JPH0549492B1 - - Google Patents
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- JPH0549492B1 JPH0549492B1 JP61505766A JP50576686A JPH0549492B1 JP H0549492 B1 JPH0549492 B1 JP H0549492B1 JP 61505766 A JP61505766 A JP 61505766A JP 50576686 A JP50576686 A JP 50576686A JP H0549492 B1 JPH0549492 B1 JP H0549492B1
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- JP
- Japan
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- vehicle speed
- resistance
- target
- torque
- acceleration
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D13/00—Control of linear speed; Control of angular speed; Control of acceleration or deceleration, e.g. of a prime mover
- G05D13/62—Control of linear speed; Control of angular speed; Control of acceleration or deceleration, e.g. of a prime mover characterised by the use of electric means, e.g. use of a tachometric dynamo, use of a transducer converting an electric value into a displacement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/16—Driving resistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
請求の範囲
１ 車速ないし加速度の目標値とこれらの実測値
とを比較し、その比較結果に応じてスロツトル弁
または燃焼噴射制御ガバナをフイードバツク制御
することにより車速ないし加速度を上記目標値に
到達させる制御方法において、 ころがり抵抗、加速抵抗、および空気抵抗の和
を基準走行抵抗として理論的に算出し、実際に求
めた全走行抵抗とこの基準走行抵抗の差を環境影
響量とし、この環境影響量に基づき上記フイード
バツク制御のフイードバツクゲインを設定するこ
とを特徴とする走行制御方法。
とを比較し、その比較結果に応じてスロツトル弁
または燃焼噴射制御ガバナをフイードバツク制御
することにより車速ないし加速度を上記目標値に
到達させる制御方法において、 ころがり抵抗、加速抵抗、および空気抵抗の和
を基準走行抵抗として理論的に算出し、実際に求
めた全走行抵抗とこの基準走行抵抗の差を環境影
響量とし、この環境影響量に基づき上記フイード
バツク制御のフイードバツクゲインを設定するこ
とを特徴とする走行制御方法。
２ 車速ないし加速度の目標値とこれらの実測値
とを比較し、その比較結果に応じてスロツトル弁
または燃料噴射制御ガバナをフイードバツク制御
することにより車速ないし加速度を上記目標値に
到達させる制御方法において、 ころがり抵抗、加速抵抗、および空気抵抗の和
を基準走行抵抗として理論的に算出し、実際に求
めた全走行抵抗とこの基準走行抵抗の差を環境影
響量とする一方、上記目標量と上記実測値との差
を求めると共に、上記実測値を上記目標値に到達
させるために理論的に必要な目標トルクを設定
し、上記環境影響量と上記差とに基づきフイード
バツクゲインを設定し、上記目標トルクとフイー
ドバツクゲインとの和に基づいて上記フイードバ
ツク制御を行うことを特徴とする走行制御方法。
とを比較し、その比較結果に応じてスロツトル弁
または燃料噴射制御ガバナをフイードバツク制御
することにより車速ないし加速度を上記目標値に
