JPS62146732A - スリツプ識別方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車における駆動スリップの調整のためのス
リップ識別方法とその装置に関する。

従来の技術 自動車における駆動スリップの調整は一般に公知である
。これは車輪の接地が離れた場合に、車輪の空転を防止
するように角速度を減少させて車輪と道路の出来るだけ
高い接触が維持されるようにしている。

操縦性の改善と同時に優れた牽引の１こめに提案された
駆動スリップの調整システムにあっては、常に駆動され
る車輪と駆動されない車輪の回転数とを車輪回転数セン
サが測定する。これらの信号から各車輪の回転加速が計
算され、このとき、自由に転動している前記の駆動され
ない車輪は実際の車両加速の模写となる。

車両加速に比例して駆動される各車輪の回転加速から調
整％　置が車輪の空・耘を生じる「過剰モーメント」を
決定し、この車輪の制動および（または〕エンジンのヌ
ロツ）／レバルプノ復帰によって、自動的にこれを除去
する。

１こだし、全輪駆動の車両の駆動クリップ調整にはこの
調整システムは適していない。これは全輪駆動車両の場
合、自由走行の車輪または駆動されない車輪が存在せず
、その回転数を用いて実際の車両速度または車両加速を
決定することができないためである。全輪駆動の自動車
の場合、たとえば、ばね−重量システムに基づく加速発
信器が公知であり、これにより車両加速を直接をこ測定
することができる。加速発信器（こよって送られる加速
値は一つまたはすべての車輪で測定された車輪加速と比
較されて調整信号を作るが、これは上記加速の間の差に
相当する。この調整信号は自動車のエンジンまたは制動
システムに作用して、高い車輪加速が加速発信器により
測定された車輪を実際の車両加速に同化させるｔこめに
援用される。

発明が解決しようとする問題点 このような従来の構成では、全輪駆動の車両のクリップ
調整において次のような問題がある。つまり、従来のス
リップ識別方法では、前述のように加速発信器を使用し
なければならないが、この加速発信器が比較的複雑な構
造をもっており、のみならず勾配の領域で誤った縦方向
加速値を送る。

これは費用のかかるアルゴリズムによってしか修正でき
ない問題がある。

さらに全輪駆動の自動車の場合、一つまたは幾つかの自
動車車輪の車輪加速を、固定した、たとえば、電子メモ
リした限界値と比較して、実際の車輪加速が限界値を越
えると、エンジンの出力を減少するか、または制動過程
を始め、これ暑こより限界値以上にある実際の車輪加速
を、はるかに低い加速値に戻し、続いて加速を再び徐々
に行わせることが公知である。このいわゆる２点調整は
比較的不快である。というのも大きな調整振動が生じて
、これが牽引力の減少と操縦性の悪化になり、車両の走
行安定性が・不良になるためである。

さらに、極めて平滑な車道では計算された車両速度のい
わゆるドリフトが生じる。すなわち計算された車両速度
はこの方法では実際の速度よりはるかに高く、これが不
安定性につながる。

上記の技術の現状を前提として、本発明の根底となる課
題は、上記のような加速度発信器を用いずに、駆動され
る一つの車輪の角速度または角加速の測定によるのみで
スリップの発生を識別できる、スリップ識別方法を提供
することを目的とする。

問題点を解決するための手段 本発明のスリップ識別方法は、自動車の駆動される車輪
の少なくとも一つの車輪の角速度監視によってスリップ
を識別するに際し、荷重要求における変化を検出し、こ
の検出した荷重要求の変化から駆動される車輪の角速度
への予期される影響を幾つかの周辺条件を考慮して計算
し、計算された影響の結果を実際の影響と比較し、実際
の結果が計算された結果から許容されない誤差がある場
合にスリップ識別信号を出力することを特徴とする。

また、本発明のスリップ調整装置は、駆動される車輪（
１）〜（４）の少な（とも一つに所属する回転数センサ
（至）〜＠と、荷重要求を検出するセンサ（７）と、エ
ンジント／ｌ／り域、伝動装置減速、走行抵抗グラフ、
自動車の重量の一つまｔこは幾つかを含め、車輪の角速
度に対する荷重要求の影響を計算して決定する電子装置
（７）と、センサ信号（Ｓｓ〜Ｓ４　）を速度信号（Ｇ
ｅ、Ｇ）と比較して調整信号（Ｒ）を送るための比較回
路（至）とを設けたことを特徴とする。

