JPS62168727A - デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 - Google Patents
デユ−テイ制御型の定速走行制御装置Info
- Publication number
- JPS62168727A JPS62168727A JP29422785A JP29422785A JPS62168727A JP S62168727 A JPS62168727 A JP S62168727A JP 29422785 A JP29422785 A JP 29422785A JP 29422785 A JP29422785 A JP 29422785A JP S62168727 A JPS62168727 A JP S62168727A
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- Japan
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- duty
- vehicle speed
- control
- car speed
- speed
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- Granted
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- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 13
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 3
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
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- 244000201986 Cassia tora Species 0.000 description 1
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- NCAIGTHBQTXTLR-UHFFFAOYSA-N phentermine hydrochloride Chemical compound [Cl-].CC(C)([NH3+])CC1=CC=CC=C1 NCAIGTHBQTXTLR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、デユーティ制御型の定速走行制御装置に関し
、特に設定車速と実車速の差（以下、車速偏差ΔＶと呼
ぶ）を零に制御するために、早い積分要素１と遅い積分
要素２の２つを設け、車速偏差を急速に減少させる制御
と緩かに車速偏差を零にする制御を同時に実施しようと
するものであり、加えて車速に応じて動的制御ゲインを
異ならせ、安定性を良くしようとするものである。
、特に設定車速と実車速の差（以下、車速偏差ΔＶと呼
ぶ）を零に制御するために、早い積分要素１と遅い積分
要素２の２つを設け、車速偏差を急速に減少させる制御
と緩かに車速偏差を零にする制御を同時に実施しようと
するものであり、加えて車速に応じて動的制御ゲインを
異ならせ、安定性を良くしようとするものである。
デユーティ制御式の定速走行制御装置は、目標車速く設
定車速）で定速走行するのに必要なデュ−ティ値をセッ
トデユーティとし、目標車速と走行車速の差に応じたデ
ユーティ量をセットデユーティに加算または減算して出
力しながら定速走行制御を行なうものである。しがし、
必要デユーティ量は、アクチュエータ、スロットル駆動
系およびエンジンの特性のばらつきゃ路面勾配、エアコ
ン等エンジン負荷の育無、変速ギア段等車両負荷の変化
によって変わるものであり、セットデユーティ固定では
、必要デユーティ量との差に応じた車速偏差が発生する
。
定車速）で定速走行するのに必要なデュ−ティ値をセッ
トデユーティとし、目標車速と走行車速の差に応じたデ
ユーティ量をセットデユーティに加算または減算して出
力しながら定速走行制御を行なうものである。しがし、
必要デユーティ量は、アクチュエータ、スロットル駆動
系およびエンジンの特性のばらつきゃ路面勾配、エアコ
ン等エンジン負荷の育無、変速ギア段等車両負荷の変化
によって変わるものであり、セットデユーティ固定では
、必要デユーティ量との差に応じた車速偏差が発生する
。
第７図はこの種の定速走行制御装置の一例を示すシステ
ム構成図で、制御器ＥＣＵは車両駆動軸の回転に比例し