到達させる制御方法において、 ころがり抵抗、加速抵抗、および空気抵抗の和
を基準走行抵抗として理論的に算出し、実際に求
めた全走行抵抗とこの基準走行抵抗の差を環境影
響量とする一方、上記目標量と上記実測値との差
を求めると共に、上記実測値を上記目標値に到達
させるために理論的に必要な目標トルクを設定
し、上記環境影響量と上記差とに基づきフイード
バツクゲインを設定し、上記目標トルクとフイー
ドバツクゲインとの和に基づいて上記フイードバ
ツク制御を行うことを特徴とする走行制御方法。
３ 車速ないし加速度の目標値とこれらの実測値
とを比較し、その比較結果に応じてスロツトル弁
または燃料噴射制御ガバナをフイードバツク制御
することにより車速ないし加速度を上記目標値に
到達させる走行制御装置において、 前記目標値と前記実測値との差を求める差計測
手段、ころがり抵抗、加速抵抗、および空気抵抗
の和を基準走行抵抗として理論的に算出する基準
走行抵抗算出手段、実際に求めた全走行抵抗と上
記基準走行抵抗との差を環境影響量として求める
手段、上記実測値を上記目標値に到達させるため
に理論的に必要な目標トルクを設定するトルク設
定手段、上記環境影響量と上記差とからフイード
バツクゲインを設定するフイードバツクゲイン設
定手段、および上記目標トルクとフイードバツク
ゲインとの和に基づいて上記フイードバツク制御
を行うフイードバツク制御手段を設けたことを特
徴とする走行制御装置。
とを比較し、その比較結果に応じてスロツトル弁
または燃料噴射制御ガバナをフイードバツク制御
することにより車速ないし加速度を上記目標値に
到達させる走行制御装置において、 前記目標値と前記実測値との差を求める差計測
手段、ころがり抵抗、加速抵抗、および空気抵抗
の和を基準走行抵抗として理論的に算出する基準
走行抵抗算出手段、実際に求めた全走行抵抗と上
記基準走行抵抗との差を環境影響量として求める
手段、上記実測値を上記目標値に到達させるため
に理論的に必要な目標トルクを設定するトルク設
定手段、上記環境影響量と上記差とからフイード
バツクゲインを設定するフイードバツクゲイン設
定手段、および上記目標トルクとフイードバツク
ゲインとの和に基づいて上記フイードバツク制御
を行うフイードバツク制御手段を設けたことを特
徴とする走行制御装置。
４ 上記設定手段がアクセルペダルの踏込量を検
出するアクセルペダルポジシヨンセンサである特
許請求の範囲第３項記載の走行制御装置。
出するアクセルペダルポジシヨンセンサである特
許請求の範囲第３項記載の走行制御装置。
５ 上記全走行抵抗を少なくともスロツトルバル
ブ開度、エンジン回転数から計算する計測手段を
備えた特許請求の範囲第３項記載の走行制御装
置。
ブ開度、エンジン回転数から計算する計測手段を
備えた特許請求の範囲第３項記載の走行制御装
置。
６ 上記フイードバツク制御手段がスロツトル弁
に設けられたステツプモータである特許請求の範
囲第３項記載の走行制御装置。
に設けられたステツプモータである特許請求の範
囲第３項記載の走行制御装置。
７ 上記フイードバツクゲイン設定装置は下式に
従い、フイードバツクゲインT0′を求める特許請
求の範囲第３項記載の走行制御装置。
従い、フイードバツクゲインT0′を求める特許請
求の範囲第３項記載の走行制御装置。
T0′＝K1・ΔV＋K2∫・ΔVdt−K3・dΔV／dt
但し、K1＝Ｐ（TL）、K2＝Ｉ（TL）、K3＝Ｄ
（TL）で与えられた係数、TL／ｒは環境影響量、
ΔVは目標値と実測値との差である。
（TL）で与えられた係数、TL／ｒは環境影響量、
ΔVは目標値と実測値との差である。
８ 上記基準走行抵抗算出手段は、下式に従い基
準走行抵抗TC／ｒを求める特許請求の範囲第３
項記載の走行制御装置。
準走行抵抗TC／ｒを求める特許請求の範囲第３
項記載の走行制御装置。
TC＝（Ｗ・μ＋λ・Ｈ・V2）・ｒ＋dV／dt・Ｗ／ｇ・ｒ
但し、Ｗは車重、
λは空気抵抗係数、
Ｈは前面投影面積、
Ｖは実車速
dV／dtは加速度、
ｇは重力加速度、
ｒはタイヤ有効半径である。
９ 上記トルク設定手段は、下式に従い目標トル
クT0を求める特許請求の範囲第３項記載の走行
制御装置。
クT0を求める特許請求の範囲第３項記載の走行
制御装置。
TO＝｛Ｗ・（μ＋sinφ）＋λ・Ｈ・VS 2｝・ｒ
但し、φは勾配、
VSは目標車速である。
技術分野
本発明は、応答性が良好で、オーバーシユーテ
