JPH04321436A - 駆動滑り又は制動滑り調整装置用滑り限界値を自動車のタイヤに整合させる方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は，車両の動的に安定な運
動状態の間即ち直進走行の間及び駆動される車輪の回転
数が等しい間，駆動される車輪及び駆動されない車輪に
個々に属する車輪回転数センサにより検出される車両の
動的データ即ち少なくとも車両の速度及び駆動される車
輪の滑りから，走行路と駆動される車輪との間の利用さ
れる摩擦係数を推定し，この利用される摩擦係数と測定
される駆動滑りとの間の相関関係からタイヤの摩擦係数
−滑り特性曲線を推定し，トルク伝達に必要なタイヤの
所要滑りが，標準形式のタイヤに特有な値より大きいか
又は小さい場合，駆動滑り又はロツク防止調整用応答限
界値を増大又は減少させる，駆動滑り又は制動滑り調整
装置用滑り限界値を自動車のタイヤに整合させる方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】このような方法はドイツ連邦共和国特許
第３７４１２４７号明細書により公知である。この公知
の方法によれば，調整装置を備えた車両　　　　に特有
で種々の変速比に対して速度と得られる車両加速度との
関係を示す走行性能線図において，所定の摩擦係数μＯ
に規定されて例えば０．４の平均値に相当する測定窓が
選ばれ，例えば０ｋｍ／ｈと１００ｋｍ／ｈとの間でこ
の速度と関連して得られる加速度値を含む測定範囲は，
選ばれた説明例では約２ｍ／ｓ２の典型的な値である。 この測定窓から値対が得られ，車両速度及びその推進加
速度が，駆動されない前輪の周速度のレベル又は周波数
に特有な車輪回転数センサの出力信号から得られる時に
は常に，同様に付属する個々の車輪回転数センサにより
測定される駆動される後輪の周速度から，駆動滑りの実
際値が求められる。この場合この駆動滑りが，標準タイ
ヤ例えば車両の夏期用タイヤについて車両の動的データ
と両立するか又はこれらのデータに関係して前記の摩擦
係数μＯにおいて車両の駆動トルクが伴う駆動滑りλＯ
より大きいことがわかると，駆動滑りの応答限界値が，
ロツク防止調整の場合制動滑りの応答限界値も，測定さ
れる差に比例して増大又は減少される。その結果タイヤ
の摩擦係数−滑り特性曲線が点状に求められて，夏期用
タイヤ及び冬期用タイヤに対して異なる所要滑りが，駆
動トルク又は制動トルクを加えるため適当に考慮される
。

【０００３】これらの公知の方法は，駆動滑り調整及び
ロツク防止調整の調整特性を整合し，動力伝達系列にお
いて与えられる駆動トルク又は制動装置により発生可能
な制動力をよく利用するため，そのつど使用されるタイ
ヤの異なる摩擦係数−滑り特性曲線を完全に効果的に考
慮しているが，評価可能なデータを特定の摩擦係数μＯ
に対応する測定窓に限られているため，少なくとも次の
欠点を持つている。 １　　急峻な上り坂又は下り坂を走行する際駆動滑り検
出が行われる場合，測定が応答限界値を不適当に増大又
は減少させる誤差を必然的に伴う。 ２　　データ検出を前記の比較的狭い測定窓に限定する
ことによつて，利用可能な摩擦係数の検査及び滑り限界
値の変化が比較的まれにしか行われないので，摩擦に関
係する応答限界値の変化が実際上不可能である。応答限
界値の実現が必然的に極めて緩慢に行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従つて本発明の課題は
，局所的な状態に関係なく滑り限界値の整合をそのつど
情況に適して行い，駆動滑り及び制動滑り調整の駆動滑
り及び制動滑り限界値の速やかな実現を可能にするよう
に，最初にあげた種類の方法を改良し，またこの方法を
実施する装置を提示することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
，本発明の方法によれば，測定される動作データ即ち燃
料供給又は燃焼用空気供給，機関回転数及び動力伝達系
列の全変速比から，駆動される車輪に与えられる駆動ト
ルクを求め，駆動される車輪における所定の又は測定さ
れる法線力即ち軸荷重ＬＨＡにおいてこの駆動トルクか
ら，関係式μａ＝ＦＺ／ＬＨＡに従つて，利用される摩
擦係数μａを求め，ここでＦＺで関係式ＦＺ＝ＭＺ／ｒ
ｄｙｎにより与えられる車両の動力伝達系列の牽引力を
示し，ｒｄｙｎで駆動される車輪の動的ころがり半径を
示し，ＭＺで走行路を介して加えられる動力伝達系列の
推進トルクを示し，この摩擦係数μａと測定される駆動
滑りとの相関関係からタイヤの摩擦係数−滑り特性曲線
を求め，この特性曲線に応じて駆動滑り及びロツク防止
調整用の応答滑り限界値λＡ及びλＢを設定する。

