３７に異常が発生した場合であっても異常と判定される。

同様に、また、セレクトセンサ３８、３９からの検出信号電圧Ｖ_SLが電圧変化範囲ＲＶ_SLから外れるような位置センサの異常とは別に、検出信号電圧Ｖ_SLが電圧変化範囲ＲＶ_SLにはあるものの、メインセレクトセンサ３８の検出信号電圧Ｖ_SLMとサブセレクトセンサ３９の検出信号電圧Ｖ_SLSとの電圧差ΔＶ_SLが所定値β以上となると、メインセレクトセンサ３８およびサブセレクトセンサ３９のいずれか一方が異常であると判断する。なお、上記よりメインセレクトセンサ３８が正常であって、サブセレクトセンサ３９に異常が発生した場合であっても異常と判定される。

そして、電子制御部２０は、位置センサ（シフトセンサ３６、３７およびセレクトセンサ３８、３９のいずれか）の異常を検出した場合には、走行モードをフェールセーフモードに切り替える。例えば、走行中に位置センサの異常が検出されると、フェールセーフモードとして駆動装置４０のシフトレンジをＮレンジに切り替える。位置センサに異常が発生すると、運転者のシフト操作が判断できなくなるので、運転者の意図しないシフトレンジに切り替えられる可能性が生じる。上記を防止するため、Ｎレンジに切り替えて車両を停止させることが安全上好ましい。

ところで、図３に示したように、メインシフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_SFMとサブシフトセンサ３７の検出信号電圧Ｖ_SFSとの電圧差ΔＶ_SFが所定値α以上となる場合に異常と判定されるが、上記異常が一時的なものであって速やかに正常状態へ復帰することがある。すなわち、検出信号電圧Ｖ_SFMと検出信号電圧Ｖ_SFSとの電圧差ΔＶ_SFが所定値α未満の正常状態に復帰する。例えば、シフトセンサ３６、３７に干渉、論理矛盾、一時的な電源異常等によって異常が発生した場合、一時的に異常が検出されるものの、速やかに正常状態へ復帰する。また、メインセレクトセンサ３８およびサブセレクトセンサ３９のいずれかに干渉や論理矛盾等によって異常が発生した場合であっても同様に、速やかに正常状態へ復帰する。さらに、いずれかの位置センサにおいて、検出信号電圧Ｖ_SF、Ｖ_SLが電圧変化範囲ＲＶ_SF、ＲＶ_SLから外れる異常状態から、走行中に電圧変化範囲ＲＶ_SF、ＲＶ_SLへ復帰することもある。このような場合、フェールセーフモード中（Ｎレンジ中）に位置センサが正常状態へ復帰こととなるが、従来であれば、車両が走行状態であっても、一旦車両を停止させた後にフェールセーフモードから正常制御モードへ切り替えていた。

本実施例では、走行中（フェールセーフモードによるＮレンジ中）に位置センサ（シフトセンサ３６、３７およびセレクトセンサ３８、３９）の異常が正常状態へ復帰すると、電子制御部２０は、走行中であってもフェールセーフモードから正常制御モードへ切り替える。ここで、例えばＤレンジ（前進走行レンジ）で走行中に異常が発生し、フェールセーフモード（Ｎレンジ）に切り替えられた状態で走行中に再び正常状態へ復帰した場合、自動的にＤレンジに切り替えられると、車両が急激に加速するなど、運転者の意図しない駆動力が発生する可能性がある。したがって、フェールセーフモードで走行中にシフト操作検出の異常状態から正常状態への復帰が判定されると、運転者によるシフト操作に同期してシフトレンジが正常制御モードに切り替えられる。これより、運転者の意図しない駆動力の発生が防止される。

また、例えばフェールセーフモードでの走行中に正常状態へ復帰した場合において、運転者がＤポジションへシフトレバー３２を操作したとき、車両の状態によっては、駆動力変化が大きくなり、運転者の意図しない駆動力が発生する可能性がある。このような場合、電子制御部２０は、正常制御モードへの切替を実施させない。例えば車両の車速Ｖが低車速領域にあると、同じアクセル開度Ａccであっても、中・高車速領域に比べて駆動力変化が大きくなる。また、高車速領域において、Ｄレンジに切り替えられると、急激なエンジンブレーキが発生することがあり、減速方向の駆動力変化が大きくなる。本実施例では、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が抑制されるように、車両状態を考慮してフェールセーフモードから正常制御モードへの切替が実施される。

