JPS5898636A - 車両用定速走行装置 - Google Patents

車両用定速走行装置

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JPS5898636A
JPS5898636A JP56196100A JP19610081A JPS5898636A JP S5898636 A JPS5898636 A JP S5898636A JP 56196100 A JP56196100 A JP 56196100A JP 19610081 A JP19610081 A JP 19610081A JP S5898636 A JPS5898636 A JP S5898636A
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vehicle
speed
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vehicle speed
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Motoyoshi Suzuki
鈴木　元義
水野　芳和
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NipponDenso Co Ltd
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
    • B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
    • B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
    • B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
    • B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用定速走行装置、特に路面の傾斜に応じて
最適−Ｊｉｌｔゲインを定め車両を設定速度で走イーｆ
せしめるようにした車両用定速走行装置に関りるもので
ある。
従来、中肉の走行速度を自動的に一定に維持する車両用
定速走行装置においては、特に下り坂を走行中にハンチ
ングが生じないよう最適Ｉｌｌ　Ｉｌｌゲインを比較的
低く設定していた。
しかしこのように最適ＩＩＪ御ゲインを低く設定すると
、特に上り坂を走行中に現車速が設定車速から比較的大
きくずれ所望の定速走行を維持することが難かしかった
。
本発明は上記の点を解決することを目的とし、路面の傾
斜に応じて最適制御ゲインを定め、特に上り坂でも良好
な定速走行を維持できるようにすることを目的としてい
る。そのため本発明による車両用定速走行装置は坂路セ
ンサと、該坂路センサによる坂路情報に基づいて最適制
御ゲインを定め当該最適制御ゲインと車速センサによる
走行速度情報と設定速度情報とに基づいてスロットル・
アクチュエータへ供給すべき一制御信号の値を洟篩する
演算手段とを備え、該演算手段による演算結果に基づい
てスロットル開度を調整し車両を設定速度で走行せしめ
るよう構成したことを特徴とする。以下図面を参照しつ
つ本発明を説明する。
第１図は本発明による車両用定速走行＠置の−実施例＃
４成、第２図及び第３図はその処理動作を説明するため
のフローチャート、第４図は本発明の他の実施例におけ
る電気回路図、第５図および第６図は大々坂路センサの
概略構成図を夫々示しくいる。
第１図において、６１は本発明にいう演算手段の例Ｃあ
るマイクロコンピュータであり、セットスイッチ２およ
びキャンセルスイッチ３からの各指小仁号ａおよびｂと
中速センサ４による走行速度情報Ｃと坂路センサ５によ
る坂路情報ｄとに基づいて対応するコントロールバルブ
制御信号ｅおよびコントロールバルブ制御信号ｆをスロ
ットル・７７クチ１１−夕６に出力するものを表わして
いる。口こぐコントロールバルブ制御信号ｅはアクチＪ
」−夕６に内臓されたコントロールバルブ（図示せず。
