JP2001138888A - 車両の駆動ユニットの制御方法および装置 - Google Patents
車両の駆動ユニットの制御方法および装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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-
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 特に発進範囲において、少なくとも１つの駆
動車輪の滑り回転傾向におけるトルク係合を改善する。 【解決手段】 少なくとも１つの駆動車輪に滑り回転傾
向が発生した場合に、この車輪がブレーキ作動され、駆
動ユニットのトルクが低減され、その後に再び上昇され
る、車両駆動ユニットの制御方法および装置において、
トルクの低減量およびトルクの上昇量において、少なく
とも１つの駆動車輪におけるブレーキ作用を表わす値が
考慮される。
動車輪の滑り回転傾向におけるトルク係合を改善する。 【解決手段】 少なくとも１つの駆動車輪に滑り回転傾
向が発生した場合に、この車輪がブレーキ作動され、駆
動ユニットのトルクが低減され、その後に再び上昇され
る、車両駆動ユニットの制御方法および装置において、
トルクの低減量およびトルクの上昇量において、少なく
とも１つの駆動車輪におけるブレーキ作用を表わす値が
考慮される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動ユニッ
トの制御方法および装置に関するものである。
トの制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】欧州特許第３８６１２６号は、このよう
な方法ないしこのような装置を記載し、この場合、少な
くとも１つの駆動車輪において不安定性（滑り回転傾
向、許容値を超えた駆動滑り）が発生した場合に、駆動
ユニットのトルクが最初に低減され、次に、当該駆動車
輪が再び安定して回転し、ないし安定な車輪回転特性の
方向の傾向を示したときに、新たな不安定性が検出され
ないかぎりおよびドライバにより設定された値に到達さ
れるまで再び上昇される。既知の方法においては、トル
クの供給が段階的に行われ、この場合、保持時間が可変
である。このようにして、トルク供給の可変勾配が達成
される。この場合、保持時間は、駆動滑り、車両加速度
および／または制御サイクル数の関数である。例えば坂
道においてまたは摩擦係数が低いときにおいて車両の発
進が困難な場合、緩やかな勾配、したがって細かく配分
されたトルク上昇を可能にするために、トルク供給の勾
配がステップ高さの低減により小さくされる。
な方法ないしこのような装置を記載し、この場合、少な
くとも１つの駆動車輪において不安定性（滑り回転傾
向、許容値を超えた駆動滑り）が発生した場合に、駆動
ユニットのトルクが最初に低減され、次に、当該駆動車
輪が再び安定して回転し、ないし安定な車輪回転特性の
方向の傾向を示したときに、新たな不安定性が検出され
ないかぎりおよびドライバにより設定された値に到達さ
れるまで再び上昇される。既知の方法においては、トル
クの供給が段階的に行われ、この場合、保持時間が可変
である。このようにして、トルク供給の可変勾配が達成
される。この場合、保持時間は、駆動滑り、車両加速度
および／または制御サイクル数の関数である。例えば坂
道においてまたは摩擦係数が低いときにおいて車両の発
進が困難な場合、緩やかな勾配、したがって細かく配分
されたトルク上昇を可能にするために、トルク供給の勾
配がステップ高さの低減により小さくされる。
【０００３】この方法はトルク設定に対するあらゆる影
響を考慮していないので、この方法は常に最適ではな
く、および／またはそれぞれの車両タイプに適合されな
ければならない。
響を考慮していないので、この方法は常に最適ではな
く、および／またはそれぞれの車両タイプに適合されな
ければならない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】したがって、特に発進
範囲において、少なくとも１つの駆動車輪の滑り回転傾
向におけるトルク係合を改善することが本発明の課題で
ある。
範囲において、少なくとも１つの駆動車輪の滑り回転傾
向におけるトルク係合を改善することが本発明の課題で
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】以下に記載の方法によ
り、車両の発進特性が調和された形で改善され、また特
に駆動車輪における摩擦係数が異なる坂道（μスプリッ
ト勾配）における車両の発進が改善される。トルク係合
に並列に作動するブレーキ・トルク係合、即ち、特に摩
擦係数の異なる走行路面上で駆動車輪における摩擦トル
クを上昇させるために使用される前記ブレーキ・トルク
係合の作用をトルク制御において考慮することにより、
発進特性が改善される。
り、車両の発進特性が調和された形で改善され、また特
に駆動車輪における摩擦係数が異なる坂道（μスプリッ
ト勾配）における車両の発進が改善される。トルク係合
に並列に作動するブレーキ・トルク係合、即ち、特に摩
擦係数の異なる走行路面上で駆動車輪における摩擦トル
クを上昇させるために使用される前記ブレーキ・トルク
係合の作用をトルク制御において考慮することにより、
発進特性が改善される。
【０００６】ブレーキ係合の関数としてトルク制御を行
うことにより、特殊適合のような特殊な手段を用いるこ
となく、トルク制御を種々の車両ないし駆動ユニットに
対して最適化することが可能であることは特に有利であ
る。駆動ユニットのトルクおよび／または車両重量の関
数としてトルク制御が行われた場合においてもまた同様
な有利性が得られる。
うことにより、特殊適合のような特殊な手段を用いるこ
となく、トルク制御を種々の車両ないし駆動ユニットに
対して最適化することが可能であることは特に有利であ
る。駆動ユニットのトルクおよび／または車両重量の関
数としてトルク制御が行われた場合においてもまた同様
な有利性が得られる。
【０００７】トルク低減が終了したのちに、ドライバに
より設定された値ないし最大伝達可能値まで最初にトル