【０００６】この方法を実施する装置の特徴として，駆
動滑り及び制動滑り調整装置の電子制御装置に加えて，
次の入力 １　　車両機関の回転数ν ２　　機関へ供給される燃焼用空気又は機関へ供給され
る燃料の充填効率 ３　　駆動される車輪及び駆動されない車輪の車輪回転
数及び ４　　駆動される車輪の軸荷重ＬＨＡ から，走行運転中瞬間的に利用される摩擦係数μａを関
係式μａ＝ＦＺ／ＬＨＡに従つて求める電子処理装置が
設けられ，ここでＦＺが関係式ＦＺ＝ＭＺ／ｒｄｙｎに
より与えられる車両の動力伝達系列の牽引力を示し，ｒ
ｄｙｎが駆動される車輪の動的ころがり半径を示し，Ｍ
Ｚが走行路を介して加えられる動力伝達系列の推進トル
クを示し，この推進トルクが関係式ＭＺ＝Ｍｍｏｔ・ｉ
Ｇｅｓ・ηＡから求められ，ここでｉＧｅｓが車両の動
力伝達系列の全変速比を示し，ηＡが動力伝達系列の全
機械的効率を示し，またＭｍｏｔが関係式Ｍｍｏｔ＝Ｐ
ｍｅ・ＶＭ／４πから求められる機関の出力トルクを示
し，ここでＶＭが車両機関の全行程容積を示し，Ｐｍｅ
が車両機関に特有な特性曲線から求められる機関の平均
燃焼圧力を示している。

【０００７】

【作用】こうして機関回転数と共に燃料供給と燃焼用空
気供給との関係を再現する機関特性曲線と，動力伝達系
列の全変速比とから，駆動される車輪に与えられる駆動
トルクが求められる。それにより平均値に等しいものと
仮定される所定の法線力，又は例えば車輪の懸架ばね収
縮状態に応答するセンサ又は車高調整装置の圧力に特有
な信号を発生する圧力センサのような法線力に関係する
測定装置が設けられている場合に測定される所定の法線
力において，駆動される車輪に作用してＫＺ＝μａ・Ｋ
Ｎの関係を満たす牽引力ＫＺが求められる。ここでμａ
は利用される摩擦係数，ＫＮは有効な法線力を示す。従
つて利用可能な摩擦係数μａは関係式μａ＝ＫＺ／ＫＮ
により求められる。この関係式の連続評価は，方法を実
施するために設けられる装置の範囲内で普通の技術手段
により可能である。

【０００８】こうしてそのつど利用可能な摩擦係数μａ
が連続的に求められ，同様に常に検出可能な駆動滑りの
値から，タイヤの摩擦係数−滑り特性曲線も同時に求め
られ，駆動されないものと仮定される前輪が同じ車輪周
速度を持ち，これが車両の直進走行の徴候と評価される
こと，また駆動される後輪も大きいが同じ車輪周速度を
持ち，この車輪周速度と前輪の車輪周速度との比較から
駆動滑りが求められ，駆動される後輪の駆動滑り値が等
しいことから車両の安定な動的挙動が推定されることに
よつて，車両の適当な状態がわかる。

【０００９】

【発明の効果】これにより得られる本発明の方法の利点
は少なくとも次の通りである。 １　　駆動される車輪から与えられる駆動トルクとこれ
に関係する駆動滑り値とから求められる利用可能な摩擦
係数の値は，走行路の地形には関係なく，従つていかな
る場合も状況に適している。 ２　　求められるこのような摩擦係数及び滑り所要値の
実現は，限られた測定窓範囲における値対の検出に限定
されている公知の方法におけるより頻繁に行われるので
，実時間に著しく近い。

【００１０】その結果調整における多数の誤差，例えば
上り坂走行における駆動滑り調整の早すぎる応答，又は
例えば運転の仕方により駆動される車輪が強く温度上昇
して所定の牽引力の伝達に必要な滑りを大きくすること
によつて，特に駆動される車輪の摩擦係数−滑り特性曲
線が変化する場合調整の誤つた応答が回避される。

【００１１】駆動される車輪に与えられる駆動トルクは
，機関の燃焼室へ供給される燃焼用空気の充填効率から
機関特性曲線を介して，又はこれと組合わせて，機関へ
供給される燃料の量からも求められ，即ち最終的には燃
料の最適な利用又は排出有害物質の触媒による減少のた
めの条件も与えるデータが，いずれにせよ電子処理装置
における処理のために与えられ，従つてタイヤ特性値を
求めるため有利に利用される。

【００１２】動力伝達系列に設けられるトルクセンサを
介して，駆動される車輪に与えられる駆動トルクの検出
も可能で，例えば動力伝達系列特に推進軸の素子のねじ
り変形又は継手自体に作用する力も，これらのセンサに
より検出可能である。

【００１３】本発明による方法は，小さい摩擦係数の検
出も可能にすることによつて，例えば０．３以下の極め
て小さい摩擦係数の範囲において，それぞれの調整の応
答限界値の適当な追従を行い，それにより極めて悪い道
路状態でも高感度の調整動作を可能にするという利点を
与える。