図６は、シフト制御装置１０（電子制御部２０）による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。シフト操作検出手段１００は、メインシフトセンサ３６およびメインセレクトセンサ３８からの検出信号電圧Ｖ_SFM、Ｖ_SLMを検出することで運転者によるシフト操作を電気的に検出する。すなわち、検出信号電圧Ｖ_SFM、Ｖ_SLMの少なくとも何れか一方の電圧変化に基づいて、運転者によるシフト操作を検出する。また、シフト操作検出手段１００は、メインシフトセンサ３６およびメインセレクトセンサ３８によって検出された検出信号電圧Ｖ_SFM、Ｖ_SLMに基づいて操作されたシフトポジションＰ_SHを判定する。また、これに併せて、シフト操作検出手段１００は、サブシフトセンサ３７およびサブセレクトセンサ３９からの検出信号電圧Ｖ_SLM、Ｖ_SLSを検出し、上記検出信号電圧Ｖ_SLM、Ｖ_SLSに基づいてシフト操作を検出する。また、シフト操作検出手段１００は、Ｐスイッチ３４からのＰスイッチ信号を検出し、検出されたＰ切替信号に基づいてＰポジションへのシフト操作を検出する。さらに、シフト操作検出手段１００は、シフトレバー３２が所定のシフトポジションに押し付けられた状態であるか否かを判定する。なお、押し付けられた状態とは、シフトレバー３２が所定のシフトポジションに長時間固定された状態に相当する。

レンジ切替手段１０２は、シフト操作検出手段１００によって検出されたシフトポジションＰ_SH、言い換えれば、運転者のシフト操作に基づいてシフトレンジ切替制御指令を駆動装置４０へ出力してシフトレンジを切り替える。なお、Ｐ切替信号が検出されると、レンジ切替手段１０２は、駆動装置４０内に配設されている図示しないパーキングロック機構をＰロックモータ５４によって作動させることで、駆動輪と連動する図示しない出力回転部材を機械的にロックさせる。

異常検出手段１０４は、例えば各位置センサ（シフトセンサ３６、３７およびセレクトセンサ３８、３９）の断線もしくはショートなどに起因する異常（故障、フェール）を検出するため、検出信号電圧Ｖ_SF、Ｖ_SLが電圧変化範囲ＲＶ_SF，ＲＶ_SL（図３、図４参照）の範囲内にあるか否かを判定する。そして、異常検出手段１０４は、検出信号電圧Ｖ_SF、Ｖ_SLが電圧変化範囲ＲＶ_SF、ＲＶ_SLから外れた場合には、その位置センサ（シフトセンサ３６、３７およびセレクトセンサ３８、３９のいずれか）を異常であると判断する。

また、異常検出手段１０４は、メインシフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_SFMとサブシフトセンサ３７の検出信号電圧Ｖ_SFSとの電圧差ΔＶ_SFを算出し、算出された電圧差ΔＶ_SFが所定値α以上であるか否かを判定する。そして、電圧差ΔＶ_SFが所定値α以上である場合、メインシフトセンサ３６およびサブシフトセンサ３７のいずれかに異常が生じたものと判定する。なお、所定値αは予め実験や計算によって求められ、異常が発生したとされる電圧差の閾値に設定される。同様に、異常検出手段１０４は、メインセレクトセンサ３８の検出信号電圧Ｖ_SLMとサブセレクトセンサ３９の検出信号電圧Ｖ_SLSとの電圧差ΔＶ_SLを算出し、算出された電圧差Ｖ_SLが所定値β以上であるか否かを判定する。そして、電圧差ΔＶ_SLが所定値β以上である場合、メインセレクトセンサ３８およびサブセレクトセンサ３９のいずれかに異常が発生したものと判定する。なお、所定値βは予め実験や計算によって求められ、異常が発生したとされる電圧差の閾値に設定される。

そして、異常検出手段１０４は上述したように位置センサの検出信号電圧Ｖ_SF、Ｖ_SLに基づいて異常を検出すると、レンジ切替手段１０２に、駆動装置４０のシフトレンジをＮレンジ（ニュートラルレンジ）とするフェールセーフモードに切り替える指令を出力する。したがって、フェールセーフモードに切り替えられると、レンジ切替手段１０２は、シフトレンジをＮレンジに切り替えるため、運転者のシフト操作に拘わらず、車両が安全に停止される。

さらに、異常検出手段１０４は、検出された異常状態を逐次監視しており、位置センサの検出信号電圧に基づいて異常状態から正常状態へ復帰が判定されると、復帰制御手段１０６に位置センサが正常状態へ復帰した旨の信号を出力する。なお、位置センサの異常状態から正常状態への復帰とは、例えば電圧差ΔＶ_SFが所定値α以上の状態から所定値α未満となって、検出信号電圧Ｖ_SFM、Ｖ_SFSが互いに追従する状態となった場合、電圧差ΔＶ_SLが所定値β以上の状態から所定値β未満となって、検出信号電圧Ｖ_SLM、Ｖ_SLSが互いに追従する状態となった場合、電圧変化範囲ＲＶ_SF，ＲＶ_SLの範囲から外れた状態の検出信号電圧Ｖ_SF、Ｖ_SLが上記範囲内へ復帰し、且つ、電圧差ΔＶ_SF、ΔＶ_SLが所定値α、βの範囲内となる場合に相当する。