ク上昇が急速に行われ、次に所定の条件が存在した場合
にトルク上昇が緩やかに行われるので、車両は駆動車輪
において存在する摩擦係数対に対応して最適に加速され
ることが特に有利である。この場合、条件が、駆動ユニ
ットの駆動トルクおよび／または車両重量を考慮するこ
とが有利である。
より設定された値ないし最大伝達可能値まで最初にトル
ク上昇が急速に行われ、次に所定の条件が存在した場合
にトルク上昇が緩やかに行われるので、車両は駆動車輪
において存在する摩擦係数対に対応して最適に加速され
ることが特に有利である。この場合、条件が、駆動ユニ
ットの駆動トルクおよび／または車両重量を考慮するこ
とが有利である。
【０００８】トルク制御が駆動ユニットの回転速度の変
化の関数として行われることにより、特に発進過程の快
適性および動特性の改善が達成される。緩やかなトルク
の供給が、作用しているブレーキ・トルクの関数であ
り、一方、急速な供給が、所定の勾配値に基づいて行わ
れることが特に有利である。
化の関数として行われることにより、特に発進過程の快
適性および動特性の改善が達成される。緩やかなトルク
の供給が、作用しているブレーキ・トルクの関数であ
り、一方、急速な供給が、所定の勾配値に基づいて行わ
れることが特に有利である。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は制御装置１０を示し、制御
装置１０は、少なくとも１つの入力回路１２、少なくと
も１つのマイクロコンピュータ１４、および少なくとも
１つの出力回路１６を含む。これらの要素は、通信系統
１８を介して相互間のデータ交換のために相互に結合さ
れる。入力回路１２に入力ラインが供給され、入力ライ
ンを介して、運転変数を表わす信号、またはそれから運
転変数を導くことが可能な信号が供給される。この場
合、図１においては、図を見やすくするために、以下に
記載の方法を実行するために評価される信号を供給する
入力ラインのみが示されている。入力ライン２０ないし
２４を介して、車輪速度を表わす信号が供給される。こ
れらの信号は、車両のそれぞれの車輪における測定装置
２６ないし３０において決定される。さらに、好ましい
実施態様においては、入力ライン４０を介して、測定装
置４２から駆動ユニットの回転速度を表わす信号が供給
される。さらに、マイクロコンピュータ１４には、測定
値から導かれる、例えば車両重量、駆動ユニットの駆動
トルク、与えられたブレーキ・トルク等のような内部変
数が（例えば変換コーディングを介して）利用可能であ
り、これらの値は、ある実施態様においては、他の制御
装置からもデータ結合を介して供給される。
装置１０は、少なくとも１つの入力回路１２、少なくと
も１つのマイクロコンピュータ１４、および少なくとも
１つの出力回路１６を含む。これらの要素は、通信系統
１８を介して相互間のデータ交換のために相互に結合さ
れる。入力回路１２に入力ラインが供給され、入力ライ
ンを介して、運転変数を表わす信号、またはそれから運
転変数を導くことが可能な信号が供給される。この場
合、図１においては、図を見やすくするために、以下に
記載の方法を実行するために評価される信号を供給する
入力ラインのみが示されている。入力ライン２０ないし
２４を介して、車輪速度を表わす信号が供給される。こ
れらの信号は、車両のそれぞれの車輪における測定装置
２６ないし３０において決定される。さらに、好ましい
実施態様においては、入力ライン４０を介して、測定装
置４２から駆動ユニットの回転速度を表わす信号が供給
される。さらに、マイクロコンピュータ１４には、測定
値から導かれる、例えば車両重量、駆動ユニットの駆動
トルク、与えられたブレーキ・トルク等のような内部変
数が（例えば変換コーディングを介して）利用可能であ
り、これらの値は、ある実施態様においては、他の制御
装置からもデータ結合を介して供給される。
【００１０】出力回路１６およびそれと結合された出力
ラインを介して、制御装置１０は、制御装置１０により
実行される制御の範囲内の制御量を出力する。好ましい
実施態様においては、少なくとも１つの出力ライン３２
が電気操作式の調節要素３４に接続され、調節要素３４
は、車両の駆動ユニットのトルクないし出力を調節す
る。この場合、好ましい実施態様においては、電気操作
式の絞り弁または電子式の機関制御が使用され、電子式
の機関制御は、空気供給量、燃料供給量および／または
点火角を調節することにより、車両の駆動ユニットのト
ルクないし出力を制御する。さらに、少なくとも１つの
出力ライン３６を介して、車両の電気制御式のブレーキ
装置３８が操作され、ブレーキ装置３８は、ドライバに
よるブレーキ・ペダル操作とは無関係に少なくとも駆動
車輪におけるブレーキ力上昇を可能にする手段を含む。
ラインを介して、制御装置１０は、制御装置１０により
実行される制御の範囲内の制御量を出力する。好ましい
実施態様においては、少なくとも１つの出力ライン３２
が電気操作式の調節要素３４に接続され、調節要素３４
は、車両の駆動ユニットのトルクないし出力を調節す
る。この場合、好ましい実施態様においては、電気操作
式の絞り弁または電子式の機関制御が使用され、電子式
の機関制御は、空気供給量、燃料供給量および／または
点火角を調節することにより、車両の駆動ユニットのト
ルクないし出力を制御する。さらに、少なくとも１つの
出力ライン３６を介して、車両の電気制御式のブレーキ
装置３８が操作され、ブレーキ装置３８は、ドライバに
よるブレーキ・ペダル操作とは無関係に少なくとも駆動
車輪におけるブレーキ力上昇を可能にする手段を含む。
【００１１】少なくとも１つの駆動車輪の滑り回転傾向
が検出された場合、この車輪において、車輪を制動すべ
きブレーキ力が低下される。これにより、車両の発進を
確実にすることになる摩擦トルクが上昇される。さら
に、駆動ユニットのトルク（または出力）に対する制御
値が計算される。このために、走行抵抗トルクが車両重
量および走行路面勾配の関数として決定される。この場
合、走行路面勾配は、センサ信号に基づき、または評価
アルゴリズムにより決定される。斜面走行抵抗トルクＭ
ＷＳは、次式のように与えられる。 ＭＷＳ＝ＭＥＲＳ Ｇｒｕｎｄ・ｇ・Ｒ・ｓｉｎα ここで、αは走行路面の勾配角を、Ｒは車輪半径を、ｇ
