JPH09280080A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH09280080A JPH09280080A JP8092567A JP9256796A JPH09280080A JP H09280080 A JPH09280080 A JP H09280080A JP 8092567 A JP8092567 A JP 8092567A JP 9256796 A JP9256796 A JP 9256796A JP H09280080 A JPH09280080 A JP H09280080A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driving force
- lower limit
- limit value
- vehicle
- slip ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行抵抗が大きい場合にも、駆動輪の空転を
抑制しながら確実に加速を行う。 【解決手段】 流体伝動手段１００を介して原動機に連
結された駆動輪１０１と、この駆動輪１０１の路面に対
するスリップ率が所定値を超えたときに駆動輪の空転を
判定するスリップ判定手段１０９と、前記スリップ判定
手段１０９が駆動輪１０１の空転を判定したときに前記
駆動輪１０１の駆動力を低減する駆動力抑制手段１０２
とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記流体伝
動手段１００のスリップ率ＴＲＱＳＬＰを演算するスリ
ップ率演算手段１０３と、このスリップ率ＴＲＱＳＬＰ
に基づいて駆動力の下限値ＴＲＱＭＮを演算する下限値
設定手段１０４と、前記スリップ判定手段１０９が駆動
輪の空転を判定したときに、前記駆動力抑制手段１０２
で低減される駆動力を前記下限値ＴＲＱＭＮ以上に規制
する駆動力下限値規制手段１０５とを備える。
抑制しながら確実に加速を行う。 【解決手段】 流体伝動手段１００を介して原動機に連
結された駆動輪１０１と、この駆動輪１０１の路面に対
するスリップ率が所定値を超えたときに駆動輪の空転を
判定するスリップ判定手段１０９と、前記スリップ判定
手段１０９が駆動輪１０１の空転を判定したときに前記
駆動輪１０１の駆動力を低減する駆動力抑制手段１０２
とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記流体伝
動手段１００のスリップ率ＴＲＱＳＬＰを演算するスリ
ップ率演算手段１０３と、このスリップ率ＴＲＱＳＬＰ
に基づいて駆動力の下限値ＴＲＱＭＮを演算する下限値
設定手段１０４と、前記スリップ判定手段１０９が駆動
輪の空転を判定したときに、前記駆動力抑制手段１０２
で低減される駆動力を前記下限値ＴＲＱＭＮ以上に規制
する駆動力下限値規制手段１０５とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の空転を防
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
の改良に関するものである。
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】加速時等に駆動輪が空転して、加速性能
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはとラ
クションコントロールシステム）としては、エンジン出
力や制動力を制御するものが従来から知られており、例
えば、特開平４−５５１５６号公報等が知られている。
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはとラ
クションコントロールシステム）としては、エンジン出
力や制動力を制御するものが従来から知られており、例
えば、特開平４−５５１５６号公報等が知られている。
【０００３】これは、駆動輪が空転すると、従動輪速度
からその都度求めた車両加速度により路面摩擦係数μを
推定する一方、所定時間経過後には平均化した車両加速
度に応じて路面摩擦係数μを推定して、これら路面摩擦
係数μに応じてエンジン出力等の低減等を行うものであ
る。
からその都度求めた車両加速度により路面摩擦係数μを
推定する一方、所定時間経過後には平均化した車両加速
度に応じて路面摩擦係数μを推定して、これら路面摩擦
係数μに応じてエンジン出力等の低減等を行うものであ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の駆動力制御装置においては、路面摩擦係数μ
の高い登坂路等のように走行抵抗（または路面抵抗）が
大きい状態で駆動輪が空転すると、従動輪速度に基づい
て駆動力抑制制御が開始され、第１回目の制御で駆動力
の低減が過大になると、走行抵抗が大きいために充分な
加速力が得られないばかりか、駆動力の復帰を迅速に行
うことができず、所定の加速度に到達するまでに時間を
要し、加速性能の低下に加えて運転者に違和感を与えて
しまうという問題点があった。
うな従来の駆動力制御装置においては、路面摩擦係数μ
の高い登坂路等のように走行抵抗（または路面抵抗）が
大きい状態で駆動輪が空転すると、従動輪速度に基づい
て駆動力抑制制御が開始され、第１回目の制御で駆動力
の低減が過大になると、走行抵抗が大きいために充分な
加速力が得られないばかりか、駆動力の復帰を迅速に行
うことができず、所定の加速度に到達するまでに時間を
要し、加速性能の低下に加えて運転者に違和感を与えて
しまうという問題点があった。
【０００５】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、走行抵抗が大きい場合に駆動輪が空転した
場合であっても、駆動力の過大な減少と駆動輪の空転を
同時に抑制しながら確実に加速可能な駆動力制御装置を
提供することを目的とする。
れたもので、走行抵抗が大きい場合に駆動輪が空転した
場合であっても、駆動力の過大な減少と駆動輪の空転を
同時に抑制しながら確実に加速可能な駆動力制御装置を
提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１１に
示すように、流体伝動手段１００を介して原動機に連結
された駆動輪１０１と、この駆動輪１０１の路面に対す
るスリップ率が所定値を超えたときに駆動輪の空転を判
定するスリップ判定手段１０９と、前記スリップ判定手
段１０９が駆動輪１０１の空転を判定したときに前記駆
動輪１０１の駆動力を低減する駆動力抑制手段１０２と
を備えた車両用駆動力制御装置において、前記流体伝動
手段１００のスリップ率ＴＲＱＳＬＰを演算するスリッ
プ率演算手段１０３と、このスリップ率ＴＲＱＳＬＰに
基づいて駆動力の下限値ＴＲＱＭＮを演算する下限値設
定手段１０４と、前記スリップ判定手段１０９が駆動輪
の空転を判定したときに、前記駆動力抑制手段１０２で
低減される駆動力を前記下限値ＴＲＱＭＮ以上に規制す
る駆動力下限値規制手段１０５とを備える。
示すように、流体伝動手段１００を介して原動機に連結
された駆動輪１０１と、この駆動輪１０１の路面に対す
るスリップ率が所定値を超えたときに駆動輪の空転を判
定するスリップ判定手段１０９と、前記スリップ判定手
段１０９が駆動輪１０１の空転を判定したときに前記駆
動輪１０１の駆動力を低減する駆動力抑制手段１０２と
を備えた車両用駆動力制御装置において、前記流体伝動
手段１００のスリップ率ＴＲＱＳＬＰを演算するスリッ
プ率演算手段１０３と、このスリップ率ＴＲＱＳＬＰに
基づいて駆動力の下限値ＴＲＱＭＮを演算する下限値設