て回転する磁石によってＯＮＺ ＯＦＦするリードスイ
ッチを備えた車速センサがらの信号により走行車速を検
知する。ＥＣＵはセントスイッチがＯＮされると走行車
速を記憶し、ＯＦＦ後アクチュエータＡＣＴのコントロ
ールバルブをデユーティ制御する。コントロールバルプ
ＯＮ時は負圧が導入され、スロットルＳＬにリンクした
ダイアフラム発生力を高める。ＯＦＦ時は大気が導入さ
れダイアフラム発生力を弱める。この間制御中はリリー
スバルブをＯＮとし、大気をしゃ断している。キャンセ
ル信号（クラッチスイッチ（Ａ／Ｔ車はニュートラルス
ター１−スイッチ）、パーキングスイッチ、またはブレ
ーキスイッチ）が入力されると、コントロールバルブ、
リリースバルブ共ＯＦＦとし、両方から大気を導入して
すみやかに制御を停止させる。キャンセル後リジューム
スイッチをＯＮすると、前回記憶車速での走行制御が復
活される。
ム構成図で、制御器ＥＣＵは車両駆動軸の回転に比例し
て回転する磁石によってＯＮＺ ＯＦＦするリードスイ
ッチを備えた車速センサがらの信号により走行車速を検
知する。ＥＣＵはセントスイッチがＯＮされると走行車
速を記憶し、ＯＦＦ後アクチュエータＡＣＴのコントロ
ールバルブをデユーティ制御する。コントロールバルプ
ＯＮ時は負圧が導入され、スロットルＳＬにリンクした
ダイアフラム発生力を高める。ＯＦＦ時は大気が導入さ
れダイアフラム発生力を弱める。この間制御中はリリー
スバルブをＯＮとし、大気をしゃ断している。キャンセ
ル信号（クラッチスイッチ（Ａ／Ｔ車はニュートラルス
ター１−スイッチ）、パーキングスイッチ、またはブレ
ーキスイッチ）が入力されると、コントロールバルブ、
リリースバルブ共ＯＦＦとし、両方から大気を導入して
すみやかに制御を停止させる。キャンセル後リジューム
スイッチをＯＮすると、前回記憶車速での走行制御が復
活される。
ＥＣＵにはマイクロコンピュータを使用し、そこでの処
理をブロフク化すると第８図のようになる。コントロー
ルバルブをオン、オフ制御する出力デユーティＤはメモ
リに記憶された目標車速ＶＭと走行車速Ｖｎの差に応じ
て決められるが、詳細には走行車速Ｖｎそのものではな
く、車速変化成分（微分成分）を加算したスキップ車速
Ｖｓを用いる。これはアクチュエータの作動遅れやスロ
ットル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ時間を
進み補償するためである。従って、スキップ車速Ｖｓは
次式により求められる。
理をブロフク化すると第８図のようになる。コントロー
ルバルブをオン、オフ制御する出力デユーティＤはメモ
リに記憶された目標車速ＶＭと走行車速Ｖｎの差に応じ
て決められるが、詳細には走行車速Ｖｎそのものではな
く、車速変化成分（微分成分）を加算したスキップ車速
Ｖｓを用いる。これはアクチュエータの作動遅れやスロ
ットル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ時間を
進み補償するためである。従って、スキップ車速Ｖｓは
次式により求められる。
Ｖ ｓ ＝Ｖ ｎ ＋Ｋ （Ｖ ｎ−Ｖｎ−＋ ） イ
＋＋・・・（１１また、出力デユーティＤは次式により
求められる。
＋＋・・・（１１また、出力デユーティＤは次式により
求められる。
Ｄ＝Ｇ×ΔＶ ＋ Ｓ Ｄ ｏ −（
２１（発明が解決しようとする問題点〕 上述した定速走行制御装置は、車速が変化したとき第９
図に示す制御線上で出力デユーティＤを変化させ、該車
速を設定車速ｖＭに収束させようとする。この制御線の
勾配がゲインＧである。この制御における重要な点は、
設定車速を維持するデユーティを制御中心にもってくる
事である。しかし従来の方式は制御中心になるべきデユ
ーティ（前述したセットデユーティＳＤ ｏ）を一つも
しくは車速だけに応じたデユーティしかもっておらず、
実際には車両、路面９重量、車速等によってさまざまな
値をとる必要がある事のギャップから、車速Ｂ差ΔＶの
発生を避ける事ができなかった。
２１（発明が解決しようとする問題点〕 上述した定速走行制御装置は、車速が変化したとき第９
図に示す制御線上で出力デユーティＤを変化させ、該車
速を設定車速ｖＭに収束させようとする。この制御線の
勾配がゲインＧである。この制御における重要な点は、
設定車速を維持するデユーティを制御中心にもってくる
事である。しかし従来の方式は制御中心になるべきデユ
ーティ（前述したセットデユーティＳＤ ｏ）を一つも
しくは車速だけに応じたデユーティしかもっておらず、
実際には車両、路面９重量、車速等によってさまざまな