イングすることのない走行制御方法及びその装置
に関する。
イングすることのない走行制御方法及びその装置
に関する。
背景技術
自動変速機を有する車両において、アクセルペ
ダル踏込量に基づいて目標となる車速ないし加速
度を設定し、この目標となる車速等に到達するよ
う、エンジンの吸気通路に介装されたスロツトル
弁（又はデイーゼル車の燃料噴射量制御ガバナ）
を電子制御するシステムが開発され、またアクセ
ルペダル踏込量の代りに手動で目標となる車速を
設定することのできるオートースピードコントロ
ールが知られている。このような従来技術では、
目標となる車速等と実測した車速等と比較してフ
イードバツク制御しているが、走行条件によつて
フイードバツクゲインの係数を変更することはな
かつた。
ダル踏込量に基づいて目標となる車速ないし加速
度を設定し、この目標となる車速等に到達するよ
う、エンジンの吸気通路に介装されたスロツトル
弁（又はデイーゼル車の燃料噴射量制御ガバナ）
を電子制御するシステムが開発され、またアクセ
ルペダル踏込量の代りに手動で目標となる車速を
設定することのできるオートースピードコントロ
ールが知られている。このような従来技術では、
目標となる車速等と実測した車速等と比較してフ
イードバツク制御しているが、走行条件によつて
フイードバツクゲインの係数を変更することはな
かつた。
上記従来技術では、車速一定で走行している車
両が登り坂にさしかかると、車速が低下し、この
後、フイードバツク制御により元の車速に回復す
ることとなるが、その回復までの時間はその坂道
のこう配により異なる。また、乗員の数によつて
も異なる。そこでフイードバツクゲインの係数を
大きくとると、応答性を良くすることができるが
逆に自動車は遅れの大きな制御対象であるためハ
ンチングやオーバーシユートしやすい。またフイ
ードバツクゲインの係数を小さくするとハンチン
グやオーバーシユートを防止できるが応答性が悪
くなつてしまう。
両が登り坂にさしかかると、車速が低下し、この
後、フイードバツク制御により元の車速に回復す
ることとなるが、その回復までの時間はその坂道
のこう配により異なる。また、乗員の数によつて
も異なる。そこでフイードバツクゲインの係数を
大きくとると、応答性を良くすることができるが
逆に自動車は遅れの大きな制御対象であるためハ
ンチングやオーバーシユートしやすい。またフイ
ードバツクゲインの係数を小さくするとハンチン
グやオーバーシユートを防止できるが応答性が悪
くなつてしまう。
本発明は、車両が現在受けている坂道、風、車
重変化等の影響に合せて、フイードバツクゲイン
を調整することにより、上記従来技術の問題点を
解消することのできる走行制御方法及びその装置
を提供することを目的とする。
重変化等の影響に合せて、フイードバツクゲイン
を調整することにより、上記従来技術の問題点を
解消することのできる走行制御方法及びその装置
を提供することを目的とする。
発明の開示
目標となる車速ないし加速度とこれらの実測値
とを比較して、スロツトル弁または燃料噴射量制
御ガバナをフイードバツク制御するシステムを有
する車両において、ころがり抵抗、加速抵抗及び
空気抵抗の和を基準走行抵抗として理論的に算出
し、実際に求めた全走行抵抗とこの基準走行抵抗
の差を環境影響量とする。ここで、基準走行抵抗
とは、平地、無風、標準車重の状態における走行
抵抗を表わしており、このため、環境影響量とは
坂道、風、車重変化等の影響を受けることによる
基準走行抵抗からの増減を表わします。全走行抵
抗は車速制御又は加速度制御における慣性に相当
しますから、環境影響量が大きいほど、例えば、
登り坂のこう配が大きいほど、大きくなり応答性
が悪くなります。そこで環境影響量が大きくなる
場合には、フイードバツクゲインの係数を大きく
して応答性を改善する一方、環境影響量が小さく
なる場合にはフイードバツクゲインの係数を小さ
くして、ハンチングやオーバーシユートを防止す
るものです。
とを比較して、スロツトル弁または燃料噴射量制
御ガバナをフイードバツク制御するシステムを有
する車両において、ころがり抵抗、加速抵抗及び
空気抵抗の和を基準走行抵抗として理論的に算出
し、実際に求めた全走行抵抗とこの基準走行抵抗
の差を環境影響量とする。ここで、基準走行抵抗
とは、平地、無風、標準車重の状態における走行
抵抗を表わしており、このため、環境影響量とは
坂道、風、車重変化等の影響を受けることによる