は重力加速度を、および ＭＥＲＳ Ｇｒｕｎｄ は、
車両重量から導かれた値を示す。さらに、存在する条件
下で伝達可能な駆動トルクが計算され、この場合、常
に、駆動車輪に作用する小さいほうの摩擦係数が使用さ
れる。最大伝達可能駆動トルクＭｍａｘは次式から計算
される。 Ｍｍａｘ＝μ・ｍ／２・ｇ・Ｒ ここで、ｍは車両質量、μは摩擦係数である。最大伝達
可能な駆動トルクが抵抗トルクより小さい場合、１つの
駆動車輪における摩擦係数が小さすぎるために車両は発
進しないであろう。上昇されたブレーキ・トルクはこの
差を補償する。したがって、トルクに対する制御値は、
斜面走行トルク、最大伝達可能トルクおよび上昇された
ブレーキ・トルクから形成される。
が検出された場合、この車輪において、車輪を制動すべ
きブレーキ力が低下される。これにより、車両の発進を
確実にすることになる摩擦トルクが上昇される。さら
に、駆動ユニットのトルク（または出力）に対する制御
値が計算される。このために、走行抵抗トルクが車両重
量および走行路面勾配の関数として決定される。この場
合、走行路面勾配は、センサ信号に基づき、または評価
アルゴリズムにより決定される。斜面走行抵抗トルクＭ
ＷＳは、次式のように与えられる。 ＭＷＳ＝ＭＥＲＳ Ｇｒｕｎｄ・ｇ・Ｒ・ｓｉｎα ここで、αは走行路面の勾配角を、Ｒは車輪半径を、ｇ
は重力加速度を、および ＭＥＲＳ Ｇｒｕｎｄ は、
車両重量から導かれた値を示す。さらに、存在する条件
下で伝達可能な駆動トルクが計算され、この場合、常
に、駆動車輪に作用する小さいほうの摩擦係数が使用さ
れる。最大伝達可能駆動トルクＭｍａｘは次式から計算
される。 Ｍｍａｘ＝μ・ｍ／２・ｇ・Ｒ ここで、ｍは車両質量、μは摩擦係数である。最大伝達
可能な駆動トルクが抵抗トルクより小さい場合、１つの
駆動車輪における摩擦係数が小さすぎるために車両は発
進しないであろう。上昇されたブレーキ・トルクはこの
差を補償する。したがって、トルクに対する制御値は、
斜面走行トルク、最大伝達可能トルクおよび上昇された
ブレーキ・トルクから形成される。
【００１２】制御値に基づく駆動ユニットのトルクの調
節は、注目された１つまたは複数の駆動車輪が再びその
安定な範囲に戻るという指針が、例えば上昇された滑り
しきい値を下回ることにより検出されるまで行われる。
異なる摩擦係数を有する走行路面上で発進する場合、予
備制御値として使用される値は、予備制御の終了時には
制御状態にはなく、トルク調節の最適値は制御の終了時
には達成されない。トルク調節もまた補正されなければ
ならない。これは、制御の終了時において、上昇された
滑りしきい値を超えず、機関回転速度の勾配が負であ
り、および／または駆動トルクが車両重量の関数として
の抵抗トルクより小さいかぎり、最初に急速な駆動トル
ク上昇により行われる。（問い合わせが行われるかぎ
り）この条件の１つがもはや満たされていない場合、ト
ルクの緩やかな上昇が行われ、この場合、特にブレーキ
・トルクが考慮される。この結果、ブレーキ・トルク係
合により、機関トルク係合により、および場合により重
量の関数としてのトルク係合の実行により、発進過程の
最適化が得られる。
節は、注目された１つまたは複数の駆動車輪が再びその
安定な範囲に戻るという指針が、例えば上昇された滑り
しきい値を下回ることにより検出されるまで行われる。
異なる摩擦係数を有する走行路面上で発進する場合、予
備制御値として使用される値は、予備制御の終了時には
制御状態にはなく、トルク調節の最適値は制御の終了時
には達成されない。トルク調節もまた補正されなければ
ならない。これは、制御の終了時において、上昇された
滑りしきい値を超えず、機関回転速度の勾配が負であ
り、および／または駆動トルクが車両重量の関数として
の抵抗トルクより小さいかぎり、最初に急速な駆動トル
ク上昇により行われる。（問い合わせが行われるかぎ
り）この条件の１つがもはや満たされていない場合、ト
ルクの緩やかな上昇が行われ、この場合、特にブレーキ
・トルクが考慮される。この結果、ブレーキ・トルク係
合により、機関トルク係合により、および場合により重
量の関数としてのトルク係合の実行により、発進過程の
最適化が得られる。
【００１３】上記の方法の好ましい実施態様が図２およ
び図３の流れ図により示されている。これらは、制御装
置１０のマイクロコンピュータ１４のプログラムを示
し、プログラムは所定の時間間隔で実行される。
び図３の流れ図により示されている。これらは、制御装
置１０のマイクロコンピュータ１４のプログラムを示
し、プログラムは所定の時間間隔で実行される。
【００１４】図２の流れ図は、滑り回転傾向が発生した
場合のトルク制御を示し、一方、図３にいわゆる供給ル
ーチンが示されている。図２の流れ図に示すプログラム
がスタートしたのちに、第１のステップ１００におい
て、駆動車輪の滑りが読み込まれる。この滑りは、例え
ばそれぞれの車輪速度と、少なくとも１つの選択された
車輪速度に基づいて決定された所定の基準値との比較に
より形成される。その後ステップ１０２において、例え
ばしきい値との比較に基づき、少なくとも１つの車輪に
おいて滑り回転傾向が発生したかどうかが検査される。
これが否定（Ｎ）の場合、車輪ブレーキへの係合および
／または駆動ユニットのトルクへの係合の必要がないの
で、プログラムは終了される。
場合のトルク制御を示し、一方、図３にいわゆる供給ル
ーチンが示されている。図２の流れ図に示すプログラム
がスタートしたのちに、第１のステップ１００におい
て、駆動車輪の滑りが読み込まれる。この滑りは、例え
ばそれぞれの車輪速度と、少なくとも１つの選択された
車輪速度に基づいて決定された所定の基準値との比較に
より形成される。その後ステップ１０２において、例え
ばしきい値との比較に基づき、少なくとも１つの車輪に
おいて滑り回転傾向が発生したかどうかが検査される。
これが否定（Ｎ）の場合、車輪ブレーキへの係合および
／または駆動ユニットのトルクへの係合の必要がないの
で、プログラムは終了される。
【００１５】しかしながら、ステップ１０２において滑
り回転傾向が検出された場合（Ｙ）、ステップ１０３に
おいて、ブレーキ係合の範囲内で滑りの関数としてのブ