定手段１０４と、前記スリップ判定手段１０９が駆動輪
の空転を判定したときに、前記駆動力抑制手段１０２で
低減される駆動力を前記下限値ＴＲＱＭＮ以上に規制す
る駆動力下限値規制手段１０５とを備える。
【０００７】また、第２の発明は、図１１に示すよう
に、前記第１の発明において、前記下限値設定手段１０
４は、流体伝動手段のスリップ率に基づいて路面摩擦係
数を演算する路面摩擦係数演算手段１０６を備え、この
路面摩擦係数に応じて駆動力の下限値ＴＲＱＭＮを設定
する。
に、前記第１の発明において、前記下限値設定手段１０
４は、流体伝動手段のスリップ率に基づいて路面摩擦係
数を演算する路面摩擦係数演算手段１０６を備え、この
路面摩擦係数に応じて駆動力の下限値ＴＲＱＭＮを設定
する。
【０００８】また、第３の発明は、図１１に示すよう
に、前記第１の発明において、前記下限値設定手段１０
４は、前記駆動輪の空転が判定されたときの駆動力の下
限値を所定時間保持する。
に、前記第１の発明において、前記下限値設定手段１０
４は、前記駆動輪の空転が判定されたときの駆動力の下
限値を所定時間保持する。
【０００９】また、第４の発明は、図１１に示すよう
に、前記第１の発明において、前記駆動力下限値規制手
段１０５は、車両に発生する前後加速度Ｘｇに基づいて
目標駆動力ＴＲＱＥを演算する目標駆動力演算手段１０
７と、この目標駆動力と前記駆動力の下限値のうちの大
きい方を駆動力の下限値として設定する選択手段１０８
とを備える。
に、前記第１の発明において、前記駆動力下限値規制手
段１０５は、車両に発生する前後加速度Ｘｇに基づいて
目標駆動力ＴＲＱＥを演算する目標駆動力演算手段１０
７と、この目標駆動力と前記駆動力の下限値のうちの大
きい方を駆動力の下限値として設定する選択手段１０８
とを備える。
【００１０】
【作用】したがって、第１の発明は、駆動力抑制手段
は、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値を超える
と流体伝動装置を介して駆動輪に伝達される駆動力を低
減して、駆動輪のスリップを抑制するが、低減される駆
動力は、流体伝動手段のスリップ率に基づいて決定され
た下限値以上に規制されるため、空転防止のための駆動
力抑制が過大になるのを防ぐことができ、駆動力の下限
値を流体伝動手段のスリップ率に基づいて決定すること
により、走行抵抗の大きさに応じた駆動力の下限値を設
定でき、例えば、登坂路等で走行抵抗が大きい場合に駆
動輪が空転しても、駆動輪の空転を防ぎながら迅速に車
両の加速を行うことができる。
は、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値を超える
と流体伝動装置を介して駆動輪に伝達される駆動力を低
減して、駆動輪のスリップを抑制するが、低減される駆
動力は、流体伝動手段のスリップ率に基づいて決定され
た下限値以上に規制されるため、空転防止のための駆動
力抑制が過大になるのを防ぐことができ、駆動力の下限
値を流体伝動手段のスリップ率に基づいて決定すること
により、走行抵抗の大きさに応じた駆動力の下限値を設
定でき、例えば、登坂路等で走行抵抗が大きい場合に駆
動輪が空転しても、駆動輪の空転を防ぎながら迅速に車
両の加速を行うことができる。
【００１１】また、第２の発明は、下限値設定手段は、
流体伝動手段のスリップ率から確実に路面摩擦係数を演
算することができ、この路面摩擦係数に応じて駆動力の
下限値を設定するため、路面摩擦係数の大きさに応じた
駆動力の下限値を設定でき、例えば、高μ路等で駆動輪
が空転しても、駆動力の低減が過大になるのを防ぐこと
で、駆動輪の空転を抑制しながら迅速に車両の加速を行
うことができる。
流体伝動手段のスリップ率から確実に路面摩擦係数を演
算することができ、この路面摩擦係数に応じて駆動力の
下限値を設定するため、路面摩擦係数の大きさに応じた
駆動力の下限値を設定でき、例えば、高μ路等で駆動輪
が空転しても、駆動力の低減が過大になるのを防ぐこと
で、駆動輪の空転を抑制しながら迅速に車両の加速を行
うことができる。
【００１２】また、第３の発明は、下限値設定手段は、
駆動輪の空転が判定されたときの駆動力の下限値を所定
時間保持するため、駆動輪の空転を確実に抑制しながら
迅速に車両の加速を行うことができる。
駆動輪の空転が判定されたときの駆動力の下限値を所定
時間保持するため、駆動輪の空転を確実に抑制しながら
迅速に車両の加速を行うことができる。
【００１３】また、第４の発明は、駆動力下限値規制手
段が、車両に発生する前後加速度に基づいて求めた目標
駆動力と、流体伝動手段のスリップ率から求めた駆動力
の下限値のうちの大きい方を駆動力の下限値として設定
するため、車両の加速に必要な最低限の駆動力を確保で
き、駆動輪の空転を抑制しながら迅速に車両の加速を行
うことができる。
段が、車両に発生する前後加速度に基づいて求めた目標
駆動力と、流体伝動手段のスリップ率から求めた駆動力
の下限値のうちの大きい方を駆動力の下限値として設定
するため、車両の加速に必要な最低限の駆動力を確保で
き、駆動輪の空転を抑制しながら迅速に車両の加速を行
うことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１５】図１は、駆動力制御装置はマイクロコンピ
ュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１と、アク
チュエータ９を介してこのＴＣＳコントローラ１に制御
される駆動力抑制手段としての第２スロットル１０から
構成した場合を示す。
ュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１と、アク
チュエータ９を介してこのＴＣＳコントローラ１に制御
される駆動力抑制手段としての第２スロットル１０から
構成した場合を示す。
【００１６】４はトルクコンバータ５を介して変速機６
に連結されたエンジンで、エンジン４はエンジンコント
ローラ２によって燃料噴射量や点火時期等を運転状態に
応じて制御されるもので、エンジン４の回転数Ｎｅはエ
ンジンコントローラ２からＴＣＳコントローラ１へ送出
される。
に連結されたエンジンで、エンジン４はエンジンコント
ローラ２によって燃料噴射量や点火時期等を運転状態に
応じて制御されるもので、エンジン４の回転数Ｎｅはエ
ンジンコントローラ２からＴＣＳコントローラ１へ送出
される。
【００１７】なお、変速機６は後輪ＲＲ、ＲＬと連結さ
れるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、ＲＲ
を駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とする。
れるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、ＲＲ
を駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とする。
【００１８】このエンジン４の吸気通路には、アクセル
ペダル７に応動する第１スロットル８と、アクチュエー
タ９を介してＴＣＳコントローラ１に制御される第２ス
ロットル１０が配設され、第１スロットル１０の開度を
検出する開度センサ１１は、この第１スロットル８の開
度ＴＶＯをＴＣＳコントローラ１へ出力する。
ペダル７に応動する第１スロットル８と、アクチュエー
タ９を介してＴＣＳコントローラ１に制御される第２ス
ロットル１０が配設され、第１スロットル１０の開度を
検出する開度センサ１１は、この第１スロットル８の開
度ＴＶＯをＴＣＳコントローラ１へ出力する。
【００１９】トルクコンバータ５を介してエンジン４と