値をとる必要がある事のギャップから、車速Ｂ差ΔＶの
発生を避ける事ができなかった。
例えば、第９図のように、ある設定車速で走行するため
にはＡなるデユーティが必要であるとすると、車速は線
にそって低下していきデユーティと車速のつり合うＢ点
で走行する事になり、この車速差がセット偏差として残
る。そのためこの様な車両で定速走行する状態は第１０
図の如くなり、走行速度が路面負荷によって変化する。
にはＡなるデユーティが必要であるとすると、車速は線
にそって低下していきデユーティと車速のつり合うＢ点
で走行する事になり、この車速差がセット偏差として残
る。そのためこの様な車両で定速走行する状態は第１０
図の如くなり、走行速度が路面負荷によって変化する。
上述したセット偏差は制御線がＣ点を通るように修正さ
れればＯになる。本発明はその一手法を提案するもので
ある。
れればＯになる。本発明はその一手法を提案するもので
ある。
本発明は、スロットル開度を調整するアクチュエータの
コントロールバルブを、車速とデユーティの変換特性を
示す所定勾配の制御線から得られる出力デユーティＤで
オン、オフ制御し、実際の走行車速を記憶された目標車
速に接近させるデユーティ制御型の定速走行制御装置に
おいて、該目標車速に対応するセントデユーティＳＤを
５Ｄ＝ＳＤ １ ＋ （ＤＭ−３Ｄ １）／ｎで計算し
、また出力デユーティＤを Ｄ＝Ｇ×ΔＶ＋ＳＤ で計算し、さらに ＤＭ＝ＤＭ＋ （Ｄ−ＤＭ）／に としてＫの値を走行車速に応じて切換える処理をして、
該セットデーティＳＤを出力デユーティＤに接近する方
向へ積分修正する制御器を備えたことを特徴とする、も
のである。
コントロールバルブを、車速とデユーティの変換特性を
示す所定勾配の制御線から得られる出力デユーティＤで
オン、オフ制御し、実際の走行車速を記憶された目標車
速に接近させるデユーティ制御型の定速走行制御装置に
おいて、該目標車速に対応するセントデユーティＳＤを
５Ｄ＝ＳＤ １ ＋ （ＤＭ−３Ｄ １）／ｎで計算し
、また出力デユーティＤを Ｄ＝Ｇ×ΔＶ＋ＳＤ で計算し、さらに ＤＭ＝ＤＭ＋ （Ｄ−ＤＭ）／に としてＫの値を走行車速に応じて切換える処理をして、
該セットデーティＳＤを出力デユーティＤに接近する方
向へ積分修正する制御器を備えたことを特徴とする、も
のである。
本発明では出力デユーティＤを
Ｄ＝＝Ｇ×ΔＶ＋ＳＤ ・・・・・・
（３）で計算する。ＳＤは可変セットデユーティで、５
Ｄ＝ＳＤ １ ＋ （ＤＭ−３Ｄ １） ／ｎ ・・
・（４）で表わされる。ＤＭは高速積分要素で、デユー
ティの変化（車速の変化とも言える）に対し早く応答し
てセット偏差を減少させる機能を持つ。動作概念として
は、第１図（ａｌに示すように偏差を減少させる方向へ
制御線を高速回転させるものである。
（３）で計算する。ＳＤは可変セットデユーティで、５
Ｄ＝ＳＤ １ ＋ （ＤＭ−３Ｄ １） ／ｎ ・・
・（４）で表わされる。ＤＭは高速積分要素で、デユー
ティの変化（車速の変化とも言える）に対し早く応答し
てセット偏差を減少させる機能を持つ。動作概念として
は、第１図（ａｌに示すように偏差を減少させる方向へ
制御線を高速回転させるものである。
これに対しＳＤＩは低速積分要素で、デユーティの変化
に対し遅く応答してセット偏差を減少させる機能を持つ
。動作概念としては第１図（ｂｌに示すように偏差を減
少させる方向へ制御線を平行移動させるものである。
に対し遅く応答してセット偏差を減少させる機能を持つ
。動作概念としては第１図（ｂｌに示すように偏差を減
少させる方向へ制御線を平行移動させるものである。
ＤＭ、ＳＤｌ共に初期値は（２）式のＳＤｏに相当し、
デユーティＤの変化に対し第２図のように変化する。同
図（ａ）は平坦路から登板路に移って車速が低下（デユ
ーティが増加）する場合の動作例であり、同図（ｂ）は
下り坂を含む動作例である。同図物）に示すように車速
変化に伴ないデユーティＤが変化すると、ＤＭ、ＳＤＩ
は共に変化し始めるが、ＤＭの方が応答が早いので先ず
ＤＭが追従する。
デユーティＤの変化に対し第２図のように変化する。同
図（ａ）は平坦路から登板路に移って車速が低下（デユ
ーティが増加）する場合の動作例であり、同図（ｂ）は
下り坂を含む動作例である。同図物）に示すように車速
変化に伴ないデユーティＤが変化すると、ＤＭ、ＳＤＩ
は共に変化し始めるが、ＤＭの方が応答が早いので先ず
ＤＭが追従する。
そして、ＳＤＩが遅れて追従するので総合的なＳＤは１
点鎖線のように変化し、やがてデユーティＤに一致する
。これはＳＤがＳＤｏからＤ＝Ａまで移動するためで、
