JP2003164013A - 車両の駆動力制御方法とその制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御方法とその制御装置Info
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Abstract
い車両の駆動力制御方法を提供する。 【解決手段】 内燃機関(1)に連結された発電機
(3)と、バッテリ(17)またはキャパシタと、駆動
輪を駆動するモータ(4)とを具備した車両において、
車両の速度とアクセルペダルの操作量を検出し、これら
検出されたアクセルペダルの操作量と車速から演算され
る目標駆動力に基づきモータが制御される車両の駆動力
制御方法であって、前記検出された車速の変化量に基づ
き演算される補正値を前記目標駆動力に加算補正する。
Description
方法とその装置に関する。
車両の駆動力制御方法として、特開2000−2366
02号公報に記載の技術がある。この駆動力制御方法
は、出力トルクを電子制御可能なエンジンと、このエン
ジンに連結され、出力トルクと回転数とを電子制御可能
な発電機と、駆動輪に連結され、出力トルクと回転数と
を電子制御可能なモータとを備え、これらを一括制御す
ることで駆動力を制御する駆動力制御方法であって、具
体的には、アクセル操作量と車速とから目標駆動力を演
算し、この目標駆動力に基づいてモータの出力トルクを
制御しているものである。
力を平坦路を基準として演算しており、下り坂でエネル
ギ回生の負のエネルギが不足して運転者が要求していな
いにもかかわらず、車両の速度が増速して運転性が損な
われたり、またエネルギ回生の点では回生可能なエネル
ギを車両の増速によって消費して効率向上を図れないと
いう問題があり、下り坂での運転性を改善する技術とし
て特開平9−100903号公報に開示されたものがあ
る。
セル開放時に車両の速度が増速した場合には変速機の変
速比を大きくしてエンジンブレーキが強く作用するよう
にした制御装置であり、下り坂での運転性を向上するこ
とができるものであるが、この従来技術では、エンジン
及び変速機を備えない車両、例えば、駆動輪をモータで
直接駆動するような電気自動車にそのまま適用すること
はできない。
アクセル操作量に応じて、目標駆動力基本値を車速の変
化量から演算される目標駆動力補正値で補正して目標駆
動力を演算することにより、下り坂においても必要十分
なエネルギ回生を成し遂げつつ運転性を向上する駆動力
制御方法を提供するものである。
またはキャパシタと、駆動輪を駆動するモータとを具備
する車両において、車両の速度とアクセルペダルの操作
量を検出し、これら検出されたアクセルペダルの操作量
と車速から演算される目標駆動力に基づきモータが制御
される車両の駆動力制御方法であって、前記検出された
車速の変化量に基づき演算される補正値を前記目標駆動
力に加算補正する。
補正値は、前記車速変化量が所定値未満では0とし、所
定値以上では車速変化量に応じて変化量の絶対値が大き
くなるような負の値とする。
いて、前記補正値は、前記車速変化量が所定値以上では
前記車速変化量を所定値にフィードバック制御する値と
する。
つの発明において、前記所定値は、0近傍の値とする。
つの発明において、前記所定値は、車速に応じて設定さ
れる。
つの発明において、前記補正値は、所定時間当たりの変
化量が制限される。
と、アクセルペダルの操作量を検出する手段と、内燃機
関に連結された発電機と、バッテリまたはキャパシタ
と、駆動輪を駆動するモータと、検出された車速とアク
セルペダルの操作量に基づき目標駆動力を演算する手段
と、演算された目標駆動力に基づき前記モータを制御す
る手段とを備えた車両の駆動力制御装置であって、前記
車速検出手段によって検出される車速の変化量に基づき
補正値を演算し、この補正値を前記目標駆動力に加算補
正する手段を備えた。
の操作量と車速から演算される目標駆動力に車速の変化
量に基づき演算される補正値を加算補正することによ
り、運転者がアクセルペダルを操作していないにもかか
わらず車速が変化する、例えば車両が下り坂を走行して
も車両が過度に増速することなく、運転者に違和感を与
えない運転性を確保できるとともに、エネルギを効率よ
く回生できるのでシステムとしてのエネルギ効率を向上
させることができる。
定値未満では0、所定値以上では車速変化量に応じて変
化量の絶対値が大きくなるような負の値としたので、車
速変化量に応じて木目細かな制御を行うことができ、一
層違和感のない運転性を確保することができる。
定値以上では車速変化量を所定値にフィードバック制御
する値としたので、一層精度よく制御を行うことができ
る。
たので、下り坂走行時でも車速が増速せずにエネルギ回
生を行わせることができる。