上記より、異常状態から正常状態への復帰した旨の信号が復帰制御手段１０６に入力されると、復帰制御手段１０６は、車両状態に応じてレンジ切替手段１０２のフェールセーフモードを正常制御モード（通常制御）へ切り替える。上記車両状態は、車両状態検出手段１０８によって検出される。

車両状態検出手段１０８は、レンジ切替手段１０２をフェールセーフモードから正常制御モードへ切り替えるに際して、必要となる車両状態を検出する。車両状態検出手段１０８は、車速センサ８２から出力される車速信号に基づく車速Ｖ、アクセル開度センサ８６から出力されるアクセルペダル８７のアクセル開度信号に基づくアクセル開度Ａcc、ブレーキスイッチ８４から出力されるブレーキペダル８５のブレーキ操作信号に基づくフットブレーキ操作Ｂ_ON、加速度センサ８８から出力される加速度信号に基づく車両加速度ｇを検出する。そして、車両状態検出手段１０８は、検出された車両状態（車速Ｖ、アクセル開度Ａcc、フットブレーキ操作Ｂ_ON、車両加速度ｇ）を復帰制御手段１０６へ出力する。

復帰制御手段１０６は、車両状態検出手段１０８から車両状態が入力されると、その車両状態に基づいてフェールセーフモードから正常制御モードへの切替を実施する。復帰制御手段１０６は、異常検出手段１０４から正常状態への復帰信号が入力されると、シフト操作検出手段１００に基づいて、運転者による任意のシフトポジションＰ_SHへのシフト操作が為されたかを判断する。正常状態へ復帰した場合であってもシフト操作が為されない場合には、復帰制御手段１０６は、フェールセーフモード（Ｎレンジ走行）を継続させる。したがって、運転者によるシフト操作がフェールセーフモードから正常制御モードへ切り替えるための復帰条件の１つとなる。なお、正常制御モードへ切り替えられる際には、運転者が選択した任意のシフトポジションへシフトレンジが切り替えられる。

また、復帰制御手段１０６は、位置センサが異常状態から正常状態に復帰したときにフェールセーフモードから正常制御モードへ切り替えるに際して、車両状態に応じてフェールセーフモードから正常制御モードへの切替を判断するための復帰条件を変更する。具体的には、復帰制御手段１０６は、車両状態に対応する車速Ｖが予め設定されている所定速度ＶL以下であるか否かを判定する。そして、車速Ｖが所定速度ＶL以下である場合、正常制御モードへの復帰条件を厳しくする。車速Ｖが所定速度ＶL以下の車速領域内の場合、アクセル開度Ａccが零が否か、すなわちアクセルペダル８７が踏み込まれていない状態（オフ操作）か否かを判定する。さらにフットブレーキ操作Ｂ_ONが実施された状態（オン操作）か否かを判定する。そして、アクセルペダル８７がオフ操作されると共に、ブレーキペダル８５がオン操作されたときのみ、フェールセーフモードから正常制御モード（通常制御）への切替を実行する復帰条件が追加されることで復帰条件が厳しくなる。アクセルペダル８７がオフ操作され、且つ、ブレーキペダル８５がオン操作された状態では、正常制御モードへ切り替えられても駆動力変化が小さくなるため、運転者の意図しない程の駆動力変化は発生しない。したがって、このような場合には、復帰制御手段１０６は、車両走行中であってもフェールセーフモードから正常制御モードへの切替を実行する指令をレンジ切替手段１０２へ出力する。なお、所定車速ＶLは、予め実験的に設定される値であり、ブレーキ操作Ｂ_ONが実施されず、しかもアクセルペダル８７が踏み込まれた状態であっても駆動力変化が所定値以下となる車速領域の閾値に設定される。すなわち、車速Ｖが所定速度ＶLを越えると、駆動力変化が所定値以下となる。なお、駆動力変化の所定値は、予め実験的に設定され、運転者が切替時に駆動力変化によって違和感を感じない程度に設定される。上記より、正常制御モードに切り替える際に駆動力変化が大きい車両状態（車速Ｖが所定車速ＶL以下である所定車速領域内）の場合には、駆動力変化が小さい車両状態（車速Ｖが所定車速領域外）の場合と比較して、復帰条件が厳しく（アクセルペダル８７のオフ操作、およびブレーキペダル８５のオン操作の追加）なる。