このとき（３）式はΔＶ＝Ｏ，５Ｄ＝Ａで安定する。
点鎖線のように変化し、やがてデユーティＤに一致する
。これはＳＤがＳＤｏからＤ＝Ａまで移動するためで、
このとき（３）式はΔＶ＝Ｏ，５Ｄ＝Ａで安定する。
出力デユーティＤは（３） （４１式からＤ＝Ｇ×ΔＶ
＋ （５０１＋ （ＤＭ−５０１） ／ ｎ）・・・
・・・（５） と表わされる。
＋ （５０１＋ （ＤＭ−５０１） ／ ｎ）・・・
・・・（５） と表わされる。
デユーティとＳＤの差は静的制御ゲインで安定時のゲイ
ンである。これに対しデユーティとＳＤｌの差は動的制
御ゲインで移動時のゲインである。
ンである。これに対しデユーティとＳＤｌの差は動的制
御ゲインで移動時のゲインである。
第３図は本発明の基本フローチャートで、第８図のブロ
ック図に対応するものである。本例では高速積分要素Ｄ
ＭをデユーティＤとの差に比例して変化させるようにし
ている。つまり、ＤＭ（１）−＝ＤＭ（、、）＋α
・旧・・（６）として今回の要素ＤＭ（＋１を
前回ＤＭ よりα（＋−１） だけ変化させるとき、このαを例えば α＝ （Ｄ（２１−ＤＭＨ−Ｂ ） ／ Ｋ ・
旧・・（７）とすれば、今回のデユーティＤ （１１と
前回の要素ＤＭ（ｉ〜１）との差が反映されて、修正速
度が可変されるようになる これに対し低速積分要素ＳＤＩはαより小さい変数βを
用いて Ｓ Ｄ １ （ｉｌ＝ Ｓ Ｄ Ｉ Ｈ−１）＋βと表
現されるが、このβを固定値とすれば修正速度は一定に
なる。例えば Ｉ）Ｈ−Ｂ ＞Ｓ Ｄ Ｉ（、−１，のときβ＝０．２
％Ｄ （＋−＋） ＜ Ｓ Ｄ Ｉ Ｈ−Ｂ （７）と
きｊ９＝０．２％とする。
ック図に対応するものである。本例では高速積分要素Ｄ
ＭをデユーティＤとの差に比例して変化させるようにし
ている。つまり、ＤＭ（１）−＝ＤＭ（、、）＋α
・旧・・（６）として今回の要素ＤＭ（＋１を
前回ＤＭ よりα（＋−１） だけ変化させるとき、このαを例えば α＝ （Ｄ（２１−ＤＭＨ−Ｂ ） ／ Ｋ ・
旧・・（７）とすれば、今回のデユーティＤ （１１と
前回の要素ＤＭ（ｉ〜１）との差が反映されて、修正速
度が可変されるようになる これに対し低速積分要素ＳＤＩはαより小さい変数βを
用いて Ｓ Ｄ １ （ｉｌ＝ Ｓ Ｄ Ｉ Ｈ−１）＋βと表
現されるが、このβを固定値とすれば修正速度は一定に
なる。例えば Ｉ）Ｈ−Ｂ ＞Ｓ Ｄ Ｉ（、−１，のときβ＝０．２
％Ｄ （＋−＋） ＜ Ｓ Ｄ Ｉ Ｈ−Ｂ （７）と
きｊ９＝０．２％とする。
このようにして各時点のＤＭ、ＳＤＩが求まれば、これ
を（３）式に代入してＳＤが、また（４）式に代入して
デユーティＤが算出される。
を（３）式に代入してＳＤが、また（４）式に代入して
デユーティＤが算出される。
ところで、上述した方式では車速全域を一定の制御ゲイ
ンで制御すると、車両ゲインの高い低速走行域では制御
系全体のゲインが高くなってハンチングが発生し易く、
逆に車両ゲインの低い高速走行域では制御系全体のゲイ
ンが低くなり、応答性が悪くなる。これを回避するには
制御系全体のゲインを変化させてやればよいのであるが
、一般的に使われる静的制御ゲインを可変する方法は、
安定性が悪くなる。そこで本発明では応答性に起因する
動的制御ゲインを可変することで、制御系全体のゲイン
を変化させる。
ンで制御すると、車両ゲインの高い低速走行域では制御
系全体のゲインが高くなってハンチングが発生し易く、
逆に車両ゲインの低い高速走行域では制御系全体のゲイ
ンが低くなり、応答性が悪くなる。これを回避するには
制御系全体のゲインを変化させてやればよいのであるが
、一般的に使われる静的制御ゲインを可変する方法は、
安定性が悪くなる。そこで本発明では応答性に起因する
動的制御ゲインを可変することで、制御系全体のゲイン
を変化させる。
具体的には（７）式のに値を車速に応じて切換えるので
ある。
ある。
第４図は本発明の一実施例を示すフローチャートで、第
３図のフローに車速判断を入れ、６０Ｋｍ／ｈ未満には
に＝５１２とした■でＤＭを計算し、また１１００Ｋ／
ｈ以上ではに＝６４とした■でＤＭを計算し、その中間
ではに＝１２８とした■でＤＭを計算する。このように
Ｋの値を異ならせると、第５図のように動的制御ゲイン
が変化するので、車両ゲインの変化に合わせて制御系全
体のゲインを変えることができる。
３図のフローに車速判断を入れ、６０Ｋｍ／ｈ未満には
に＝５１２とした■でＤＭを計算し、また１１００Ｋ／
ｈ以上ではに＝６４とした■でＤＭを計算し、その中間
ではに＝１２８とした■でＤＭを計算する。このように
Ｋの値を異ならせると、第５図のように動的制御ゲイン
