WO2013084624A1

WO2013084624A1 - 電動車両

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Publication number: WO2013084624A1
Application number: PCT/JP2012/077954
Authority: WO
Inventors: 小林真也; 齊藤大
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2011-12-09
Filing date: 2012-10-30
Publication date: 2013-06-13
Also published as: US20140350759A1; JP5538633B2; JPWO2013084624A1; DE112012005125T5; US9199544B2

Abstract

　複数の前進走行レンジを相互に切り替える際の回生制御を好適に行うことが可能な電動車両を提供する。電動車両（１０）は、降坂路走行中、アクセル閉時の加速度が路面勾配に応じた降坂加速度となるように電動機（１２）の回生量を調整する降坂回生制御を実行し、第１前進走行レンジよりも電動車両（１０）の減速度が大きくなる第２前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度は、設定された路面勾配の全域にわたって、前記第１前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度度より小さい。

Description

電動車両

　この発明は、シフトレンジとして駐車レンジ、後退走行レンジ、第１前進走行レンジ及び第２前進走行レンジを切り替えるシフトレンジ切替装置（例えば、シフトレバー）を備える電動車両に関する。より詳細には、前記第１前進走行レンジ及び前記第２前進走行レンジにおける回生制御を好適に行うことが可能な電動車両に関する。

　米国特許出願公開第２００９／０１１２３８６号公報（以下「ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１」という。）には、降坂路の走行中における電動モータの回生制御が開示されている。より具体的には、ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１は、降坂路での電動車両の走行時に、外乱要因の影響を少なくしつつ、路面の勾配に適した加速度を車両に発生させ得るように電動モータの回生運転を行うことを課題としている（要約、［０００７］）。この課題を解決するため、ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１では、降坂路での車両１の走行時に、車両１のアクセル及びブレーキの操作状態がオフ状態である場合における車両１の目標加速度を、路面の勾配に応じて決定する手段２５と、車両１の実際の加速度を目標加速度に近づけるための回生トルクの補正量ΔＴｒｄを決定する手段２６と、アクセルの操作状態がオフ状態であるときに回生トルクとなる電動モータ２の基本目標トルクＴｒｓをアクセルの操作状態に応じて決定する手段２１と、基本目標トルクＴｒｓを少なくとも補正量ΔＴｒｄにより補正して目標トルクＴｒｃを決定する手段２７とを備え、この目標トルクＴｒｃに応じて電動モータ２の出力トルクを制御する（要約）。

　また、電動車両の中には、複数種類の前進走行が可能なもの（換言すると、複数種類の前進走行レンジを有するもの）が存在する｛国際公開第２０１０／１１００９８号（以下「ＷＯ２０１０／１１００９８Ａ１」という。）｝。ＷＯ２０１０／１１００９８Ａ１には、シフトレバー３２のシフトポジションのうち前進走行に対応するものとして、ＤポジションとＢポジションが存在する（図２）。Ｄポジションは、車両を前進させる駆動力が駆動輪に伝達される前進走行レンジであるＤレンジに対応するのに対し、Ｂポジションは、Ｄレンジにおいて、例えば、電動機に回生トルクを発生させる等によりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪の回転を減速させる減速前進走行レンジ（エンジンブレーキレンジ）に対応する（［００４９］、［００５０］）。

　上記のように、ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１では、降坂路に適した回生制御を実行することが可能であるが、当該回生制御は、複数の前進走行レンジを考慮したものとはなっていない。

　この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、複数の前進走行レンジを相互に切り替える際の回生制御を好適に行うことが可能な電動車両を提供することを目的とする。

　この発明に係る電動車両は、シフトレンジとして駐車レンジ、後退走行レンジ、第１前進走行レンジ及び第２前進走行レンジを切り替えるシフトレンジ切替装置を備えるものであって、平坦路で運転者がアクセルを閉状態にしたとき、電動機の回生発電によりエンジンブレーキ相当の制動力が前記電動車両に付与されるアクセル回生制御を実行し、前記第２前進走行レンジが選択されているときの前記アクセル回生制御による前記電動車両の減速度は、前記第１前進走行レンジが選択されているときの前記アクセル回生制御による減速度よりも大きく、さらに、前記電動車両の降坂路走行中は、アクセル閉時の前記電動車両の加速度が路面勾配に応じた降坂加速度となるように前記電動機の回生量を調整する降坂回生制御を実行し、前記第２前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度は、制御範囲として設定された前記路面勾配の全域にわたって、前記第１前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度より小さいことを特徴とする。

　この発明によれば、アクセル回生制御及び降坂回生制御のいずれにおいても、第２前進走行レンジの減速度は、第１前進走行レンジの減速度よりも大きくなる。このため、電動車両が平坦路及び降坂路のいずれを走行中であっても、第１前進走行レンジから第２前進走行レンジに切り替えられた場合には、電動車両の減速度が増加する。従って、その場合、運転者に減速感を与えることが可能となり、空走感の少ない電動車両を提供することができる。また、電動車両が平坦路及び降坂路のいずれを走行中であっても、第２前進走行レンジから第１前進走行レンジに切り替えられた場合には、運転者に加速感を与え、加速度が変化しないことによる違和感を回避することが可能となる。よって、複数の前進走行レンジを有する電動車両における回生制御を好適に行うことが可能となる。

　前記第１前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度と前記第２前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度との差は、前記第１前進走行レンジが選択されているときの前記アクセル回生制御による減速度と前記第２前進走行レンジが選択されているときの前記アクセル回生制御による減速度の差に等しくしてもよい。

　前記路面勾配が所定値より急であるときは、前記路面勾配が前記所定値よりも緩やかなときと比べて、前記第１前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度と前記第２前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度との差が小さくてもよい。