連結した変速機６は、変速コントローラ３によって運転
状態に応じたギア比あるいは変速比に設定されるもの
で、この変速コントローラ３は設定したギア比ｉＧＥＡ
ＲをＴＣＳコントローラ１へ送出する。
連結した変速機６は、変速コントローラ３によって運転
状態に応じたギア比あるいは変速比に設定されるもの
で、この変速コントローラ３は設定したギア比ｉＧＥＡ
ＲをＴＣＳコントローラ１へ送出する。
【００２０】ＴＣＳコントローラ１には、各車輪または
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶＴＦ
Ｒ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲＬに基づいて駆動輪Ｒ
Ｒ、ＲＬの空転と車両の前後加速度Ｘｇを検出し、駆動
輪ＲＲ、ＲＬが空転した場合には、アクチュエータ９を
介して第２スロットル１０を制御し、エンジン４の駆動
力を調整することで駆動輪の空転を抑制するものであ
る。
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶＴＦ
Ｒ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲＬに基づいて駆動輪Ｒ
Ｒ、ＲＬの空転と車両の前後加速度Ｘｇを検出し、駆動
輪ＲＲ、ＲＬが空転した場合には、アクチュエータ９を
介して第２スロットル１０を制御し、エンジン４の駆動
力を調整することで駆動輪の空転を抑制するものであ
る。
【００２１】このＴＣＳコントローラ１で行われる制御
の一例を図２〜図４のフローチャートに示し、以下、こ
れらフローチャートを参照しながら駆動力制御について
詳述する。なお、これらフローチャートに基づく制御は
所定時間毎に実行されるものである。
の一例を図２〜図４のフローチャートに示し、以下、こ
れらフローチャートを参照しながら駆動力制御について
詳述する。なお、これらフローチャートに基づく制御は
所定時間毎に実行されるものである。
【００２２】まず、ステップＳ１では、各車輪速センサ
１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込んで、ステップＳ２
で各車輪の速度ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲ
Ｌを演算する。
１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込んで、ステップＳ２
で各車輪の速度ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲ
Ｌを演算する。
【００２３】そして、ステップＳ３では、エンジンコン
トローラ２と変速コントローラ３からエンジン回転数Ｎ
ｅ、ギア比ｉＧＥＡＲをそれぞれ読み込む。
トローラ２と変速コントローラ３からエンジン回転数Ｎ
ｅ、ギア比ｉＧＥＡＲをそれぞれ読み込む。
【００２４】ステップＳ４では、従動輪の平均速度ＶＦ
Ｆを、左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ
の平均値より求め、ステップＳ５では、同様にして駆動
輪の平均速度ＶＲＲを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速ＶＴ
ＲＲ、ＶＴＲＬから求める。
Ｆを、左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ
の平均値より求め、ステップＳ５では、同様にして駆動
輪の平均速度ＶＲＲを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速ＶＴ
ＲＲ、ＶＴＲＬから求める。
【００２５】次に、ステップＳ６では、駆動輪の空転を
検出するための駆動輪速しきい値ＶＲＲＢＳを、現在の
車速に対応する従動輪平均速ＶＦＦに所定の定数βを加
算して求める。
検出するための駆動輪速しきい値ＶＲＲＢＳを、現在の
車速に対応する従動輪平均速ＶＦＦに所定の定数βを加
算して求める。
【００２６】ＶＲＲＢＳ＝ＶＦＦ＋β ステップＳ７では、現在の車速に応じた駆動輪速の目標
値ＶＲＲＳを、従動輪平均速ＶＦＦに所定の定数αを加
算して求める。
値ＶＲＲＳを、従動輪平均速ＶＦＦに所定の定数αを加
算して求める。
【００２７】ＶＲＲＳ＝ＶＦＦ＋α ただし、所定値はα＜βに設定される。
【００２８】ステップＳ８では、上記従動輪平均速ＶＦ
Ｆの現在の値ＶＦＦ(n)と、前回の処理で求めた値ＶＦ
Ｆ(n-1)の差に所定の変換定数Ｋを乗じて車両の前後加
速度Ｘｇを求める。
Ｆの現在の値ＶＦＦ(n)と、前回の処理で求めた値ＶＦ
Ｆ(n-1)の差に所定の変換定数Ｋを乗じて車両の前後加
速度Ｘｇを求める。
【００２９】Ｘｇ＝｛ＶＦＦ(n)−ＶＦＦ(n-1)｝×Ｋ 上記ステップＳ１〜Ｓ８で、駆動輪平均速ＶＲＲ、駆動
輪速しきい値ＶＲＲＢＳ、駆動輪速目標値ＶＲＲＳ及び
前後加速度Ｘｇを求めてから、ステップＳ９では、駆動
輪平均速ＶＲＲが駆動輪速しきい値ＶＲＲＢＳを越えた
か否かを判定することで駆動輪の空転を検出し、駆動輪
が空転した場合にはステップＳ１０の処理へ進んで、駆
動輪ＲＲ，ＲＬの空転を抑制するための駆動力制御フラ
グＦＴＣＳ（以下、ＴＣＳ制御フラグとする）を１にセ
ットする。
輪速しきい値ＶＲＲＢＳ、駆動輪速目標値ＶＲＲＳ及び
前後加速度Ｘｇを求めてから、ステップＳ９では、駆動
輪平均速ＶＲＲが駆動輪速しきい値ＶＲＲＢＳを越えた
か否かを判定することで駆動輪の空転を検出し、駆動輪
が空転した場合にはステップＳ１０の処理へ進んで、駆
動輪ＲＲ，ＲＬの空転を抑制するための駆動力制御フラ
グＦＴＣＳ（以下、ＴＣＳ制御フラグとする）を１にセ
ットする。
【００３０】次に、ステップＳ１１では、上記ステップ
Ｓ８で求めた前後加速度Ｘｇに基づいて、車両の加速に
必要な目標駆動トルクＴＲＱＥを次式により演算する。
Ｓ８で求めた前後加速度Ｘｇに基づいて、車両の加速に
必要な目標駆動トルクＴＲＱＥを次式により演算する。
【００３１】ＴＲＱＥ＝Ｘｇ×ＩＮＮ ただし、ＩＮＮは車両及び駆動系の慣性質量である。
【００３２】ステップＳ１２では、トルコンバータ５の
タービンとインペラの回転数の比であるスリップ率ＴＲ
ＱＳＬＰの演算を行う（以下、トルコンスリップ率ＴＲ
ＱＳＬＰとする）。このトルコンスリップ率ＴＲＱＳＬ
Ｐは、出力側のタービンと入力側のインペラの回転数が
等しい直結状態のときに１となる一方、アイドリング停
車状態ではタービン回転数が０となるためスリップ率Ｔ
ＲＱＳＬＰも０となる。
タービンとインペラの回転数の比であるスリップ率ＴＲ
ＱＳＬＰの演算を行う（以下、トルコンスリップ率ＴＲ
ＱＳＬＰとする）。このトルコンスリップ率ＴＲＱＳＬ
Ｐは、出力側のタービンと入力側のインペラの回転数が
等しい直結状態のときに１となる一方、アイドリング停
車状態ではタービン回転数が０となるためスリップ率Ｔ
ＲＱＳＬＰも０となる。
【００３３】このトルコンスリップ率ＴＲＱＳＬＰの演
算は、まず、ステップＳ３で読み込んだ変速機６のギア
位置ＧＥＡＲより既知の変速比ｉＧＥＡＲを求め、同じ
く読み込んだエンジン回転数Ｎｅから、トルコンスリッ
プ率ＴＲＱＳＬＰが１と仮定した駆動輪回転数である直
結駆動輪速ＶＥＮＧを次式より求める。
算は、まず、ステップＳ３で読み込んだ変速機６のギア
位置ＧＥＡＲより既知の変速比ｉＧＥＡＲを求め、同じ
く読み込んだエンジン回転数Ｎｅから、トルコンスリッ
プ率ＴＲＱＳＬＰが１と仮定した駆動輪回転数である直
結駆動輪速ＶＥＮＧを次式より求める。
【００３４】ＶＥＮＧ＝Ｎｅ／ｉＧＥＡＲ そして、上記ステップＳ５で求めた実際の駆動輪回転数