なお、車速Ｖが所定速度ＶL以下（所定車速領域内）の状態と判定されると、アクセルペダル８７の操作状態およびブレーキペダル８５の操作状態に拘わらず、車両が停止したことを正常制御モードへの復帰条件としても構わない。

一方、車速Ｖが所定速度ＶL以下の状態（所定車速領域内）であって、アクセル開度Ａccが零でない状態すなわちアクセルペダル８７が踏み込まれた状態（オン操作）、またはフットブレーキ操作Ｂ_ONが実施されていない状態（オフ操作）である場合、正常制御モードへ切り替えられた際に発生する駆動力変化が大きくなるので、復帰制御手段１０６は、正常制御モードへの切替を禁止してフェールセーフモードを継続させる指令をレンジ切替手段１０２へ出力する。

また、車速Ｖが所定車速ＶLを越える場合（所定車速領域外）、フェールセーフモードから正常制御モードへ切り替えるに際して駆動力変化が所定値以下となるため、復帰制御手段１０６は、アクセルペダル８７やブレーキペダル８５の操作に相当する復帰条件を考慮することなく、正常制御モードへ切り替える指令をレンジ切替手段１０２へ出力する。したがって、走行中での正常制御モードへの切替が実施され、且つ、その切替時に発生する駆動力変化も所定値以内に抑制される。

さらに、復帰制御手段１０６は、シフト操作検出手段１００に基づいて、シフトレバー３２が押し付けられた状態にあるとき、正常制御モードへの切替を禁止する。

図７は、電子制御部２０の制御作動の要部すなわち位置センサに異常が検出されたことによってフェールセーフモードで走行中に、位置センサが正常状態へ復帰したとき、車両の走行を停止させることなく正常制御モードに切り替える為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、異常検出手段１０４に対応するステップＳＡ０（以下、ステップを省略）において、位置センサ（シフトセンサ３６、３７およびセレクトセンサ３８、３９のいずれか）の異常が検出されたことで、フェールセーフモードに切り替えられた状態で走行中に、上記位置センサの異常状態が正常状態に復帰したことが判断されると、シフト操作検出手段１００および復帰制御手段１０６に対応するＳＡ１において、運転者によって任意のシフトポジションＰ_SHへのシフト操作が実施されたか否かが判定される。ＳＡ１が否定されると、レンジ切替手段１０２に対応するＳＡ６において、フェールセーフモードが継続して実施される。また、シフトレバー３２が押し付けられた状態にある場合も同様に、ＳＡ６に進み、正常制御モードへの切替が禁止されてフェールセーフモードが継続して実施される。

ＳＡ１が肯定されると、車両状態検出手段１０８および復帰制御手段１０６に対応するＳＡ２において、車速Ｖが所定速度ＶL以下（所定車速領域内）か否かが判定される。ＳＡ２が肯定されると、車両状態検出手段１０８および復帰制御手段１０６に対応するＳＡ３において、アクセルペダル８７が踏み込まれないオフ操作された状態すなわちアクセル開度Ａccが零であるか否かが判定される。ＳＡ３が否定される場合、車速Ｖが所定速度ＶL以下（所定車速領域内）であって、且つ、アクセルペダル８７が踏み込まれた状態（オン操作）であるため、正常制御モードへの切替時に駆動力変化が所定値を越えるものと判断され、ＳＡ６において、フェールセーフモードが継続して実施される。一方、ＳＡ３が肯定されると、車両状態検出手段１０８および復帰制御手段１０６に対応するＳＡ４において、フットブレーキ操作Ｂ_ONが実施（オン操作）されたか否かが判定される。ＳＡ４が否定されると、正常制御モードへの切替時に駆動力変化が所定値を越えるものと判断され、ＳＡ６において、フェールセーフモードが継続して実施される。

一方、ＳＡ４が肯定されると、車速Ｖが所定速度ＶL以下であっても、アクセルペダル８７のオフ操作およびブレーキペダル８５のオン操作に基づいて正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が小さくなるものと判定され、レンジ切替手段１０２に対応するＳＡ５において、正常制御モードへの切替が実施される。また、ＳＡ２に戻り、ＳＡ２が否定されると車速Ｖが所定速度ＶLを越える（所定車速領域外）ことから、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が小さくなるものと判断され、正常制御モードへの切替が実施される。

なお、上記フローチャートにおいて、上記ステップＳＡ３およびＳＡ４に替えて、例えば車速Ｖに基づいて、車両が停止したか否かを判定するステップを実施しても構わない。そして、車両が走行中は、ＳＡ６において、フェールセーフモードが継続して実施され、車両が停止すると、ＳＡ５において、正常制御モードへの切替が実施される。