）の作動を制御するためのものであり、一方リリースバ
ルブ制御信号ｆは同様にリリースバルブ〈図示せず。〉
の作動を制御するためのものｅある。また２はセットス
イッチであり主としく定速走行を指定するとき操作され
るもの、３はキャンセルスイッチでありブレーキペダル
操作などに伴いスイッチングされるもの、４は例えばリ
ードスイッチ式又はフォトカプラ式の中速センサであり
車両の走行速度に対応した走行速度情報Ｃを出力するも
の、５は坂路センサであり路面の傾斜に対応した坂路情
報ｄを出力するもの、６はスロットル・アクチュエータ
（以下単にアクチュエータという。）でありマイクロコ
ンピュータ１からのコントロールバルブｌ１ｌ−信号ｅ
およびリリースバルブ制御信号ｆに基づいてコントロー
ルバルブおよびリリースバルブがｎＩＷｌシダイヤフラ
ム室の負圧変化に応じてスロットルバルブ７の開閉を制
御するもの、７はスロットルバルブを夫々表わしている
。以下処理動作の一例を第２図および第３図のフローチ
ャートを併せ参照しつつ説明する。
車両走行中にメインスイッチ（図示せず。）がオン操作
されると、バッテリく図示せず。）からマイクロコンピ
ュータ１に定電圧が印加されると共に、マイクロコンピ
ュータ１がリセット状態にされ例えば後述づるセットフ
ラグが「０」にリセットされる。
マイクロコンピュータは記憶部と演算処Ｉ！！部とをそ
なえており、上記の如くステップ１０１にてインシャラ
イズされた後、演算処理部において次のような処理を逐
次実行してゆく。
まず中速演算ステップ１０２を実行し、車速センリ／１
による走行速度情報Ｃに基づいて対応する中速ｆ−夕を
拝出する。
次に１ヤンセルＯＮ判定ステップ１０３を実行づる。こ
の時点においてはキャンセルスイッチ３からのキャンセ
ル指示信号即ち、ブレーキ操作による指示信号、パーキ
ングブレーキ操作による指小信号、ニュートラル操作に
よる指示信号が入力されてこないため判定結果がｌ−Ｎ
　ＯＪとなり、次にセットＯＮ判定ステップ１０４が実
行される。
ビットＯＮ判定ステップ１０４においてはセットスイッ
チ２がオン操作されていないことから判定結果がｒＮＯ
Ｊとなり、次にセットフラグ−Ｏ判定ステップ１０５が
実行される。
セットフラグ−０判定ステップ１０５においては上述し
た如きイニシャライズによりセットフラグが「０」にセ
ットされているため判定結果がｒＹＥｓＪとなり、次に
キャンセル処理ステップ１０６が実行される。
キャンセル処理ステップ１０６においては、アクチュエ
ータ６のコントロールバルブを作動するためのコントロ
ールバルブ制御信号ｅの断続比即ちデユーティをアクチ
ュエータ６の非作動範囲内に抑え得る値に設定する処理
とリリースバルブをオフ状態即ち開状態にすべくリリー
スバルブＩＴＩＪ　＠信号ｆをローレベル値にする処理
とが行われる。
次に再び車速演算ステップ１０２を実行し、中速演算ス
テップ１０２とキャンセルＯＮ判定ステップ１０３とセ
ットＯＮ判定ステップ１０４とセットフラグ−Ｏ判定ス
テップ１０５とキャンセル処理ステップ１０６とからな
る閉ループを繰り返し実行する。
この閉ループ実行中に定速走行を行うべく運転者により
セットスイッチ３がオン操作されるようになると、セッ
トＯＮ判定ステップ１０４における判定結果がｒＹＥｓ
Ｊに反転するため、今度はＬ′ットノシク−１判定ステ
ップ１０７が実行される。
レットノラグ＝１判定ステップ１０７において４４　ヒ
ツトフラグが依然としてｒＯＪにセットされＣいるため
判定結果がＦＮ、ＯＪとなり、次にセットツノグー１ス
ｊ−ツブ１０８が実行される。
ヒツトフラグ−１ステツプ１０Ｂにおいては、ピットフ
ラグを「０」がら「１」に書き替える処理をｆ］う。
次にコーストステップ１０９を実行しリリースバルブを
オン状態即ち閉状態にスイッチングすべくリリースバル
ブυ制御信号ｆをハイレベル値に反転する。
次に車速演算ステップ１０２を実行し、以トキセン亡ル
ＯＮ判定ステップ１ｏ３、セットＯＮ判定ステップ１０
４およびセットフラグ−１判定スＴツ７１０７を順次実
行してゆく。。
ヒツトフラグ−１判定ステップ１０７においでは上述し
た如くセットフラグが「１」に書き台えられているため