　前記所定値は、前記第１前進走行レンジから前記第２前進走行レンジへと切り替えると前記降坂加速度が正から負に変化する路面勾配の値であってもよい。

この発明の第１実施形態に係る電動車両の概略全体構成図である。前記第１実施形態のＤレンジ又はＢレンジにおいて走行モータの駆動力を制御するフローチャートである。前記第１実施形態の各種制御を用いた場合における路面勾配、車速、アクセルペダル開度、ブレーキペダル開度及び前記走行モータの目標駆動力との関係の一例を示すタイミングチャートである。Ｄレンジの選択中に降坂回生制御で用いる路面勾配と目標加速度との関係の一例を示す特性図である。前記第１実施形態で用いるＤレンジ用及びＢレンジ用それぞれについての路面勾配と目標加速度との関係の一例を示す特性図である。比較例で用いるＤレンジ用及びＢレンジ用それぞれについての路面勾配と目標加速度との関係の一例を示す特性図である。前記第１実施形態において降坂回生補正量の算出（降坂回生制御）を行うフローチャート（図２のＳ３の詳細）である。前記第１実施形態において目標加速度の算出を行うフローチャート（図７のＳ１２の詳細）である。第２実施形態で用いるＤレンジ用及びＢレンジ用それぞれについての路面勾配と目標加速度との関係の一例を示す特性図である。前記第２実施形態で用いる回生駆動力制限値及び補正量制限値を説明するための図である。前記第２実施形態において降坂回生補正量の算出（降坂回生制御）を行うフローチャート（図２のＳ３の詳細）である。前記第２実施形態において補正量制限値の算出を行うフローチャート（図１１のＳ３４の詳細）である。

Ａ．第１実施形態
１．全体的な構成の説明
［１－１．全体構成］
　図１は、この発明の第１実施形態に係る電動車両１０の概略全体構成図である。電動車両１０（以下「車両１０」ともいう。）は、走行モータ１２（以下「モータ１２」ともいう。）と、インバータ１４と、バッテリ１６と、アクセルペダル１８と、アクセルペダル開度センサ２０（以下「ＡＰ開度センサ２０」という。）と、ブレーキペダル２２と、ブレーキペダル開度センサ２４（以下「ＢＰ開度センサ２４」という。）と、シフトレバー２６（シフトレンジ切替装置）と、シフト位置センサ２８と、車速センサ３０と、加速度センサ３２と、電子制御装置３４（以下「ＥＣＵ３４」という。）とを有する。

［１－２．電力系］
　モータ１２（電動機）は、３相交流ブラシレス式であり、インバータ１４を介してバッテリ１６から供給される電力に基づいて車両１０の駆動力（以下「モータ駆動力Ｆ」又は「駆動力Ｆ」という。）［Ｎ］（又はトルク［Ｎ・ｍ］）を生成する。また、モータ１２は、回生を行うことで生成した電力（以下「回生電力Ｐｒｅｇ」という。）［Ｗ］をバッテリ１６に出力することでバッテリ１６を充電する。回生電力Ｐｒｅｇは、図示しない補機等に対して出力してもよい。

　インバータ１４は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換してモータ１２に供給する一方、回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ１６に供給する。

　バッテリ１６は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。第１実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。なお、インバータ１４とバッテリ１６との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、バッテリ１６の出力電圧又はモータ１２の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。

［１－３．各種センサ］
　ＡＰ開度センサ２０は、アクセルペダル１８の原位置からの踏込み量（以下「ＡＰ開度θａｐ」という。）［度］を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。ＢＰ開度センサ２４は、ブレーキペダル２２の原位置からの踏込み量（以下「ＢＰ開度θｂｐ」という。）［度］を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。

　シフト位置センサ２８は、シフトレバー２６の位置（以下「シフト位置Ｐｓ」という。）を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。第１実施形態において、シフト位置Ｐｓとしては、シフトレンジとしての駐車レンジに対応する「Ｐ」と、ニュートラルレンジに対応する「Ｎ」と、後退走行レンジに対応する「Ｒ」と、Ｄレンジ（第１前進走行レンジ）に対応する「Ｄ」と、Ｂレンジ（第２前進走行レンジ）を示す「Ｂ」とがある。

　Ｄレンジ及びＢレンジは、いずれもシフトレンジとしての前進走行レンジである。Ｄレンジは、通常走行時（Ｂレンジ以外の走行時）に用いられる。Ｂレンジは、運転者が車両１０（モータ１２）における回生量を大きくしたいと望む場合（例えば、降坂時）においてモータ１２による回生量をＤレンジのときよりも大きくするシフトレンジである。

　車速センサ３０は、車両１０の実際の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。加速度センサ３２は、車両１０の実際の加速度ａ［ｍ／ｓ／ｓ］を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。第１実施形態において、加速度ａは、車両１０が走行している道路の勾配（以下「路面勾配Ｇ」又は「勾配Ｇ」という。）の推定に用いられる（詳細は後述する。）。

［１－４．ＥＣＵ３４］
　ＥＣＵ３４は、各種センサからの出力に基づいてインバータ１４を制御することにより、モータ１２の出力（電動機動力）を制御する。ＥＣＵ３４は、入出力部、演算部及び記憶部（いずれも図示せず）を有する。

２．第１実施形態の制御
　以下、第１実施形態の各種制御（モータ駆動力制御を含む。）について説明する。

［２－１．モータ駆動力制御］
　図２は、第１実施形態のＤレンジ又はＢレンジにおいてモータ１２の駆動力Ｆを制御するフローチャートである。図２のフローチャートは、車両１０の力行時及び回生時のいずれにも適用される。なお、第１実施形態では、モータ１２の駆動力Ｆの目標値（以下「目標駆動力Ｆｔａｒ」という。）［Ｎ］を算出するが、基本的には、ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１と同様の処理を用いることができる。すなわち、ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１では、電動モータ２のトルクを制御対象として説明しているが、第１実施形態では、これをモータ駆動力Ｆに置き換えて取り扱う。なお、トルクは、駆動力Ｆに車輪（図示せず）の半径を乗算することにより算出することが可能である。