定するので、車速に代表される走行条件に応じて所定値
を設定することができ、補正精度を向上できる。
化量を制限したので、アクセル操作の有無の切り換わり
時の目標駆動力の急激な変化を抑制し、良好な運転性を
確保することができる。
力制御方法を適用するシステムの構成の一例である。
ンコントロールユニット(以下、ECUという。)2
と、発電機3と図示しない駆動輪を駆動するモータ4と
を備えた変速機5を制御するトランスミッションコント
ロールユニット(以下、TCUという。)6、およびE
CU2とTCU6とを統括的に制御する統合コントロー
ルユニット(以下、UCUという。)7とを備える。
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ9
と、吸入空気量を検出するエアフローメータ10と、エ
ンジン回転数及び回転の位相を検出するためのクランク
角センサ11とが設置されており、これらのセンサの出
力はECU2に入力される。これらの信号に基づいてE
CU2は点火プラグ12の点火時期制御やインジェクタ
13の燃料噴射時期制御を行う。
びエンジン回転の位相に基づき、吸入空気量に応じた燃
料噴射量と、エンジン負荷とエンジン回転数に応じた点
火時期を演算し、この演算結果に基づきインジェクタ1
3を駆動して所定量の燃料をエンジン2に噴射するとと
もに、演算による点火時期に従って点火プラグ12によ
り燃料に点火する。
検出手段によって検出されたアクセルペダル操作量が入
力されるUCU7で目標エンジントルクが演算され、こ
の演算結果がECU2に入力される。ECU2は目標エ
ンジントルクに応じてスロットル弁8の開度を制御し、
吸入空気量を目標エンジントルクとなるように制御す
る。尚、本システムではスロットル弁8を備えたガソリ
ンエンジンを用いて説明したが、ディーゼルエンジンを
用いたシステムであってもよい。ディーゼルエンジンを
用いた場合には、出力トルクが燃料噴射量に比例するの
で、燃料噴射量を制御することで出力トルクを制御可能
である。
る発電機3の回転数を検出するための回転数センサ14
と、車速に比例するモータ4の回転数を検出する回転数
センサ(車速検出手段)15が備えられており、これら
のセンサ出力はTCU6に送信される。TCU6はUC
U7が演算した目標発電機回転数となるように、発電機
3の回転数をフィードバック制御する。さらにTCU6
はUCU7が演算するモータの目標駆動力となるよう
に、モータ4の出力トルクをフィードフォワード制御す
る。
タ16が設置され、TCU6から送信された発電機制御
信号とモータ制御信号はインバータを経由して変速機5
に送信される。また、インバータ16は車両減速時等の
回生エネルギをバッテリ17へ充電するように、またバ
ッテリ17の電力をモータ4に供給するように、さらに
発電機3が発電した電力をバッテリ17に充電するよう
に制御する。なお、バッテリ17に換えて、キャパシタ
を用いることも可能である。
報に記載の技術において、UCU7が実施する制御方法
を説明するブロック図である。
が入力される目標駆動力演算ブロック20は、車速VS
P毎にアクセルペダル操作量APSに応じた適切な駆動
力が得られるように所定のマップから目標駆動力tFw
を設定する。この設定された目標駆動力tFwはTCU
6に出力される。一方で、目標駆動力tFwには車速V
SPが乗算されて目標モータ出力tPmが演算され、こ
の目標モータ出力tPmに発電機損失Lmとモータ損失
Lg、及びバッテリ状態に応じた補正値tPbを加算し
て目標発電機出力tPgが求められる。
ブロック30において目標駆動力tFwを定数zで除し
た値と車速VSPの関係からなるマップから算出され、
モータ損失Lgはモータ損失演算ブロック40において
目標エンジン駆動力tTeを定数zで除した値とエンジ
ン回転数Ngとの関係からなるマップから算出される。
またバッテリ状態に応じた補正値tPbはバッテリの残
量が多ければ小さな値を設定し、少なければ大きな値を
設定する。
で除して補正後の目標駆動力tFw2が演算され、この
目標駆動力tFw2は目標発電機回転数演算ブロック5
0に入力される。また目標発電機回転数演算ブロック5
0には車速VSPも入力される。目標発電機回転数演算
ブロック50では、既定のマップを用いて、入力された
目標駆動力tFw2と車速VSPとから目標発電機回転
数tNgを設定し、この目標発電機回転数tNgをTC
U6に出力する。ここで目標発電機回転数tNgは、目
標発電機出力tPgを最も少ない燃料消費量で実現でき
る回転数である。
回転数Ngによって除算され、この値が目標エンジント
ルクtTeとしてECU2へ出力される。
性と燃料経済性とを両立するものである。この制御でア
クセル操作がない場合には、目標駆動力tFwが車速V
SPに応じた負の値に設定されているためエンジンは停