上述のように、本実施例によれば、シフト操作検出が異常状態から正常状態に復帰したときにレンジ切替手段１０２をフェールセーフモードから正常制御モードに切り替えるに際して、車両状態に応じてフェールセーフモードから正常制御モードへの切替を判断するための復帰条件を変更するため、復帰条件に基づいて切替時の駆動力変化を抑制しつつ、車両走行状態での正常制御モードへの切替を実施することができる。

また、本実施例によれば、車両状態検出手段１０８によって検出される車両状態とは、車速Ｖであるため、車速Ｖに基づいて復帰条件が変更される。したがって、車速Ｖを検出することで、復帰条件が好適に変更されるため、切替時の駆動力変化を抑制しつつ、車両走行状態での正常制御モードへの切替を実施することができる。

また、本実施例によれば、正常制御モードに切り替える際に駆動力変化が大きい車両状態の場合には、小さい車両状態の場合と比較して、前記復帰条件が厳しく設定される。例えば、駆動力変化が大きい車両状態の場合には、正常制御モードへの復帰条件が厳しいため、フェールセーフモードから正常制御モードへの切替が実施されにくくなり、正常制御モードへの切替時に発生する運転者の意図しない駆動力変化の発生が防止される。また、駆動力変化が小さい車両状態の場合には、フェールセーフモードから正常制御モードへの切替が実施され易くなる。上記より、正常制御モードへの切替において、運転者の意図しない駆動力変化の発生を防止しつつ、車両走行状態での正常制御モードへ切替を実施することができる。

また、本実施例によれば、正常制御モードへ切り替える際に駆動力変化が大きくなる所定車速ＶLが予め設定されており、所定車速ＶLを越える車速領域では正常制御モードに切り替えられ、所定車速ＶL以下の車速領域では、アクセルペダル８７のオフ操作およびブレーキペダル８５のオン操作が実施されていることを復帰条件として正常制御モードに切り替えられる。このようにすれば、所定車速ＶLを越える車速領域では、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が比較的大きくならないことから、車両走行中に正常制御モードへ切り替えられる。一方、所定車速ＶL以下の車速領域では、アクセルペダル８７のオフ操作およびブレーキペダル８５のオン操作が実施されるという復帰条件が成立しない限り、正常制御モードへ切り替えられずフェールセーフモードが継続される。上記より、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化を抑制しつつ車両走行中の正常制御モードへの切替を実施することができる。

また、本実施例によれば、正常制御モードへ切り替える際に前記駆動力変化が大きくなる所定車速領域（車速ＶL以下の車速領域）が予め設定されており、所定車速領域外では正常制御モードに切り替えられ、所定車速領域内では、車両が停止したことを前記復帰条件として正常制御モードに切り替えられる。このようにすれば、所定車速車両領域外では、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が比較的大きくならないことから、車両走行中に正常制御モードへ切り替えられる。一方、所定車速領域内では、車両が停止しない限り、正常制御モードへ切り替えられずフェールセーフモードが継続される。上記より、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、シフト操作検出手段１００は、それぞれのシフトレバー３２の操作方向（縦方向、横方向）に対して２個の位置センサを有し、その位置センサの検出信号電圧に基づいて、シフト操作検出の異常状態から正常状態への復帰が判定されると、運転者によるシフト操作に同期してレンジ切替手段１０２が前記フェールセーフモードから正常制御モードに切り替えられるものである。このようにすれば、運転者のシフト操作と正常制御モードへの切替とが同期されるため、運転者の意図しない車両走行を防止することができる。

また、本実施例によれば、シフト操作検出の異常時のフェールセールモードとは、シフトレンジをニュートラルレンジに切り替えるものであるため、異常時において運転者の意図しない車両走行が防止され、車両を安全に停止させることができる。

また、本実施例によれば、運転者によってシフト操作されるシフトレバー３２は、モーメンタリレバーであるため、運転者にとってシフトレバー３２の位置ではシフトレンジの判定が不可能となる。したがって、フェールセーフとしてニュートラルレンジにすることで、運転者の意図しない車両走行が防止される。

また、本実施例によれば、シフトレバー３２の押し付け時には正常制御モードへの切替が禁止されるため、シフトレバー３２が押し付けられた状態ではフェールセーフモードが継続され、シフトレバーが一旦モーメンタリのホームポジションに戻らない限り正常制御モードへ切り替えられない。したがって、運転者の意図しない車両走行を防止することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図８は、電子制御部２０の制御作動の要部すなわち位置センサに異常が検出されたことによってフェールセーフモードで走行中に、位置センサが正常状態へ復帰したとき、車両の走行を停止させることなく正常制御モードに切り替える為の制御作動を説明する他のフローチャートである。なお、本実施例において、機械的構成や制御手段の機能等は前述した実施例と基本的に同様であるため、その説明を省略する。