基準走行抵抗からの増減を表わします。全走行抵
抗は車速制御又は加速度制御における慣性に相当
しますから、環境影響量が大きいほど、例えば、
登り坂のこう配が大きいほど、大きくなり応答性
が悪くなります。そこで環境影響量が大きくなる
場合には、フイードバツクゲインの係数を大きく
して応答性を改善する一方、環境影響量が小さく
なる場合にはフイードバツクゲインの係数を小さ
くして、ハンチングやオーバーシユートを防止す
るものです。
第１図は本発明の第１の実施例に係る走行制御
方法に使用する車両のシステムを示す説明図、第
２図、第３図は本発明の第１、第２の実施例に係
る走行制御方法のフローチヤートを各々示す説明
図である。
方法に使用する車両のシステムを示す説明図、第
２図、第３図は本発明の第１、第２の実施例に係
る走行制御方法のフローチヤートを各々示す説明
図である。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施例について図面を参照して
詳細に説明する。
詳細に説明する。
本発明の第１の実施例に係る走行制御方法は第
１図に示すシステムを有する車両において、第２
図に示すフローチヤートに従つて行われる。即
ち、エンジン１の吸気通路２にインジエクタ３及
びスロツトル弁４が介設されると共にスロツトル
弁４にはこれを開閉するステツプモータ７が取り
付けられ、その開度θがコンピユータ８に入力さ
れる。一方、アクセルペダル５にはアクセルポジ
シヨンセンサ（以下、APSと略記する。）６が設
けられており、APS６からのアクセル踏込量が
コンピユータ８に入力される。コンピユータ８に
は各種の信号が入力され、アクセル踏込量を総合
的に判断してステツプモータ７を駆動し、スロツ
トル弁４の開度θがフイードバツク制御されるよ
うになつている。尚、電子制御可能なオートマチ
ツクトラスミツシヨン９を用いる場合は、Ｎ、Ｄ
を検出してコンピユータ８は変速段を制御するこ
とも可能である。
１図に示すシステムを有する車両において、第２
図に示すフローチヤートに従つて行われる。即
ち、エンジン１の吸気通路２にインジエクタ３及
びスロツトル弁４が介設されると共にスロツトル
弁４にはこれを開閉するステツプモータ７が取り
付けられ、その開度θがコンピユータ８に入力さ
れる。一方、アクセルペダル５にはアクセルポジ
シヨンセンサ（以下、APSと略記する。）６が設
けられており、APS６からのアクセル踏込量が
コンピユータ８に入力される。コンピユータ８に
は各種の信号が入力され、アクセル踏込量を総合
的に判断してステツプモータ７を駆動し、スロツ
トル弁４の開度θがフイードバツク制御されるよ
うになつている。尚、電子制御可能なオートマチ
ツクトラスミツシヨン９を用いる場合は、Ｎ、Ｄ
を検出してコンピユータ８は変速段を制御するこ
とも可能である。
本実施例では、アクセル踏込量から目標となる
車速VSを設定することとした。これは、アクセ
ス踏込量が一定ならば、運転者は坂道や向風にか
かわらず、一定速度で走行することを希望してい
ると解されるからである。そこで、第２図のフロ
ーチヤートに示すように目標車速VS及び実車速
Ｖがコンピユータ８に読み込まれ、下式に示すよ
うに目標車速における定常走行分必要トルクTO
を理論的に算出する。
車速VSを設定することとした。これは、アクセ
ス踏込量が一定ならば、運転者は坂道や向風にか
かわらず、一定速度で走行することを希望してい
ると解されるからである。そこで、第２図のフロ
ーチヤートに示すように目標車速VS及び実車速
Ｖがコンピユータ８に読み込まれ、下式に示すよ
うに目標車速における定常走行分必要トルクTO
を理論的に算出する。
T0＝｛Ｗ・（μ＋sinφ）＋λ・Ｈ・VS 2｝ｒ
但し、 ｒはタイヤ有効半径、
Ｗは車重、
μはころがり抵抗係数、
φは勾配（ここではゼロとする）、
λは空気抵抗係数、
Ｈは前面投影面積である。
引続き、スロツトル開度、エンジン回転数及び
使用ギヤ段から、予め取得してコンピユータ８に
インプツトされたデータを用い現在の車軸出力ト
ルクTEを求める。このトルクTEはエンジン１か
ら出ている実際のトルクを表わすもので、全走行
抵抗にタイヤ有効半径を乗じたものと一致する。
従つて間接的に、全走行抵抗を求めたということ
ができる。トルクTEは、上記のように計算して
求めても良いが、これに限らずトルクセンサ、例