作用 このスリップ識別方法によると、荷重要求の変化から駆
動車輪の角速度への影響を計算し、この計算によって求
められた影響の予想と前記駆動車輪から検出した実際の
影響′とを比較してスリップの発生を識別する。

ま１こ、このスリップ調整装置によると、センサ（７）
が検出し１こ荷重要求に応じて電子装置に）が荷重要求
の影響を計算し、この計算結果と回転数センサ（至）〜
（財）で検出された各駆動車輪の角速度などを比較回路
（ホ）で比較して調整信号但）を得る。

実施例 本発明のスリップ識別方法を実現できるスリツブの調整
装置の具体的な説明に先立って、そのスリップ識別方法
を詳細に説明する。

本発明のスリップ識別方法は、荷重要求における変化が
検出され、車輪が指定可能な運転条件でこの荷重要求に
どのような挙動をとるかが内部で計算される点で傑出し
ている。車輪の角速度および（または）時間後の最初の
角速度導出から測定される車輪の実際の反応が、予め計
算された反応と異なる場合、特に測定された速度または
加速が予め計算されたものより高い場合にスリラフ０識
別信号が発せられる。

スロットルバルブによってその出力が制御される内燃機
関を備えた自動車の場合、上昇した荷重要求はスロワ）
／ｌ／パルプ位置の変化によって検出することができる
。アクセルベタｐの位置を、運転者によって決定される
荷重要求のための基準とすることももとより可能である
。この方法では識別Ｍのメモリされたエンジントルクに
遡ることが可能であり、この識別域は内燃機関のそれぞ
れ異なるスロットルバルブ角度αＤＫにおけるエンジン
回転数と関連して、エンジントルクＭのデータを含んで
いる。場合により識別域のエンジントルクは温度などの
追加数直により高めることができる。

しかし簡単なバリエーションではこの種のエンジン）／
ｌ／り識別域を放棄し、単に最大許容加速を速度に応じ
て、場合により各走行段階に応じて分離して帰属させる
ことができ、これは荷重要求の際に越えてはならない。

ただし、識別域データに遡ると、指定可能な荷重要求の
場合、エンジン）／レクＭおよび走行ギヤ段から、どの
速度で車両データを用いて算出できる走行抵抗Ｆおよび
Ｍと、速度との間に平衡状態が生じるかを計算すること
ができる。したがって、その場合は走行抵抗グラフを用
いて自動車の最終速度ｖｅからエンジン）／７りＭの上
昇分ΔＭを決定することができる。スロットルバルブ角
度上昇の直後には既知の道路勾配または既知の勾配での
車両の予期される最終速度ｖｅが存在するため、直ちに
実際の車輪速度■、はスロットルバルブ角度αＤＫの上
昇の直後、このようにして決定された自動車の最終速度
Ｖｅと比較することができる。実際の車輪速度Ｖｒが最
終速度Ｖｅより大きい場合、実際の車輪速度は適切なエ
ンジン調節および（または）適切な制動過程により、一
つまたはすべての車輪で最終速度Ｖｅに低下される。

このようにして実際の車輪速度と最終速度の間のスリッ
プは極めて迅速に必要な程度へと戻すことができる。

これは一方では、実際の車輪速度が最終速度より高い該
当する車輪で、またはその実際の車輪速度が最終速度よ
り高い複数の車輪での制動過程によって行うことができ
、あるいは他方において、実際の車輪速度Ｖｒと最終速
度Ｖｅの間の比較結果かう余剰モーメントＭＭが決定さ
れ（エンジントｐり〕この余剰モーメントは対応する角
度の量だけスロットルバルブを閉鎖することによって解
消される。

到達されるべき実際の車輪速度の代わりに、これらの単
位の最初の導出が使用される場合にも対応する計算を行
うことができ、このため理論的に可能な車輪の角加速の
超過時すでにスリップ識別信号が発せられ、上記の反応
を生じさせる。

上記の最終速度Ｖｅまたは車両速度Ｖを一層正確に決定
できるように．スロツトルバルブ角度の拡大の前に、つ
まり加速過程の前に、速度が所定時間以上一定の正まで
ある場合、エンジントルク識別域、減速および走行抵抗
グラフを用いて道路の勾配が決定され、その場合、走行
抵抗グラフにおいてエンジントルク変化ΔＭに所属する
速度、または走行速度を求めなければならない時点での
勾配が考慮されなければならない。望ましいのはスロワ
）／Ｉ／パルプ角度および走行速度が一定に留まる時間
帯で周期的に勾配の決定が行われることである。