【００１４】従つて例えばこのような小さい摩擦係数の
範囲において，特に低摩擦係数範囲における車両の動的
に安定な動作に適した調整アルゴリズムを使用できる。

【００１５】本発明による装置の利点は，機関の平均有
効燃焼圧力及び行程容積から，その機関特性曲線の他の
特性　　　　に頼る必要なしに，機関トルクを実際上す
べての形式の車両について求められることであり，この
ことは装置のいわば万能な使用可能性のため著しく有利
である。

【００１６】これと組合わせて，温度に敏感な普通の空
気センサの出力信号により，機関トルクを求めるのに適
した測定量が検出可能である。

【００１７】

【実施態様】請求項６により，車両の積載状態を検出す
る装置も存在すると，走行路の勾配又は傾斜の検出や，
上り坂又は下り坂の走行の際調整の応答限界値の目的に
かなつた変化にも，この装置を利用できる。

【００１８】このために必要な調整装置の電子制御装置
の変更は，使用目的を知れば，電子又は電子−液圧回路
技術の普通の手段で当業者により可能なことは明らかで
ある。

【００１９】本発明による装置の請求項７の　　構成に
ついても同じことがいえ，この装置はタイヤ特性曲線に
とつて重要な量の特に簡単で速やかな検出を可能にする
。

【００２０】

【実施例】それ以上の詳細及び特徴は，本発明による方
法及びその実施に適した装置の以下の説明から明らかに
なる。

【００２１】図１には，路面車両の全体を１０で示す動
力伝達系列と全体を１１で示す液圧２回路制動装置とが
著しく簡単化して示され，この車両は後車軸を駆動され
，制動回路が２つに分けられ，左前輪制動機１２と右前
輪制動機１３が前車軸制動回路Ｉにまとめられ，左後輪
制動機１４と右後輪制動機１６が後車軸制動回路ＩＩに
まとめられ，これらの制動回路に制動圧力を加えるため
，制動液圧装置１７例えば負圧制動倍力器を持つタンデ
ム親シリンダが設けられている。

【００２２】車両は，概略的に示す液圧装置１８により
表わされるロツク防止装置（ＡＢＳ）と，同様に付加的
な液圧装置１９により表わされる駆動滑り調整装置（Ａ
ＳＲ）も備えている。

【００２３】ロツク防止装置１８について，一般性を限
定することなく，この装置が公知の構成及び動作態様で
戻し原理により動作するように構成され，ロツク防止調
整の制動圧力低下段階では，調整を受ける車輪制動機か
ら排出される制動液体が，ロツク防止調整を受ける制動
回路Ｉ又はＩＩの主制動導管２１又は２２へ戻されるも
のと仮定する。

【００２４】駆動滑り調整装置１９については，空転傾
向のある駆動される車輪をその車輪制動機１４又は１６
の付勢により再び減速し，また遅くとも車両の両方の後
輪が空転する傾向のある時には，車輪機関２３の出力ト
ルクを減少するという原理に従つて，この駆動滑り調整
装置が動作するものと仮定する。この出力トルクの減少
は，例えば電動機２４により絞り弁２６の位置を変化し
，この絞り弁を介して機関２３の燃焼室への燃焼用空気
の供給を制御するか，又は燃料の供給を減少するか，又
は外部点火機関では点火への介入によつて，行うことが
できる。制動圧力低下，制動圧力保持及び制動圧力確立
の段階を制御するためロツク防止液圧装置の範囲に設け
られる図示しない制動圧力調整弁は，駆動滑り調整にも
同じように利用できるので，駆動滑り調整装置の液圧装
置１９は，制動液圧装置１７とロツク防止液圧装置１８
との間に接続される付加的な液圧装置としてのみ示され
，駆動滑り調整に利用される後輪制動機１４又は１６へ
出力圧力を供給する図示しない補助圧力源と，駆動滑り
調整を必要とする状態において補助圧力源を駆動される
後輪の制動回路ＩＩへ接続しかつ液圧装置１７に対して
遮断する制御弁装置とを含んでいる。電磁弁として構成
されてロツク防止にも駆動滑り調整にも利用される制動
圧力調整弁と，同様に電磁弁として構成される駆動滑り
調整液圧装置１９の機能制御弁は，それぞれの調整目的
に応じた順序と組合わせで，両方の調整装置に共通な電
子制御装置２７の出力信号により駆動され，この電子制
御装置の出力信号は，車輪に個々に付属する車輪回転数
センサ２８，２９及び３１，３２から与えられて車輪の
動的挙動に関する情報を含む電気出力信号のレベル又は
周波数の処理により発生される。別の入力として，制動
灯開閉器３３の出力信号も電子制御装置２７へ供給され
る。