　図２のステップＳ１において、ＥＣＵ３４は、シフト位置センサ２８からのシフト位置Ｐｓに対応するシフトレンジがＤレンジ又はＢレンジであるか否かを判定する。シフトレンジがＤレンジ又はＢレンジでない場合、すなわち、シフトレンジがＰレンジ、Ｎレンジ又はＲレンジである場合（Ｓ１：ＮＯ）、図２の処理を終え、別途、モータ１２の目標駆動力Ｆｔａｒを設定する。シフトレンジがＤレンジ又はＢレンジである場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に進む。

　ステップＳ２において、ＥＣＵ３４は、基本駆動力Ｆｂａｓｅを算出する。基本駆動力Ｆｂａｓｅは、ＡＰ開度センサ２０からのＡＰ開度θａｐと、シフト位置センサ２８からのシフト位置Ｐｓ（又はシフトレンジ）と、車速センサ３０からの車速Ｖとに基づいて算出する。すなわち、ＥＣＵ３４は、各シフト位置Ｐｓ（シフトレンジ）に応じてＡＰ開度θａｐ及び車速Ｖの組合せに対応する基本駆動力Ｆｂａｓｅを規定したマップを用いて基本駆動力Ｆｂａｓｅを算出する。便宜上、車両１０を駆動（力行）させる基本駆動力Ｆｂａｓｅを正の値とし、車両１０の回生を行う基本駆動力Ｆｂａｓｅを負の値とする。

　ＡＰ開度θａｐ及び車速Ｖを用いる点については、ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１と同様であり、基本駆動力Ｆｂａｓｅは、ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１の基本目標トルクＴｒｓに対応する。従って、基本駆動力Ｆｂａｓｅは、例えば、ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１の基本目標トルクＴｒｓと同様の方法で算出可能である（ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１の［００７１］、［００８２］参照）。

　但し、ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１と異なり、第１実施形態の場合、前進走行可能なシフトレンジとして、ＤレンジとＢレンジを有する。このため、第１実施形態では、ＤレンジとＢレンジそれぞれについてＡＰ開度θａｐ及び車速Ｖの組合せと基本駆動力Ｆｂａｓｅとの関係を規定するマップを事前に設定しておき、当該マップを用いて基本駆動力Ｆｂａｓｅを算出する。上記のように、Ｄレンジと比べてＢレンジの方がモータ１２の回生量を大きくする。このため、回生時の基本駆動力Ｆｂａｓｅは、Ｂレンジの方が小さい（車両１０の回生を行う基本駆動力Ｆｂａｓｅを負の値とするため、絶対値としては大きい）。

　第１実施形態において、車両１０の回生時における基本駆動力Ｆｂａｓｅの制御を、後述する「降坂回生制御」と区別して「アクセル回生制御」という。

　ステップＳ３において、ＥＣＵ３４は、降坂回生制御を実行し、降坂回生補正量ΔＦ１を算出する。降坂回生補正量ΔＦ１は、車両１０の降坂時に車両１０の加速を緩やかにするために用いられるものであり、ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１の降坂路回生補正量ΔＴｒｄ（ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１の［００７４］参照）と同様のものである。但し、第１実施形態の降坂回生補正量ΔＦ１は、複数の前進走行レンジ（Ｄレンジ及びＢレンジ）を有する車両１０に適したものである。降坂回生補正量ΔＦ１の算出（降坂回生制御）の詳細は、図３、図７及び図８等を参照して後述する。

　図２のステップＳ４において、ＥＣＵ３４は、仮目標駆動力Ｆｔａｒ＿ｔｅｍｐを算出する。具体的には、ＥＣＵ３４は、ステップＳ２で算出した基本駆動力Ｆｂａｓｅと、ステップＳ３で算出した降坂回生補正量ΔＦ１とを加算したものを仮目標駆動力Ｆｔａｒ＿ｔｅｍｐとする。

　ステップＳ５において、ＥＣＵ３４は、ブレーキ回生補正量ΔＦ２を算出する。ブレーキ回生補正量ΔＦ２は、ブレーキペダル２２の操作に応じて設定するモータ駆動力Ｆの補正量であり、ドライバビリティを向上するために用いられる。ブレーキ回生補正量ΔＦ２は、ＢＰ開度θｂｐに基づいて設定される点については、ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１のブレーキ回生補正量ΔＴｒｂと同様である。従って、ブレーキ回生補正量ΔＦ２は、例えば、ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１のブレーキ回生補正量ΔＴｒｂと同様の方法で算出可能である（ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１の［００７３］、［００８４］参照）。なお、ブレーキ回生補正量ΔＦ２を用いて仮目標駆動力Ｆｔａｒ＿ｔｅｍｐを補正する処理を、ドライバビリティフィルタ処理という。

　ステップＳ６において、ＥＣＵ３４は、目標駆動力Ｆｔａｒを算出する。すなわち、ＥＣＵ３４は、ステップＳ４で算出した仮目標駆動力Ｆｔａｒ＿ｔｅｍｐと、ステップＳ５で算出したブレーキ回生補正量ΔＦ２とを加算したものを目標駆動力Ｆｔａｒとする。

［２－２．降坂回生補正量ΔＦ１の算出（降坂回生制御）］
（２－２－１．降坂回生制御の概念）
　次に、第１実施形態における降坂回生制御の概念を説明する。図３は、第１実施形態の各種制御を用いた場合における路面勾配Ｇ、車速Ｖ、ＡＰ開度θａｐ、ＢＰ開度θｂｐ及びモータ１２の目標駆動力Ｆｔａｒとの関係の一例を示すタイミングチャートである。便宜上、図３において、路面勾配Ｇは、平坦路のときに０％であり、道路が上り坂であるときに正の値となり、道路が下り坂であるときに負の値とする（以下同様）。