えば、ストレンゲージを用いた接触型、磁気現象
にる非接触型のものなどを用いて直接に測定して
求めても良い。
使用ギヤ段から、予め取得してコンピユータ８に
インプツトされたデータを用い現在の車軸出力ト
ルクTEを求める。このトルクTEはエンジン１か
ら出ている実際のトルクを表わすもので、全走行
抵抗にタイヤ有効半径を乗じたものと一致する。
従つて間接的に、全走行抵抗を求めたということ
ができる。トルクTEは、上記のように計算して
求めても良いが、これに限らずトルクセンサ、例
えば、ストレンゲージを用いた接触型、磁気現象
にる非接触型のものなどを用いて直接に測定して
求めても良い。
この後、次式に従つてトルクTCを理論的に算
出する。
出する。
ここで、求めるトルクTCは、ころがり抵抗、
加速抵抗及び空気抵抗の和を基準走行抵抗として
求め、この基準走行抵抗にタイヤ有効半径を乗じ
たものである。
加速抵抗及び空気抵抗の和を基準走行抵抗として
求め、この基準走行抵抗にタイヤ有効半径を乗じ
たものである。
TC＝（Ｗ・μ＋λ・Ｈ・V2）・ｒ＋dV／dt・Ｗ／ｇ・ｒ
但し、dV／dtは加速度、
ｇは重力加速度である。
ここで、トルクTCが実際のトルクにTEに一致
しないのは、坂道、風、車重変化を無視している
ためである。従つて、平地、無風、車重の変化が
なければ、TE＝TCとなる。また、車重センサか
ら実際の車重データがあれば更に精度が上る。
しないのは、坂道、風、車重変化を無視している
ためである。従つて、平地、無風、車重の変化が
なければ、TE＝TCとなる。また、車重センサか
ら実際の車重データがあれば更に精度が上る。
更に下式に従つてトルクTLを求める。
TL＝TE−TC
ここで、TLは、全走行抵抗から基準走行抵抗
を減じた環境影響量に対応する変化分であつて、
平地、無風、車重変化なしの状態から、坂道、
風、車重変化等の影響を受けることによるトルク
の増減を示している。
を減じた環境影響量に対応する変化分であつて、
平地、無風、車重変化なしの状態から、坂道、
風、車重変化等の影響を受けることによるトルク
の増減を示している。
この後、このTLを基に、下式に従つて、フイ
ードバツクゲインＫ及びスロツトル弁４の開度θ
を決定する。
ードバツクゲインＫ及びスロツトル弁４の開度θ
を決定する。
Ｋ＝ｆ（TL）
θ＝ｇ（TO）＋Ｋ
但し：ｇ（TO）は目標車速で定常走行するのに
必要なスロツトル開度である。
必要なスロツトル開度である。
このようにして、平地、無風、基本車重という
条件と比べたときのトルクの増減TLが得られ、
このTLと大小によつてフイードバツクゲインＫ
を調整することにより、ハンチングやオーバーシ
ユートを防ぐことができる。例えば、スロツトル
弁４を制御駆動した結果、実車速Ｖが目標車速
VSに一致したとき、加速抵抗分のスロツトル弁
開度をさし引くことによりオーバーシユートをな
くすことができる。また、登坂路において実車速
Ｖが目標車速VSを下まわり、それを補うべくス
ロツトル弁が開かれるわけであるが、登坂路から
平坦路に移つたとき、スロツトル弁が大きめに開
かれているため、オーバーシユートしやすい。そ
こで、その場合、登坂路の走行抵抗のデータがあ
れば走行抵抗に見合つたスロツトル開度を与える
ことが可能なのでオーバーシユートを防ぐことが
できる。
条件と比べたときのトルクの増減TLが得られ、
このTLと大小によつてフイードバツクゲインＫ
を調整することにより、ハンチングやオーバーシ
ユートを防ぐことができる。例えば、スロツトル
弁４を制御駆動した結果、実車速Ｖが目標車速
VSに一致したとき、加速抵抗分のスロツトル弁
開度をさし引くことによりオーバーシユートをな
くすことができる。また、登坂路において実車速
Ｖが目標車速VSを下まわり、それを補うべくス
ロツトル弁が開かれるわけであるが、登坂路から
平坦路に移つたとき、スロツトル弁が大きめに開
かれているため、オーバーシユートしやすい。そ
こで、その場合、登坂路の走行抵抗のデータがあ
れば走行抵抗に見合つたスロツトル開度を与える
ことが可能なのでオーバーシユートを防ぐことが
できる。
このように、オーバーシユートを防ぐ手段を有
するので過渡時のフイードバツクゲインを大きく
とることができ、その結果、応答性とオーバーシ
ユートという二律背反する関係の二者を有効に制
御することができる。
するので過渡時のフイードバツクゲインを大きく
とることができ、その結果、応答性とオーバーシ