【００２５】ＶＲＡを駆動される車輪の車輪周速度とし
，ＶＦを車両速度として，駆動滑りλａが次の関係式に
より定義され， μａ＝（ＶＲＡ−ＶＦ）／ＶＦ　　　　（１）ＶＲＢを
制動される車輪の車輪周速度として，制動滑りλｂが次
の関係式により定義され， λｂ＝（ＶＦ−ＶＲＢ）／ＶＦ　　　　（２）駆動滑り
λａがその限界値λＡを超過するか，又は制動滑りλｂ
がその限界値λＢを超過すると，駆動滑り調整装置１９
，２７又はロツク防止装置１８，２７が付勢され，駆動
滑り調整装置１９，２７が後輪制動機１４，１６の１つ
における制動圧力確立段階で駆動滑り調整サイクルを開
始するか，ロツク防止装置１８，１７が車輪制動機１２
，１３，１４，１６の少なくとも１つにおける制動圧力
低下段階でロツク防止調整サイクルを開始する。

【００２６】駆動滑り調整の場合車両速度として，駆動
されない車輪の車輪周速度をとることができるが，すべ
ての車輪が車両速度より小さい周速度で回転する制動の
場合，適当な所定のアルゴリズムに従つて電子制御装置
２７により発生されて車両速度を表わす基準速度ＶＲｅ
ｆを求めねばならない。

【００２７】駆動滑りλａ及び制動滑りλｂのこれらの
定義に基いて，摩擦係数−滑り特性曲線によりタイヤの
接線力伝達特性を表わすことができ，横軸にそのつどの
滑りがとられ，縦軸に摩擦係数μがとられ，この摩擦係
数は，駆動滑り又は制動滑りの所定の値において利用可
能な牽引力又は減速力を車両重量Ｇに関する割合で示し
ている。

【００２８】このような摩擦係数−滑り特性曲線又はタ
イヤ特性曲線は，夏期用タイヤ及び冬期用タイヤに対し
て著しく異なる変化を示し，それによりロツク防止調整
及び駆動滑り調整の著しく異なる応答特性も生ずる。

【００２９】図２において，実線で第１のタイヤ特性曲
線３４は，夏期用タイヤに特有な変化を示す。このタイ
ヤ特性曲線３４の各点に，車両を加速又は減速するため
，どんな駆動滑りμａ又は制動滑りλｂにおいてどんな
摩擦係数μａが利用可能であるかを示している。以下文
字λを滑り記号として使用する場合，これにより駆動滑
りλａも制動滑りλｂも意味するものとする。夏期用タ
イヤに特有なこの第１の特性曲線３４は，車両の推進に
も制動にも１．０の最大摩擦係数μａの利用を可能にす
る乾燥した滑らない道路上を車両が走行する場合に当て
はまる。この場合車両重量Ｇに等しい最大値を持つ牽引
力ＦＺ又は制動力ＦＢが伝達即ち利用可能である。ここ
で注意すべきことは，タイヤ又は道路の質又は車両の動
的状態に応じて，例えば高い車両速度における空気の負
の浮力によりまたタイヤの材料の特別な選択によつても
，１より大きい摩擦係数も利用可能で，それにより約１
．２の摩擦係数も得られる。

【００３０】ここに選ばれた説明例では，１の最大値を
持つ摩擦係数μａが利用可能であるものと仮定する。こ
の最大値に，０．５の滑り値において得られるタイヤ特
性曲線３４の最大値３６が対応する。座標原点（μａ＝
０，λ＝０）と約０．３の滑り値λとの間でタイヤ特性
曲線３４は，滑りλにほぼ比例して急峻に上昇する分枝
３７を持ち，利用可能な摩擦係数μａがこの分枝に沿つ
て０と０．７５との間で変化する。滑りλの大きい値の
方へ，即ち０．３と０．５との間で，タイヤ特性曲線３
４は湾曲した分枝３８を持ち，この分枝に沿つてタイヤ
特性曲線の勾配が連続的に減少して，最大値３６におい
て０となる。このまだ上昇する分枝３８に，最大値３６
において，ゆるやかな湾曲で，この最大値から最初のう
ち増大する勾配で下降するタイヤ特性曲線３４の分枝３
９が続き，約０．７５の滑り値でその下降が約０．５（
Δμ／Δλ＝−０．５）の最大値に達する。大きい滑り
値λの方へ次第に下降するタイヤ特性曲線の分枝３９に
，ゆるい湾曲で更に下降するタイヤ特性曲線３４の分枝
４１が続き，この分枝に沿つて勾配の値が減少し，図２
ではλ＝１．０においてタイヤ特性曲線３４の水平な分
枝４２へ移行し，この分枝に沿つて駆動滑りλａの大き
い値の方へ向かつて，利用可能な摩擦係数μａは不変で
，図示した説明では０．８の値を持つている。

【００３１】タイヤの伝達性能に関して特性曲線３４に
より表わされる夏期用タイヤに特有なことは，小さい滑
り値ではこのタイヤが走行路と車輪との間に比較的大き
い牽引力及び制動力を伝達できることである。

【００３２】更に図２には，全体を４３で示す第２の特
性曲線が記入されており，その変化は，粗い構造の輪郭
を持ちかつ典型的な夏期用タイヤより硬いゴム混合物か
ら成る典型的な冬期用タイヤの特性曲線変化に相当して
いる。