判定結果がｒＹＥｓＪに反転し、次にコーストステップ
１０９が実行される。
次に車速演算ステップ１０２を実行し、車速演算ステッ
プ１０２とキャンセルＯＮ判定ステップ１０３とセット
ＯＮ判定ノテップ１０４とセットフラグ−１判定ステッ
プ１０７とコーストステップ１０９とからなる閉ループ
がセットスイッチ２がオフ状態に復帰するまで繰り返し
実行される。
そしてセットスイッチ２がオフされると、セットＯＮ判
定ステップ１０４における判定結果が再びｒＮＯＪにな
り、次にセットフラグ−０判定ステップ１０５が実行さ
れる。
セットフラグ−０判定ステップ１０５においては、セッ
トフラグが「′１」にセットされているため判定結果が
ｒＮＯＪとなり、次にセットフラグ−２判定ステップ１
１ｏが実行される。
セットフラグ−２判定ステップ１１０においては、同様
に判定結果がｒＮＯ，Ｊとなり、次にセットフラグ−２
ステツプ１１１が実行され呑。
ヒツトフッグー２ステツプ１１１においてはセットフラ
グが「１」から「２」に書き替えられる。
次に車速記憶ステップ１１２が実行され、セラ１ヘスイ
ツｆ２オノ復帰直前の車速演算ステップ１０２にＩｌｊ
いて算出された車速データを設定中速データとして記憶
部に書き込む。
次に七ットデューティ演算ステップ１１３が実ｌ］され
、セットデユーティを演算する。ここでセットデユーテ
ィはコントロールパルプ制御信＠ｅのｌｌｉ続比即ちデ
ユーティＤを定める次式におけるＤ５であり、上記車速
データに基づいて輝出される。
次に坂路取り込みステップ１１４が実行され、坂路セン
＋＋５による坂路情報ｄを取り込む。ここ（゛坂路セン
リ５は第５図に図示する如く、車両が甲用路を走行中の
場合は振子３０１を両側のばね３０２とばね３０３との
相反する方向への引張力ぐ図示の如き均一を保つように
し、車両が下り坂を走（ｊ中の場合は振子３０１がばね
３０２．３゜３の抗力に打ち勝ってスイッチＳ、が閉成
され、一方車両が上り坂を走行中の場合は振子３０１が
他のスイッチＳ、を閉成するよう動作する構成をとる。
次にゲイン計算ステップ１１５を実行する。
このステップ１１５は第３図に具体的に図示する如き処
理を行なう。この第３図において、２０１は下り検出用
のスイッチＳ１がオンされているか否かを判定するステ
ップを表わす。
２０２はカウンタＭの内容を「＋１」するステップを表
わす。
２０３はカウンタＭの内容が基準−■を超えているか否
かを判定するステップを表わす。
２０４はＩＱ御ゲインＧ即ち次ステツプのオートドライ
ブ制御ステップ１１６を実行する際に使用される上述し
た如きデユーティ針棒式におけるＧを予め定めた低値に
設定するステップを表わす。
２０５は上り検出用のスイッチＳ２がオンされているか
否かを判定するステップを表わす。
２０６はカウンタＮの内容を「＋１１するステップを表
わす。
２０７はカウンタＮの内容が基準−Ｔを超えているか古
かを判定するステップを表わす。
２０Ｂは制御ダインＧを予め定めた高値に設定づるステ
ップを表わす。
２０９はカウンタＭ、Ｎの内容を「０」にリセッ；−す
るステップを表わす。
２１０はｉ、ＩＩ　ＩＩＩゲインＧを予め定めた中間値
に設定するステップを表わす。
このゲイン針幹ステップにおいては、自動車がψ用路を
走行中の場合は、通常、坂路センサ５のスイッチＳ、お
よびスイッチＳ、がともにオフ状態にされているためス
テップ２０１の判定結果が「ＮＯ」、ステップ２０５の
判定結果がｒＮＯＪとなり、ステップ２０９を介してス
テップ２１０が実（１され、ａ制御ゲインＧは中間値即
ちＧヤに設定される。一方この平坦路走行中に路面状態
等により車体が揺動してスイッチＳ＋および／またはス
イッチＳ２がオン／オフを繰り返す場合には、ステップ
２０２又はステップ２０６が実行されてスイッチＳ＋オ
ン）１１ｍｘはスィッチ８２オン期間がカウンタＭ又は
カウンタＮによりカウントされてゆくが、ステップ２０
３及びステップ２０７の基準値Ｔをこのような揺動によ
りステップ２０４又は２０Ｂが実行されないよう比較的
大きな値に予め設定しであるため、カウンタＭ又はカウ