加速の算出の際に、車両に付随する追加の重量は、計算
した加速がこの追加重量の慣性によって決定される量だ
け修正されることによって考慮される。この追加重量は
、１ことえは自動車の追加積荷の重量であっても、ある
いはその自動車と連結されているトレーラ−などの重量
であってもよい。

自動車がたとえばキャンピングカーのようなトレ−ツー
の牽引に利用される場合、対応する信号はたとえばトレ
ーラ−の照明のために通電した電気結合から分岐させる
ことができる。

本方法の実施のためのスリップ調整装置は、それぞれ駆
動される車輪に所属する回転数センサと。

荷重要求を検出するセンサからなり、こ・れらのセンサ
はたとえばアク七ｐペタμ位置を、あるいはｆｌｌｉ（
１ｍされたスロワ）／１／バルブをもつ内燃機関の場合
ハスロツ）／レバルブ位置を照合スる。

さらに荷重要求から予期される車輪の角加速を計算する
ため、たとえば固定値メモリからエンジントルク識別域
、変速機減速、走行抵抗グラフなどの運転パラメータに
関する情報を得る電気ユニットが必要となる。車両の重
量における変化のような周辺パラメータ、あるいは車両
がトレーラ−を牽引する事実は、共に計算に入れること
ができる。この電気ユニットは計算を行い、計算の結果
を回転数センサの信号と比較する。スリット識別信号へ
の反応として、車輪に所属するブレーキを作動させ、車
輪の回転を減少させることもできるが、しかしまた車輪
に働くトルクを減少させるためにスロットルバルブ角度
を戻すことも可能である。最初の解決策はたとえば約８
（ｋｍ／ｈ）以下の速度で徐行する領域に考えられ、一
方ではスリップ調整をスロットルバルブ角度の影響によ
って行う。

次に第１図から第４図までを用いて本発明による駆動ス
リップ識別方法をさらに詳細に説明する。

第１図はスロットルバルブ角度とエンジントルクの時間
グラフを示し、横軸に沿って時間【が〔秒〕で、また縦
軸に沿ってスロットルバルブ角度αＤＫが〔度〕で、あ
るいは同じく縦軸に沿ってエンジン）／Ｌ／りＭが記入
されている。ｔｏの時点にたとえば走行する自動車の場
合、７０ツ）Ａ／バルブ角度αＤＫが一定の角度ΔαＤ
Ｋだけ高められ、続いて一定のままとなる。スロットル
バルブ角度αＤＫのこのような上昇は同じ（エンジント
ルクＭの哉分の上昇を伴うのは第１図から明らかな通り
である。

スロワ）７Ｌ／バ〜プ角度αＤＫのこのような上昇に対
する自動車の反応が第２図に示されている。第２図では
横軸に沿って時間ｔが〔秒〕で、縦軸に沿って車両速度
Ｖが（ｍ／　ｓ　）　　で記入されている。この場合ｔ
ｏの時点まで車両がＶ。の速度で移動し１こと仮定する
。ｔｏの時点以後（こスロワ）Ａ／バルブ角度αＤＫが
前記ΔαＤＫだけ上昇したのち、自動車は追加のエンジ
ントルクΔＭのため加速され、その結果、車両速度■は
第２図の〔曲線ｌ〕のように上昇する。一定時間ｔｅの
のち、前記の追加のエンジントルクΔＭおよび変速機減
速によって達成できる車両速度Ｖｅが生じ、しかも一定
の道路状態の場合にである。以下、差し当り、自動車が
走行する道路には勾配がないものと仮定する。第２図の
〔曲線２〕は車輪の一つまたはすべてで測定できる実際
の車輪速度ｖｒに関するものである。第２図においてこ
の〔曲線２〕は〔曲線ｌ〕の上方にあり、これは車輪の
単位時間当り実際の速度まｔこは実際の速度変化（加速
）が、追加のエンジントμり３Ｍにヨル自動車の単位時
間当たり可能な速度または速度変化（加速〕より大きい
ことを意味している。したがって上記の速度の間にスリ
ップが存在し、これはたとえばゐまりに平滑な車道によ
って平滑面のために車輪が空転する場合に生じる。実際
の車輪速度Ｖｒと車両速度Ｖとの任意の時点ｔ０と１ｅ
の間の比較（ζより、調整信号Ｒが作られ（第６図参照
）、これを用いて実際の車輪速度Ｖｒはスリップを除去
するため、再び車両速度Ｖに同化される。