レーキ・トルクが形成され（Ｍｂｒｅｍｓ＝ｆ（滑
り））、およびステップ１０４において、存在するデー
タに基づき、斜面走行トルクＭＷＳ、最大伝達可能トル
クＭｍａｘ、並びに上昇されたブレーキ・トルクＭｂｒ
ｅｍｓが決定される。この場合、ブレーキ・トルクは、
評価アルゴリズムにより、測定されたブレーキ圧力に基
づき、または圧力上昇ないし圧力低下のために出力され
るパルスに基づいて計算される。他の実施態様において
は、ブレーキ・トルクは測定される。好ましい実施態様
においては、伝達可能な駆動トルクおよび斜面走行抵抗
トルクは上記のように計算される。ステップ１０４の後
にステップ１０６において、トルクに対する制御値ＭＡ
Ｒ Ｉが、ステップ１０４において計算された値に基づ
き、例えばそこで計算された値の和として決定される。
それに続くステップ１０８において、目標トルクＭｓｏ
ｌｌがステップ１０６の制御値ＭＡＲ Ｉにセットされ
且つ出力される。実施態様に応じてそれぞれ、目標トル
ク値は、駆動列の駆動トルクであるか、即ち、駆動列制
御において変換されまたは駆動列内に作用している変速
比を考慮して駆動列の目標トルクに換算され、また駆動
ユニットを制御する少なくとも１つの制御量に目標トル
クを換算するために駆動ユニットを制御するための制御
ユニットに伝送される前記駆動列の駆動トルクである
か、または駆動ユニットのトルクのための目標値であ
る。それに続くステップ１１０において、さらに少なく
とも１つの駆動車輪の滑り回転傾向が存在するかどうか
が検査される。これが肯定（Ｙ）の場合、プログラムは
ステップ１０３から反復され、一方、駆動滑りが、例え
ば所定のしきい値を下回っているときで、もはや滑り回
転傾向が存在しない場合（Ｎ）、図３に示す供給機能
（トルク上昇）が導かれる（ステップ１１２）。
り回転傾向が検出された場合（Ｙ）、ステップ１０３に
おいて、ブレーキ係合の範囲内で滑りの関数としてのブ
レーキ・トルクが形成され（Ｍｂｒｅｍｓ＝ｆ（滑
り））、およびステップ１０４において、存在するデー
タに基づき、斜面走行トルクＭＷＳ、最大伝達可能トル
クＭｍａｘ、並びに上昇されたブレーキ・トルクＭｂｒ
ｅｍｓが決定される。この場合、ブレーキ・トルクは、
評価アルゴリズムにより、測定されたブレーキ圧力に基
づき、または圧力上昇ないし圧力低下のために出力され
るパルスに基づいて計算される。他の実施態様において
は、ブレーキ・トルクは測定される。好ましい実施態様
においては、伝達可能な駆動トルクおよび斜面走行抵抗
トルクは上記のように計算される。ステップ１０４の後
にステップ１０６において、トルクに対する制御値ＭＡ
Ｒ Ｉが、ステップ１０４において計算された値に基づ
き、例えばそこで計算された値の和として決定される。
それに続くステップ１０８において、目標トルクＭｓｏ
ｌｌがステップ１０６の制御値ＭＡＲ Ｉにセットされ
且つ出力される。実施態様に応じてそれぞれ、目標トル
ク値は、駆動列の駆動トルクであるか、即ち、駆動列制
御において変換されまたは駆動列内に作用している変速
比を考慮して駆動列の目標トルクに換算され、また駆動
ユニットを制御する少なくとも１つの制御量に目標トル
クを換算するために駆動ユニットを制御するための制御
ユニットに伝送される前記駆動列の駆動トルクである
か、または駆動ユニットのトルクのための目標値であ
る。それに続くステップ１１０において、さらに少なく
とも１つの駆動車輪の滑り回転傾向が存在するかどうか
が検査される。これが肯定（Ｙ）の場合、プログラムは
ステップ１０３から反復され、一方、駆動滑りが、例え
ば所定のしきい値を下回っているときで、もはや滑り回
転傾向が存在しない場合（Ｎ）、図３に示す供給機能
（トルク上昇）が導かれる（ステップ１１２）。
【００１６】トルク上昇のための方法が図３の流れ図に
より示される。この流れ図もまた、図２に示したプログ
ラムの一部として所定の時間間隔で実行される。第１の
ステップ２００において、プログラムの実行のために必
要な運転変数が読み込まれる。これらの運転変数は、特
に、車両速度Ｖｆｚないし非駆動車輪の平均速度、駆動
車輪ブレーキ内に作用しているブレーキ圧力Ｐｒａｄ
ｉ、駆動ユニットの回転速度Ｎｍｏｔ、駆動列内の変速
比を考慮して駆動ユニットのトルクから導かれ、または
駆動ユニットのトルクを表わす、作用している駆動トル
クまたは機関トルクＭＡＲ、測定されまたは評価アルゴ
リズムに基づき（例えば車両加速度の関数として）評価
される車両重量Ｇ、および上記のように決定される実際
に作用しているブレーキ・トルクＭｂｒｅｍｓである。
それに続くステップ２０２において、好ましい実施態様
においては、トルク増加を制御する保持時間ＴＨが、車
両速度、車両加速度および／または先行制御サイクル数
等に基づいて決定される（ＴＨ＝ｆ（Ｖｆｚ，…））。
それに続くステップ２０３において、１つまたは複数の
駆動車輪の滑りが所定の目標値（しきい値）と比較され
る。所定の滑り値を超えた場合、図２に示す方法により
新たなトルク低減が計算される。好ましい実施態様にお
いて、最初にトルク低減を開始させる目標滑り値よりも
高い滑り目標値を超えていない場合、ステップ２０４に
おいて、システムがいわゆる「セレクト・ハイ・モー
ド」にあるかどうかが検査される。これは、駆動滑りが
発生した場合に滑りを発生している駆動車輪がブレーキ
作動され、且つ他方の駆動車輪は滑りを有していない
か、ないしは滑りが極めて小さく、ブレーキ係合に対す
るしきい値よりも高い駆動滑りしきい値を超えた場合に
さらにトルク低減が行われる場合に対応する。システム
がこの運転状態にない場合、ステップ２０６により、保
持時間ｔが、ステップ２０２において計算された保持時
間ＴＨと所定の最大保持時間ＴＨｍａｘとの最小値から
決定される（ｔ＝ｍｉｎ（ＴＨ，ＴＨｍａｘ））。それ
に続いてステップ２０８において、出力すべき目標トル
クＭｓｏｌｌが、所定の段高さΔＭおよび保持時間ｔの
関数として計算される。したがって、この設計により、
所定の段高さΔＭおよび図３により計算された保持時間
ｔを用いて目標トルク値の決定が行われる（Ｍｓｏｌｌ
＝ｆ（ΔＭ，ｔ））。これにより、可変の保持時間を有
する目標トルクの階段的経過が得られる。したがって、