である駆動輪平均速ＶＲＲと、トルコンバータ５が直結
状態と仮定した直結駆動輪速ＶＥＮＧの比をトルコンス
リップ率ＴＲＱＳＬＰとし、次のように表現する。
である駆動輪平均速ＶＲＲと、トルコンバータ５が直結
状態と仮定した直結駆動輪速ＶＥＮＧの比をトルコンス
リップ率ＴＲＱＳＬＰとし、次のように表現する。
【００３５】ＴＲＱＳＬＰ＝ＶＲＲ／ＶＥＮＧ なお、トルコンバータ５にタービン及びインペラに回転
数センサを備える場合では、これらの検出回転数の比を
トルコンスリップ率ＴＲＱＳＬＰとすればよい。
数センサを備える場合では、これらの検出回転数の比を
トルコンスリップ率ＴＲＱＳＬＰとすればよい。
【００３６】次にステップＳ１３では、現在の駆動輪の
状態が定常状態であるか否かを、上記ステップＳ９、１
０で設定されたＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳが１、かつ駆
動輪平均速ＶＲＲと駆動輪速目標値ＶＲＲＳの差が所定
値ＤＳ１未満であれば、ステップＳ１４へ進む一方、そ
うでない場合にはステップＳ１６の処理へ進む。
状態が定常状態であるか否かを、上記ステップＳ９、１
０で設定されたＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳが１、かつ駆
動輪平均速ＶＲＲと駆動輪速目標値ＶＲＲＳの差が所定
値ＤＳ１未満であれば、ステップＳ１４へ進む一方、そ
うでない場合にはステップＳ１６の処理へ進む。
【００３７】ステップＳ１４では、所定時間ＴＳ１が経
過したか否かを判定し、所定時間ＴＳ１が経過していれ
ばステップＳ１５へ進んで、定常判断フラグＦＳＲＢを
１にセットする。
過したか否かを判定し、所定時間ＴＳ１が経過していれ
ばステップＳ１５へ進んで、定常判断フラグＦＳＲＢを
１にセットする。
【００３８】すなわち、所定時間ＴＳ１経過後に駆動輪
平均速ＶＲＲがしきい値ＶＲＲＢＳを越えて空転した場
合でも、駆動輪平均速ＶＲＲと駆動輪速目標値ＶＲＲＳ
の差が所定値ＤＳ１未満であれば定常状態と判定する。
平均速ＶＲＲがしきい値ＶＲＲＢＳを越えて空転した場
合でも、駆動輪平均速ＶＲＲと駆動輪速目標値ＶＲＲＳ
の差が所定値ＤＳ１未満であれば定常状態と判定する。
【００３９】なお、所定値ＤＳ１は、駆動輪速の平均値
ＶＲＲと目標値ＶＲＲＳの差のしきい値を示し、例え
ば、図５に示すように、所定値ＤＳ１は後述する所定値
ＤＳ２よりも小さく、０に小さい値に設定され、また、
所定時間ＴＳ１はＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳが０から１
に変化してからの経過時間の所定値を示すものである。
ＶＲＲと目標値ＶＲＲＳの差のしきい値を示し、例え
ば、図５に示すように、所定値ＤＳ１は後述する所定値
ＤＳ２よりも小さく、０に小さい値に設定され、また、
所定時間ＴＳ１はＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳが０から１
に変化してからの経過時間の所定値を示すものである。
【００４０】一方、ステップＳ１４、１５の判定でＮＯ
となった場合には、ステップＳ１６へ進んで、駆動輪速
の平均値ＶＲＲと目標値ＶＲＲＳの差が図５に示した所
定値ＤＳ２以上であれば、定常状態から逸脱したと判定
してステップＳ１７へ進み定常判断フラグＦＳＴＢを０
にクリアする。
となった場合には、ステップＳ１６へ進んで、駆動輪速
の平均値ＶＲＲと目標値ＶＲＲＳの差が図５に示した所
定値ＤＳ２以上であれば、定常状態から逸脱したと判定
してステップＳ１７へ進み定常判断フラグＦＳＴＢを０
にクリアする。
【００４１】なお、定常判断フラグＦＳＴＢのセット、
クリア条件は次表のようになる。
クリア条件は次表のようになる。
【００４２】
【表１】
【００４３】駆動輪速の平均値と目標値の差と所定値Ｄ
Ｓ１、２を比較することにより、定常判断フラグＦＳＴ
Ｂの設定を行った後、ステップＳ１８へ進んでＴＣＳ制
御フラグＦＴＣＳと定常判断フラグＦＳＴＢの状態に基
づいて条件分岐を行う。
Ｓ１、２を比較することにより、定常判断フラグＦＳＴ
Ｂの設定を行った後、ステップＳ１８へ進んでＴＣＳ制
御フラグＦＴＣＳと定常判断フラグＦＳＴＢの状態に基
づいて条件分岐を行う。
【００４４】この条件分岐は、ＴＣＳ制御フラグＦＴＣ
Ｓ＝１かつ定常判断フラグ＝０のときにステップＳ１９
へ進み、目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮの演算を行う
一方、そうでない場合には、ステップＳ２０へ進んで目
標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮをＴＣＳ制御フラグＦＴ
ＣＳ＝１となったときの値を維持する。
Ｓ＝１かつ定常判断フラグ＝０のときにステップＳ１９
へ進み、目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮの演算を行う
一方、そうでない場合には、ステップＳ２０へ進んで目
標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮをＴＣＳ制御フラグＦＴ
ＣＳ＝１となったときの値を維持する。
【００４５】ステップＳ１９の演算では、上記ステップ
Ｓ１２で求めたトルコンスリップ率ＴＲＱＳＬＰに応じ
て、図６に示すように予め設定されたマップまたは関数
より目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮを求める。なお、
このマップまたは関数は、トルコンスリップ率ＴＲＱＳ
ＬＰの増大（出力側タービン回転数の増大）に応じて、
所定値まで漸減するよう設定され、入力側インペラ回転
数の方が大きい高負荷時では、目標駆動トルク下限値Ｔ
ＲＱＭＮは大きな値に設定される。
Ｓ１２で求めたトルコンスリップ率ＴＲＱＳＬＰに応じ
て、図６に示すように予め設定されたマップまたは関数
より目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮを求める。なお、
このマップまたは関数は、トルコンスリップ率ＴＲＱＳ
ＬＰの増大（出力側タービン回転数の増大）に応じて、
所定値まで漸減するよう設定され、入力側インペラ回転
数の方が大きい高負荷時では、目標駆動トルク下限値Ｔ
ＲＱＭＮは大きな値に設定される。
【００４６】次にステップＳ２１では、目標駆動トルク
下限に制限を加えるため、上記ステップＳ２０で求めた
目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮとステップＳ１１で求
めた目標駆動トルクＴＲＱＥのうちの大きいほうを、目
標駆動トルクＴＲＱＥ’として設定する。
下限に制限を加えるため、上記ステップＳ２０で求めた
目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮとステップＳ１１で求
めた目標駆動トルクＴＲＱＥのうちの大きいほうを、目
標駆動トルクＴＲＱＥ’として設定する。
【００４７】そして、ステップＳ２２では、この目標駆
動トルクＴＲＱＥ’と変速機６に設定され変速比ｉＧＥ
ＡＲより、目標エンジントルクＴＲＱを次のように演算
する。
動トルクＴＲＱＥ’と変速機６に設定され変速比ｉＧＥ
ＡＲより、目標エンジントルクＴＲＱを次のように演算
する。
【００４８】ＴＲＱ＝ＴＲＱＥ’×ｉＧＥＡＲ ステップＳ２３では、この目標エンジントルクＴＲＱと
エンジン回転数Ｎｅに応じて予め設定されたマップ（Ｆ
2）より、第２スロットル１０の開度ＴＨＲを求める。