　図３に示すように、車両１０が走行している道路の勾配（すなわち、路面勾配Ｇ）は、時点ｔ１から時点ｔ２までは０％（すなわち、平坦路）であるが、時点ｔ２以降は時点ｔ５に向かうに連れて低くなる（下り坂の勾配Ｇが急になる）。時点ｔ２において、運転者はアクセルペダル１８を原位置まで戻し、ＡＰ開度θａｐがゼロとなる。この場合において、第１実施形態の各種制御を用いると、車速Ｖの増加は、路面勾配Ｇの減少（絶対値としては増加）に比べて緩やかとなる。

　より具体的には、第１実施形態では、ＡＰ開度θａｐがゼロになると（時点ｔ２）、それに応じて基本駆動力Ｆｂａｓｅは、所定値（以下「回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ」という。）となる（アクセル回生制御）。回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅは、ＡＰ開度θａｐがゼロのときに設定される固定値であり、モータ１２の回生発電によって生じるエンジンブレーキ相当の駆動力Ｆである。また、車両１０は、時点ｔ２から降坂路に入ると共に、運転者はブレーキペダル２２を操作せず、ＢＰ開度θｂｐはゼロのままである。このため、回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ（回生用の固定値）のみでは、車速Ｖが急激に増加する。

　そこで、第１実施形態では、降坂回生制御により設定した降坂回生補正量ΔＦ１を用いる。すなわち、第１実施形態では、回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅに加え、路面勾配Ｇに応じて降坂回生補正量ΔＦ１を設定する。例えば、時点ｔ２以降は、路面勾配Ｇが連続的に減少している（絶対値としては増加している）ため、降坂回生補正量ΔＦ１を増大させる。これにより、車両１０が降坂路を走行中であるとき、運転者によるブレーキペダル２２の操作がなくても、車両１０を緩やかに加速させることが可能となる。

（２－２－２．降坂回生制御を実現するための特性）
　図４は、Ｄレンジの選択中に降坂回生制御で用いる路面勾配Ｇと目標加速度ａ＿ｔａｒとの関係の一例を示す特性図である。図４の特性図は、車速Ｖが特定の値にあるときのものであり、車速Ｖに応じて変化させることができる。換言すると、図４のような特性図（マップ）を車速Ｖ毎に設けておき、車速Ｖに応じて特性図（マップ）を切り替えて用いる。なお、後述するように、第１実施形態では、Ｄレンジ用の特性（図４）のみを用いるのではなく、Ｄレンジ及びＢレンジ両方の特性（図５）を用いることに留意されたい。

　図４において、破線で示される特性１００は、回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ（アクセル回生制御）のみを用いる場合の特性であり、実線で示される特性１０２は、回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ（アクセル回生制御）及び降坂回生補正量ΔＦ１（降坂回生制御）の両方を用いる場合の特性である。上述のように、第１実施形態では、回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ（アクセル回生制御）及び降坂回生補正量ΔＦ１（降坂回生制御）の両方を用いるため、第１実施形態で使用する特性は、実線の特性１０２である。破線の特性１００は、参考例を示すものであり、第１実施形態では用いないことに留意されたい。

　図４からわかるように、第１実施形態で用いる特性１０２では、路面勾配Ｇがゼロから所定値Ｇ１までは特性１００と一緒である。換言すると、路面勾配Ｇがゼロから所定値Ｇ１までは降坂回生制御を禁止する。路面勾配Ｇが所定値Ｇ１～Ｇ２の間にあるとき、路面勾配Ｇが小さくなる（絶対値としては大きくなる）に連れて特性１００から離れていく。すなわち、特性１００と比べて、目標加速度ａ＿ｔａｒがより低くなる。これにより、車両１０は降坂路を緩やかに加速していくことが可能となる。路面勾配Ｇが所定値Ｇ２よりも小さくなると（絶対値としては大きくなると）、目標加速度ａ＿ｔａｒについて特性１００との差（以下「差Δａ１」という。）が一定となる。

　以上のように、降坂回生制御では、回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅに加え、降坂回生補正量ΔＦ１を用いるため、車両１０は、降坂路を緩やかに加速していくことが可能となり、運転者の操作性が向上する。

（２－２－３．Ｄレンジ用及びＢレンジ用の路面勾配Ｇ－目標加速度ａ＿ｔａｒ特性）
　上記のように、第１実施形態では、車両１０を前進走行させるシフトレンジとして、Ｄレンジに加え、Ｂレンジを備える。第１実施形態では、Ｄレンジ及びＢレンジそれぞれについて路面勾配Ｇ－目標加速度ａ＿ｔａｒ特性を車速Ｖ毎に設定する。

　図５は、第１実施形態で用いるＤレンジ用及びＢレンジ用それぞれについての路面勾配Ｇと目標加速度ａ＿ｔａｒとの関係の一例を示す特性図である。図５の特性図は、車速Ｖが特定の値にあるときのものであり、車速Ｖに応じて変化させることができる。換言すると、図５のような特性図（マップ）を車速Ｖ毎に設けておき、車速Ｖに応じて特性図（マップ）を切り替えて用いる。

　図５において、破線で示される特性１００及び実線で示される特性１０２は、図４に表記したものと同様である。すなわち、特性１０２は第１実施形態のＤレンジで用いるものであり、特性１００は第１実施形態では用いない参考例である。

　また、一点鎖線で示される特性１０４は、Ｂレンジにおいて回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ（アクセル回生制御）のみを用いる場合の特性であり、実線で示される特性１０６は、Ｂレンジにおいて回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ（アクセル回生制御）及び降坂回生補正量ΔＦ１（降坂回生制御）の両方を用いる場合の特性である。上述のように、第１実施形態では、Ｂレンジにおいても回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ及び降坂回生補正量ΔＦ１の両方を用いるため、第１実施形態で使用する特性は、実線の特性１０６である。破線の特性１０４は、参考例を示すものであり、第１実施形態では用いないことに留意されたい。