以下、第２図における〔曲線１〕による車両速度の算出
を第８図および第４図を用いてより詳細に説明する。第
１図に示したようにｔ。の時点でスロワ）Ａ／バｐブ角
度αＤＫがΔαＤＫだけ上昇すると、第８図によるエン
ジントルク識別域から所属する追加ニンジントルクΔＭ
を直接読み出すことができる。エンジントルク識別域は
所定のスロットルバルブ角度αＤＫでの自動車のエンジ
ン回転数ｎと関連するエンジントルクのデータを含んで
おり、たとえば第６図に示す第１の成子記憶装置−に整
理されあるいはメモリされている。亀子記憶装置での識
別域の記憶には詳しくは立ち入らない。これは一般に公
知である。

このようにして追加のエンジント〜り３Ｍが得られた場
合、続いて走行抵抗グラフ〔第４図〕を用イテ、追加の
エンジントルクΔＭの予期される最終速度Ｖｅ、ま１こ
はｔｏとｔの時点の間の車両速度Ｖの経過が決定される
。

第４図には問題となる自動車の走行抵抗グラフが示され
ている。これはそれぞれ異なった傾斜（勾配）での自動
車走行速度と関連する自動車の走行抵抗Ｆに関するデー
タを含んでいる。第４図によるこの走行抵抗グラフは第
６図に示す第２の電子装置−に整理されあるいはデジタ
ルの形で記憶されるのは、第３図によるエンジントｐり
識別域と同様である。追加のエンジントルクΔＭから本
来の走行抵抗Ｆ１に比して上昇した走行抵抗Ｆ２が下記
第１式で算出できる： Ｆ、　＝　ｆ　（ΔＭＦり　　　　　　　（ｇ道路の勾
配が０％である場合については、第４図による走行抵抗
グラフから、走行抵抗がＦＬからＦ２に上昇するときの
本来の車両速度ｖＯに対する可能な最終速度Ｖｅを直接
に読み取ることができる。このようにして算出された最
終速度Ｖｅはスロットルバルブ角度αＤＫの上昇の直後
、使用に供せられる。

同シｓ分：ｒ−７ジントルクの数へのエンジント！レク
ΔＭの段階的区分により、他方では走行抵抗Ｆも走行抵
抗Ｆ１と走行抵抗Ｆ２の間に均等に区分することができ
るため、さらに走行抵抗グラフから速度Ｖ０とＶｅの間
の経過を直接に読み出すことができる。

得られた速度曲線は既に第２図を用いて論じた〔曲線１
〕である。

第２図における〔曲線１〕と〔曲線２〕の勾配の確認に
より、ｔＯの時点の直後、実際の車輪速度と車両速度と
の間にスリップがあるか否かが決定され、これは単数ま
たは複数の車輪の適切な制動により、あるいは対応する
エンジンへの干渉により減少または除去することができ
る。〔曲線１〕と〔曲線２〕の間のこのような比較はｔ
ｏとｔｅの時点の間の全領域をこおいて行うことができ
る。勾配比較の他に速度Ｖｒと■を直接に互いに比較す
ることができ、しかも車両速度Ｖが最終速度■をとった
時点ｔｅにおいてである。次に速度Ｖｒの減少のため対
応する調整信号が作られる。ただしこの信号は、実際の
車輪速度Ｖｒが最終速度Ｖｅを越えることが確認される
時点ｔ１で既に作ることができる。もとよりこの種の信
号はｔ。と【１の時間の間にも作ることができる。

第４図から明らかなように、追加のエンジントμりΔＭ
により最終速度Ｖｅは、道路の勾配が０％であるという
条件のもとで決定される。上記の道路勾配はスロットル
バルブ角度αＤ、ｃの上昇の前に確認でき、しかも同じ
くエンジントルク識別域と走行抵抗グラフを用いてであ
る。この１こめｔ。の時点の前に対応するスロットμバ
ルブ位１ζｔでのエンジントＩレクＭとエンジン回転数
ｎとの数値のベアが読み取られ、これにより第４図によ
る走行抵抗グラフでの換算の後、一定の勾配の対応する
曲線が求められる。この場合、換算は前記第１式を用い
、まＴこエンジン回転＝Ｉｎから対応する車両速度を算
出するために知られていなければならない設定された変
速段′ｒ＆を考慮して行われる。続いてスロットルバル
ブ角度が上昇する場合、追加のエンジントルクΔ１４の
ｔこめ車両速度だけが一定の勾配のこの曲線に関して読
み取られる。