ンタＮの値は基準値下を超えることはなくステップ２０
３又はステップ２０７の判定結果はｒ　−’Ｎ　ＯＪと
なり、従って上記通常の平坦路走行の場合と同様に制御
ゲインＧとして中間値即ちＧ、が選定される。そしてこ
の中間値Ｇ中の制御ゲインＧに基づいて後続のオートド
ライブ制御ステップ１１６におけるデユーティＤが演算
される。
また自動車が所定の傾斜以上の下り坂を走行するように
なり坂路センサ５のスイッチＳ１がオンされるようにな
ると、当該オン時点から所定の期間即ち基準値Ｔに対応
する期間が経過する前は上述した平坦路走行の場合と同
様にステップ２１０が実行されて制御ゲインＧは中間値
Ｇ中に定められるが、上記スイッチＳ１が依然としてオ
ンされつづけこのオン期間が上記所定期間を超えると、
新たにステップ２０４が実行されて制御ゲインＧが上記
中間１＠　Ｇ中から低値［有］に変更される。そして後
続のオートドライブＩＩＪＩｌステップ１１６において
今度は低値（Ｌのｗ＋ｍゲインＧに基づいてデユーティ
Ｄが演算される。
また自動中が平坦路走行から所定の傾斜以上のｌり坂を
走行するようになり坂路センサ５のスイッチＳ２がオン
されるようになると、当該オン時点ｐｓ　ｒう所定の期
間即ち１１準値Ｔに対応する期間が経過４る前は上述し
た平坦路走行の場合と同様にステラ１２１０が実行され
て制御ゲインＧは中間値Ｇ中に定められるが、上記スイ
ッチＳ２が依然としてオンされつづけこのオン期間が上
記所定期間を超えると、新たにステップ２０８が実行さ
れ制御ゲインＧがに記中闇値Ｇ中から高値αに変更され
る。
そして後続の７１−１−ドライ１制御ステツプ１１６に
おいて今度は高値αの制御ゲインＧに基づいてデー１−
ティＤが演舞される。
次に第２図におけるオートドライブ制御ステラ１１１６
を実行する。即ち、セットスイッチ２オフ復帰直前の車
速演算ステップ１０２において算出された車速データ（
上記式におけるＶｔに対応する。）と、所定回数Ｎ前の
前回車速演算ステップ１０２において算出された前回車
速データ（上記式におけるＶｔ−＋に対応する。）と、
上記両車速演算ステップ１０２間の時間（上記式におけ
るΔ（に対応する。）と、上記ステップ１１２にて記憶
部にて書き込まれた設定車速データ即ち設定速度情報（
上記式における■に対応する。）と、上記ステップ１１
３にて算出されたセットデユーティｏ５と、上記ステッ
プ１１５にて算出された最適制御ゲインＧとに基づいて
、上記式を演算しデユーティＤを算出する。そして算出
されたデユーディＤをもつコントロールパルプ制御信号
ｅがコントロールバルブに供給され、ダイヤフラム室内
の負圧が調圧され、スロットルバルブ７の開度が調整さ
れ、車両が一上記設定車速で走行するようにされる。
即ち、平坦路走行状態においては、デユーティＤは中間
値Ｇｔｐの制御ゲインＧに基づいて演算されるｔこめ中
間レベルのデユーティ値となり、これに応じ（７クチユ
エータ６を介し〔スロットルパル１７の開度は中間値に
なり、自動車は設定車速で走（ｊする。また上り仮定行
状態においては、デユー１イ１）は低値Ｇｒ＋、のｈＪ
　ｍゲインＧに基づいて演算されるため低レベルのデユ
ーティ値となり、これに応じてアクチュエータ６を介し
てスロットルパル１１の開演は低値となり、走行速度は
同様に設定車速に維持ｒきる。更に、上り仮定行状態に
おいては、デユーティＤは＾値Ｇスの制御ゲインＧに基
づいてＰｓ粋されるため＾レベルのデユーティ値となり
、これに応じてアクチュエータ６を介してスロットルバ
ルブ７の開度は＾値となり、走行速度は同様に設定車速
に維持できる。
次に車速演算ステップ１０２が実行され、以下ｔヤンヒ
ルＯＮ判定ステップ１０３、セットＯＮ判定ステップ１
０４、セットフラグ−〇判定ステラ／１０５及びセット
フラグ−２判定ステップ１１０か逐次実行される。
ヒツトフラグ−２判定ステップ１１０においては上記ス
テップ１１１にてセットフラグが［２１にセットされて
いるため判定結果がｒＹＥｓＪに反転し、次に坂路信号
取り込みステップ１１４が実行される。
次にゲイン計算ステップ１１５を実行し、坂路情報ｄに
基づいて上述した如く最適制御ゲインＧを算出する。