【００３３】この冬期用タイヤの特性曲線４３も，座標
原点と約０．６の滑り値との間ではほぼ直線的に上昇す
る分枝４４を持ち，この分枝は滑りと共に増大する利用
可能な摩擦係数μａの値に対応している。この直線的に
上昇する分枝に大きい滑り値の方へ，湾曲した移行分枝
４６が続き，ほぼμ＝０．９とλ＝０．８の値対におい
て，λ軸に対して平行な水平分枝４７へ移行し，この分
枝に沿つて利用可能な摩擦係数はほぼ不変で，図示した
説明例では約０．９の値を持つている。

【００３４】典型的な冬期用タイヤに特有なこの第２の
特性曲緑４３は，夏期用タイヤ特性曲線３４と同じ場合
，即ち夏期用タイヤを使用する際０．１の最大摩擦係数
の利用を可能にする乾燥した滑らない道を車両が走行す
る場合に当てはまるが，夏期用タイヤと異なり冬期用タ
イヤは０．９の最大摩擦係数しか利用できない。冬期用
タイヤ特性曲線４３は，図２の線図の座標原点とその水
平分枝４７との間では，座標原点範囲における夏期用タ
イヤ特性曲線３４と比較して，ほぼ半分の勾配で延びて
おり，このことは，特性曲線４３により表わされる冬期
用タイヤの所要滑りが，所定の摩擦係数を利用できるた
めには，夏期用タイヤの所要滑りの約２倍の大きさであ
ることを意味している。

【００３５】更に鎖線で記入されている第２の夏期用タ
イヤ特性曲線３４′は，第１の夏期用タイヤ特性曲線３
４と同じ種類のタイヤに当てはまるが，滑り易くてせい
ぜい０．５の最大摩擦係数の利用しか可能にしない道路
上を車輪がころがる場合に当てはまる。同じ道路条件に
当てはまる冬期用タイヤ特性曲線の変化が２点鎖線の曲
線４３′により示され，その変化は定性的には冬期用タ
イヤ特性曲線４３に対応しているが，小さい勾配の値を
持つている。

【００３６】それぞれの調整用の滑り応答限界値がいわ
ば固定限界値λＡ及びλＢとして規定され，例えば駆動
滑り調整用応答限界値としてλＡ＝０．４が，またロツ
ク防止調整用応答限界値としてλＢ＝０．３が規定され
，応答限界値λＡ及びλＢのこの選択が車両の主として
使用される夏期用タイヤに整合されていると，夏期用タ
イヤ特性曲線３４及び冬期用タイヤ特性曲線４３の異な
る変化に応じて異なる夏期用タイヤ及び冬期用タイヤの
接線力伝達特性は，ロツク防止調整の観点からも駆動滑
り調整の観点からも問題を生ずる。これらの条件下で車
両のタイヤを冬期用タイヤに代えると，駆動滑り調整又
はロツク防止調整の応答の際，この冬期用タイヤにより
，それぞれ匹敵する道路状態で夏期用タイヤにより得ら
れる車両加速度又は車両減速度の値の約５０ないし６０
％の値しか得られないが，その理由は，設定される滑り
限界値λＡ又はλＢが小さすぎるため，特定の牽引力又
は制動力を伝達するために大きい所要滑りを持つ冬期用
タイヤの接線力伝達能力を利用できないからである。

【００３７】車両のそのつど使用されるタイヤの種類に
関係なく，ロツク防止調整及び駆動滑り調整用の滑り応
答限界値の最適な設定を行うために，動力伝達系列１０
，制動装置１１駆動滑り調整装置１９，２７及びロツク
防止調整装置１８，２７により図１に表わされる車両に
，以下機能について説明する電子処理装置４８が設けら
れているが，この電子処理装置の電子回路技術的な実現
は，その目的を知れば当業者にとつて多様にかつ容易に
可能なので，この電子処理装置の回路技術的な詳細な説
明は不要と思われる。

【００３８】電子処理装置４８はそのつど利用される摩
擦係数μａを連続的に検出し，瞬間の駆動滑りλａを求
める。

【００３９】説明のため図４のブロツク線図に詳細を示
されている電子処理装置４８は，次の可変入力を供給さ
れる電子計算回路４９を含んでいる。 １　　機関２３のクランク軸の回転数を検出する回転数
センサ５１出力信号のレベル又は周波数の尺度である機
関回転数ν。 ２　　機関２３へ供給される燃焼用空気の充填効率ＭＬ
。 絞り弁２６のすぐ下流側で燃料−燃焼用空気供給通路５
３の吸入曲り管５２の上流側に設けられる熱線風速計５
４の出力信号がこの充填効率の尺度である。 ３　　少なくとも１つの駆動される車輪の車輪回転数ν
ＨＬ又はνＨＲ。車輪回転数センサ３１又は３２の出力
信号のレベル又は周波数がこの回転数　　　　の尺度で
ある。燃焼用空気の充填効率の代りに又はこれに加えて
，電子計算　　　　回路４９への別の入力として，単位
時間に機関２３へ供給される燃料量につ　　　　いての
情報も与えることができ，例えば燃料−燃焼用空気供給
通路５３の電　　　　磁弁と仮定される噴射弁５６の開
放時間から，燃料ポンプ５７の流量を知つ　　　　て，
この燃料量は簡単に求められる。 ４　　車両形式に特有なものとして固定的に設定される
か又は可変な後の軸荷重ＬＨＡ。後者の場合後軸荷重Ｌ
ＨＡに特有な電気信号は，例えば後車　　　　軸懸架装
置のばね収縮状態に応答する位置センサ又は力センサ（
図示せず）　　　　により求められる。