当初のエンジントルクＭと当初の車両速度ｖ。を用いて
スロットルバルブ角度を拡大する前に、ｒことえば比校
的大きい道路勾配が確認された場合、続いて対応する速
度値は同じ追加のエンジントルクΔＭの場合、この一定
勾配を記述する走行抵抗グラフ中の曲線を用いて算出さ
れる。この曲線は第４図ではたとえば１０％の曲線であ
る。容易に明らかとなるように、それによって走行抵抗
Ｆ１がＦ２に上昇する同じ追加のエンジントルクΔＭの
場合、最終速度Ｖｅに比べて減少する最終速度Ｖｅが生
じる。

同じことはその間にあるすべての速度にも適用されるた
め、結局この場合、第２図に〔曲線３〕で表されている
ような速度経過が得られる。第２図の〔曲線３〕による
自動車の速度経過を実摩の車輪速度Ｖｒと比較すること
により、後者が〔曲線８〕の上部にあるか否かを再び算
出することができる。

これが当てはまる場合、ｔｏとｔｅの間の時間的領域に
おける〔曲線２〕と〔曲線３〕の間の相違に基づき、こ
の相違を減少させる１こめの調整信号を作ることができ
る。道路勾配の決定は、スロワ）Ａ／パルプ角度が一定
である時間帯で周期的に行うことができる。

最終連関または車両速度の時間的経過の算出の場合、追
加して車両と結合する重ｆｆ１ｍは、最終速度Ｖｅま１
こはＶｅまたは車両速度の時間的経過から速１１ｊＶｍ
が差し引かれることによって考慮され、この差し引かれ
る量はこの追加重量ｍの慣性によって決定される。この
速度は次のようになる。

この場合、Ｋは慣性質ｉｍが対応する速度に加速できる
ために存在しなければならない力である。

対応する力には予め経験的に算出しておくことができる
。

既述のように実際の車輪連関と車両速度まｔこは車両最
終速度の間、またはそこから導かれる値（加速値）の間
の比較は、個々のまたはすべての車輪に関して行うこと
ができる。第５図に示す車輪１１１から（４）までに関
するそれぞれ一つの比較結果Ｖｒ　−Ｖｅ　、　Ｖｒ−
Ｖあるいは（ΔＶｒ／Δｔ）−（ΔＶ／Δｔ）からこの
車輪の制動のための調整信号Ｂ１から８４までが作られ
る。上記の比較結果から、対応する角度ΔαＤ’にの分
だけ閉鎖することによって解消される余剰モーメントＭ
’Ｇも決定することができる。

調整信号は走行開始と約ｘｏ（ｍ／ｓ、）までの徐行の
間に作られるのが有利である。走行開始領域で　・は余
剰のエンシンカは各駆動輪で個別にそれぞれの車輪の制
動によって抹殺することができる。スロットルバルブの
意図的閉鎖はこの走行領域ではエンストの結果となるで
あろう。

徐行の場合、すなわち走行開始領域と約１０（ｍ／　ｓ
　）　　の間の走行領域では、ある車輪に確認された余
剰の駆動力は「走行開始」領域の場合と同様にこの車輪
の制動によって除去される。別の駆動車輪が空転し始め
ると．スロツトルバルブ角の復帰を行うことができる。

この個別調整により走行開始および徐行の際に常に駆動
車輪においてそれぞれ高い方の接地摩擦を利用すること
ができる（ｓｅｌｅｃｔ　ｈｉｇｈ）。高速走行、すな
わち１０（ｍ／ｓ）以上の速度の場合、この°’５ｅｌ
ｅｃｔ　ｈｉｇｈ’は場合により望ましくない車両の首
振り運動にいたる恐れがある。し１こがってこの場合は
既に１つの車輪だけの空転の場合でも直ちに制動なしで
スロットルバルブ角が戻され、スリップが指定の程度を
越えないようにする（“５ｅｌｅｃｔ　ｌｏｗ”）。こ
れにより運転者を驚かせる望ましくない操縦反応が避け
られる。

スロットルバルブ角度αＤＫは単に小さな角度を調整で
きるばかりでなく、また全スロットルバルブ角度領域で
も調整できることを指摘しておく必要があろう。これは
現在の車両速Ｉ更において車両の加速の１こめアクセル
ペダルを完全に踏み込むことができることを意味する。