時間に関して平均されて、駆動ユニットのトルクの時間
的上昇が調節され、トルクの時間的上昇は、図３に示す
方法の範囲内で計算された異なる勾配で行われる。他の
実施態様においては、これが保持時間の適合によるので
はなく、所定の保持時間におけるトルク変化の適合によ
り達成される。他の実施態様においては、分解精度の範
囲内で目標トルク値の連続変化が行われるので、段階的
でない経過から出発され、その勾配が図３に示すように
計算される。
より示される。この流れ図もまた、図２に示したプログ
ラムの一部として所定の時間間隔で実行される。第１の
ステップ２００において、プログラムの実行のために必
要な運転変数が読み込まれる。これらの運転変数は、特
に、車両速度Ｖｆｚないし非駆動車輪の平均速度、駆動
車輪ブレーキ内に作用しているブレーキ圧力Ｐｒａｄ
ｉ、駆動ユニットの回転速度Ｎｍｏｔ、駆動列内の変速
比を考慮して駆動ユニットのトルクから導かれ、または
駆動ユニットのトルクを表わす、作用している駆動トル
クまたは機関トルクＭＡＲ、測定されまたは評価アルゴ
リズムに基づき（例えば車両加速度の関数として）評価
される車両重量Ｇ、および上記のように決定される実際
に作用しているブレーキ・トルクＭｂｒｅｍｓである。
それに続くステップ２０２において、好ましい実施態様
においては、トルク増加を制御する保持時間ＴＨが、車
両速度、車両加速度および／または先行制御サイクル数
等に基づいて決定される（ＴＨ＝ｆ（Ｖｆｚ，…））。
それに続くステップ２０３において、１つまたは複数の
駆動車輪の滑りが所定の目標値（しきい値）と比較され
る。所定の滑り値を超えた場合、図２に示す方法により
新たなトルク低減が計算される。好ましい実施態様にお
いて、最初にトルク低減を開始させる目標滑り値よりも
高い滑り目標値を超えていない場合、ステップ２０４に
おいて、システムがいわゆる「セレクト・ハイ・モー
ド」にあるかどうかが検査される。これは、駆動滑りが
発生した場合に滑りを発生している駆動車輪がブレーキ
作動され、且つ他方の駆動車輪は滑りを有していない
か、ないしは滑りが極めて小さく、ブレーキ係合に対す
るしきい値よりも高い駆動滑りしきい値を超えた場合に
さらにトルク低減が行われる場合に対応する。システム
がこの運転状態にない場合、ステップ２０６により、保
持時間ｔが、ステップ２０２において計算された保持時
間ＴＨと所定の最大保持時間ＴＨｍａｘとの最小値から
決定される（ｔ＝ｍｉｎ（ＴＨ，ＴＨｍａｘ））。それ
に続いてステップ２０８において、出力すべき目標トル
クＭｓｏｌｌが、所定の段高さΔＭおよび保持時間ｔの
関数として計算される。したがって、この設計により、
所定の段高さΔＭおよび図３により計算された保持時間
ｔを用いて目標トルク値の決定が行われる（Ｍｓｏｌｌ
＝ｆ（ΔＭ，ｔ））。これにより、可変の保持時間を有
する目標トルクの階段的経過が得られる。したがって、
時間に関して平均されて、駆動ユニットのトルクの時間
的上昇が調節され、トルクの時間的上昇は、図３に示す
方法の範囲内で計算された異なる勾配で行われる。他の
実施態様においては、これが保持時間の適合によるので
はなく、所定の保持時間におけるトルク変化の適合によ
り達成される。他の実施態様においては、分解精度の範
囲内で目標トルク値の連続変化が行われるので、段階的
でない経過から出発され、その勾配が図３に示すように
計算される。
【００１７】システムが、機関トルク低減のほかに少な
くとも１つの駆動車輪においてブレーキ・トルクもまた
与えられる「セレクト・ハイ・モード」にある場合、肯
定回答（Ｙ）の場合に、ステップ２０４に続くステップ
２１０において、車両速度Ｖｆｚが所定の車両速度基準
値Ｖｆｚ０より小さいかどうかが検査される。この車両
速度基準値Ｖｆｚ０は、発進範囲をその他の走行範囲か
ら区別するためのものであり、数１０ｋｍ／ｈに決定さ
れる。車両速度の代わりに、非駆動車輪の平均速度もま
た発進範囲の決定に使用される。車両が発進範囲外に存
在する場合にはステップ２０６が行われ、発進範囲内に
存在する場合には、ステップ２１２において、車輪圧力
Ｐｒａｄｉが、駆動車輪の１つ、例えば左側の駆動車輪
の車輪圧力Ｐｒａｄｌにおいて０であるかどうかが検査
される。これが否定（Ｎ）の場合、ステップ２１４にお
いて、他方の駆動車輪において車輪ブレーキ圧力Ｐｒａ
ｄｒが０であるかどうかが検査される。この場合、車輪
圧力は、実施態様に応じてそれぞれ、測定されるかまた
は車輪ブレーキの操作信号により評価される。両方の車
輪ブレーキにおいてブレーキ圧力が上昇されている場
合、ステップ２０６がそれに続く。一方の車輪ブレーキ
のみにおいてブレーキ圧力が上昇されているか、または
いずれの車輪ブレーキにおいてもブレーキ圧力が上昇さ
れていない場合、ステップ２１６において、ブレーキ圧
力差ΔＰｒａｄが所定の限界値ΔＰｒａｄ０より大きい
かどうかが検査される。これが否定（Ｎ）の場合、即ち
駆動滑り制御の範囲内でいかなるブレーキ係合も存在し
ないか、または本質的でないブレーキ係合のみが存在す
る場合、ステップ２０６がそれに続く。ステップ２１６
における回答が肯定（Ｙ）である場合、ステップ２１８
において，機関回転速度Ｎｍｏｔが微分され、例えば機
関回転速度Ｎｍｏｔの時間微分が形成されることによ
り、または所定の間隔でその時点の機関回転速度値と前
の時点の機関回転速度値との差が形成されることにより
微分される。形成された機関回転速度変化Ｎｍｏｔｄｉ
ｆは、所定の限界値Ｎｍｏｔｄｉｆ０と比較される。こ
の限界値Ｎｍｏｔｄｉｆ０は、好ましい実施態様におい
ては０であるか、ないしは小さい負の値である。微分さ
れた機関回転速度がこの限界値より小さくない場合、ス
テップ２２０により、保持時間ｔが、ステップ２０２に
おいて計算された保持時間ＴＨと所定の最大時間ＴＨｍ
ａｘからの最小値として決定され、この場合、下記のよ
うに計算される加算部分ＴＨＳＨが追加される（ｔ＝ｍ
ｉｎ（ＴＨ，ＴＨｍａｘ）＋ＴＨＳＨ）。ステップ２２
０の後にステップ２０８において、上記のように、決定
された保持時間に基づいて目標トルクＭｓｏｌｌが決定
される。機関回転速度の時間変化が限界値より小さい場
合、即ち機関回転速度が低下傾向を示す場合、それに続
くステップ２２２において、その時点の駆動トルクＭＡ