が変化するので、車両ゲインの変化に合わせて制御系全
体のゲインを変えることができる。
第６図は動作波形図で、破線は第３図の特性、実線は第
４図の特性である。
４図の特性である。
尚、実施例より設定車速の区分をもっと細分化すること
によって、より細かな制御も可能となる。
によって、より細かな制御も可能となる。
以上述べたように本発明によれば、路面変化等によりセ
ットデユーティの移動が必要な時は要素ＤＭの動きによ
り動的制御ゲインを大きくとり、車速偏差を小さくおさ
えつつ要素ＳＤＩを移動させていく事で、車速の変動を
小さく抑えながら、車速偏差を零にする事が可能となる
。また、動的制御ゲインを車速によって異ならせる制御
をするので、高速走行域での走行安定性を高め、且つ低
速走行域での車速変化に対する応答性を高めることがで
きる。
ットデユーティの移動が必要な時は要素ＤＭの動きによ
り動的制御ゲインを大きくとり、車速偏差を小さくおさ
えつつ要素ＳＤＩを移動させていく事で、車速の変動を
小さく抑えながら、車速偏差を零にする事が可能となる
。また、動的制御ゲインを車速によって異ならせる制御
をするので、高速走行域での走行安定性を高め、且つ低
速走行域での車速変化に対する応答性を高めることがで
きる。
第１図は本発明の原理説明図、第２図は本発明の動作説
明図、第３図は本発明の基本フローチャート、第４図は
本発明の一実施例を示すフローチャート、第５図は動的
制御ゲインの説明図、第６図は本発明の動作波形図、第
７図はデユーティ制御型定速走行装置のシステム構成図
、第８図はそのマイコン処理のブロック図、第９図は従
来のデユーティ制御の特性図、第１０図はその動作説明
図である。 図中、ＥＣＵは制御器、ＡＣＴはアクチュエータ、ＳＬ
はスロットルである。 出 願 人 富士通テン株式会社 出 願 人 トヨタ自動車株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 ■ イｈａ；１４ｆｔｇ （！３０ＫＩＴｌ／ｈ
禾ｔｆＡ ） ＤＭ＝ＤＭ＋
（チーーテ＜−ＤＭン５１２■ 高達足行ｊ＜ （
１００Ｋｍ／ｈ Ｍ上） ＤＭ＝ＤＩ
？ｆｆｚ−’フイＤＭ）／ ６４本￥８月の寅３芒ｊ荘
示すフロー”ｙ）χＹ４図 Ｉ４グイフル ５０ｍ５ｅｃ／１サイクル本発明の些本
フローナマート 第３図 （Ｑ）Ｋｔ夫さくしたとさ （ｂ）ＫＶホ
ざくしたヒき動的お１卸γイノの祝ｅｉｌ１図 時間 ８１間（
（＋） イ氏違乏４７）残（Ｋ大）（ｂ） 高速走
行風（に小）Ｘ全日日の！ｈ作、茂」）ロシ 第６［」
明図、第３図は本発明の基本フローチャート、第４図は
本発明の一実施例を示すフローチャート、第５図は動的
制御ゲインの説明図、第６図は本発明の動作波形図、第
７図はデユーティ制御型定速走行装置のシステム構成図
、第８図はそのマイコン処理のブロック図、第９図は従
来のデユーティ制御の特性図、第１０図はその動作説明
図である。 図中、ＥＣＵは制御器、ＡＣＴはアクチュエータ、ＳＬ
はスロットルである。 出 願 人 富士通テン株式会社 出 願 人 トヨタ自動車株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 ■ イｈａ；１４ｆｔｇ （！３０ＫＩＴｌ／ｈ
禾ｔｆＡ ） ＤＭ＝ＤＭ＋
（チーーテ＜−ＤＭン５１２■ 高達足行ｊ＜ （
１００Ｋｍ／ｈ Ｍ上） ＤＭ＝ＤＩ
？ｆｆｚ−’フイＤＭ）／ ６４本￥８月の寅３芒ｊ荘
示すフロー”ｙ）χＹ４図 Ｉ４グイフル ５０ｍ５ｅｃ／１サイクル本発明の些本
フローナマート 第３図 （Ｑ）Ｋｔ夫さくしたとさ （ｂ）ＫＶホ
ざくしたヒき動的お１卸γイノの祝ｅｉｌ１図 時間 ８１間（
（＋） イ氏違乏４７）残（Ｋ大）（ｂ） 高速走
行風（に小）Ｘ全日日の！ｈ作、茂」）ロシ 第６［」
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 スロットル開度を調整するアクチュエータのコントロー
ルバルブを、車速とデューティの変換特性を示す所定勾
配の制御線から得られる出力デューティＤでオン、オフ
制御し、実際の走行車速を記憶された目標車速に接近さ
せるデューティ制御型の定速走行制御装置において、該
目標車速に対応するセットデューティＳＤを ＳＤ＝ＳＤ１＋（ＤＭ−ＳＤ１）／ｎ で計算し、また出力デューティＤを Ｄ＝Ｇ×ΔＶ＋ＳＤ ｛Ｇ：制御線の勾配 ΔＶ：車速偏差 ＤＭ：デューティ変化に早く応答する積分 要素 ＳＤ１：デューティ変化に遅く応答する積 分要素 ｎ：定数｝ で計算し、さらに ＤＭ＝ＤＭ＋（Ｄ−ＤＭ）／Ｋ としてＫの値を走行車速に応じて切換える処理をして、