次にオートドライブ制御ステップ１１６を実行する。こ
のオートドライブ制御ステップ１１６は上述した処理と
同様である。ただし、今回のオートドライブ制御ステッ
プ１１６においては、前回のオートドライブ制御ステッ
プ１１６におけるデユーティＤ算出のためのパラメータ
０５、Ｇ１Ｖ５、Ｖｔ５Ｖｔ−＋、Δｔのうちパラメー
ター　Ｄ、、Ｖ、、、、Δｔについては同一のものが利
用されるが、他のパラメータＧ％Ｖｔ１ｖｔ−Ｌについ
ては夫々上記ステップ１１５にて算出された最新の最適
制御ゲインＧ１上記ステップ１０２にて算出された最新
のｌＩ速データＶｔ　Ｎ上記ステップ１０２の車速演算
より所定回数Ｎ前の車速演算ステップ１０２において粋
出された中速ｉ−タＶｔ−＋が利用される。そして算出
されたデユーティＤをもつコントロールバルブ制御ｌＩ
ｌ佑号ｅがコントロールバルブに供給され、当該デｌ−
ティ１〕に対応してスロットルバルブ７の開度が調整さ
れる。
次に車速演算ステップ１０２が実行される。
そしにの車速演算ステップ１０２からキャンセルＯＮ判
定ステップ１０３、セットＯＮ判定スｒツブ１０４、セ
ットフラグ−〇判定ステップ１０５、セラトノラフ−２
判定ステップ１１０、坂路信号取り込みステップ１１４
、ゲイン計算ステラ１１１５およびオートドライブ制御
ステップ１１６を経て車速演算ステップ１０２に至る閉
ルー１がＶヤンセル操作されるまで繰り返し実行され、
閉ループが１回実行されるたびにゲイン計算ステップ１
１５において算出された最適制御ゲインＧに基づいたデ
ユーティＤに対応してスロットルバルブ７の開度が調整
される。
口のようにオートドライブ走行中は路面の傾斜に応じた
最適Ｉ制御ゲインＧが算出され、このゲインＧに基づい
てデユーティＤを粋出し、スロットルバルブ７の開演が
調整されるようになる。
そしてブレーキ操作、ニュートラル操作又はパーキング
ブレーキ操作などが行、われ、キャンセル信号が入力さ
れるようになると、上記閉ループ中のキャンセルＯＮ判
定ステップ１０３における判定結果がｆＹＥｓＪに反転
し、上記閉ループが解除されて今度はキャンセル処理ス
テップ１０６が実行される。
キャンセル処理ステップ１０６においては、アクチュエ
ータ６不作動のためのデユーティ設定処理とリリースバ
ルブをオフ状態にするための処理とを行うと共に、セッ
トフラグを「０」にリセットする処理を併せて行う。
次に車速演算ステップ１０２が実行され、車速演算ステ
ップ１０２からキャンセルＯＮ判定ステップ１０３およ
びキャンセル処理ステップ１０６を経て車速演算ステッ
プ１０２に至る閉ループがキャンセル信号すがローレベ
ル値に反転するまで実行される。
イしてキャンセル操作が解除されるようになると、キセ
ンヒルＯＮ判定ステップ１０３におけるずり定結束がｒ
ＮＯＪに反転し、車速演算ステップ１（］２かうキャン
廿ルＯＮ判定ステップ１０３、ピットＯＮ判定ステップ
１０４、セットフラグ−０判定スデツブ１０５およびキ
ャンセル処理ステラＩ　１０６を経て車速演粋ステップ
１０２に至る閉ループか形成され、当該閉ループがセッ
トスイッチ２がオン操作されるまで実行される。
口のように本実施例は路面の傾斜に応じて最適ＩＩＩＩ
御ゲインＧを定めデユーティＤを決定するようにした。
このため路面の傾斜に対応した最適なデｌ−ライＤが得
られるようになり、上り坂、下り坂ぐの安定走行を維持
することができる。
第４図は本発明の他の実施例を示し、本実施例は演粋手
段を７犬ログ電気回路で構成するようにしｌζものであ
る。
第４図において８は車両搭載バッテリ電源、９はメイン
スイッチ、１０は給電トランジスタでありアクチュエー
タ６内のコントロールバルブ駆動ソレノイド１１への電
力供給をスイッチングｉＪＪ　ｌするもの、１１はコン
トロールバルブ駆動ソレノイド、１２は周波数・電圧変
換回路であり車両の走行速度に対応した車速センサ４の
スイッチング周波数に比例したレベル値をもつ電圧を出
力するもの、１３は車速変化成分抽出回路でありセット
スイッチ２が開成されてから開放される時点における記
憶コンデンサ１４の端子間電圧を設定電圧とし、かつ、
この基準電圧と車速変化に対応した周波数・電圧変換回