第５図には自動車と結合し１こスリップ調整装置の構成
が示されており、次にこれを詳しく説明する。すべての
車輪（１）〜（４）は図示されていない変速部を介して
エンジン（５）で駆動される。エンジン（５）にはエン
ジン出力ま１こはエンジントルクの変化の１こめのスロ
ットルバルブ（６）が連結している。スロットルバルブ
（６）のスロットルパルプ角度αＤＫは検出器（７）が
確認してこれに対応するスロットルバルブ角度信号ＳＤ
Ｋを発する。スロットルバルブ（６）の調整はスロット
ルバルブ調整信号ＥＤＫを受信する最終制御素子（８）
によって、伝動装置を通じて前記スロットルバルブ（６
）と連結している調整モータ（９）を介して行われる。

それぞれの車輪（１）〜（４）は各制動装置αクー四と
結合している。制動装置αＧ−（Ｌ３ｉこよって作られ
る制動圧は、意図的に電磁制動圧調整装置α４〜ＶＩη
によって作られる。電磁制動圧調整装置ａ弔〜ａηはそ
れぞれ制動圧信号Ｂ、〜Ｂ４までを受信する。それぞれ
の車輪（１）〜（４）の実際の車輪速度Ｖｒは、これら
の車輪Ｌｌ）〜（４）に所属する回転数センサ（Ｒ）〜
四を用いて検出され、回転数センサ（Ｒ）〜？υはセン
サ信号Ｓ、〜Ｓ、を出力する。検出器（７）、最終制御
素子（８）、制動圧調整装置α４〜ａηおよび回転数セ
ンナ（Ｒ）〜３旧よ調整装置＠と連結している。この調
整装置■はスロットルバルブ角度信号ＳＤＫとセンサ信
号Ｓ、〜Ｓ４を受信し．スロツトルバルブ信号ＥＤＫを
最終制御素子（８）に、また制動圧信号Ｂ１〜Ｂ、を制
動圧調整装置α４〜翰に供給する。

第６図は調整装置口の内部構造を示す。これはエンジン
トルク識別域のデジタルメモリの１こめの第１の電子記
憶装置（ホ）と、走行抵抗グラフのデジタルメモリのた
めの第２の電子記憶装ｖ！ｉ（ハ）を備えている。第１
．第２の配慮装置（Ｒ）と０は電子装置−と連結してお
り、これはさらにスロットルバルブ角度信号ＳＤＫを検
出器（７）から受信する。この電子装置（ホ）はスロワ
）　ＩＶパルプ角度αＤＫがΔαＤＫだけ上昇するとき
、あるいはスロットルバルブ角度信号ＳＤＫが対応して
上昇するとき、自動車のエンジン）／Ｌ／り識別域およ
び走行抵抗グラフを用いて、スロットルバルブ角度αＤ
Ｋの拡大ののち、あるいはスロットルバルブ角度信号Ｓ
ＤＫの拡大ののちの予期される最終速度Ｖｅあるいは車
両速度Ｖの経過を算出する。このｔこめ先ずスロットル
バルブ角度αＤＫの変化に基づき、所属する追加のエン
ジントルクΔＭが第１の電子記憶裟ｔａ−にメモリされ
たエンジントルク識別域から読み出される。追加のエン
ジン）／ｌ／り２Ｍを対応する走行抵抗差ΔＦに換算し
たのち、既知の道路勾配の場合．スロツトルバルブ角度
αＤＫを調整し１このちの車両の所属する最終速度Ｖｅ
ま１こは所属する速度経過が、第２の電子記憶装置ｅ４
にメモリされた走行抵抗グラフから読み出される。エン
ジン回転数ｎから車両速度Ｖに達するため、このとき、
車両変速機の変速段数を考慮しなければならない。

同様にしてスロットルバルブ角度の上昇の前に、第１の
電子記憶装置端のエンジンｌ−ｔレク識別域カら、また
第２の電子記憶装置■の走行抵抗グラフから、電子装置
−によって道路の勾配を算出することができる。この算
出はスロットルバルブ角度αＤＫが比較的長い時間にわ
たって一定であるときに行われるのが有利であり、この
状態は電子装置に）の内部の補助回路〔図示せず〕によ
って確認することができる。