Ｒが所定の限界値ＭＡＲ０と比較される。この場合、駆
動トルクは、駆動ユニットのトルクに基づき、駆動列内
の変速比を考慮して形成される。駆動トルクに対する限
界値ＭＡＲ０は、車両重量から導かれた値、好ましい実
施態様においては冒頭記載の抵抗トルクＭＷＳに対応す
る。駆動トルクがこのしきい値より大きい場合にはステ
ップ２２０がそれに続き、小さい場合にはステップ２２
４がそれに続く。ステップ２２４において、保持時間ｔ
が、ステップ２０２において計算された保持時間ＴＨと
固定の所定保持時間ＴＨｋｕｒｚとの最小値として決定
される（ｔ＝ｍｉｎ（ＴＨ，ＴＨｋｕｒｚ））。ステッ
プ２２４の後に、ステップ２０８により目標トルク値Ｍ
ｓｏｌｌが出力される。
くとも１つの駆動車輪においてブレーキ・トルクもまた
与えられる「セレクト・ハイ・モード」にある場合、肯
定回答（Ｙ）の場合に、ステップ２０４に続くステップ
２１０において、車両速度Ｖｆｚが所定の車両速度基準
値Ｖｆｚ０より小さいかどうかが検査される。この車両
速度基準値Ｖｆｚ０は、発進範囲をその他の走行範囲か
ら区別するためのものであり、数１０ｋｍ／ｈに決定さ
れる。車両速度の代わりに、非駆動車輪の平均速度もま
た発進範囲の決定に使用される。車両が発進範囲外に存
在する場合にはステップ２０６が行われ、発進範囲内に
存在する場合には、ステップ２１２において、車輪圧力
Ｐｒａｄｉが、駆動車輪の１つ、例えば左側の駆動車輪
の車輪圧力Ｐｒａｄｌにおいて０であるかどうかが検査
される。これが否定（Ｎ）の場合、ステップ２１４にお
いて、他方の駆動車輪において車輪ブレーキ圧力Ｐｒａ
ｄｒが０であるかどうかが検査される。この場合、車輪
圧力は、実施態様に応じてそれぞれ、測定されるかまた
は車輪ブレーキの操作信号により評価される。両方の車
輪ブレーキにおいてブレーキ圧力が上昇されている場
合、ステップ２０６がそれに続く。一方の車輪ブレーキ
のみにおいてブレーキ圧力が上昇されているか、または
いずれの車輪ブレーキにおいてもブレーキ圧力が上昇さ
れていない場合、ステップ２１６において、ブレーキ圧
力差ΔＰｒａｄが所定の限界値ΔＰｒａｄ０より大きい
かどうかが検査される。これが否定（Ｎ）の場合、即ち
駆動滑り制御の範囲内でいかなるブレーキ係合も存在し
ないか、または本質的でないブレーキ係合のみが存在す
る場合、ステップ２０６がそれに続く。ステップ２１６
における回答が肯定（Ｙ）である場合、ステップ２１８
において，機関回転速度Ｎｍｏｔが微分され、例えば機
関回転速度Ｎｍｏｔの時間微分が形成されることによ
り、または所定の間隔でその時点の機関回転速度値と前
の時点の機関回転速度値との差が形成されることにより
微分される。形成された機関回転速度変化Ｎｍｏｔｄｉ
ｆは、所定の限界値Ｎｍｏｔｄｉｆ０と比較される。こ
の限界値Ｎｍｏｔｄｉｆ０は、好ましい実施態様におい
ては０であるか、ないしは小さい負の値である。微分さ
れた機関回転速度がこの限界値より小さくない場合、ス
テップ２２０により、保持時間ｔが、ステップ２０２に
おいて計算された保持時間ＴＨと所定の最大時間ＴＨｍ
ａｘからの最小値として決定され、この場合、下記のよ
うに計算される加算部分ＴＨＳＨが追加される（ｔ＝ｍ
ｉｎ（ＴＨ，ＴＨｍａｘ）＋ＴＨＳＨ）。ステップ２２
０の後にステップ２０８において、上記のように、決定
された保持時間に基づいて目標トルクＭｓｏｌｌが決定
される。機関回転速度の時間変化が限界値より小さい場
合、即ち機関回転速度が低下傾向を示す場合、それに続
くステップ２２２において、その時点の駆動トルクＭＡ
Ｒが所定の限界値ＭＡＲ０と比較される。この場合、駆
動トルクは、駆動ユニットのトルクに基づき、駆動列内
の変速比を考慮して形成される。駆動トルクに対する限
界値ＭＡＲ０は、車両重量から導かれた値、好ましい実
施態様においては冒頭記載の抵抗トルクＭＷＳに対応す
る。駆動トルクがこのしきい値より大きい場合にはステ
ップ２２０がそれに続き、小さい場合にはステップ２２
４がそれに続く。ステップ２２４において、保持時間ｔ
が、ステップ２０２において計算された保持時間ＴＨと
固定の所定保持時間ＴＨｋｕｒｚとの最小値として決定
される（ｔ＝ｍｉｎ（ＴＨ，ＴＨｋｕｒｚ））。ステッ
プ２２４の後に、ステップ２０８により目標トルク値Ｍ
ｓｏｌｌが出力される。
【００１８】最大許容滑りが超えられていることなく、
発進範囲から離れていることなく、少なくとも１つの駆
動車輪において顕著なブレーキ圧力が形成され、機関回
転速度の傾向が負であり、および駆動トルクが所定のし
きい値以下である場合、ステップ２２４によりトルク供
給は大きな勾配で行われ、機関回転速度の傾向が正であ
りまたは駆動トルクがしきい値を超えた場合には、小さ
い勾配で行われる（ステップ２２０）。
発進範囲から離れていることなく、少なくとも１つの駆
動車輪において顕著なブレーキ圧力が形成され、機関回
転速度の傾向が負であり、および駆動トルクが所定のし
きい値以下である場合、ステップ２２４によりトルク供
給は大きな勾配で行われ、機関回転速度の傾向が正であ
りまたは駆動トルクがしきい値を超えた場合には、小さ
い勾配で行われる（ステップ２２０）。
【００１９】急速な供給に対する保持時間ＴＨｋｕｒｚ
が固定設定されている一方で、緩やかな供給に対しては
保持時間の追加部分ＴＨＳＨが計算される。このため
に、制御装置により少なくとも１つの駆動車輪に与えら
れるブレーキ・トルクＭｂｒｅｍｓが決定される。これ
は、例えば測定により、または他の実施態様においては
モデルを用いた計算により行われ、モデルは、車輪ブレ
ーキの操作信号および車輪速度のようなその他のパラメ
ータ等から、ブレーキ・トルクを形成する。加算係数Ｔ
ＨＳＨを決定するために、例えばブレーキ・トルクＭｂ
ｒｅｍｓが所定の係数と乗算され且つ所定の定数に加算
され、この場合、係数および定数は車両タイプに応じて
それぞれ適合されている。他の設計においては、最小値
ＴＨＳＨｍｉｎから、並びに左側ないし右側の駆動車輪
に作用するブレーキ・トルクの大きい方からの最大値選
択として、所定の係数と乗算されてこれが決定される。
が固定設定されている一方で、緩やかな供給に対しては
保持時間の追加部分ＴＨＳＨが計算される。このため