　Ｄレンジの特性１０２とＢレンジの特性１０６を比較すると、路面勾配Ｇが等しいとき、目標加速度ａ＿ｔａｒは、ＤレンジよりもＢレンジの方が小さい。これは、Ｄレンジと比べて、Ｂレンジの方が、モータ１２による回生量（回生電力Ｐｒｅｇ）を大きくしているためである。従って、Ｂレンジを用いた方がバッテリ１６の充電量は増加する。

　また、路面勾配Ｇが等しいとき、Ｂレンジ用の特性１０６は、Ｄレンジ用の特性１０２よりも目標加速度ａ＿ｔａｒが常に低くなるように設定されている。より具体的には、第１実施形態では、いずれの路面勾配Ｇであっても、Ｄレンジ用の特性１０２における目標加速度ａ＿ｔａｒと、Ｂレンジ用の特性１０６における目標加速度ａ＿ｔａｒとの差は常に等しくなるように設定されている。すなわち、路面勾配Ｇが０から所定値Ｇ１の間の領域（換言すると、降坂回生制御が禁止される領域）にある場合の特性１０２と特性１０６の差（以下「差Δａ２」という。）と、路面勾配Ｇが所定値Ｇ１より低くなる領域（換言すると、降坂回生制御が許可される領域）にある場合の特性１０２と特性１０６の差（以下「差Δａ３」という。）は、いずれも一定であり且つ等しい。これにより、車両１０が降坂路を走行する際、ＤレンジからＢレンジに切り替えられると、車両１０はそれまでよりも減速することとなる。

　上記のような特性１０２、１０６の効果を説明するために、比較例としての図６の特性を用いる。図６は、比較例で用いるＤレンジ用及びＢレンジ用それぞれについての路面勾配Ｇと目標加速度ａ＿ｔａｒとの関係の一例を示す特性図である。図６の特性図は、図５の特性図と同じ車速Ｖで設定される。

　図６において破線で示される特性２００及び実線で示される特性２０２は、図５に表記した特性１００、１０２と同じである。また、図６において一点鎖線で示される特性２０４は、図５において一点鎖線で示される特性１０４（参考例）と同じであるが、本比較例では、Ｂレンジで実際に用いられる。換言すると、比較例では、図５において実線で示されるＢレンジ用の特性１０６は用いられない。

　以上からわかるように、図６に示す比較例では、Ｄレンジのときは、回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ（アクセル回生制御）及び降坂回生補正量ΔＦ１（降坂回生制御）の両方を用い、Ｂレンジのときは、回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ（アクセル回生制御）のみを用いる。

　そして、路面勾配Ｇが所定値Ｇ２よりも小さくなると（絶対値としては大きくなると）、破線の楕円で示す領域２０６において、Ｄレンジの特性２０２とＢレンジの特性２０４とが一致してしまう。このため、車両１０が、路面勾配Ｇが所定値Ｇ２よりも小さい（より急な）降坂路を走行しているときにＤレンジからＢレンジに切り替えられても目標加速度ａ＿ｔａｒは変化しない。その結果、運転者に違和感を与えるおそれがある。

　加えて、ＤレンジからＢレンジに切り替えられた場合、運転者は、より大きな減速度を求めていると考えられる。しかしながら、図６の比較例では、運転者がＤレンジからＢレンジに切り替えても、目標加速度ａ＿ｔａｒが変化しないため、車両１０の減速度は増加しない。その結果、運転者にブレーキペダル２２の操作を強いる可能性が生じ、運転性能を損うおそれがある。

　これに対し、第１実施形態では、図５の特性１０２、１０６を用いるため、上記のような問題点を解消することが可能となる。

（２－２－４．降坂回生補正量ΔＦ１の算出（降坂回生制御）の詳細）
　次に、図２のステップＳ３における降坂回生補正量ΔＦ１（図３）の算出（降坂回生制御）の詳細について説明する。図７は、第１実施形態において降坂回生補正量ΔＦ１の算出（降坂回生制御）を行うフローチャート（図２のＳ３の詳細）である。

　ステップＳ１１において、ＥＣＵ３４は、加速度センサ３２から車両１０の実際の加速度ａを取得する。ステップＳ１２において、ＥＣＵ３４は、目標加速度ａ＿ｔａｒ（図５参照）を算出する（詳細は図８を参照して後述する。）。

　ステップＳ１３において、ＥＣＵ３４は、降坂回生補正量ΔＦ１を算出する。具体的には、実際の加速度ａと目標加速度ａ＿ｔａｒとの差（以下「差Ｄ１」という。）を算出し、当該差Ｄ１に応じたフィードバック制御により降坂回生補正量ΔＦ１を算出する。換言すると、差Ｄ１の絶対値が大きくなる程、降坂回生補正量ΔＦ１の絶対値を大きくする。

　図８は、第１実施形態において目標加速度ａ＿ｔａｒの算出を行うフローチャート（図７のＳ１２の詳細）である。ステップＳ２１において、ＥＣＵ３４は、路面勾配Ｇを推定する。路面勾配Ｇは、加速度センサ３２からの加速度ａ等を用いて算出する。路面勾配Ｇを推定する具体的方法は、例えば、ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１に記載のもの（ＵＳ２００９／０１１２３８６Ａ１の図５、［００７６］、［００７７］、［００９０］～［０１１０］参照）を用いることができる。或いは、路面勾配Ｇは、その他の既存の方法で推定してもよい。