【００４０】これらの入力の計算処理から電子計算回路
４９は，瞬間的に利用される摩擦係数μａの尺度である
出力を発生する。この場合摩擦係数μａは次の関係式μ
ａ＝ＦＺ／ＬＨＡ　　　　　　（３）から求められ，こ
こでＦＺは，走行路に対して加えられて車両に作用する
動力伝達系列１０の牽引力を示し，この牽引力は次の関
係式により与えられ，ＦＺ＝ＭＺ／ｒｄｙｎ　　　　（
４） ここでｒｄｙｎは駆動される車輪の一定と仮定される動
的ころがり半径を示し，ＭＺは走行路を介して加えられ
る動力伝達系列１０の推進トルクを示し，次の関係式で
与えられ， ＭＺ＝Ｍｍｏｔ・ｉＧｅｓ・ηＡ　　　　　　（５）こ
こでｉＧｅｓは動力伝達系列１０の全変速比を示し，η
Ａは車両の動力伝達系列１０の全機械的効率を示し，Ｍ
ｍｏｔは次の関係式から求められる機関２３の出力トル
クを示し， Ｍｍｏｔ＝Ｐｍｅ・ＶＭ／４π　　　　　　　　（６）
ここでＶＭは機関２３の全行程容積を示し，Ｐｍｅは機
関２３の平均燃焼圧力を示し，この燃焼圧力は，電子計
算回路４９に読出し可能に記憶される機関特性曲線図か
ら機関の特有量として求められるが，又はそのつど瞬間
的に有効な平均燃焼圧力の値に関して，機関回転数ν，
燃焼用空気充填効率ＭＬ及び燃料消費率の検出により連
続的に求められる。

【００４１】図３には，５ｌの全行程容積を持つ車両機
関にとつて典型的なこの種の特性曲線図が示されており
，パラメータとして異なる燃焼用空気充填効率について
，縦軸にｂａｒで示す平均燃焼圧力がＰｍｅが，機関回
転数（毎分回転数）に関して示されている。

【００４２】電子処理装置４８は更に比較回路５８を含
み，車輪の周速度に特有な車輪回転数センサ２８，２９
及び３１，３２の出力信号が入力としてこの比較回路へ
供給される。この比較回路５８の機能は次の通りである
。

【００４３】左後輪の周速度と左前輪の周速度との比較
及び右後輪の周速度と右前輪の周速度との比較から，左
及び右の後輪に存在する駆動滑りλａ及び制動滑りλｂ
の値に特有な信号が発生されて，比較回路５８の滑り信
号出力端５９から出力され，関係式（１）及び（２）に
従つて滑り値の形成が行われる。

【００４４】更に両前輪の周速度の比較から，車両が直
進走行しているか（これは両前輪の周速度が等しいこと
により認められる），車両が曲線走行しているか（これ
は両前輪の周速度が異なることにより認められる）を，
比較回路５８が確認する。更に両後輪の周速度も互いに
比較され，両後輪の周速度が等しいと，車両が動的に安
定な状態にあるものと仮定される。比較回路５８にはロ
ツク防止装置及び駆動滑り調整装置用電子制御装置の出
力信号も供給され，これらの信号に基いて比較回路５８
が，両方の調整装置の１つが動作しているが否かを確認
する。

【００４５】ロツク防止装置１８，２７も駆動滑り調整
装置１９，２７も動作しておらず，車両が動的に安定な
状態で直進走行していると，比較回路５８の制御出力端
６１に，これに特有な動作状態信号の論理ＡＮＤ結合か
ら制御信号が発生され，電子計算回路４９及び比較回路
５８の出力側に接続されている電子処理装置４８の評価
装置６２がこの制御信号により駆動されて，比較回路５
８の滑り信号出力端５９及び摩擦係数出力端６３から適
当に符号化された様式で与えられるλ，μａ値対を，評
価装置６２の範囲に設けられる図示しない記憶装置例え
ばシフトレジスタへ読込み，記憶されるλ，μａ値対が
生ずる周期に一致するようにサイクルタイマ６４により
決定される周期で，これらのμ，μａ値対がシフトレジ
スタに読込まれる。

【００４６】最も新しい値対をシフトレジスタへ読込む
毎に，これまでシフトレジスタに記憶されていたすべて
の値対が，１アドレスだけ送られ，その際時間に最も古
い値対が消去される。