エンジン回転数Ｎｅに応じて予め設定されたマップ（Ｆ
2）より、第２スロットル１０の開度ＴＨＲを求める。
【００４９】こうして、トルコンスリップ率ＴＲＱＳＬ
Ｐに応じて求めた目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮと前
後加速度Ｘｇに応じて求めた目標駆動トルクＴＲＱＥの
うちの大きい方を目標駆動トルクＴＲＱＥ’とし、この
目標駆動トルクＴＲＱＥ’から第２スロットル開度ＴＨ
Ｒが求められる。
Ｐに応じて求めた目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮと前
後加速度Ｘｇに応じて求めた目標駆動トルクＴＲＱＥの
うちの大きい方を目標駆動トルクＴＲＱＥ’とし、この
目標駆動トルクＴＲＱＥ’から第２スロットル開度ＴＨ
Ｒが求められる。
【００５０】そして、ステップＳ２４では、第２スロッ
トル開度ＴＨＲが全開（８／８）であるか否かを判定し
て、全開であれば駆動力抑制処理を終了するため、ステ
ップＳ２５、２６でＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳ及び定常
判断フラグＦＳＴＢを０にクリアし、第２スロットル開
度ＴＨＲが全開でない場合には、そのままステップＳ２
７で上記ステップＳ３で求めた第２スロットル開度ＴＨ
Ｒを出力し、アクチュエータ９を駆動して第２スロット
ル１０を所定量だけ閉じる。
トル開度ＴＨＲが全開（８／８）であるか否かを判定し
て、全開であれば駆動力抑制処理を終了するため、ステ
ップＳ２５、２６でＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳ及び定常
判断フラグＦＳＴＢを０にクリアし、第２スロットル開
度ＴＨＲが全開でない場合には、そのままステップＳ２
７で上記ステップＳ３で求めた第２スロットル開度ＴＨ
Ｒを出力し、アクチュエータ９を駆動して第２スロット
ル１０を所定量だけ閉じる。
【００５１】以上のような制御を所定時間毎に行うこと
により、発進、加速時の駆動輪の空転を抑制しながらも
車両の加速を確実に行うことが可能となり、以下にその
一例を示す。
により、発進、加速時の駆動輪の空転を抑制しながらも
車両の加速を確実に行うことが可能となり、以下にその
一例を示す。
【００５２】いま、図７〜図９に示すように、路面摩擦
係数μの高い登坂路などで発進、加速を行った場合につ
いて説明すると、時間ｔ0から運転者がアクセルペダル
７を全開まで踏み込んで行くと第１スロットル開度ＴＶ
Ｏが増大し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅも上昇し
て駆動輪平均速ＶＲＲが上昇する一方、従動輪平均速Ｖ
ＦＦは０のまま上昇せずに駆動輪は空転状態となる。
係数μの高い登坂路などで発進、加速を行った場合につ
いて説明すると、時間ｔ0から運転者がアクセルペダル
７を全開まで踏み込んで行くと第１スロットル開度ＴＶ
Ｏが増大し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅも上昇し
て駆動輪平均速ＶＲＲが上昇する一方、従動輪平均速Ｖ
ＦＦは０のまま上昇せずに駆動輪は空転状態となる。
【００５３】そして、時間ｔ1では駆動輪平均速ＶＲＲ
がしきい値ＶＲＲＢＳを越えて、上記ステップＳ９、１
０でＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳが１にセットされるた
め、ステップＳ２４以降で、第２スロットル開度ＴＨＲ
は目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮに応じた値に閉じら
れ、目標駆動エンジントルクＴＲＱが抑制される。
がしきい値ＶＲＲＢＳを越えて、上記ステップＳ９、１
０でＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳが１にセットされるた
め、ステップＳ２４以降で、第２スロットル開度ＴＨＲ
は目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮに応じた値に閉じら
れ、目標駆動エンジントルクＴＲＱが抑制される。
【００５４】このとき、駆動輪平均速ＶＲＲが、図５に
示したように駆動輪速目標値ＶＲＲＳより所定値ＤＳ２
を越えるため、上記ステップＳ１６、１７で定常判断フ
ラグＦＳＴＢが０にクリアされ、ＴＣＳ制御フラグＦＴ
ＣＳが１になったときの目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭ
Ｎが図９のように所定時間ＴＳ１の間維持される（ステ
ップＳ１８、２０）。
示したように駆動輪速目標値ＶＲＲＳより所定値ＤＳ２
を越えるため、上記ステップＳ１６、１７で定常判断フ
ラグＦＳＴＢが０にクリアされ、ＴＣＳ制御フラグＦＴ
ＣＳが１になったときの目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭ
Ｎが図９のように所定時間ＴＳ１の間維持される（ステ
ップＳ１８、２０）。
【００５５】ＴＣＳ制御フラグＦＴＣＳが１にセットさ
れたときの目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮは、図６、
図８に示すように、駆動輪平均速ＶＲＲと直結駆動輪速
ＶＥＮＧの比から求めたトルコンスリップ率ＴＲＱＳＬ
Ｐに応じて設定されたもので、トルコンスリップ率ＴＲ
ＱＳＬＰが０に近付くほど、換言すれば、トルコンバー
タ５の入力側のインペラ回転数が、出力側のタービン回
転数よりも大きくなるほど目標駆動トルク下限値ＴＲＱ
ＭＮは大きな値に設定される。
れたときの目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮは、図６、
図８に示すように、駆動輪平均速ＶＲＲと直結駆動輪速
ＶＥＮＧの比から求めたトルコンスリップ率ＴＲＱＳＬ
Ｐに応じて設定されたもので、トルコンスリップ率ＴＲ
ＱＳＬＰが０に近付くほど、換言すれば、トルコンバー
タ５の入力側のインペラ回転数が、出力側のタービン回
転数よりも大きくなるほど目標駆動トルク下限値ＴＲＱ
ＭＮは大きな値に設定される。
【００５６】つまり、時間ｔ0の発進直前のように、ト
ルコンスリップ率ＴＲＱＳＬＰが０に近い程負荷は大き
く、すなわち、走行抵抗が大きい状態であり、一方、時
間ｔ2以降の車両が発進した後のように、トルコンスリ
ップ率ＴＲＱＳＬＰが１に近付くほど負荷が減少した状
態、すなわち、走行抵抗が小さい状態として捕えること
ができる。
ルコンスリップ率ＴＲＱＳＬＰが０に近い程負荷は大き
く、すなわち、走行抵抗が大きい状態であり、一方、時
間ｔ2以降の車両が発進した後のように、トルコンスリ
ップ率ＴＲＱＳＬＰが１に近付くほど負荷が減少した状
態、すなわち、走行抵抗が小さい状態として捕えること
ができる。
【００５７】ところで、前記従来例では、時間ｔ1で駆
動輪の空転が開始されると、第２スロットル開度ＴＨＲ
が、図７の一点鎖線で示すように、ほぼ全閉状態になっ
て、エンジントルクＴＲＱは走行抵抗に比して過大に減
少される（図９）。このため、駆動輪の空転は抑制され
るものの、図７のように、時間ｔ2以降でも従来例の駆
動輪速ＶＲＲ’及び従動輪速ＶＦＦ’はほとんど伸び
ず、円滑な加速を行うことができないため、運転者に違
和感を与えてしまう。
動輪の空転が開始されると、第２スロットル開度ＴＨＲ
が、図７の一点鎖線で示すように、ほぼ全閉状態になっ
て、エンジントルクＴＲＱは走行抵抗に比して過大に減
少される（図９）。このため、駆動輪の空転は抑制され