　ステップＳ２２において、ＥＣＵ３４は、シフトレンジを判定する。シフトレンジがＤレンジである場合、ステップＳ２３において、ＥＣＵ３４は、Ｄレンジ用のマップ（すなわち、図５の特性１０２）を選択する。シフトレンジがＢレンジである場合、ステップＳ２４において、ＥＣＵ３４は、Ｂレンジ用のマップ（すなわち、図５の特性１０６）を選択する。なお、上記の通り、上記各マップ（図５の特性１０２、１０６）は、車速Ｖに応じて切り替える。このため、ＥＣＵ３４は、マップを選択する際、車速センサ３０からの車速Ｖを併せて用いる。

　ステップＳ２３又はＳ２４の後、ステップＳ２５において、ＥＣＵ３４は、ステップＳ２３又はＳ２４で選択したマップ（図５の特性１０２又は特性１０６）において、ステップＳ２１で推定した路面勾配Ｇに対応する目標加速度ａ＿ｔａｒを選択する。

３．第１実施形態の効果
　以上説明したように、第１実施形態によれば、路面勾配Ｇが０以下のいずれの値であっても路面勾配Ｇが０以下で等しいとき、Ｂレンジの目標加速度ａ＿ｔａｒ（図５の特性１０６）は、Ｄレンジの目標加速度ａ＿ｔａｒ（図５の特性１０２）よりも低くなる（図５参照）。換言すると、路面勾配Ｇが０以下で等しいとき、Ｂレンジの減速度は、Ｄレンジの減速度よりも大きくなる。このため、車両１０が平坦路及び降坂路のいずれを走行中であっても、ＤレンジからＢレンジに切り替えられた場合には、車両１０の減速度が増加する。従って、その場合、運転者に減速感を与えることが可能となり、空走感の少ない車両１０を提供することができる。また、車両１０が平坦路及び降坂路のいずれを走行中であっても、ＢレンジからＤレンジに切り替えられた場合には、運転者に加速感を与え、加速度が変化しないことによる違和感を回避することが可能となる。よって、複数の前進走行レンジ（Ｄレンジ及びＢレンジ）を有する車両１０における回生制御を好適に行うことが可能となる。

　第１実施形態において、路面勾配Ｇが０から所定値Ｇ１の間の領域（換言すると、降坂回生制御が禁止される領域）にある場合の特性１０２と特性１０６の差Δａ２と、路面勾配Ｇが所定値Ｇ１より低くなる領域（換言すると、降坂回生制御が許可される領域）にある場合の特性１０２と特性１０６の差Δａ３とは、いずれも一定であり且つ等しい。

　上記構成によれば、降坂回生制御中にＤレンジとＢレンジが切り替えられた場合と、平坦路でのアクセル回生制御中にＤレンジとＢレンジが切り替えられた場合とで、運転者は、同じように加速度(減速度)の変化を認識することが可能となる。従って、より空走感の少ない又は加速感の多い電動車両１０を提供することが可能となる。

Ｂ．第２実施形態
１．第１実施形態との相違
　第２実施形態に関するハードウェアの構成は、第１実施形態（図１参照）と同様である。第２実施形態は、ＥＣＵ３４が行う処理が、第１実施形態と異なる点で第１実施形態と相違する。より具体的には、例えば、第１実施形態の図５の特性図及び図７のフローチャートの代わりに、第２実施形態では、図９の特性図及び図１１のフローチャートを用いる点等が異なる。以下では、同一の構成要素には、同一の参照符号を付して説明を省略する。

２．降坂回生補正量ΔＦ１の算出（降坂回生制御）
［２－１．Ｄレンジ用及びＢレンジ用の路面勾配Ｇ－目標加速度ａ＿ｔａｒ特性］
　図９は、第２実施形態で用いるＤレンジ用及びＢレンジ用それぞれについての路面勾配Ｇと目標加速度ａ＿ｔａｒとの関係の一例を示す特性図である。図９の特性図は、車速Ｖが特定の値にあるときのものであり、車速Ｖに応じて変化させることができる。換言すると、図９のような特性図（マップ）を車速Ｖ毎に設けておき、車速Ｖに応じて特性図（マップ）を切り替えて用いる。

　図９において、破線で示される特性１１０及び実線で示される特性１１２は、図５に表記した特性１００、１０２と同様であり、特性１１２は第２実施形態のＤレンジで用いるものであり、特性１１０は第２実施形態では用いない参考例である。

　また、破線で示される特性１１４は、Ｂレンジにおいて回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ（アクセル回生制御）のみを用いる場合の特性であり、実線で示される特性１１６は、Ｂレンジにおいて回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ（アクセル回生制御）及び降坂回生補正量ΔＦ１（降坂回生制御）の両方を用いる場合の特性である。第１実施形態と同様、第２実施形態では、Ｂレンジにおいても回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ及び降坂回生補正量ΔＦ１の両方を用いるため、第２実施形態で使用する特性は、実線の特性１１６である。破線の特性１１４は、参考例を示すものであり、第２実施形態では用いないことに留意されたい。

　第１実施形態との相違点として、第２実施形態では、ＤレンジからＢレンジに切り替えられた際、目標加速度ａ＿ｔａｒの変化が過度になることを避けるため、Ｂレンジの特性１０６の利用に制限を設ける。すなわち、図９の路面勾配Ｇが所定値Ｇ３よりも小さい場合（絶対値としては大きい場合）において、特性１１６のうち二点鎖線で示される箇所の減速度を制限して（目標加速度ａ＿ｔａｒの減少を小さくして）実線で示される特性を用いる。

　具体的には、第２実施形態では、Ｂレンジ用の特性１１６のために回生駆動力制限値Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍ及び補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍを設定する。回生駆動力制限値Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍは、降坂回生時におけるモータ１２の最大回生駆動力（値としては最小であり、絶対値では最大）である。補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍは、回生駆動力制限値Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍにおいて、降坂回生補正量ΔＦ１が採り得る最大値（値としては最小であり、絶対値としては最大）である。換言すると、補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍは、回生駆動力制限値Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍと回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅとの差として定義される（ΔＦ１＿ｌｉｍ＝Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍ－Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ）。