路１２の出力電圧変動分とに応じた電圧を出力するもの
、１５はフィルタ回路でありアクチュエータ６の応答遅
れなどを考慮したバンドパスフィルタ特性をもち車速変
化成分抽出回路１３からの出力電圧をフィルタ処理する
もの、１６は変調回路でありフィルタ回路１５からの出
力電圧に対応した断続比のパルス信号を出力するもの、
１７は電力増幅回路であり変１１回路１６からのパルス
信号を増幅してコントロールバルブ駆動ソレノイド１１
に供給するものを夫々表わしている。
メインスイッチ９が開成されると、車両搭載バッテリ８
と抵抗］９と定電圧ダイオード２０とで＃４成される閉
回路が形成され、周波数・電圧変換回路１２と車速変化
成分抽出回路１３とフィルタ回路１５と変調回路１６と
に定電圧ダイオード２０の定電圧が共通に印加されるよ
うになる。
周波数・電圧変換回路１２においては、車速に比例した
周波数でスイッチングする車速センサ４のベイツｆング
動伯に同期しくトランジスタ２１かスイッチング動作し
、このトランジスタ２１のスイッチング周波数に比例し
た電圧がオペアンプ２２および帰還コンデンサ２３を含
む積分回路２４から出力される。即ち周波数・電圧変換
回路１２の出力ｉ！Ｉ圧略よ重速に比例したレベル値を
もつようにされる。
車速変化成分抽出回路１３においては、セットスイッチ
２がオン即も開成された後自動復帰して４フ即ら開放さ
れると、記憶コンデンサ１４の端子間に当該時点におけ
る周波数・電圧変換回路１２の出力電しモ（図示ＶＷ）
と電池２５の基準電圧（図示■Ｍ）との差電圧（■ｗ−
ｖＭ）が設定電圧即ち設定速度情報として記憶される。
そして記憶コンデンサ１４のセットスイッチ２側端子に
は上記基準電圧■に車速の変化分に対応した電圧弯動分
Ａ鈎だけ増減した値の電圧が生じる。従って電界効果ト
ランジスタ２６のソース負荷抵抗２７の端子間には、セ
ットスイッチ２の開放直後にほぼ基準電圧Ｖに等しい値
をもち、その後、車速変化成分ΔＶｗと３１１準電ハＶ
Ｍとの和にμば神１１いｗＩ県１）参会化出力電圧〈図
示Ｖｓ）が生ずる。
フィルタ回路１５はボルテージフォロア型のオペアンプ
２８と、抵抗２９、コンデンサ３０の直列接続回路およ
び抵抗３１、コンデンサ３２の並列接続回路からなる位
相進み遅れ回路３３とを含み、入力電圧ｖ５に対する出
力電圧Ｖｄの応答が所定のバンドパスフィルタ特性をも
つように設定されている。このバンドパスフィルタ特性
は、アクチュエータ６の応答特性における利得減資周波
数とほぼ同じ周波数（０，Ｉ　Ｈ２程度功１ら周波数・
電圧変換回路１２の利得減資周波数（ｉｆ−１ｚＰｉ度
）までの間（゛通過＋ＩＪ　％？が徐々に増加するよう
設定され、また周波数が高い領域では通過利得が減少し
電気雑合に灼しｒ：後段回路が誤動作するのを防止する
よう設定される。
変調回路１６は一定周波数例えば３０［諧〕程度の三角
波信号電圧を生じる三角波発振回路３４と、￥角波発振
回路３４の振幅を制御づる坂路センサ５と、フィルタ回
路１５からの出力電圧■ｄが二角波発振回路３４からの
三角波信号電圧を横切るのを検出し出力電圧Ｖｄの大き
さに対応した断続比のパルス列信号を出力する比較回路
３５とで構成される。このパルス列信号の断続比は上記
出力電ｉｆ　Ｖｄの大きさに対応すると共に坂路センサ
５による坂路情報に基づいて決定される三角波発振回路
３４の振幅にも対応している。ここで、坂路センサ５に
おいて、スイッチ３６、スイッチ３７およびスイッチ３
８は夫々上り坂、平坦路および下り坂を走行中に開成状
態にあるものであり、また各々のスイッチ３６、スイッ
チ３７およびスインｆ、３８に１対１に対応する抵抗４
０．抵抗４１および抵抗４２はその抵抗値が抵抗４０〉
抵抗４］〉抵抗４２となるよう予め設定されたものであ
る。
そして三角波発振回路３４の振幅は上り仮定行中は低値
、平坦路走行中は中間値および下り仮定行中は＾値にな
るようにされる。換言すれば最適制御ゲインＧは、上り
仮定行中は＾値、平坦路走行中は中間値および下り仮定
行中は低値に設定される。
電力増幅回路１７においては、変調回路１６からの出力
パルス列信号に同期して給電トランジスタ１０がスイッ