【００４７】評価装置６２の別の機能を説明するために
，５０ｍｓ毎に１つの値対μａ，λを求めて評価装置６
２へ読込むことができ，即ち５秒だけ続く車両の普通の
発進過程に対応する時間に，その間に駆動滑り調整装置
が付勢されなかつた場合，１００個の値対を読込むこと
かできるものと仮定する。図２の説明例において０．４
の標準的な滑り限界値λＡにおいて，駆動滑り調整装置
の応答により，この応答限界値λＡより大きい滑り値を
持つ値対の読込みが阻止されるので，評価装置６２へ読
込まれる値対によつて，夏期用タイヤ特性曲線３４のほ
ぼ直線的に延びる分枝３７及び３８又は冬期用タイヤ特
性曲線４３の上昇分枝４４にあるような夏期用タイヤ特
性曲線３４又は冬期用タイヤ特性曲線４３の補間点のみ
が求められる。従つてｉで値対μａ，λａの読込み順序
を示すと，商μａｉ／λａｉはタイヤ特性曲線３４又は
４３のそれぞれの勾配の良好な尺度となるので，それぞ
れ瞬間的に記憶される値対μａ，λａの商の連続的な平
均値形成から，それぞれのタイヤ特性曲線３４又は４３
の初期勾配が非常に精確に求められ，これから車画のタ
イヤの種類が推定される。

【００４８】最も簡単な構成では，そのつど瞬間的に記
憶される値対の商μａ／λａを介して平均値を形成する
ことによりタイヤ特性曲線３４又は４３の変化をこのよ
うに求めるように，評価装置６２が構成されている。車
両が動作状態にあり，即ち点火装置が付勢され，かつ車
両が動いている限り，この平均値形成は連続的に行われ
るので，動作条件の変化例えばタイヤの湿度上昇により
生ずるタイヤ特性曲線３４又は４３の変化も検出可能で
ある。ただ１回の加速過程内例えば発進の際，充分多い
数のμａ，λａが求められるので，評価装置６２は常に
適時に車両がどんな形式のタイヤを備えているかを確認
し，ロツク防止−駆動滑り調整電子制御装置２７用の情
報信号を発生し，これらの情報信号により電子制御装置
が，そのつどの調整様式即ちロツク防止又は駆動滑り調
整のため，確認されたこのようなタイヤ形式にとつて最
適な応答限界値λＡ及びλＢに設定される。

【００４９】どんな形式のタイヤを車両が備えているか
を評価装置６２が確認した後，それぞれ最後に読込まれ
た値対の商μａ／λａを，以前に読込まれた値対の平均
値とまず比較する。この商が例えば２０％の限界値以上
だけ長時間平均値と相違していると，評価装置６２は，
車両が小さい摩擦係数μａを持つ走行路範囲上を走行し
ているものと評価し，従つて用心のため，駆動滑り調整
動作又はロツク防止調整動作用の応答限界値λＡ及びλ
Ｂが，例えば最初の値の７０％に減少されるので，この
ような低摩擦係数範囲では，両方の調整の敏感な応答が
行われる。前記のように長時間平均値と相違する商を持
つ値対は，連続する平均値形成では考慮されないので，
低摩擦係数検出の感度は低下されない。

【００５０】上述した非常に簡単な評価装置６２の構成
とは異なり，連続的に読込まれるμａ，λａの値対の間
への補間によりタイヤ特性曲線３４又は４３の全変化を
求め，新しく読込むべき値対を，補間のために使用する
前に，それがそれぞれのタイヤ特性曲線３４又は４３か
らどの程度離れているかについて検査して，引続く補間
のために考慮するか，又は低摩擦係数確認に利用するよ
うに，評価装置を構成できることは明らかである。