先ず、異常検出手段１０４に対応するステップＳＢ０（以下、ステップを省略する）において、位置センサ（シフトセンサ３６、３７およびセレクトセンサ３８、３９のいずれか）の異常が検出されたことで、フェールセーフモードに切り替えられた状態で走行中に、上記位置センサの異常状態が正常状態へ復帰したことが判断されると、シフト操作検出手段１００および復帰制御手段１０６に対応するＳＢ１において、運転者によって任意のシフトポジションＰ_SHへのシフト操作が実施されたか否かが判定される。ＳＢ１が否定されると、レンジ切替手段１０２に対応するＳＢ７において、フェールセーフモードが継続して実施される。

ＳＢ１が肯定されると、車両状態検出手段１０８および復帰制御手段１０６に対応するＳＢ２において、車速Ｖが予め設定されている所定車速ＶL以下か否かが判定される。ＳＢ２が肯定されると、車両状態検出手段１０８および復帰制御手段１０６に対応するＳＢ４において、アクセルペダル８７がオフ操作された状態であるか否かが判定される。ＳＢ４が否定される場合、車速Ｖが所定車速ＶL以下であって、且つ、アクセルペダル８７が踏み込まれた状態であるため、正常制御モードへの切替時に駆動力変化が大きくなるものと判断され、ＳＢ７において、フェールセーフモードが継続して実施される。一方、ＳＢ４が肯定されると、車両状態検出手段１０８および復帰制御手段１０６に対応するＳＢ５において、ブレーキペダル８５がオン操作されているか否かが判定される。ＳＢ５が否定される場合、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が大きくなるものと判断され、ＳＢ７において、フェールセーフモードが継続して実施される。

一方、ＳＢ５が肯定される場合、車速Ｖが所定車速ＶL以下であっても、アクセルペダル８７のオフ操作およびブレーキペダル８５のオン操作に基づいて、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が小さくなるものと判定され、レンジ切替手段１０２に対応するＳＢ６において、正常制御モード（シフト通常制御）への切替が実施される。

ＳＢ２に戻り、ＳＢ２が否定されると、車両状態検出手段１０８および復帰制御手段１０６に対応するＳＢ３において、車速Ｖが上限車速ＶH以上か否かが判定される。なお、上限車速ＶHは、予め設定される高車速領域の車速であり、例えばＤレンジに切り替えられた際に大きなエンジンブレーキが発生して急減速が発生する閾値となる速度に設定されている。ＳＢ３が肯定される場合、車速Ｖが上限車速ＶH以上であることから、Ｄレンジへ切り替えられた際の急激な減速力の発生に伴い、急減速を生じさせる可能性があるため、ＳＢ７において、正常制御モードへの切替が禁止されてフェールセーフモードが継続して実施される。したがって、急減速の発生が防止される。一方、ＳＢ３が否定されると、車速Ｖが所定車速ＶLと上限車速ＶHとの間の速度となることから、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が小さくなるものと判断され、正常制御モードへの切替が実施される。

上述のように、本実施例によれば、前述した実施例と同様の効果が得られると共に、車速Ｖが予め設定されている上限速度ＶHよりも高いときには、正常制御モードへの切替が禁止されるため、正常制御モードへ切り替えた場合に発生するエンジンブレーキによる急減速を防止することができる。

図９は、電子制御部２０の制御作動の要部すなわち位置センサに異常が検出されたことによってフェールセーフモードで走行中に、位置センサが正常状態へ復帰したとき、車両の走行を停止させることなく正常制御モードに切り替える為の制御作動を説明する他のフローチャートである。なお、図９に示すフローチャートは、前述した図７のフローチャートと基本的に略同様であり、ステップＳＡ７が追加されたのみであるため、他のステップに関する説明を省略する。

ＳＡ２が否定された場合、すなわち車速Ｖが所定車速ＶLを越えると、ＳＡ７に進み、車両状態検出手段１０８および復帰制御手段１０６に対応するＳＡ７において、アクセルペダル８７の操作量であるアクセル開度Ａccが所定値γ以上であるか否かが判定される。ここで、所定値γは予め実験的に設定される値であり、車速Ｖが駆動力変化が小さいとされる車速領域であっても、アクセル開度Ａccに応じて駆動力変化が大きくなることを考慮したものである。したがって、アクセル開度Ａccが所定値γ以下の領域では、駆動力変化が抑制されるように所定値γが設定される。また、車速Ｖに応じて同じアクセル開度Ａccであっても駆動力変化は異なるため、所定値γは車速Ｖに応じて適宜変化するものであることが好ましい。