ユートという二律背反する関係の二者を有効に制
御することができる。
尚、上記実施例では、目標車速を設定する場合
について説明したが、これに本発明は限るもので
なく目標加速度を設定する場合にも適用できるも
のであり、いわゆるオートスピードコントロール
とも組み合せられるものである。
について説明したが、これに本発明は限るもので
なく目標加速度を設定する場合にも適用できるも
のであり、いわゆるオートスピードコントロール
とも組み合せられるものである。
次に、第３図を参照して本発明の第２の実施例
について説明する。本実施例も、第１図に示すシ
ステムを有する車輌に対し適用されるものであ
る。
について説明する。本実施例も、第１図に示すシ
ステムを有する車輌に対し適用されるものであ
る。
まず、第３図のフローチヤートに示すようにア
クセル踏込量Ｘ、実車速Ｖ及び実スロツトル弁位
置θをコンピユータ８に読み込み、動力伝達状態
か否かを判断する。動力伝達状態でない場合に
は、アクセル踏込量Ｘに比例するスロツトル弁開
度θ（又は回転数）となるようステツプモータ７
を駆動する。動力伝達状態にある場合は、アクセ
ル踏込量Ｘに対応する目標車速VSをコンピユー
タ８に読み込み、実車速Ｖと比較し、一致してい
るときは終了する。一致していないときは、前述
した実施例と同様、TC、TEを算出し、それらの
差TLを求める。そしてTLの関数として、K1＝Ｐ
（TL）、K2＝Ｉ（TL）、K3＝Ｄ（TL）を求める。引
き続き、前述した実施例と同様、目標車速VSに
おける定常走行分必要トルクTOを求め、下式に
示すフイードバツクゲインTO′を加える。
クセル踏込量Ｘ、実車速Ｖ及び実スロツトル弁位
置θをコンピユータ８に読み込み、動力伝達状態
か否かを判断する。動力伝達状態でない場合に
は、アクセル踏込量Ｘに比例するスロツトル弁開
度θ（又は回転数）となるようステツプモータ７
を駆動する。動力伝達状態にある場合は、アクセ
ル踏込量Ｘに対応する目標車速VSをコンピユー
タ８に読み込み、実車速Ｖと比較し、一致してい
るときは終了する。一致していないときは、前述
した実施例と同様、TC、TEを算出し、それらの
差TLを求める。そしてTLの関数として、K1＝Ｐ
（TL）、K2＝Ｉ（TL）、K3＝Ｄ（TL）を求める。引
き続き、前述した実施例と同様、目標車速VSに
おける定常走行分必要トルクTOを求め、下式に
示すフイードバツクゲインTO′を加える。
このよう
T0′＝K1・ΔV＋K2∫・ΔVdt−K3・dΔV／dt
にして求めたTNは環境影響量TL／ｒを単に加味
するだけでなく車速差ΔV等も加味した値となつ
ている。それは、環境影響量TL／ｒが車速に及
ぼす影響の割合が車速によつて異なること及びエ
ンジンの種類により出力特性が異なること等を総
合的に加味してフイードバツクゲインTO′を決定
することとしたためである。このため、関数Ｐ、
Ｉ及びＤについては、目標車速に速やかに到達
し、かつオーバーシユートやハンチングしないよ
う、諸条件を考慮し適宜決定される。
するだけでなく車速差ΔV等も加味した値となつ
ている。それは、環境影響量TL／ｒが車速に及
ぼす影響の割合が車速によつて異なること及びエ
ンジンの種類により出力特性が異なること等を総
合的に加味してフイードバツクゲインTO′を決定
することとしたためである。このため、関数Ｐ、
Ｉ及びＤについては、目標車速に速やかに到達
し、かつオーバーシユートやハンチングしないよ
う、諸条件を考慮し適宜決定される。
引き続き、TN及びギヤ段に対応した目標とな
るスロツトル弁開度θSを求め、実スロツトル弁開
度θとの差とから、ステツプモータ駆動量ΔDを
演算し、この値に基づいてステツプモータ７を駆
動する。
るスロツトル弁開度θSを求め、実スロツトル弁開
度θとの差とから、ステツプモータ駆動量ΔDを
演算し、この値に基づいてステツプモータ７を駆
動する。
尚、上記実施例においてはスロツトル弁４によ
りエンジン１の出力を制御していたが、これに限
るものではなく、燃料噴射量制御ガバナ等を用い
ても良い。又、上記実施例では、目標となる車速
を設定していたが、これに代えて、加速度、エン
ジン回転数、エンジン出力、トルク等を用いても
良い。
りエンジン１の出力を制御していたが、これに限
るものではなく、燃料噴射量制御ガバナ等を用い
ても良い。又、上記実施例では、目標となる車速
を設定していたが、これに代えて、加速度、エン