　図１０は、第２実施形態で用いる回生駆動力制限値Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍ及び補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍを説明するための図である。第２実施形態において、回生駆動力制限値Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍは、車両１０の減速度が過度に大きくならないように設定される。すなわち、図１０に示すように、回生駆動力制限値Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍは、車速Ｖに応じて設定される。車速Ｖが高くなるほど回生駆動力制限値Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍを大きくする（絶対値としては小さくする）。これは、例えば、車両１０が高速走行しているときは、走行抵抗が小さいためである。

　なお、路面勾配Ｇが急になるほど車両１０は加速し易くなる。このため、回生駆動力制限値Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍは、車速Ｖに加え、路面勾配Ｇに応じて変化させてもよい。例えば、図１０のマップを路面勾配Ｇ毎に設定することもできる。

　図９に戻り、特性１１８は、上述した補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍに対応する特性である。すなわち、路面勾配Ｇが等しいとき、目標加速度ａ＿ｔａｒに関する特性１１４と特性１１８の差（以下「差Δａ４」という。）は、補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍに対応する値となる。

　なお、図１０から認識可能なように、第２実施形態では、回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ、回生駆動力制限値Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍ及び補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍがいずれも車速Ｖによって設定される。このため、ＡＰ開度θａｐがゼロである場合、図２のステップＳ２～Ｓ４の代わりに、仮目標駆動力Ｆｔａｒ＿ｔｅｍｐ（図２のＳ４）を車速Ｖのみに基づいて設定することも可能である。

［２－２．降坂回生補正量ΔＦ１の算出（降坂回生制御）の詳細］
　次に、第２実施形態における降坂回生補正量ΔＦ１の算出（降坂回生制御）の詳細について説明する。図１１は、第２実施形態において降坂回生補正量ΔＦ１の算出（降坂回生制御）を行うフローチャート（図２のＳ３の詳細）である。図１１のステップＳ３１、Ｓ３２は、図７のステップＳ１１、Ｓ１２と同様である。従って、ステップＳ３２の具体的な処理は、図８のフローチャートを用いることができる。

　図１１のステップＳ３３において、ＥＣＵ３４は、仮降坂回生補正量ΔＦ１＿ｔｅｍｐを算出する。仮降坂回生補正量ΔＦ１＿ｔｅｍｐは、降坂回生補正量ΔＦ１を求めるための値、換言すると、暫定的な降坂回生補正量ΔＦ１であり、第１実施形態における降坂回生補正量ΔＦ１がそのまま第２実施形態の仮降坂回生補正量ΔＦ１＿ｔｅｍｐに該当する。

　ステップＳ３４において、ＥＣＵ３４は、補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍ（図１０）を算出する（詳細は、図１２を参照して後述する。続くステップＳ３５において、ＥＣＵ３４は、降坂回生補正量ΔＦ１を算出する。具体的には、ステップＳ３３で算出した仮降坂回生補正量ΔＦ１＿ｔｅｍｐが、ステップＳ３４で算出した補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍを超えるか否かを判定する。換言すると、図９において、特性１１６が特性１１８を下回るか否かを判定する。上述の通り、特性１１８は、上述した補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍに対応する特性である。すなわち、車速Ｖが等しいとき、目標加速度ａ＿ｔａｒに関する特性１１４と特性１１８の差Δａ４は、補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍに対応する。

　その結果、路面勾配Ｇが所定値Ｇ３より大きいとき（絶対値としては小さいとき）における特性１１２と特性１１６との差（以下「Δａ５」という。）と比較して、路面勾配Ｇが所定値Ｇ３より小さいとき（絶対値としては大きいとき）における特性１１２と特性１１６との差（以下「Δａ６」という。）は小さくなる。

　仮降坂回生補正量ΔＦ１＿ｔｅｍｐが補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍを超えない場合、仮降坂回生補正量ΔＦ１＿ｔｅｍｐをそのまま降坂回生補正量ΔＦ１として用いる。仮降坂回生補正量ΔＦ１＿ｔｅｍｐが補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍを超える場合、補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍを降坂回生補正量ΔＦ１として用いる。このように、ステップＳ３５では、仮降坂回生補正量ΔＦ１＿ｔｅｍｐが補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍを超えることを制限するリミット処理を行う。

　図１２は、第２実施形態において補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍの算出を行うフローチャート（図１１のＳ３４の詳細）である。ステップＳ４１において、ＥＣＵ３４は、車速センサ３０から車速Ｖを取得する。ステップＳ４２において、ＥＣＵ３４は、図１０の特性（マップ）を用い、車速Ｖに応じて回生駆動力制限値Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍを設定する。上記のように、ここで用いる特性は、路面勾配Ｇに応じて切り替えてもよい。

　ステップＳ４３において、ＥＣＵ３４は、補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍを算出する。具体的には、ＥＣＵ３４は、ステップＳ４２で算出した回生駆動力制限値Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍから回生基本駆動力Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅを引いたものを補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍとする（ΔＦ１＿ｌｉｍ＝Ｆｒｅｇ＿ｌｉｍ－Ｆｒｅｇ＿ｂａｓｅ）。

３．第２実施形態の効果
　以上説明したように、第２実施形態によれば、第１実施形態における効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することが可能となる。

　すなわち、第２実施形態では、路面勾配Ｇが所定値Ｇ３より急であるときは、路面勾配Ｇが所定値Ｇ３よりも緩やかなときと比べて、Ｄレンジが選択されているときの目標加速度ａ＿ｔａｒとＢレンジが選択されているときの目標加速度ａ＿ｔａｒとの差が小さい。換言すると、図９において、差Δａ６は、差Δａ５よりも小さい。