に、制御装置により少なくとも１つの駆動車輪に与えら
れるブレーキ・トルクＭｂｒｅｍｓが決定される。これ
は、例えば測定により、または他の実施態様においては
モデルを用いた計算により行われ、モデルは、車輪ブレ
ーキの操作信号および車輪速度のようなその他のパラメ
ータ等から、ブレーキ・トルクを形成する。加算係数Ｔ
ＨＳＨを決定するために、例えばブレーキ・トルクＭｂ
ｒｅｍｓが所定の係数と乗算され且つ所定の定数に加算
され、この場合、係数および定数は車両タイプに応じて
それぞれ適合されている。他の設計においては、最小値
ＴＨＳＨｍｉｎから、並びに左側ないし右側の駆動車輪
に作用するブレーキ・トルクの大きい方からの最大値選
択として、所定の係数と乗算されてこれが決定される。
【００２０】急速な供給または緩やかな供給に対する上
記の基準は、実施態様に応じてそれぞれ、個々にまたは
任意の組み合わせで使用される。例えば、上記の方法
は、発進範囲とは無関係に、または両方の車輪において
圧力が制御されているかどうかとは無関係に実行されて
もよい。
記の基準は、実施態様に応じてそれぞれ、個々にまたは
任意の組み合わせで使用される。例えば、上記の方法
は、発進範囲とは無関係に、または両方の車輪において
圧力が制御されているかどうかとは無関係に実行されて
もよい。
【００２１】上記の方法は、油圧式ブレーキ装置と組み
合わされるのみでなく、空圧式ブレーキ装置と、または
例えば電動機がブレーキ締付を行う、圧力媒体を使用し
ないブレーキ装置ともまた組み合わされる。同様に、こ
の方法は、トルク値の設定のみに限定されず、その代わ
りに、出力値または回転速度値のような駆動ユニットお
よび／または駆動列の他の出力変数との組み合わせでも
また使用されている。
合わされるのみでなく、空圧式ブレーキ装置と、または
例えば電動機がブレーキ締付を行う、圧力媒体を使用し
ないブレーキ装置ともまた組み合わされる。同様に、こ
の方法は、トルク値の設定のみに限定されず、その代わ
りに、出力値または回転速度値のような駆動ユニットお
よび／または駆動列の他の出力変数との組み合わせでも
また使用されている。
【００２２】好ましい実施態様における上記の方法の作
用が図４において時間線図により示されている。図４ａ
は、車両速度Ｖｆｚ、選択された駆動車輪の車輪速度Ｖ
RAD並びに基準速度Ｖｒｅｆの時間経過を示し、この時
間経過に基づいて許容値を超えた滑り値が検出される。
図４ｂには、トルクＭないしトルク目標値Ｍｓｏｌｌの
時間経過が示されている（ＭＡＲ０は、駆動トルクの限
界値を示す。）。最後に、図４ｃに機関回転速度Ｎｍｏ
ｔの時間経過が目盛られている。
用が図４において時間線図により示されている。図４ａ
は、車両速度Ｖｆｚ、選択された駆動車輪の車輪速度Ｖ
RAD並びに基準速度Ｖｒｅｆの時間経過を示し、この時
間経過に基づいて許容値を超えた滑り値が検出される。
図４ｂには、トルクＭないしトルク目標値Ｍｓｏｌｌの
時間経過が示されている（ＭＡＲ０は、駆動トルクの限
界値を示す。）。最後に、図４ｃに機関回転速度Ｎｍｏ
ｔの時間経過が目盛られている。
【００２３】最初に車両は停止しているとする（図４ａ
のｔ0以前を参照）。時点ｔ0において、対応するドライ
バの希望により車両が発進したとする。機関トルクおよ
び機関回転速度が上昇される（図４ｂおよび図４ｃ参
照）。時点ｔ1において、駆動車輪の車輪速度が所定の
しきい値（この例においてはＶｒｅｆ）を超えたとす
る。これは、対応車輪においてブレーキ力が上昇され
（図示されていない）且つ機関トルクが制御値ＭＡＲ
Ｉに対応して低減されることを意味する（図４ｂ参
照）。時点ｔ2までは機関トルクは制御により決定され
る。時点ｔ2において、図４ａに示すように、その時点
の滑りしきい値を下回ったので、トルク上昇が行われ
る。その時点のトルク（本質的に図４ｂのトルクに対応
する）が限界トルク（ＭＡＲ０、破線で示されている）
を下回り、且つ時点ｔ2において機関回転速度が低下し
ている（図４ｃ参照）ので、大きな勾配でトルク上昇が
行われる（図４ｂ参照）。時点ｔ3において機関回転速
度の変化が正であるので、急速な供給から緩やかな供給
に切り換えられる（図４ｂおよび図４ｃ参照）。時点ｔ
2の後には新たな許容値を超えた滑りが発生していない
ので、限界値ＭＡＲ０ないしドライバにより設定された
値に到達するまでトルク上昇が行われる。
のｔ0以前を参照）。時点ｔ0において、対応するドライ
バの希望により車両が発進したとする。機関トルクおよ
び機関回転速度が上昇される（図４ｂおよび図４ｃ参
照）。時点ｔ1において、駆動車輪の車輪速度が所定の
しきい値（この例においてはＶｒｅｆ）を超えたとす
る。これは、対応車輪においてブレーキ力が上昇され
（図示されていない）且つ機関トルクが制御値ＭＡＲ
Ｉに対応して低減されることを意味する（図４ｂ参
照）。時点ｔ2までは機関トルクは制御により決定され
る。時点ｔ2において、図４ａに示すように、その時点
の滑りしきい値を下回ったので、トルク上昇が行われ
る。その時点のトルク（本質的に図４ｂのトルクに対応
する）が限界トルク（ＭＡＲ０、破線で示されている）
を下回り、且つ時点ｔ2において機関回転速度が低下し
ている（図４ｃ参照）ので、大きな勾配でトルク上昇が
行われる（図４ｂ参照）。時点ｔ3において機関回転速
度の変化が正であるので、急速な供給から緩やかな供給
に切り換えられる（図４ｂおよび図４ｃ参照）。時点ｔ
2の後には新たな許容値を超えた滑りが発生していない
ので、限界値ＭＡＲ０ないしドライバにより設定された
値に到達するまでトルク上昇が行われる。
【００２４】ブレーキ・トルクを測定する代わりに、他
の設計において、ブレーキ力またはブレーキ圧力が決定
され且つトルク制御において考慮される。したがって、
これらの値もまた、上記の範囲内におけるブレーキ・ト
ルクと理解される。
の設計において、ブレーキ力またはブレーキ圧力が決定
され且つトルク制御において考慮される。したがって、
これらの値もまた、上記の範囲内におけるブレーキ・ト
ルクと理解される。
【図１】駆動ユニットの制御のための制御装置の全体ブ
ロック回路図である。
ロック回路図である。
【図２】制御装置の少なくとも１つのマイクロコンピュ