ジン回転数、エンジン出力、トルク等を用いても
良い。
産業上の利用可能性
以上、実施例に基づいて具体的に説明したよう
に、本発明の走行制御方法は、坂道、風、車重変
化等の影響をどれくらい受けているかに基づい
て、フイードバツクゲイを調整するので、速やか
に目標とする車速ないし加速度等に到達して応当
性が良く、しかもハンチングやオーバーシユート
を防止することができる。
に、本発明の走行制御方法は、坂道、風、車重変
化等の影響をどれくらい受けているかに基づい
て、フイードバツクゲイを調整するので、速やか
に目標とする車速ないし加速度等に到達して応当
性が良く、しかもハンチングやオーバーシユート
を防止することができる。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61505766A JPH0549492B1 (ja) | 1985-10-31 | 1986-10-30 |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24282185 | 1985-10-31 | ||
| JP61505766A JPH0549492B1 (ja) | 1985-10-31 | 1986-10-30 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0549492B1 true JPH0549492B1 (ja) | 1993-07-26 |
Family
ID=17094792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61505766A Pending JPH0549492B1 (ja) | 1985-10-31 | 1986-10-30 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4911259A (ja) |
| JP (1) | JPH0549492B1 (ja) |
| KR (1) | KR910000771B1 (ja) |
| WO (1) | WO1987002629A1 (ja) |
Families Citing this family (17)
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|---|---|---|---|---|
| JP2750346B2 (ja) * | 1988-05-18 | 1998-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | 有段自動変速機の変速制御方法 |
| JP2757193B2 (ja) * | 1988-11-18 | 1998-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行目標値の設定装置 |
| US5151861A (en) * | 1989-02-22 | 1992-09-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle engine output control method and vehicle engine |
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| JP2797502B2 (ja) * | 1989-08-25 | 1998-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の直結クラッチ制御装置 |
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| LU90706B1 (en) * | 2000-12-18 | 2002-06-19 | Delphi Tech Inc | Method for estimating a road load force encountered by a vehicle |
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| US8112214B2 (en) * | 2007-03-16 | 2012-02-07 | GM Global Technology Oprations LLC | Model based vehicle overspeed algorithm |