止し、モータは発電機として作動してエネルギの回生が
行われる。回生されたエネルギはバッテリに充電され、
アイドルストップ時等に消費される。しかしながらこの
制御においては、目標駆動力tFwが平坦路を基準とし
て設定された一定値であるため、下り坂では車両が増速
したり、エネルギの回生が十分に行えないという問題が
ある。
演算ブロック20に換えて図3の目標駆動力演算ブロッ
ク60を用いることでこの問題を解決するものである。
力基本値演算ブロック61と目標駆動力補正値演算ブロ
ック62とを備えており、目標駆動力基本値演算ブロッ
ク61にはアクセル操作量APSと車速VSPが入力さ
れ、所定のマップから目標駆動力基本値tFwBを設定
する。このマップはアクセル操作量APSと車速VSP
とが大きいほど目標駆動力基本値tFwBも大きな値を
得るように設定されている。
には、アクセル操作量APSと車速VSPと所定時間毎
の車速の変化量ΔVSPが入力され、目標駆動力補正値
tFwC0が演算される。目標駆動力補正値tFwC0
はアクセル操作量APSが0でない場合には0が設定さ
れ、アクセル操作量APSが0の場合には車速VSP毎
に車速の変化量ΔVSPに応じて図4に示すような所定
のマップから検索されるか、または後述するように車速
の変化量ΔVSPが車速VSPに応じて設定される所定
の変化量tΔVSP以下となるように目標駆動力補正値
tFwC0がフィードバック演算される。
された目標駆動力補正値tFwC0は、後述する車速の
変化速度を規制するなまし処理が加えられ、目標駆動力
補正値tFwCとして設定される。
動力補正値tFwCが加算されて、目標駆動力tFwが
演算される。
Sが0の場合の、車速VSP毎に車速の変化量ΔVSP
から目標駆動力補正値tFwC0を設定するためのマッ
プの一例である。なお、アクセル操作量APSが0でな
い場合には目標駆動力補正値tFwC0に0が設定され
る。このマップを参照すると、目標駆動力補正値tFw
C0は、車速の変化量ΔVSPが所定変化量tΔVSP
未満の場合には、目標駆動力基本値tFwBのみで十分
な駆動力の状態であり、0が設定される。
tΔVSP以上の場合に目標駆動力補正値tFwC0
は、車速の変化量ΔVSPに応じて(図4では比例し
て)絶対値が大きくなる負の値である。ここで所定変化
量tΔVSPは0に近い小さな値である。これは走行条
件としては、下り坂であっても車両は増速しない状態で
あり、このエネルギを回生エネルギとして回収するもの
である。
勾配の度合を示しており、a<b<cの関係にある。勾
配a、b、cの大きさに応じて車速の変化量(増速分)
はΔVSPa、ΔVSPb、ΔVSPcで設定され、エ
ネルギ回生が可能な目標駆動力補正値tFwC0は勾配
a、b、cに対応してそれぞれ、tFwCa、tFwC
b、tFwCcで検索される。
の変化量ΔVSPに応じて目標駆動力補正値tFwC0
を設定することで、勾配に応じて車両は等加速度で走
行、つまり勾配が大きければ大きな加速度で走行し、一
方で、従来技術では一定とされた目標駆動力を目標駆動
力補正値tFwC0によって補正することで、その差分
が回生エネルギとしてバッテリに充電される。このとき
回生エネルギ量は勾配が大きいほど回生エネルギ量も大
きくなるように目標駆動力補正値が設定される。従って
運転者は視覚によって勾配の度合を把握し、その勾配の
度合によって車両の加速度合を予見するが、このような
運転者の感覚に沿った目標駆動力の補正を行うことがで
きるため運転性を損なうことがない一方で、勾配に応じ
て目標駆動力の補正値を設定することで回生エネルギ量
を増加させてエネルギ効率を向上させることができる。
充電されるが、充電量がフルの状態になった場合には、
過充電を防止するために充電を中止し、回生エネルギを
発電機に供給して発電機を運転し、発電機に直結したエ
ンジンを回転させる。このようにすることで回生エネル
ギを消費するとともに、エンジンのモータリングによっ
てエンジンブレーキが生じ、運転者に違和感のない運転
性を確保できる。
補正値tFwC0をフィードバック演算するためのフロ
ーチャートである。
が0か否かを判定する。0である場合にはステップ2に
進み、0以外の場合にはステップ4に進む。ステップ2
では、車速の変化量ΔVSPが所定変化量tΔVSP以
上であるか否かを判定し、以上の場合にはステップ3に
それ以外の場合にはステップ4に進む。ステップ3で
は、車速の変化量ΔVSPが所定変化量tΔVSP以上
とならないようにPI制御によって、目標駆動力補正値
tFwC0が下式によって演算される。
C0に0を設定して制御を終了する。
標駆動力補正値を設定することにより、運転者の感覚に
則した車両の走行を実現するとともに、回生エネルギ量
を増大し、エネルギ効率を向上することができる。さら