そして、ＳＡ７が肯定される場合、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が大きくなるものと判断され、ＳＡ６において、フェールセーフモードが継続して実施される。一方、ＳＡ７が否定される場合、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が抑制されるものと判断され、ＳＡ５において、正常制御モードへの切替が実施される。

上述のように、本実施例によれば、前述した実施例１と同様の効果が得られ、しかも、アクセル開度Ａccに応じた復帰条件が追加されることで、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化をさらに精度良く抑制することができる。

図１０は、電子制御部２０の制御作動の要部すなわち位置センサに異常が検出されたことによってフェールセーフモードで走行中に、位置センサが正常状態へ復帰したとき、車両の走行を停止させることなく正常制御モードに切り替える為の制御作動を説明する他のフローチャートである。なお、本実施例において、機械的構成や制御手段の機能等は前述した実施例と基本的に同様であるため、その説明を省略する。

先ず、異常検出手段１０４に対応するステップＳＣ０（以下、ステップを省略する）において、位置センサ（シフトセンサ３６、３７およびセレクトセンサ３８、３９のいずれか）の異常が検出されたことで、フェールセーフモードに切り替えられた状態で走行中に、上記位置センサの異常状態が正常状態へ復帰したことが判断されると、シフト操作検出手段１００および復帰制御手段１０６に対応するＳＣ１において、運転者によって任意のシフトポジションＰ_SHへのシフト操作が実施されたか否かが判定される。ＳＣ１が否定される場合、レンジ切替手段１０２に対応するＳＣ５において、フェールセーフモードが継続して実施される。

ＳＣ１が肯定される場合、車両状態検出手段１０８および復帰制御手段１０６に対応するＳＣ２において、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が所定値以上となるか否かが判定される。ここで、本実施例の車両状態に対応する駆動力は、例えば図１１に示すような予め設定されている公知である駆動力マップに基づいて算出される。図１１に示す駆動力マップでは、縦軸を駆動力Ｔ、横軸を車速Ｖとし、アクセル開度Ａccに応じた駆動力線が描かれている。図１１より、車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを検出することで、そのときに得られる駆動力が算出される。そして、算出された駆動力が所定値Ｔa以上であるか否かが判定される。なお、駆動力Ｔaは、予め設定される値であり、正常制御モードへの切替時に駆動力変化が抑制される駆動力範囲の閾値に設定される。

そして、ＳＣ２が肯定される場合、ブレーキペダル８５がオン操作されているか否かが判定される。ＳＣ３が否定される場合、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が大きくなるものと判断され、レンジ切替手段１０２に対応するＳＣ５において、フェールセーフモードが継続して実施される。一方、ＳＣ３が肯定されると、フットブレーキ８５のオン操作に基づいて、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が抑制されるものと判断され、レンジ切替手段１０２に対応するＳＣ４において、正常制御モード（シフト通常制御）への切替が実施される。

ＳＣ２に戻り、ＳＣ２が否定される場合、正常制御モードへの切替時に発生する駆動力変化が抑制されるものと判断され、ＳＣ４において、正常制御モード（シフト通常制御）への切替が実施される。

上述のように、本実施例によれば、車両状態検出手段１０８によって検出される車両状態とは、駆動力であるため、駆動力に基づいて復帰条件が変更される。したがって、駆動力を算出することで、復帰条件が好適に変更されるため、切替時の駆動力変化を抑制しつつ、車両走行状態での正常制御モードへの切替を実施することができる。

図１２は、電子制御部２０の制御作動の要部すなわち位置センサに異常が検出されたことによってフェールセーフモードで走行中に、位置センサが正常状態へ復帰したとき、車両の走行を停止させることなく正常制御モードに切り替える為の制御作動を説明する他のフローチャートである。なお、図１２に示すフローチャートは、前述した図７のフローチャートと基本的に略同様であり、ステップＳＡ８が追加されたのみであるため、他のステップに関する説明を省略する。

ＳＡ２が否定された場合、すなわち車速Ｖが所定車速ＶLを越えると、ＳＡ８に進み、車両状態検出手段１０８および復帰制御手段１０６に対応するＳＡ８において、加速度センサ８８によって検出される車両加速度ｇが所定値ga以上であるか否かが判定される。ここで、加速度ｇの所定値gaは、予め実験的に設定される値であり、加速状態または減速状態において、正常制御モードに切り替えられて車両が不安定となる加速度ｇの閾値に設定される。

そして、ＳＡ８が肯定される場合、正常制御モードへの切替時に車両が不安定となると判断され、ＳＡ６において、フェールセーフモードが継続して実施される。一方、ＳＡ８が否定される場合、正常制御モードへの切替時に車両が安定するものと判断され、ＳＡ５において、正常制御モードへの切替が実施される。