| KR101382851B1 (ko) * | 2012-11-29 | 2014-04-17 | 현대자동차주식회사 | Ｅｓｃ 로직 제어 방법 및 이러한 방법을 수행하는 장치 |
| US9850839B2 (en) * | 2016-01-29 | 2017-12-26 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for hill ascent speed assistance |
| CN114834250B (zh) * | 2022-03-25 | 2024-06-18 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种车辆自调整限速方法、限速系统及车辆 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS59202503A (ja) * | 1983-05-04 | 1984-11-16 | Diesel Kiki Co Ltd | 定車速制御装置 |
Family Cites Families (6)
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| DE3019562A1 (de) * | 1980-05-22 | 1981-11-26 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum steuern einer brennkraftmaschine |
| JPS5825541A (ja) * | 1981-08-07 | 1983-02-15 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関アイドル回転速度制御方法 |
| JPS5898636A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-11 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
| DE3314800A1 (de) * | 1983-03-28 | 1984-10-04 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Kontrolleinrichtung fuer ein von einer antriebsmaschine ueber ein abgestuftes getriebe angetriebenes fahrzeug |
| JPS60164632A (ja) * | 1984-02-07 | 1985-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の電子制御装置 |
-
1986
- 1986-10-30 JP JP61505766A patent/JPH0549492B1/ja active Pending
- 1986-10-30 WO PCT/JP1986/000549 patent/WO1987002629A1/ja unknown
- 1986-10-31 KR KR1019860009163A patent/KR910000771B1/ko not_active IP Right Cessation
-
1989
- 1989-01-30 US US07/304,369 patent/US4911259A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59202503A (ja) * | 1983-05-04 | 1984-11-16 | Diesel Kiki Co Ltd | 定車速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR910000771B1 (ko) | 1991-02-06 |
| WO1987002629A1 (en) | 1987-05-07 |
| KR870004356A (ko) | 1987-05-09 |
| US4911259A (en) | 1990-03-27 |
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