るものの、図７のように、時間ｔ2以降でも従来例の駆
動輪速ＶＲＲ’及び従動輪速ＶＦＦ’はほとんど伸び
ず、円滑な加速を行うことができないため、運転者に違
和感を与えてしまう。
【００５８】一方、本発明のように、トルコンスリップ
率ＴＲＱＳＬＰの大きさを走行抵抗の大きさとしてとら
えて、図６に示したように、このトルコンスリップ率Ｔ
ＲＱＳＬＰに応じて駆動トルクの下限値ＴＲＱＭＮを可
変制御することにより、前記従来例のような目標駆動ト
ルクの下限値ＴＲＱＭＮの過大な減少を規制し、登坂路
や路面摩擦係数μ等の走行抵抗が大きい場合には、図７
のように、第２スロットル開度ＴＨＲ（実線）は、従来
例（一点鎖線）よりも大きな値となって、走行抵抗に抗
して従動輪速ＶＦＦが円滑に立ち上がるとともに、駆動
輪速ＶＲＲの空転も抑制され、車速（従動輪速）の伸び
も前記従来例のＶＦＦ’に比して大きなものとなり、運
転者の運転意図に応じた加速力を得ることが可能となっ
て駆動力制御装置を備えた車両の運転性及び加速性能
を、前記従来例に比して大幅に向上させることができる
のである。
率ＴＲＱＳＬＰの大きさを走行抵抗の大きさとしてとら
えて、図６に示したように、このトルコンスリップ率Ｔ
ＲＱＳＬＰに応じて駆動トルクの下限値ＴＲＱＭＮを可
変制御することにより、前記従来例のような目標駆動ト
ルクの下限値ＴＲＱＭＮの過大な減少を規制し、登坂路
や路面摩擦係数μ等の走行抵抗が大きい場合には、図７
のように、第２スロットル開度ＴＨＲ（実線）は、従来
例（一点鎖線）よりも大きな値となって、走行抵抗に抗
して従動輪速ＶＦＦが円滑に立ち上がるとともに、駆動
輪速ＶＲＲの空転も抑制され、車速（従動輪速）の伸び
も前記従来例のＶＦＦ’に比して大きなものとなり、運
転者の運転意図に応じた加速力を得ることが可能となっ
て駆動力制御装置を備えた車両の運転性及び加速性能
を、前記従来例に比して大幅に向上させることができる
のである。
【００５９】ここで、トルコンスリップ率ＴＲＱＳＬＰ
を走行抵抗の大きさとして捕えたが、このトルコンスリ
ップ率ＴＲＱＳＬＰの大きさを路面摩擦係数μとして捕
えることもでき、この場合では、トルコンスリップ率に
対する目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮ及び路面摩擦係
数μ、走行抵抗の関係は次表のようになる。
を走行抵抗の大きさとして捕えたが、このトルコンスリ
ップ率ＴＲＱＳＬＰの大きさを路面摩擦係数μとして捕
えることもでき、この場合では、トルコンスリップ率に
対する目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮ及び路面摩擦係
数μ、走行抵抗の関係は次表のようになる。
【００６０】
【表２】
【００６１】したがって、トルコンスリップ率ＴＲＱＳ
ＬＰに基づいて、路面摩擦係数μを正確に検出すること
ができ、図１０に示すように、予め設定した路面摩擦係
数μと目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮのマップあるい
は関数より、路面状態に応じて目標駆動トルク下限値Ｔ
ＲＱＭＮを可変制御し、路面状態の変化に拘わらず駆動
輪の空転を抑制しながら確実な加速を行うことが可能と
なって、駆動力制御装置を備えた車両の運転性及び加速
性能を向上させることができるのである。
ＬＰに基づいて、路面摩擦係数μを正確に検出すること
ができ、図１０に示すように、予め設定した路面摩擦係
数μと目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮのマップあるい
は関数より、路面状態に応じて目標駆動トルク下限値Ｔ
ＲＱＭＮを可変制御し、路面状態の変化に拘わらず駆動
輪の空転を抑制しながら確実な加速を行うことが可能と
なって、駆動力制御装置を備えた車両の運転性及び加速
性能を向上させることができるのである。
【００６２】なお、上記実施形態において、駆動力を抑
制する手段をアクチュエータ９を介して駆動される第２
スロットル１０より構成したが、図示はしないが、燃料
カットやタイミングリタード等のエンジン制御や、駆動
輪ＲＲ、ＲＬのブレーキを作動させることでも上記と同
様の作用、効果を得ることができる。
制する手段をアクチュエータ９を介して駆動される第２
スロットル１０より構成したが、図示はしないが、燃料
カットやタイミングリタード等のエンジン制御や、駆動
輪ＲＲ、ＲＬのブレーキを作動させることでも上記と同
様の作用、効果を得ることができる。
【００６３】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、駆動
力抑制手段は、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定
値を超えると流体伝動装置を介して駆動輪に伝達される
駆動力を低減して、駆動輪のスリップを抑制するが、低
減される駆動力は、流体伝動手段のスリップ率に基づい
て決定された下限値以上に規制されるため、空転防止の
ための駆動力抑制が過大になるのを防ぐことができ、駆
動力の下限値を流体伝動手段のスリップ率に基づいて決
定することにより、走行抵抗の大きさに応じた駆動力の
下限値を設定でき、例えば、登坂路等で走行抵抗が大き
い場合に駆動輪が空転しても、駆動輪の空転を防ぎなが
ら迅速に車両の加速を行うことが可能となって、前記従
来例のように、空転直後の第１回目の駆動力抑制制御で
駆動力が過大に減少されるのを防止して、運転者の加速
意図に応じながら駆動輪の空転を抑制することが可能と
なり、駆動力制御装置を備えた車両の運転性及び加速性
能を大幅に向上させることができる。
力抑制手段は、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定
値を超えると流体伝動装置を介して駆動輪に伝達される
駆動力を低減して、駆動輪のスリップを抑制するが、低
減される駆動力は、流体伝動手段のスリップ率に基づい
て決定された下限値以上に規制されるため、空転防止の
ための駆動力抑制が過大になるのを防ぐことができ、駆
動力の下限値を流体伝動手段のスリップ率に基づいて決
定することにより、走行抵抗の大きさに応じた駆動力の
下限値を設定でき、例えば、登坂路等で走行抵抗が大き
い場合に駆動輪が空転しても、駆動輪の空転を防ぎなが
ら迅速に車両の加速を行うことが可能となって、前記従
来例のように、空転直後の第１回目の駆動力抑制制御で
駆動力が過大に減少されるのを防止して、運転者の加速
意図に応じながら駆動輪の空転を抑制することが可能と
なり、駆動力制御装置を備えた車両の運転性及び加速性
能を大幅に向上させることができる。
【００６４】また、第２の発明は、流体伝動手段のスリ
ップ率に基づいて路面摩擦係数を演算することができ、
この路面摩擦係数に応じて駆動力の下限値を設定するた
め、路面状態に応じた駆動力の下限値を設定でき、例え
ば、高μ路等で駆動輪が空転しても、駆動力の低減が過
大になるのを防ぐことで、駆動輪の空転を抑制しながら
迅速に車両の加速を行うことが可能となって、運転者の
加速意図に応じながら駆動輪の空転を抑制することが可
能となり、駆動力制御装置を備えた車両の運転性及び加
速性能を大幅に向上させることができる。
ップ率に基づいて路面摩擦係数を演算することができ、
この路面摩擦係数に応じて駆動力の下限値を設定するた
め、路面状態に応じた駆動力の下限値を設定でき、例え
ば、高μ路等で駆動輪が空転しても、駆動力の低減が過
大になるのを防ぐことで、駆動輪の空転を抑制しながら
迅速に車両の加速を行うことが可能となって、運転者の
加速意図に応じながら駆動輪の空転を抑制することが可