電子装ａｇＲは比較回路（７）と連結しており、これは
電子装置に）から供給される速度信号ＧｅおよびＧ（ｔ
）を受は取る。この場合、速度信号Ｇｅは車両速度Ｖｅ
に対応し、速度信号Ｇ（ｔ＞はスロットルバルブ角度α
ＤＫ上昇後と最終速度Ｖｅ到達までの車両の速度経過Ｖ
（ｔ）に対応する。比較回路（至）はさらに前記センサ
信号Ｓ、〜Ｓ４を受信し、これらを速度信号Ｇｅおよび
Ｇ（ｔ）と比較する。センサ信号５ｌ−８４が第１図お
よび第２図によるｔｏの時点ののち、たとえば速度信号
Ｇ（ｔ）より上にある場合には、このとき既Ｇこ対応す
る調整信号Ｒを比較回路（７）から、制御回路翰に供給
することができる。これに対してセンサ信号Ｓ１〜Ｓ、
が速度信号Ｇｅと比較される場合、調整信号Ｒが制御回
路＠に供給されるのは、早くとも実際の車輪速度Ｖｒま
１こは対応するセンサ信号が最終速度Ｖｅまたは速度信
号Ｇｅを越えｔこときである。

センサ（３号Ｓ、〜Ｓ４の一つまたは幾つかと速度信号
Ｇｅ′：ｉ、ｔこはＧ（１）との間の差に応じて制御回
路＠は調整信号用〜Ｂ４を電磁制動圧調整装＠α４〜肋
に、また（または）スロットルバルブ調節信号ＥＤＫを
最終制御素子（８）に送る。車両が走行開始、徐行ある
いは高速走行のどの領域にあるかに応じて、上記のいず
れかの信号の発信が行われる。このため車両速度も制御
回路のに伝達される。既述のように電子装ｇ１に）は道
路勾配を算出しまたは考慮し、しかもこの算出はスロッ
トルバルブ角度の上昇の前に行われる。さら匡電子装置
ａ四には信号Ｓｍを送る発信器（至）を連結することが
でき、この信号は追加車両負荷の重量または車両によっ
て牽引される重量に相当する。電子装置（７）はその場
合、算出された最終速度Ｖｅまたは算出された車両の速
度経過から、この追加重量に対応する速度量を差し引（
ことができる。調整装置（支）はたとえば個々の電子構
成要素１こより、あるいは構成要素群によって構成され
ていてよい。しかしまたマイクロプロセッサであっても
よい。

発明の効果 以上のように本発明によると、駆動車輪から検出した角
速度と荷重要求の変化とに基づいてスリップの発生を識
別することができ、全輪駆動車のスリップ識別に従来で
は必要であつ１こ刀口速度発信器を用いずともこの全輪
駆動単におけるスリップの発生を識別することができる
ものである。

【図面の簡単な説明】

＠１図はスロットルバルブ角度とエンジントルクのスロ
ットフレバルブの拡大、またはエンジントルクの上昇を
表わす説明図、第２図はスロットｌレバルノブ角度の上
昇後（こ生じる実際のＱｉ輸速度ま１こは車両速度を説
明するための速度一時間特性図、第３図はエンジント〃
り識別域の特性図、第４図は走行抵抗の特性図、第５図
は本発明のスリップ識別方法を採用したスリップ調整装
置の構成図、・１〜６図は第５図における調整装置の構
造図である。 （１）〜（４）・・・車輪％ｔ５）・・・エンジン、（
６）−・・スロットルバルブ、（７）　・・・検出器、
（８）・・・最終制御素子、α１〜ａ３・・・制動装置
、α４〜αカ・・・電磁制動圧調節装置、（Ｒ）〜３υ
・・・回転数センサ、（支）・・・調整装置、−・・・
第１の電子記憶装置、（至）・・・第２の電子記憶ｉ！
　ｔ’ｔＺ、（７）・・・電子装置、いト・・比較回路
、（５）・・・制御回路。