　路面勾配Ｇが急になると、電動車両１０は加速し易くなる。このため、ＤレンジからＢレンジへと切り替えた際の目標加速度ａ＿ｔａｒの変化量を路面勾配Ｇにかかわらず一定とすると、路面勾配Ｇが急である程、実際の加速度ａ（減速度）の変化量は大きくなってしまう。第２実施形態によれば、路面勾配Ｇが所定値Ｇ３より急なときは、Ｄレンジが選択されているときの目標加速度ａ＿ｔａｒとＢレンジが選択されているときの目標加速度ａ＿ｔａｒとの差が小さい。このため、実際の加速度ａ（減速度）の変化量を均一にし易くすることが可能となる。

　第２実施形態において、所定値Ｇ３は、ＤレンジからＢレンジへと切り替えると目標加速度ａ＿ｔａｒが正から負に変化する路面勾配Ｇの値である（図９参照）。これにより、ＤレンジからＢレンジに切り替えることで、加速状態から減速状態に切り替わる際の実際の加速度ａ（減速度）の変化量を小さくすることで、降坂路でも安定性の高い車両１０を提供することが可能となる。

Ｃ．変形例
　なお、この発明は、上記各実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．適用対象
　上記実施形態では、１つのモータ１２及び１つのバッテリ１６を有する車両１０について説明したが（図１）、これに限らず、本発明は別の対象に適用してもよい。例えば、駆動用のモータと回生用のモータを別々に有する電動車両に適用してもよい。或いは、モータ１２に加え、エンジンを有するハイブリッド車両に適用することもできる。或いは、モータ１２及びバッテリ１６に加え、燃料電池を有する燃料電池車両に適用してもよい。或いは、電動車両１０のみならず、複数の前進走行レンジ（同一方向への駆動レンジ）を有する別の移動体又は可動装置（例えば、ロボットアーム）に適用することも可能である。また、車両１０は自動四輪車に限らず、トラック、自動二輪車、電動アシスト自転車等であってもよい。

２．シフトレンジ
　上記各実施形態では、シフトレンジとしてＰレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ及びＢレンジを設けたが、同一方向への駆動を行う複数のシフトレンジ（上記各実施形態では、Ｄレンジ及びＢレンジ）を備えるものであれば、これに限らない。

　上記各実施形態では、各シフトレンジをシフトレバー２６を用いて切り替えたが、各シフトレンジ（特に、Ｄレンジ及びＢレンジの少なくとも一方）を切り替えることができれば、その他の切替装置を用いてもよい。例えば、ＤレンジとＢレンジとの間の切替えは、シフトレバー２６に加え又はシフトレバー２６に代えて、ステアリングに設けられたボタン（図示せず）により行ってもよい。

３．アクセル回生制御及び降坂回生制御
　上記各実施形態では、Ｄレンジ及びＢレンジそれぞれについてアクセル回生制御と降坂回生制御の両方を実行するという説明をしたが、実質的な意味でアクセル回生制御と降坂回生制御が実行されていれば、両制御の形式的な区別は不要である。例えば、降坂回生制御にアクセル回生制御を含ませてもよい。換言すると、降坂時の回生制御をまとめて降坂回生制御と呼び、その降坂回生制御の中にアクセル回生制御を含ませることもできる。

　上記第２実施形態では、Ｂレンジが選択されているとき、補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍを常に算出した（図１１及び図１２参照）。しかし、補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍの算出は、ＤレンジからＢレンジに切り替えられた後、所定条件が満たされるまでの間のみ行ってもよい。当該所定条件としては、例えば、ＤレンジからＢレンジへの切替え後、所定時間が経過したこと、又はＤレンジからＢレンジへの切替え後、補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍを所定割合で大きくしていき、当初の特性１１６（図９の特性１１６のうち二点鎖線で示される部分）に到達したことを用いることができる。これにより、補正量制限値ΔＦ１＿ｌｉｍの使用が一時的となり、当初、特性１１６として設定された特性（図９の特性１１６のうち二点鎖線で示される部分）を利用することが可能となる。

Claims

　シフトレンジとして駐車レンジ、後退走行レンジ、第１前進走行レンジ及び第２前進走行レンジを切り替えるシフトレンジ切替装置（２６）を備える電動車両（１０）であって、
　平坦路で運転者がアクセルを閉状態にしたとき、電動機（１２）の回生発電によりエンジンブレーキ相当の制動力が前記電動車両（１０）に付与されるアクセル回生制御を実行し、
　前記第２前進走行レンジが選択されているときの前記アクセル回生制御による前記電動車両（１０）の減速度は、前記第１前進走行レンジが選択されているときの前記アクセル回生制御による減速度よりも大きく、
　さらに、前記電動車両（１０）の降坂路走行中は、アクセル閉時の前記電動車両（１０）の加速度が路面勾配に応じた降坂加速度となるように前記電動機（１２）の回生量を調整する降坂回生制御を実行し、
　前記第２前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度は、制御範囲として設定された前記路面勾配の全域にわたって、前記第１前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度より小さい
　ことを特徴とする電動車両（１０）。
　請求項１記載の電動車両（１０）において、
　前記第１前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度と前記第２前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度との差は、前記第１前進走行レンジが選択されているときの前記アクセル回生制御による減速度と前記第２前進走行レンジが選択されているときの前記アクセル回生制御による減速度の差に等しい
　ことを特徴とする電動車両（１０）。
　請求項１又は２記載の電動車両（１０）において、
　前記路面勾配が所定値より急であるときは、前記路面勾配が前記所定値よりも緩やかなときと比べて、前記第１前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度と前記第２前進走行レンジが選択されているときの前記降坂加速度との差が小さい
　ことを特徴とする電動車両（１０）。
　請求項３記載の電動車両（１０）において、
　前記所定値は、前記第１前進走行レンジから前記第２前進走行レンジへと切り替えると前記降坂加速度が正から負に変化する路面勾配の値である
　ことを特徴とする電動車両（１０）。