に、如何なる勾配の下り坂であっても、所定変化量tΔ
VSPに車速の変化量ΔVSPを略一致させることがで
き、制御誤差の定常偏差を除去でき、精度よく制御を行
うことが可能となる。
ΔVSPを設定するためのマップであり、所定変化量t
ΔVSPを低速側で大きな値となるように設定すること
で、低速時に下り坂に差し掛かった場合には運転者は車
両が加速することを予知することができるため、所定変
化量tΔVSPを大きめに設定し、下り坂に進入する車
速が早い場合には所定変化量tΔVSPを小さく抑制
し、下り坂による車両の急激な加速を抑制して危険を防
止する。このように運転者の視覚から予知される車両挙
動と近似する挙動とすることで違和感のない運転性を実
現することができるとともに、回生エネルギ量を増大す
ることができる。
し処理を説明するフローチャートである。
wCと目標駆動力補正値tFwC0と等しいか比較し、
等しければ現在の目標駆動力補正値tFwCを維持して
制御を終了し、等しくない場合にはステップ2に進み、
現在の目標駆動力補正値tFwCが目標駆動力補正値t
FwC0より大きいか判定する。
駆動力補正値tFwCから補正量ΔtFwCを減算した
ものを新たな目標駆動力補正値tFwCとして設定す
る。一方、現在の目標駆動力補正値tFwCが目標駆動
力補正値tFwC0以下の場合には、現在の目標駆動力
補正値tFwCに補正量ΔtFwCを加算したものを新
たな目標駆動力補正値tFwCとして設定する。
クセル操作の有無の切り換わり時の目標駆動力tFwの
急激な変化を抑制し、良好な運転性を確保することがで
きる。
すように、アクセル操作量APSが0の場合にアクセル
操作量APSと車速VSPに基づきに演算される目標駆
動力基準値tFwBを、アクセル操作量APSと車速V
SPと車速の変化量ΔVSPより演算される目標駆動力
補正値tFwC0により車速の変化量ΔVSPが所定変
化量を超えないように加算補正することにより、車両が
下り坂を走行しても車両が過度に増速することなく、運
転者に違和感を与えない運転性を確保できるとともに、
エネルギを回生することでシステムとしてのエネルギ効
率を向上させることができる。さらに車速の変化量に応
じて目標駆動力補正値を設定するので、木目細かく制御
することができ、より一層の運転性向上を図ることがで
きる。
ものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざま
な変更がなしうることは明白である。
ク図である。
めのブロック図である。
マップである。
フローチャートである。
である。
フローチャートである。
である。
Claims (7)
- 【請求項1】バッテリまたはキャパシタと、駆動輪を駆
動するモータとを具備した車両において、 車両の速度とアクセルペダルの操作量を検出し、これら
検出されたアクセルペダルの操作量と車速から演算され
る目標駆動力に基づきモータが制御される車両の駆動力
制御方法であって、 前記検出された車速の変化量に基づき演算される補正値
を前記目標駆動力に加算補正することを特徴とする車両
の駆動力制御方法。 - 【請求項2】前記補正値は、前記車速変化量が所定値未
満では0とし、所定値以上では車速変化量に応じて変化
量の絶対値が大きくなるような負の値とすることを特徴
とする請求項1に記載の車両の制御方法。 - 【請求項3】前記補正値は、前記車速変化量が所定値以
上では前記車速変化量を所定値にフィードバック制御す
る値とすることを特徴とする請求項1または2に記載の
車両の駆動力制御方法。 - 【請求項4】前記所定値は、0近傍の値とすることを特
徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載の車両の
駆動力制御方法。 - 【請求項5】前記所定値は、車速に応じて設定されるこ
とを特徴する請求項1から4のいずれか一つに記載の車
両の駆動力制御方法。 - 【請求項6】前記補正値は、所定時間当たりの変化量が
制限されることを特徴とする請求項1から3のいずれか
一つに記載の車両の駆動力制御方法。 - 【請求項7】車両の速度を検出する手段と、 アクセルペダルの操作量を検出する手段と、 内燃機関に連結された発電機と、 バッテリまたはキャパシタと、 駆動輪を駆動するモータと、 検出された車速とアクセルペダルの操作量に基づき目標
駆動力を演算する手段と、 演算された目標駆動力に基づき前記モータを制御する手
段と、を備えた車両の駆動力制御装置であって、 前記車速検出手段によって検出される車速の変化量に基
づき補正値を演算し、この補正値を前記目標駆動力に加
算補正する手段を備えたことを特徴とする車両の駆動力
制御装置。
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