能となり、駆動力制御装置を備えた車両の運転性及び加
速性能を大幅に向上させることができる。
【００６５】また、第３の発明は、駆動輪の空転が判定
されたときの駆動力の下限値を所定時間保持するため、
駆動輪の空転を確実に抑制しながら迅速に車両の加速を
行って、駆動力制御装置を備えた車両の加速性能を向上
することができる。
されたときの駆動力の下限値を所定時間保持するため、
駆動輪の空転を確実に抑制しながら迅速に車両の加速を
行って、駆動力制御装置を備えた車両の加速性能を向上
することができる。
【００６６】また、第４の発明は、駆動力下限値規制手
段が、車両に発生する前後加速度に基づいて求めた目標
駆動力と、流体伝動手段のスリップ率から求めた駆動力
の下限値のうちの大きい方を駆動力の下限値として設定
するため、車両の加速に必要な最低限の駆動力を確保で
き、駆動輪の空転を抑制しながら迅速に車両の加速を確
実に行うことができ、前記従来例のような駆動力の過大
な減少を防いで、運転者の意図に応じて車両の加速を行
いながら駆動輪の空転を抑制することが可能となって、
駆動力制御装置を備えた車両の運転性及び加速性能を大
幅に向上させることができる。
段が、車両に発生する前後加速度に基づいて求めた目標
駆動力と、流体伝動手段のスリップ率から求めた駆動力
の下限値のうちの大きい方を駆動力の下限値として設定
するため、車両の加速に必要な最低限の駆動力を確保で
き、駆動輪の空転を抑制しながら迅速に車両の加速を確
実に行うことができ、前記従来例のような駆動力の過大
な減少を防いで、運転者の意図に応じて車両の加速を行
いながら駆動輪の空転を抑制することが可能となって、
駆動力制御装置を備えた車両の運転性及び加速性能を大
幅に向上させることができる。
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概
略図。
略図。
【図２】同じくＴＣＳコントローラで行われる制御の一
例を示すフローチャートで、前半部を示す。
例を示すフローチャートで、前半部を示す。
【図３】同じくフローチャートで、中間部を示す。
【図４】同じくフローチャートで、後半部を示す。
【図５】トルコンスリップ率ＴＲＱＳＬＰに応じて設定
された目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮを示すマップで
ある。
された目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮを示すマップで
ある。
【図６】各車輪速と目標駆動輪速並びに駆動輪速平均値
と目標値の差と所定値ＤＳ１、ＤＳ２の関係を示すグラ
フである。
と目標値の差と所定値ＤＳ１、ＤＳ２の関係を示すグラ
フである。
【図７】発進の際の駆動力制御の様子を示し、車輪速、
スロットル開度、エンジン回転数と時間の関係を示すグ
ラフである。
スロットル開度、エンジン回転数と時間の関係を示すグ
ラフである。
【図８】同じく、直結駆動輪速、トルコンスリップ率、
目標駆動トルク下限値と時間の関係を示すグラフであ
る。
目標駆動トルク下限値と時間の関係を示すグラフであ
る。
【図９】同じく、目標駆動トルク、エンジントルクと時
間の関係を示すグラフである。
間の関係を示すグラフである。
【図１０】他の実施形態を示し、路面摩擦係数μに応じ
た目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮの関係を示すマップ
である。
た目標駆動トルク下限値ＴＲＱＭＮの関係を示すマップ
である。
【図１１】第１ないし第４の発明のいずれかひとつに対
応するクレーム対応図である。
応するクレーム対応図である。
１ ＴＣＳコントローラ ２ エンジンコントローラ ３ 変速コントローラ ４ エンジン ５ トルクコンバータ ６ 変速機 ７ アクセルペダル ８ 第１スロットル ９ アクチュエータ １０ 第２スロットル １１ スロットル開度センサ １２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ 車輪速セン
サ １００ 流体伝動手段 １０１ 駆動輪 １０２ 駆動力抑制手段 １０３ スリップ率演算手段 １０４ 下限値設定手段 １０５ 駆動力下限値規制手段 １０６ 路面摩擦係数演算手段 １０７ 目標駆動力演算手段 １０８ 選択手段 １０９ スリップ判定手段
サ １００ 流体伝動手段 １０１ 駆動輪 １０２ 駆動力抑制手段 １０３ スリップ率演算手段 １０４ 下限値設定手段 １０５ 駆動力下限値規制手段 １０６ 路面摩擦係数演算手段 １０７ 目標駆動力演算手段 １０８ 選択手段 １０９ スリップ判定手段
Claims (4)
- 【請求項１】 流体伝動手段を介して原動機に連結され
た駆動輪と、この駆動輪の路面に対するスリップ率が所
定値を超えたときに駆動輪の空転を判定するスリップ判
定手段と、前記スリップ判定手段が駆動輪の空転を判定
したときに前記駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑制手
段とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記流体
伝動手段のスリップ率を演算するスリップ率演算手段
と、このスリップ率に基づいて駆動力の下限値を演算す
る下限値設定手段と、前記スリップ判定手段が駆動輪の
空転を判定したときに、前記駆動力抑制手段で低減され
る駆動力を前記下限値以上に規制する駆動力下限値規制
手段とを備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装
置。 - 【請求項２】 前記下限値設定手段は、流体伝動手段の
スリップ率に基づいて路面摩擦係数を演算する路面摩擦
係数演算手段を備え、この路面摩擦係数に応じて駆動力
の下限値を設定することを特徴とする請求項１に記載の
車両用駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記下限値設定手段は、前記駆動輪の空
転が判定されたときの駆動力の下限値を所定時間保持す
ることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御
装置。 - 【請求項４】 前記駆動力下限値規制手段は、車両に発
生する前後加速度に基づいて目標駆動力を演算する目標
駆動力演算手段と、この目標駆動力と前記駆動力の下限
値のうちの大きい方を駆動力の下限値として設定する選
択手段とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車
両用駆動力制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9256796A JP3204079B2 (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | 車両用駆動力制御装置 |
| KR1019970014366A KR100222152B1 (ko) | 1996-04-15 | 1997-04-15 | 구동 토크 콘트롤러 |
| US08/834,280 US5957991A (en) | 1996-04-15 | 1997-04-15 | Vehicle drive torque controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9256796A JP3204079B2 (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280080A true JPH09280080A (ja) | 1997-10-28 |