チング動作し、コントロールバルブ駆動ソレノイド１１
に車両搭載バッテリ８からの電力が断続して供給される
。
そして、図中の他の符号４４および４５は夫々オペアン
プ、４６および４７は夫々ダイオード、４８ないし５１
は夫々コンデンサ、５２ないし６７は夫々抵抗、６Ｂは
基準電圧源、６９はセントスイッチ２と連動するスイッ
チを夫々表わしている。
このように路面の傾斜に対応して三角波発振回路３４の
振幅を選定し最適制御ゲインを定めたため、最適なデユ
ーティをもつコントロールバルブ１ＩＩＩ　ＩＩ倍信号
コントロールバルブ駆動ソレノイド１１に供給される。
従ってスロットルバルブ７の開喰が最適に調整されるよ
うになり、安全走行を充分に達成できしかも燃費の向上
を期待できる。
第６図は第４図の実施例に用いる坂路センサ５の他の一
例を概略的に表わした図である。このセンサ５は、車両
が平坦路を走行中である場合には、振子３０１か下方に
配置された磁石３０４からの磁気吸引力を受は図示の状
態に保持され、端子イど端子［］どの間に抵抗３０５と
抵抗３０６との２抵抗からなる並列抵抗を介在させ１．
また車両が下り仮定行中である場合には、振子３０１が
磁石３０４による磁気吸引力に打ち勝って図面左方に移
動し、端子イ、０間に抵抗３０５と抵抗３０６と抵抗３
０７との３抵抗からなる並列抵抗を介在させ、史に車両
が上り仮定行中である場合には、振ｆ３０１が図面右り
に移動し、端子イ、０闇に抵抗３０５のみを介在させる
よう構成されている。
そしてこの坂路センサ５を用いた場合においても上述し
た動作と同様な動作が行なわれ、スロットルバルブ７が
路面の傾斜に応じて最適にｌｌｌ−される。
以上説明した如く本発明は坂路センサと、該坂路センサ
による坂路情報に基づいて最適１１１ｍゲインを定め当
該最適制御ゲインと車速センサによる走行速度情報と設
定速度情報とに基づいてスロットル・アクチュエータへ
供給すべき制御信号の値を演算する演算手段とを備え、
該演算手段による演算結果に基づいてスロットル！Ｐ１
度を調整し車両を設定速度で走行せしめるよう構成した
。
このため路面の傾斜に応じた最適制御ゲインに対応して
デユーティが決定されることとなり、スロットルバルブ
の開喰が最適に調整され、上り坂、下り坂での定速走行
を維持できしかも燃費の向上を期待できる。
なお上述した実施例では坂路センサ５として振子型のも
のを用いたが、車体の振動に対する過応答を防止ｅきる
減衰効果を有するものを用いることは自由である。
史に、Ｌ述した実施例は坂路センサ５として上り坂、上
り坂及び平坦路を検出する設定型のものを用い、制御ゲ
インを３段階に設定する構成をとったが、本発明はこれ
に限定されず、他に走行路の傾斜度をアナログ的に検出
するセンサを用い、かつ、それに伴い演算手段１におい
て制御ゲインを多段階もしくは連続的に設定するよう構
成せしめでしよい。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による車両用定速走行装置の一実施例構
成、第２図および第３図はその処理動作を説明するため
のフローチャート、第４図は本発明の他の実施例におけ
る電気回路図、第５図および第６図は夫々坂路センサの
概略構成図を夫々示す。 １・・・演算手段 ４・・・車速センサ ５・・・坂路センサ ６・・・スロットル・アクチュエータ ７・・・スロットルバルブ 代理人　弁理士　足立　前 第１μｓ ！ 第２図 ■１

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 坂路ピンリと、該坂路センサによる坂路情報に基づいて
    ＃ｉＩ過制御ゲインを定め当該最適制御ゲインと１１速
    センサによる走行速度情報と設定速度情報とに基づいＣ
    スロットル・アクチユエータへ供給リベき糾−信号の値
    を演算する演算手段とを備え、該Ｍ篩手段による演算結
    果に基づいてスロットル開度を調整し車両を設定速度で
    走行ゼしめる
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