【図面の簡単な説明】

【図１】ロツク防止装置を備えた自動車のタイヤに駆動
滑り調整装置用の滑り限界値を整合させる本発明の装置
のブロツク線図である。

【図２】本発明の根底にある問題を説明するため車両の
夏期用タイヤ及び冬期用タイヤの摩擦係数−滑り特性曲
線を示す線図である。

【図３】図１の装置により自動的に実施可能な本発明の
方法を説明するための機関特性曲線である。

【図４】図１による装置の範囲に設けられる電子処理装
置のブロツク線図である。

【符号の説明】

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車両の動的に安定な運動状態の間即ち
   直進走行の間及び駆動される車輪の回転数が等しい間，
   駆動される車輪及び駆動されない車輪に個々に属する車
   輪回転数センサにより検出される車両の動的データ即ち
   少なくとも車両の速度及び駆動される車輪の滑りから，
   走行路と駆動される車輪との間の利用される摩擦係数を
   推定し，この利用される摩擦係数と測定される駆動滑り
   との間の相関関係からタイヤの摩擦係数−滑り特性曲線
   を推定し，トルク伝達に必要なタイヤの所要滑りが，標
   準形式のタイヤに特有な値より大きいか又は小さい場合
   ，駆動滑り又はロツク防止調整用応答限界値を増大又は
   減少させる方法において，測定される動作データ即ち燃
   料データ又は燃焼用空気供給，機関回転数及び動力伝達
   系列（１０）の全変速比から，駆動される車輪に与えら
   れる駆動トルクを求め，駆動される車輪における所定の
   又は測定される法線力即ち軸荷重ＬＨＡにおいてこの駆
   動トルクから，関係式μａ＝ＦＺ／ＬＨＡに従つて，利
   用される摩擦係数μａを求め，ここでＦＺで関係式ＦＺ
   ＝ＭＺ／ｒｄｙｎにより与えられる車両の動力伝達系列
   （１０）の牽引力を示し，ｒｄｙｎで駆動される車輪の
   動的ころがり半径を示し，ＭＺで走行路を介して加えら
   れる動力伝達系列の推進トルクを示し，この摩擦係数μ
   ａと測定される駆動滑りとの相関関係からタイヤの摩擦
   係数−滑り特性曲線を求め，この特性曲線に応じて駆動
   滑り及びロツク防止調整用の応答滑り限界値λＡ及びλ
   Ｂを設定することを特徴とする，駆動滑り又は制動滑り
   調整装置用滑り限界値を自動車のタイヤに整合させる方
   法。
2. 【請求項２】　　機関（２３）の燃焼室へ供給される燃
   焼用空気の充填効率から車両機関（２３）の出力トルク
   を求めることを特徴とする，請求項１に記載の方法。
3. 【請求項３】　　機関（２３）へ供給される燃料の量か
   ら機関トルクを求めることを特徴とする，請求項１又は
   ２に記載の方法。
4. 【請求項４】　　駆動滑り調整装置及びロツク防止装置
   を備え，その調整に適した制御のため電子制御装置が設
   けられて，レベル又は周波数において駆動される車輪及
   び駆動されない車輪の車輪周速度に特有な車輪回転数セ
   ンサの出力信号の処理により，駆動滑り調整装置又はロ
   ツク防止装置用の必要な駆動信号を発生し，それにより
   駆動滑り調整の場合，空転傾向のある車輪がその車輪制
   動機の付勢により再び減速され，必要な場合には機関ト
   ルクも減少され，ロツク防止調整の場合，制動滑りλｂ
   又は車両減速度が限界値を超過すると，制動力が減少さ
   れるものにおいて，駆動滑り及び制動滑り調整装置（１
   ９，２７及び１８，２７）の電子制御装置（２７）に加
   えて，次の入力 １車両機関（２３）の回転数ν ２機関へ供給される燃焼用空気又は機関へ供給される燃
   料の充填効率 ３駆動される車輪及び駆動されない車輪の車輪回転数及
   び ４駆動される車輪の軸荷重ＬＨＡ から，走行運転中瞬間的に利用される摩擦係数μａを関
   係式μａ＝ＦＺ／ＬＨＡに従つて求める電子処理装置（
   ４８）が設けられ，ここでＦＺが関係式ＦＺ＝ＭＺ／ｒ
   ｄｙｎにより与えられる車両の動力伝達系列（１０）の
   牽引力を示し，ｒｄｙｎが駆動される車輪の動的ころが
   り半径を示し，ＭＺが走行路を介して加えられる動力伝
   達系列の推進トルクを示し，この推進トルクが関係式Ｍ
   Ｚ＝Ｍｍｏｔ・ｉＧｅｓ・ηＡから求められ，ここでｉ
   Ｇｅｓが車両の動力伝達系列（１０）の全変速比を示し
   ，ηＡが動力伝達系列（１０）の全機械的効率を示し，
   またＭｍｏｔが関係式Ｍｍｏｔ＝Ｐｍｅ・ＶＮ／４πか
   ら求められる機関（２３）の出力トルクを示し，ここで
   ＶＭ車両機関（２３）の全行程容積を示し，Ｐｍｅが車
   両機関に特有な特性曲線から求められる機関（２３）の
   平均燃焼圧力を示していることを特徴とする，請求項１
   ないし３の１つに記載の方法を実施する装置。
5. 【請求項５】　　燃焼用空気の充填効率を検出するため
   ，温度に敏感な空気質量流量測定装置（５４）が設けら
   れていることを特徴とする，請求項４に記載の装置。
6. 【請求項６】　　車両懸架装置のばね収縮状態に応答す
   る軸荷重測定装置が設られて，軸荷重に特有な電気出力
   信号を発生することを特徴とする，請求項４又は５に記
   載の装置。
7. 【請求項７】　　電子処理装置（４８）の範囲に，利用
   される摩擦係数μａに特有な電気出力信号を連続して発
   生する電子計算回路（４９）が設けられ，更に駆動され
   る車輪の滑りλａに特有な出力信号を連続して発生する
   比較回路（５８）と，電子計算回路（４９）及び比較回
   路（５８）に同期化される評価装置（６２）とが設けら
   れ，この評価装置が，互いに関係する多数のμａ，λａ
   値対から商μａ／λａの連続的なスライド平均値をタイ
   ヤに特有な量として形成することを特徴とする，請求項
   ４ないし６の１つに記載の装置。