上述のように、本実施例によれば、前述した実施例１と同様の効果が得られ、また、加速度ｇが所定の加速度gaよりも大きい場合には、正常制御モードへの切替が禁止されるため、車両状態が安定した状態で正常制御モードに切り替えることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、車速が所定車速ＶL以下の領域では、アクセルペダル８７のオフ操作、およびブレーキペダル８５のオン操作に基づいて、正常制御モードへの切替を実施したが、ブレーキペダル８５のオン操作およびアクセルペダル８７のオフ操作のいずれか一方の判定に基づいて正常制御モードへの切替を実施するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、シフトレバー３２が２次元的（縦方向、横方向）に操作可能な構成であるために４つの位置センサを必要としたが、１次元的に操作されるシフトレバー３２であれば、２個の位置センサによって本発明を実施することができる。

また、前述の実施例では、車速判定を実施した後に、アクセルペダル８７のオフ操作を判定するものであったが、アクセルペダル８７のオフ操作が判断されると、車速判定を実施するものであっても構わない。すなわち、例えば図７のフローチャートにおいて、ステップＳＡ２とステップＳＡ３の順番を入れ替えて実施しても構わない。

また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて適宜実施することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両のシフト制御装置
２０：電子制御部
３２：シフトレバー
３６：メインシフトセンサ（センサ）
３７：サブシフトセンサ（センサ）
３８：メインセレクトセンサ（センサ）
３９：サブセレクトセンサ（センサ）
８５：ブレーキペダル
８７：アクセルペダル
１００：シフト操作検出手段
１０２：レンジ切換手段
１０４：異常検出手段
１０８：車両状態検出手段
ＶL：所定車速
ＶH：上限車速

Claims (10)

1. 運転者のシフト操作を電気的に検出するシフト操作検出手段と、該運転者のシフト操作に基づいてシフトレンジを切り替えるレンジ切替手段と、前記シフト操作検出手段によるシフト操作検出の異常を検出する異常検出手段と、車両状態を検出する車両状態検出手段とを備え、前記シフト操作検出の異常を検出した場合には前記レンジ切替手段をフェールセーフモードに切り替えるシフトバイワイヤ形式の車両のシフト制御装置であって、
   前記シフト操作検出が異常状態から正常状態に復帰したときに前記レンジ切替手段を前記フェールセーフモードから正常制御モードに切り替えるに際して、車両状態に応じて該フェールセーフモードから該正常制御モードへの切替を判断するための復帰条件を変更するものであり、
   前記車両状態検出手段によって検出される車両状態は、駆動力、車速、および加速度の少なくとも１つを含み、
   前記正常制御モードに切り替える際の駆動力変化が大きい車両状態の場合には、小さい車両状態の場合と比較して、前記復帰条件が厳しい
   ことを特徴とする車両のシフト制御装置。
2. 前記正常制御モードへ切り替える際に前記駆動力変化が大きくなる所定車速領域が予め設定されており、
   前記所定車速領域外では正常制御モードに切り替えられ、
   前記所定車速領域内では、アクセルペダルのオフ操作およびブレーキペダルのオン操作の少なくとも一方が実施されていることを前記復帰条件として正常制御モードに切り替えられることを特徴とする請求項１の車両のシフト制御装置。
3. 前記正常制御モードへ切り替える際に前記駆動力変化が大きくなる所定車速領域が予め設定されており、
   前記所定車速領域外では正常制御モードに切り替えられ、
   前記所定車速領域内では、車両が停止したことを前記復帰条件として正常制御モードに切り替えられることを特徴とする請求項１または２の車両のシフト制御装置。
4. 前記車速が予め設定されている上限速度よりも高いときには、正常制御モードへの切替が禁止されることを特徴とする請求項２または３の車両のシフト制御装置。
5. 前記加速度が所定の加速度よりも大きい場合には、正常制御モードへの切替が禁止されることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１つの車両のシフト制御装置。
6. 前記駆動力は、車速およびアクセル開度からなる駆動力マップに基づいて算出されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つの車両のシフト制御装置。
7. 前記シフト操作検出は、少なくとも２個のセンサによって実施され、
   該センサの検出信号電圧に基づいて前記シフト操作検出の異常状態から正常状態への復帰が判定されると、運転者によるシフト操作に同期してレンジ切替手段が前記フェールセーフモードから正常制御モードに切り替えられることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１つの車両のシフト制御装置。
8. 前記シフト操作検出の異常時のフェールセールモードとは、シフトレンジをニュートラルレンジに切り替えるものであることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１つの車両のシフト制御装置。
9. 運転者によってシフト操作されるシフトレバーは、モーメンタリレバーであることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１つの車両のシフト制御装置。
10. 前記シフトレバーの押し付け時には正常制御モードへの切替が禁止されることを特徴とする請求項９の車両のシフト制御装置。

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