ータにおいて実行されるプログラムを示す、少なくとも
１つの駆動車輪に滑り回転傾向が発生した場合における
駆動ユニットの制御（トルク制御）の好ましい実施態様
の流れ図である。
ータにおいて実行されるプログラムを示す、少なくとも
１つの駆動車輪に滑り回転傾向が発生した場合における
駆動ユニットの制御（トルク制御）の好ましい実施態様
の流れ図である。
【図３】制御装置の少なくとも１つのマイクロコンピュ
ータにおいて実行されるプログラムを示す、少なくとも
１つの駆動車輪に滑り回転傾向が発生した場合における
駆動ユニットの制御（供給ルーチン）の好ましい実施態
様の流れ図である。
ータにおいて実行されるプログラムを示す、少なくとも
１つの駆動車輪に滑り回転傾向が発生した場合における
駆動ユニットの制御（供給ルーチン）の好ましい実施態
様の流れ図である。
【図４】本発明による方法の作用を信号経過の１つの例
で表わした時間線図である。
で表わした時間線図である。
１０ 制御装置 １２ 入力回路 １４ マイクロコンピュータ １６ 出力回路 １８ 通信系統 ２０…２４、３２、３６、４０ ライン ２６…３０ 測定装置（車輪速度） ３４ 調節要素 ３８ ブレーキ装置 ４２ 測定装置（駆動ユニットの回転速度） Ｇ 車両重量 Ｍ トルク ＭＡＲ 駆動トルク（機関トルク） ＭＡＲ Ｉ トルクに対する制御値 ＭＡＲ０ 駆動トルクの限界値 Ｍｂｒｅｍｓ ブレーキ・トルク Ｍｍａｘ 最大伝達可能駆動トルク Ｍｓｏｌｌ トルク目標値 ＭＷＳ 斜面走行抵抗トルク（斜面走行トルク） Ｎｍｏｔ 駆動ユニットの回転速度（機関回転速度） Ｎｍｏｔｄｉｆ 機関回転速度変化 Ｎｍｏｔｄｉｆ０ 機関回転速度変化の限界値 Ｐｒａｄｉ 駆動車輪ブレーキのブレーキ圧力 Ｐｒａｄｌ 左側駆動車輪ブレーキのブレーキ圧力 Ｐｒａｄｒ 右側駆動車輪ブレーキのブレーキ圧力 ｔ、ＴＨ 保持時間 ＴＨｋｕｒｚ 急速な供給に対する保持時間 ＴＨｍａｘ 最大保持時間 ＴＨＳＨ 緩やかな供給に対する保持時間の追加部分
（加算係数） Ｖｆｚ 車両速度 Ｖｆｚ０ 車両速度基準値 ＶRAD 車輪速度 Ｖｒｅｆ 基準速度 ΔＭ 段高さ ΔＰｒａｄ ブレーキ圧力差 ΔＰｒａｄ０ ブレーキ圧力差の限界値
（加算係数） Ｖｆｚ 車両速度 Ｖｆｚ０ 車両速度基準値 ＶRAD 車輪速度 Ｖｒｅｆ 基準速度 ΔＭ 段高さ ΔＰｒａｄ ブレーキ圧力差 ΔＰｒａｄ０ ブレーキ圧力差の限界値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ペーター・ルプ ドイツ連邦共和国 71711 シュタインハ イム，シラーシュトラーセ 56 (72)発明者 トーマス・ザオター ドイツ連邦共和国 71686 レムゼック, ジルヒャーシュトラーセ 19
Claims (10)
- 【請求項１】 車両の少なくとも１つの駆動車輪に滑り
回転傾向が発生した場合に、この車輪がブレーキ作動さ
れ、駆動ユニットのトルクが低減され、その後に再び上
昇される、車両の駆動ユニットの制御方法において、 少なくとも１つの駆動車輪におけるブレーキ作用を表わ
す値が測定され、且つトルク低減量および／またはトル
ク上昇量が前記値の関数であること、を特徴とする車両
の駆動ユニットの制御方法。 - 【請求項２】 前記トルク低減量を決定するために、作
用しているブレーキ・トルク、走行抵抗トルク、および
最大伝達可能トルクが考慮されることを特徴とする請求
項１の制御方法。 - 【請求項３】 少なくとも１つの駆動車輪の安定性が再
び得られた場合、ないしこの駆動車輪が安定な車輪特性
の方向の傾向にある場合、最初に大きな勾配で機関トル
ク上昇が行われ、次に少なくとも１つの条件が存在した
場合に、より小さい勾配でトルク上昇が行われることを
特徴とする請求項１または２の制御方法。 - 【請求項４】 前記少なくとも１つの条件が、前記駆動
トルクが所定のしきい値に到達したこと、および／また
は機関回転速度の変化が所定のしきい値を超えたことで
あることを特徴とする請求項３の制御方法。 - 【請求項５】 前記駆動トルクに対する前記しきい値
が、車両重量に基づいて決定されることを特徴とする請
求項４の制御方法。 - 【請求項６】 次の条件、即ち 車両が発進範囲内に存在すること、 少なくとも１つの駆動車輪における圧力が０であるこ
と、 両方の駆動車輪の間のブレーキ圧力差が、所定の限界値
より大きいこと、の少なくとも１つが満たされていると
きにのみ、急速な供給および／または緩やかな供給が行
われることを特徴とする請求項３ないし６のいずれかの
制御方法。 - 【請求項７】 前記トルクの上昇が、可変の保持時間を
有する、前記駆動ユニットのトルクの段階的上昇により
行われ、この場合、少なくとも緩やかなトルク上昇の場
合には、前記保持時間が、前記ブレーキ作用を表わす値
の関数であることを特徴とする請求項１ないし６のいず
れかの制御方法。 - 【請求項８】 滑り回転傾向が再び発生した場合、トル
ク上昇が中止され且つトルク低減が行われることを特徴
とする請求項１ないし７のいずれかの制御方法。 - 【請求項９】 トルク低減およびそれに続くトルク上昇
において、走行路面勾配が考慮されることを特徴とする
請求項１ないし８のいずれかの制御方法。 - 【請求項１０】 測定値を読み込む少なくとも１つのマ
イクロコンピュータ（１４）を有する制御ユニット（１
０）を備え、前記測定値により、マイクロコンピュータ
（１４）が少なくとも１つの駆動車輪の滑り回転傾向を
決定し、またマイクロコンピュータ（１４）が、少なく
とも１つの駆動車輪の滑り回転傾向の関数として、出力
信号、即ち、前記少なくとも１つの駆動車輪をブレーキ
作動し、前記駆動ユニットのトルクを低減し、その後に
再び上昇させる前記出力信号を形成する、車両の駆動ユ
ニットの制御装置において、 前記マイクロコンピュータが、プログラム、即ち、前記
少なくとも１つの駆動車輪におけるブレーキ作用を表わ
す値を決定し、且つこの値の関数として、前記トルクの
低減および前記トルクの上昇のための前記出力信号の少
なくとも１つの値を決定する前記プログラムを含むこ
と、を特徴とする車両の駆動ユニットの制御装置。
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