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. １．自動車の駆動される車輪の少なくとも一つの車輪の
   角速度監視によつてスリツプを識別するに際し、荷重要
   求における変化を検出し、この検出した荷重要求の変化
   から駆動される車輪の角速度への予期される影響を幾つ
   かの周辺条件を考慮して計算し、計算された影響の結果
   を実際の影響と比較し、実際の結果が計算された結果か
   ら許容されない誤差がある場合にスリツプ識別信号を出
   力することを特徴とするスリツプ識別方法。
2. ２．スロツトルバルブにより制御される内燃機関をもつ
   自動車における荷重要求の変化がスロツトルバルブ位置
   の変化によつて検出されることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載のスリツプ識別方法。
3. ３．荷重要求の変化から追加調節されるエンジントルク
   が計算されることを特徴とする特許請求の範囲第１項お
   よび第２項に記載のスリップ識別方法。
4. ４．計算の際に最大許容加速が固定パラメータとして考
   慮されることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   スリツプ識別方法。
5. ５．角速度への予期される影響の計算の際に、エンジン
   トルクと変速機減速が考慮されることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項から第３項の一つに記載のスリツプ識
   別方法。
6. ６．走行抵抗が考慮されることを特徴とする特許請求の
   範囲第５項に記載のスリツプ識別方法。
7. ７．道路の勾配がセンサにより検出され考慮されること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項から第６項の一つに
   記載のスリツプ識別方法。
8. ８．走行抵抗グラフにより、また車両のその他の運転パ
   ラメータの検出により、道路の勾配が算出されることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項から第６項の一つに記
   載のスリツプ識別方法。
9. ９．その他の運転パラメータに所属するのが一定速度で
   のエンジントルクおよび変速機減速であることを特徴と
   する特許請求の範囲第８項記載のスリツプ識別方法。
10. １０．予期される最終速度が計算され、最終速度の超過
    がスリツプとして解釈されることを特徴とする特許請求
    の範囲第１項から第９項の一つに記載のスリップ識別方
    法。
11. １１．車輪の角加速が計算され測定され、計算された値
    の超過がスリツプとして解釈されることを特徴とする特
    許請求の範囲第１項から第９項の一つに記載のスリツプ
    識別方法。
12. １２．車輪に対する追加エンジントルクの計算され測定
    された影響からのスリツプ識別信号を発するときに過剰
    モーメントが決定され、これがスロツトルバルブの閉鎖
    により対応する角の分だけ解消されることを特徴とする
    特許請求の範囲の第１項から第１１項の一つの項に記載
    のスリップ識別方法。
13. １３．角速度に対する測定された影響と計算された影響
    の間の比較結果からスリップ信号を発する際に車輪の制
    動が行われることを特徴とする特許請求の範囲第１項か
    ら第１１項の一つに記載のスリツプ識別方法。
14. １４．車両の制動のための調整信号が走行開始および徐
    行領域の間に作られることを特徴とする特許請求の範囲
    第１３項記載のスリツプ識別方法。
15. １５．徐行領域が約１０〔ｍ／ｓｅｃ〕で終わることを
    特徴とする、特許請求の範囲第１４項記載のスリツプ識
    別方法。
16. １６．徐行領域の上方ではスリツプ識別信号の際にスロ
    ツトルバルブが戻され、徐行領域の下方ではスリツプ識
    別信号の際に車輪が制動されることを特徴とする特許請
    求の範囲第１２項および第１４項記載のスリツプ識別方
    法。
17. １７．駆動される車輪（１）〜（４）の少なくとも一つ
    に所属する回転数センサ（１８）〜（２１）と、荷重要
    求を検出するセンサ（７）と、エンジントルク域，伝動
    装置減速，走行抵抗グラフ，自動車の重量の一つまたは
    幾つかを含め、車輪の角速度に対する荷重要求の影響を
    計算して決定する電子装置（２５）と、センサ信号（Ｓ
    ＿１〜Ｓ＿４）を速度信号（Ｇ＿ｅ，Ｇ）と比較して調
    整信号（Ｒ）を送るための比較回路（２６）とを設けた
    ことを特徴とするスリツプ調整装置。
18. １８．調整信号（Ｂ＿１〜Ｂ＿４）に応じてそれぞれの
    車輪（１）〜（４）の車輪制動圧を調節する制動圧調整
    装置（１４）〜（１７）を設けたことを特徴とする特許
    請求の範囲第１７項記載のスリツプ調整装置。
19. １９．スロツトルバルブ調節信号（Ｅ＿Ｄ＿Ｋ）に応じ
    てスロツトルバルブ（６）を調整する最終制御要素（８
    ）を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第１７項記
    載のスリツプ調整装置。
20. ２０．車両速度に応じて調整信号（Ｂ＿１〜Ｂ＿４）お
    よび（または）スロツトルバルブ調節信号（Ｅ＿Ｄ＿Ｋ
    ）を発する制御回路（２７）を設けたことを特徴とする
    特許請求の範囲第１８項および第１９項に記載のスリッ
    プ調整装置。