該セットデーティＳＤを出力デューティＤに接近する方
向へ積分修正する制御器を備えたことを特徴とする、デ
ューティ制御型の定速走行制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29422785A JPS62168727A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
| EP86202379A EP0227198B1 (en) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | A constant speed cruise control system of duty ratio control type and a leading angle control method thereof |
| DE8686202379T DE3678408D1 (de) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | System zur geschwindigkeitsregelung durch einstellung der solleistung und ein verfahren zur regulierung mit phasenvoreilung. |
| CA000526319A CA1292301C (en) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | Constant speed cruise control system of duty ratio control type and a leading angle control method thereof |
| US06/948,134 US4870583A (en) | 1985-12-26 | 1986-12-29 | Constant speed cruise control system of the duty ratio control type |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29422785A JPS62168727A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62168727A true JPS62168727A (ja) | 1987-07-25 |
| JPH0331607B2 JPH0331607B2 (ja) | 1991-05-07 |
Family
ID=17804984
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29422785A Granted JPS62168727A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62168727A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5898636A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-11 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
| JPS5995616A (ja) * | 1982-11-25 | 1984-06-01 | Tokai Rika Co Ltd | 車両定速走行装置 |
-
1985
- 1985-12-26 JP JP29422785A patent/JPS62168727A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5898636A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-11 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
| JPS5995616A (ja) * | 1982-11-25 | 1984-06-01 | Tokai Rika Co Ltd | 車両定速走行装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0331607B2 (ja) | 1991-05-07 |
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