| JP3204079B2 JP3204079B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=14058012
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9256796A Expired - Lifetime JP3204079B2 (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3204079B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001138888A (ja) * | 1999-10-13 | 2001-05-22 | Robert Bosch Gmbh | 車両の駆動ユニットの制御方法および装置 |
| JP2003164013A (ja) * | 2001-11-29 | 2003-06-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御方法とその制御装置 |
| JP2010167803A (ja) * | 2009-01-20 | 2010-08-05 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2010265769A (ja) * | 2009-05-12 | 2010-11-25 | Honda Motor Co Ltd | インギア中の機関出力を制御する装置 |
-
1996
- 1996-04-15 JP JP9256796A patent/JP3204079B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001138888A (ja) * | 1999-10-13 | 2001-05-22 | Robert Bosch Gmbh | 車両の駆動ユニットの制御方法および装置 |
| JP2003164013A (ja) * | 2001-11-29 | 2003-06-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御方法とその制御装置 |
| JP2010167803A (ja) * | 2009-01-20 | 2010-08-05 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2010265769A (ja) * | 2009-05-12 | 2010-11-25 | Honda Motor Co Ltd | インギア中の機関出力を制御する装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3204079B2 (ja) | 2001-09-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3284852B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3237419B2 (ja) | 車両用クラッチ制御装置 | |
| KR100362020B1 (ko) | 무단변속기를 구비한 차량의 제어장치 | |
| US5957991A (en) | Vehicle drive torque controller | |
| KR100262696B1 (ko) | 차량의 구동력 제어방법 | |
| JP3536523B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP4178891B2 (ja) | 車両の駆動力制御方法およびこの方法を用いた駆動力制御装置 | |
| US5459661A (en) | Traction control apparatus in which a driving force is increased when a stalling condition is detected | |
| JPH09236137A (ja) | トルク推定方法、トルク算出データ補正方法、およびトルク推定装置 | |
| JP3204079B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP3077007B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3230422B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3663972B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| JP3228094B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPS61129432A (ja) | 車両の加速スリツプ制御装置 | |
| JP3147741B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3319278B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP3564862B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP2527034B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速比制御装置 | |
| JP2780390B2 (ja) | トラクション制御装置を備えた車両の自動変速制御装置 | |
| JPH03103660A (ja) | 車両用無段変速機の変速比制御装置 | |
| JP3575223B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP3428363B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP3257357B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP2658559B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080629 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090629 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090629 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100629 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110629 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120629 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120629 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130629 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140629 Year of fee payment: 13 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |