JPS6124624A - 定速走行装置 - Google Patents
定速走行装置Info
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- JPS6124624A JPS6124624A JP14630784A JP14630784A JPS6124624A JP S6124624 A JPS6124624 A JP S6124624A JP 14630784 A JP14630784 A JP 14630784A JP 14630784 A JP14630784 A JP 14630784A JP S6124624 A JPS6124624 A JP S6124624A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明はスロットルバルブを制御することＫよって車速
を設定車速に維持する車両の定速走行装置に関するもの
である。
を設定車速に維持する車両の定速走行装置に関するもの
である。
従来この種の装置として第１図忙その概略図を示すよう
な定速走行装置があった。図において１は変速機、２は
変速機１の図示せぬ車輪駆動軸に対し一定の比率で回転
する速度計可撓軸、３はとの可撓軸２に同期して回転す
るマグネット４とこのマグネット４の回転に伴って実車
速に対応したパルスを発生するリードスイッチ５とから
なる速度検出部である。リードスイッチ５の実車速に対
応した発生パルスは制御回路６に入力され、この制御回
路６で一定周期毎に計数されると共に、走行中の車速設
定時において計数されたパルスは制御回路６０図示せぬ
車速設定回路に設定車速に対応するパルス数として設定
されるようになっている。また、この制御回路６は車速
設定時以降について上述の設定車速に対応するパルス数
と継続して計数される実車速に対応するパルス数とを比
較し、車速の制御周期毎にそのパルス数の差に対ｌ。
な定速走行装置があった。図において１は変速機、２は
変速機１の図示せぬ車輪駆動軸に対し一定の比率で回転
する速度計可撓軸、３はとの可撓軸２に同期して回転す
るマグネット４とこのマグネット４の回転に伴って実車
速に対応したパルスを発生するリードスイッチ５とから
なる速度検出部である。リードスイッチ５の実車速に対
応した発生パルスは制御回路６に入力され、この制御回
路６で一定周期毎に計数されると共に、走行中の車速設
定時において計数されたパルスは制御回路６０図示せぬ
車速設定回路に設定車速に対応するパルス数として設定
されるようになっている。また、この制御回路６は車速
設定時以降について上述の設定車速に対応するパルス数
と継続して計数される実車速に対応するパルス数とを比
較し、車速の制御周期毎にそのパルス数の差に対ｌ。
て一定比率の時間直流モータＴを正転させ、実車速を増
速させる増速信号６ａあるいは増速信号軸に対し逆極性
で直流モータ７を逆転させ実車速を減速させる減速信号
６ｂを出力すると共に、車速設定と同時に直流モータ７
に接続されたウオーム８ａとこれ忙噛合するウオームホ
イール８ｂとからなる減速機８のウオームホイール８ｂ
Ｋ内蔵されたコイル８ｃを通電付勢する。９はコイル８
ｃの通電付勢によりウオームホイール８ｂＫ吸＃！−れ
る電磁クラッチ板であり、１０はこの電磁クラッチ板９
に固着されると共にインテークマニホールド内のスロッ
トルバルブ１１を回動するスロットルリンク１２に連結
されたケーブル１３を巻取る扇形の板１０ａを有するセ
クタである。スロットルバルブ１１の開度は定速走行以
外、すなわち通常走行時は通常のアクセルペダル１４の
動きによって制御されるが、定速走行中はアクセルペダ
ル１４の動きＫよらず制御回路６の増速信号６ａおよび
減速信号６ｂによる直流モ〜りＴの回転動作により制御
される。一方、定速走行中車両の図示せぬブレーキペダ
ルある〜、１はクラッチペダルを踏圧することにより制
御回路６によるコイに８ｃｆ）通電付勢を解除し、電磁
クラッチ板９をウォームホ％Ｂ １．から離すようＫし
ており、設定車速による定速走行を解除することができ
るようになっテイル。また、定速走行解除後は通常のア
クセルへｆ ／Ｌ／ ｌ ４の動きによってスロットル
バルブ１１０開度を制御することができ、通常走行を可
能とする。
速させる増速信号６ａあるいは増速信号軸に対し逆極性
で直流モータ７を逆転させ実車速を減速させる減速信号
６ｂを出力すると共に、車速設定と同時に直流モータ７
に接続されたウオーム８ａとこれ忙噛合するウオームホ
イール８ｂとからなる減速機８のウオームホイール８ｂ
Ｋ内蔵されたコイル８ｃを通電付勢する。９はコイル８
ｃの通電付勢によりウオームホイール８ｂＫ吸＃！−れ
る電磁クラッチ板であり、１０はこの電磁クラッチ板９
に固着されると共にインテークマニホールド内のスロッ
トルバルブ１１を回動するスロットルリンク１２に連結
されたケーブル１３を巻取る扇形の板１０ａを有するセ
クタである。スロットルバルブ１１の開度は定速走行以
外、すなわち通常走行時は通常のアクセルペダル１４の
動きによって制御されるが、定速走行中はアクセルペダ
ル１４の動きＫよらず制御回路６の増速信号６ａおよび
減速信号６ｂによる直流モ〜りＴの回転動作により制御
される。一方、定速走行中車両の図示せぬブレーキペダ
ルある〜、１はクラッチペダルを踏圧することにより制
御回路６によるコイに８ｃｆ）通電付勢を解除し、電磁
クラッチ板９をウォームホ％Ｂ １．から離すようＫし
ており、設定車速による定速走行を解除することができ
るようになっテイル。また、定速走行解除後は通常のア
クセルへｆ ／Ｌ／ ｌ ４の動きによってスロットル
バルブ１１０開度を制御することができ、通常走行を可
能とする。
以下、このように構成された従来の定速走行装置の動作
を説明する。まず、図示せぬ車両を走行させると変速機
１の速度計可撓軸２が回転し、この可撓軸２に同期して
マグネット４が回転する。
を説明する。まず、図示せぬ車両を走行させると変速機
１の速度計可撓軸２が回転し、この可撓軸２に同期して
マグネット４が回転する。
このマグネット４の回＆に伴ってリードスイッチ５か鳴
車速に対応したパルスが発生し制御回路６に入力されて
一定周期毎にそのパルス数が計数される。ここで、例え
ば平坦な道で実車速が８０Ｋｍ、４になったときこの定
速走行装置を作動させると、実車速５ｏｄａが設定車速
となり、この速度を維持する如くスロットνくルプ１１
が制御され定速走行が行なわれる。すなわち、定速走行
装置を作動させると作動直前に制御回路６で計数された
リードスイッチ５の実車速に対応したパルスが図示せぬ
車速設定回路忙設定され、このパルスに対応する車速か
設定車速となる。この場合は５ｏｌｈが設定車速となる
。これと同時に制御回路６によってウオームホイール８
ｂのコイル８ｃが通電付勢されて電磁クラッチ板９がク
オームポイー／Ｉ／８ｂに吸着され、スロットルバルブ
１１０開度を設定車速に対応する開度に保持する。一方
、制御回路６では実車速に応じたリードスイッチ５０発
生パルスが一定周期毎に計数されており、この実車速に
対応するパルス数と設定車速（８０１ｈ ）に対応する
パルス数とが比較されそのパルス数の差に応じて増速信
号６ａあるいは減速信号６ｂが出方され、一定比率の時
間直流モータ７を回転させる。
車速に対応したパルスが発生し制御回路６に入力されて
一定周期毎にそのパルス数が計数される。ここで、例え
ば平坦な道で実車速が８０Ｋｍ、４になったときこの定
速走行装置を作動させると、実車速５ｏｄａが設定車速
となり、この速度を維持する如くスロットνくルプ１１
が制御され定速走行が行なわれる。すなわち、定速走行
装置を作動させると作動直前に制御回路６で計数された
リードスイッチ５の実車速に対応したパルスが図示せぬ
車速設定回路忙設定され、このパルスに対応する車速か
設定車速となる。この場合は５ｏｌｈが設定車速となる
。これと同時に制御回路６によってウオームホイール８
ｂのコイル８ｃが通電付勢されて電磁クラッチ板９がク
オームポイー／Ｉ／８ｂに吸着され、スロットルバルブ
１１０開度を設定車速に対応する開度に保持する。一方
、制御回路６では実車速に応じたリードスイッチ５０発
生パルスが一定周期毎に計数されており、この実車速に
対応するパルス数と設定車速（８０１ｈ ）に対応する
パルス数とが比較されそのパルス数の差に応じて増速信
号６ａあるいは減速信号６ｂが出方され、一定比率の時
間直流モータ７を回転させる。
例えば定速走行中の減速側ゲインの増加のために車速が
設定速度より減速すると、制御回路６より増速信号６ａ
が出力され一定比率の時間直流モータ７を正回転させる
。これに伴いセクタ１ｏが回転しスロットルリンク１２
に連結されたケーブル１３の作用によりスロットルくル
ブ１１の開度を増加させ、図示せぬエンジンのシリンダ
内圧供給スべき混合気の量を増して設定車速（Ｆ３．０
Ｋｍ／ｈ ）に近づける。反対に定速走行中の増速側ゲ
インが増加し車速が設定速度より増速すると、制御回路
６より減速信号６ｂが出力され一定比率の時間直流モー
タ７を逆回転させ、スロットルバルブの開度な減少させ
て車速を減速して設定車速（８０Ｖｈ ）に近づける。
設定速度より減速すると、制御回路６より増速信号６ａ
が出力され一定比率の時間直流モータ７を正回転させる
。これに伴いセクタ１ｏが回転しスロットルリンク１２
に連結されたケーブル１３の作用によりスロットルくル
ブ１１の開度を増加させ、図示せぬエンジンのシリンダ
内圧供給スべき混合気の量を増して設定車速（Ｆ３．０
Ｋｍ／ｈ ）に近づける。反対に定速走行中の増速側ゲ
インが増加し車速が設定速度より増速すると、制御回路
６より減速信号６ｂが出力され一定比率の時間直流モー
タ７を逆回転させ、スロットルバルブの開度な減少させ
て車速を減速して設定車速（８０Ｖｈ ）に近づける。
また、実車速が設定車速（８０ＫＷＶ／ｈ ）に一致し
ている時は制御回路６の増速信号６ａ。
ている時は制御回路６の増速信号６ａ。
減速信号６ｂは出方されず、直流モータ１は回転せずス
ロットルバルブ１１はそのままの開度を保持する。
ロットルバルブ１１はそのままの開度を保持する。
しかしながらこのような従来の定速走行装置によると、
設定車速と実車速との速度偏差忙対応したパルス数とス
ロットルバルブ１１の開度変化量との比率は、平用路で
使用頻度の多い８０Ｋｎ／ｈ程度の速度域において車両
の加速側ゲインと減速側ゲインとを考慮して定速走行制
御性能が最適となるように直流モータ７の特性および通
電時間、減速機８の減速比等を調整して決定されている
。したがって、車両が上り坂を走行する場合は車両の走
行抵抗の増加に伴い増速側ゲインが減少すると共に減速
側ゲインが増加し、また反対に下り坂を走行する場合は
増速側ゲインが増加すると共に減速側ゲインが減少する
にもかかわらず、速度偏差に対応したパルス数とスロッ
トルバルブ１１の開度変化量との比率は平５旦路で略５
ｏｌｈの速度域においての比率のままなので、上り坂で
は設定車速に対してすぐには車速が増加せず、また下り
坂では設定車速に対してすぐには車速が減少しないとい
うぎわめで速度制御性能の悪いものであった。
設定車速と実車速との速度偏差忙対応したパルス数とス
ロットルバルブ１１の開度変化量との比率は、平用路で
使用頻度の多い８０Ｋｎ／ｈ程度の速度域において車両
の加速側ゲインと減速側ゲインとを考慮して定速走行制
御性能が最適となるように直流モータ７の特性および通
電時間、減速機８の減速比等を調整して決定されている
。したがって、車両が上り坂を走行する場合は車両の走
行抵抗の増加に伴い増速側ゲインが減少すると共に減速
側ゲインが増加し、また反対に下り坂を走行する場合は
増速側ゲインが増加すると共に減速側ゲインが減少する
にもかかわらず、速度偏差に対応したパルス数とスロッ
トルバルブ１１の開度変化量との比率は平５旦路で略５
ｏｌｈの速度域においての比率のままなので、上り坂で
は設定車速に対してすぐには車速が増加せず、また下り
坂では設定車速に対してすぐには車速が減少しないとい
うぎわめで速度制御性能の悪いものであった。
本発明はこのような点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、上り坂や下り坂が混在する道路を走
行する場合であっても、きわめて高い速度制御性能をも
って車速を設定速度に維持することのできる定速走行装
置を提供するとと忙ある。
的とするところは、上り坂や下り坂が混在する道路を走
行する場合であっても、きわめて高い速度制御性能をも
って車速を設定速度に維持することのできる定速走行装
置を提供するとと忙ある。
このような目的を達成するために本発明は、制御回路と
直流モータとの間に増速信号に対して正極性特性を有す
るダイオードとスロットルバルブの開度の変化に対し１
反比例の抵抗変化特性を有する可変抵抗器との直列接続
からなる増速側ゲインとスロットルバルブの開度の変化
に対し正比例の抵抗変化特性を有する可変抵抗器との直
列接続からなる減速側ゲイン回路を接続したものである
。
直流モータとの間に増速信号に対して正極性特性を有す
るダイオードとスロットルバルブの開度の変化に対し１
反比例の抵抗変化特性を有する可変抵抗器との直列接続
からなる増速側ゲインとスロットルバルブの開度の変化
に対し正比例の抵抗変化特性を有する可変抵抗器との直
列接続からなる減速側ゲイン回路を接続したものである
。
以下、本発明に係る定速走行装置を詳細に説明するＯ
第２図はこの定速走行装置の一実施例を示す概略構成図
である。第１図と同一符号は同一部分を示しその説明は
省略する。図において、 １５は制御回路６と直流モー
タＴとの間に接続された、増速信号６ａに対して正極性
特性を有するダイオード１５ａと可変抵抗器１５ｂとの
直列接続からなる増速側ゲイン回路で、可変抵抗器１５
ｂの抵抗値はスロットルバルブ１１の開度変化に連動し
て変化するようになっており、スロットルノ（ルブ１１
の開度が増大すると抵抗値は減少し、開度が減少すると
抵抗値は増大するいわゆる反比例の抵抗変化特性を有し
ている。さらに、との増速側ゲイン回路１５には並列に
減速側ゲイン回路１６が接続されており、この減速側ゲ
イン回路１６は増速信号６ａに対して逆極性特性、すな
わち減速信号６ｂＫ対して正極性特性を有するダイオー
ド１６ａと可変抵抗器１６ｂとの直列接続で構成されて
いる。
である。第１図と同一符号は同一部分を示しその説明は
省略する。図において、 １５は制御回路６と直流モー
タＴとの間に接続された、増速信号６ａに対して正極性
特性を有するダイオード１５ａと可変抵抗器１５ｂとの
直列接続からなる増速側ゲイン回路で、可変抵抗器１５
ｂの抵抗値はスロットルバルブ１１の開度変化に連動し
て変化するようになっており、スロットルノ（ルブ１１
の開度が増大すると抵抗値は減少し、開度が減少すると
抵抗値は増大するいわゆる反比例の抵抗変化特性を有し
ている。さらに、との増速側ゲイン回路１５には並列に
減速側ゲイン回路１６が接続されており、この減速側ゲ
イン回路１６は増速信号６ａに対して逆極性特性、すな
わち減速信号６ｂＫ対して正極性特性を有するダイオー
ド１６ａと可変抵抗器１６ｂとの直列接続で構成されて
いる。
可変抵抗器１６ｂの抵抗値はスロットルバルブ１１の開
度変化に連動して変化するようＫなっており、スロット
ルバルブ１１の開度に対して正比例の抵抗変化特性を有
している。
度変化に連動して変化するようＫなっており、スロット
ルバルブ１１の開度に対して正比例の抵抗変化特性を有
している。
次に、このように構成された定速走行装置の動作につい
て説明する。図示せぬ車両を走行させてこの定速走行装
置を作動させると、従来と同様に車速が設定されると共
に走行状態に応じて設定車速を維持するために制御回路
６より増速信号６ａあるいは減速信号６ｂが出力される
。制御回路６より増速信号６ａが出力されると、この信
号は可変抵抗器１５ｂ、ダイオード１５ａ、直流モータ
７を介して制御回路６に戻り、一定比率の時間直流モー
タＴを正回転させ、実車速を増速して設定車速に近づけ
る。また、減速信号６ｂが出力されると、この信号は直
流モータＴ、ダイオード１６ａ、可変抵抗器１６ｂを介
して制御回路６に戻り、一定比率の時間直流モータ７を
逆回転させ、実車速を減速して設定車速に近づける。こ
こで、例えば連続した上り坂を車両が高速で走行してい
る時はスロットルバルブ１１は広開度まで開いており、
これと連動して増速側ゲイン回路１５の可変抵抗器１５
ｂは低抵抗となり、反対忙減速側ゲイン回路１６の可変
抵抗器１６ｂは高抵抗となっている。このため、制御回
路６より増速信号６ａが出力されると低抵抗の可変抵抗
器１５ｂを介して直流モータ７に入力され、増速信号６
ａに応じて一定比率の時間大電流で直流モータＴを正回
転させる。逆に制御回路６より減速信号６ｂが出力され
ると高抵抗の可変抵抗器１６ｂを介して直流モータ７に
入力され、減速信号６ｂに応じて一定比率の時間小電流
で直流モータ７を逆回転させる。従って、上り坂走行に
伴う減速側ゲインの増加により実車速が低下−低下した
車速に応じて一定比率の時間増速信号６ａが従来と同様
に出力されても、直流モータ１を大電流で回転させるの
で従来に比してスロットルバルブ１１を広開度の変化量
で開くことができ、実車速を速やかに設定車速に近づけ
ることができる。
て説明する。図示せぬ車両を走行させてこの定速走行装
置を作動させると、従来と同様に車速が設定されると共
に走行状態に応じて設定車速を維持するために制御回路
６より増速信号６ａあるいは減速信号６ｂが出力される
。制御回路６より増速信号６ａが出力されると、この信
号は可変抵抗器１５ｂ、ダイオード１５ａ、直流モータ
７を介して制御回路６に戻り、一定比率の時間直流モー
タＴを正回転させ、実車速を増速して設定車速に近づけ
る。また、減速信号６ｂが出力されると、この信号は直
流モータＴ、ダイオード１６ａ、可変抵抗器１６ｂを介
して制御回路６に戻り、一定比率の時間直流モータ７を
逆回転させ、実車速を減速して設定車速に近づける。こ
こで、例えば連続した上り坂を車両が高速で走行してい
る時はスロットルバルブ１１は広開度まで開いており、
これと連動して増速側ゲイン回路１５の可変抵抗器１５
ｂは低抵抗となり、反対忙減速側ゲイン回路１６の可変
抵抗器１６ｂは高抵抗となっている。このため、制御回
路６より増速信号６ａが出力されると低抵抗の可変抵抗
器１５ｂを介して直流モータ７に入力され、増速信号６
ａに応じて一定比率の時間大電流で直流モータＴを正回
転させる。逆に制御回路６より減速信号６ｂが出力され
ると高抵抗の可変抵抗器１６ｂを介して直流モータ７に
入力され、減速信号６ｂに応じて一定比率の時間小電流
で直流モータ７を逆回転させる。従って、上り坂走行に
伴う減速側ゲインの増加により実車速が低下−低下した
車速に応じて一定比率の時間増速信号６ａが従来と同様
に出力されても、直流モータ１を大電流で回転させるの
で従来に比してスロットルバルブ１１を広開度の変化量
で開くことができ、実車速を速やかに設定車速に近づけ
ることができる。
さらに、実車速が設定車速を上回ったとしても一定比率
の時間直流モータ７を小電流で回転させるのでスロット
ルバルブ１１を狭開度の変化量で閉じることができ、実
車速を大幅に減速することはない。また、これとは反対
に連続した下り坂を車両が走行している時はスロットル
バルブ１１は狭開度となっており、これと連動して減速
側ゲイン回路１６の可変抵抗器１６ｂは低抵抗となり、
反対に増速側ゲイン回路１５の可変抵抗器１５ｂは高抵
抗となっている。このため、制御回路６より減速信号６
ｂが出力されると低抵抗の可変抵抗器１６ｂを介して直
流モータＩＫ入力され、減速信号６ｂに応じて一定比率
の時間大電流で直流モータＴを逆回転させる。従って、
下り坂走行に伴う増速側ゲインの増加により実車速が増
し、増加した車速に応じて従来と同様一定比率の時間減
速信号６ｂが出力されても、直流モータ１を大電流で回
転させるので従来に比してスロットルバルブ１１を広開
度の変化量で閉じることができ、実車速を設定車速に速
やかに近づけることができる。さらに、実車速が設定車
速を下回ったとしても一定比率の時間直流モータＴを小
電流で正回転させるのでスロットルバルブ１１を狭開度
の変化量で開（ことができ、実車速を大幅に増速するこ
とはない。このように、制御回路６の増速信号６ａ、減
速信号６ｂの出力時間が従来と同一であっても車両の走
行状態によって直流モータ７を駆動する電流を制御しス
ロットルバルブ１１の開度変化量を変えることができる
ので、従来に比して速度制御性能を著しく向上させるこ
とができる。なお、増速側ゲイン回路１５の可変抵抗器
１５ｂおよび減速側ゲイン回路１６の可変抵抗器１６ｂ
の抵抗変化特性は平坦路上り坂および下り坂の任意の速
度域で増速側ゲインおよび減速側ゲインを考慮して定速
走行制御性能が最適となるように選定すればよい。
の時間直流モータ７を小電流で回転させるのでスロット
ルバルブ１１を狭開度の変化量で閉じることができ、実
車速を大幅に減速することはない。また、これとは反対
に連続した下り坂を車両が走行している時はスロットル
バルブ１１は狭開度となっており、これと連動して減速
側ゲイン回路１６の可変抵抗器１６ｂは低抵抗となり、
反対に増速側ゲイン回路１５の可変抵抗器１５ｂは高抵
抗となっている。このため、制御回路６より減速信号６
ｂが出力されると低抵抗の可変抵抗器１６ｂを介して直
流モータＩＫ入力され、減速信号６ｂに応じて一定比率
の時間大電流で直流モータＴを逆回転させる。従って、
下り坂走行に伴う増速側ゲインの増加により実車速が増
し、増加した車速に応じて従来と同様一定比率の時間減
速信号６ｂが出力されても、直流モータ１を大電流で回
転させるので従来に比してスロットルバルブ１１を広開
度の変化量で閉じることができ、実車速を設定車速に速
やかに近づけることができる。さらに、実車速が設定車
速を下回ったとしても一定比率の時間直流モータＴを小
電流で正回転させるのでスロットルバルブ１１を狭開度
の変化量で開（ことができ、実車速を大幅に増速するこ
とはない。このように、制御回路６の増速信号６ａ、減
速信号６ｂの出力時間が従来と同一であっても車両の走
行状態によって直流モータ７を駆動する電流を制御しス
ロットルバルブ１１の開度変化量を変えることができる
ので、従来に比して速度制御性能を著しく向上させるこ
とができる。なお、増速側ゲイン回路１５の可変抵抗器
１５ｂおよび減速側ゲイン回路１６の可変抵抗器１６ｂ
の抵抗変化特性は平坦路上り坂および下り坂の任意の速
度域で増速側ゲインおよび減速側ゲインを考慮して定速
走行制御性能が最適となるように選定すればよい。
以上説明したように本発明に係る定速走行装置によると
、制御回路と直流モータとの間に増速信号に対して正極
性特性を有するダイオードとスロットルバルブの開度変
化に対し反比例の抵抗変化特性を有する可変抵抗器との
直列接続からなる増速側ゲイン回路を接続し、さらにこ
の増速側ゲイン回路に並列に減速信号に対して正極性特
性を有するダイオードとスロットルバルブの開度変化に
対し正比例の抵抗値特性を有する可変抵抗器との直列接
続からなる減速側ゲイン回路を接続したので、上り坂や
下り坂が混在する道路を走行する場合であっても従来に
比してきわめて高い速度制御性能をもって車速を設定速
度に維持することができる。
、制御回路と直流モータとの間に増速信号に対して正極
性特性を有するダイオードとスロットルバルブの開度変
化に対し反比例の抵抗変化特性を有する可変抵抗器との
直列接続からなる増速側ゲイン回路を接続し、さらにこ
の増速側ゲイン回路に並列に減速信号に対して正極性特
性を有するダイオードとスロットルバルブの開度変化に
対し正比例の抵抗値特性を有する可変抵抗器との直列接
続からなる減速側ゲイン回路を接続したので、上り坂や
下り坂が混在する道路を走行する場合であっても従来に
比してきわめて高い速度制御性能をもって車速を設定速
度に維持することができる。
第１図は従来の定速走行装置を示す概略構成図、第２図
は本発明に一係る定速走行装置を示す概略構成図である
。 ６・・・・制御回路、６ａ・・・・増速信号、６ｂ・・
・・減速信号、７・・・・直流モータ、１１・・・・ス
ロットルバルブ、１５・・・・増速側ゲイン回路、１５
ａ・・・・ダイオード、１５ｂ・・・・可変抵抗器、１
６・・・・減速側ゲイン回路、１６ａ・・・・ダイオー
ド、１６ｂ・・・・可変抵抗器。
は本発明に一係る定速走行装置を示す概略構成図である
。 ６・・・・制御回路、６ａ・・・・増速信号、６ｂ・・
・・減速信号、７・・・・直流モータ、１１・・・・ス
ロットルバルブ、１５・・・・増速側ゲイン回路、１５
ａ・・・・ダイオード、１５ｂ・・・・可変抵抗器、１
６・・・・減速側ゲイン回路、１６ａ・・・・ダイオー
ド、１６ｂ・・・・可変抵抗器。
Claims (1)
- 予め設定された設定車速と実車速とを比較してこの比較
結果に基づき実車速を増す増速信号およびこの増速信号
に対し逆極性で実車速を減少させる減速信号を出力する
制御回路と、この制御回路の増速信号および減速信号に
応答して回転することによりスロットルバルブの開度を
変化させる直流モータとを備えた定速走行装置において
、前記増速信号に対して正極性特性を有するダイオード
と前記スロットルバルブの開度変化に対し反比例の抵抗
変化特性を有する可変抵抗器との直列接続からなると共
に前記制御回路と前記直流モータとの間に接続された増
速側ゲイン回路と、前記増速信号に対して正極性特性を
有するダイオードと前記スロットルバルブの開度変化に
対し正比例の抵抗変化特性を有する可変抵抗器との直列
接続からなると共に前記増速側ゲイン回路に並列に接続
された減速側ゲイン回路とを備えた定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14630784A JPS6124624A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14630784A JPS6124624A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6124624A true JPS6124624A (ja) | 1986-02-03 |
| JPH0344006B2 JPH0344006B2 (ja) | 1991-07-04 |
Family
ID=15404712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14630784A Granted JPS6124624A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6124624A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62199805U (ja) * | 1986-06-10 | 1987-12-19 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20140145156A (ko) | 2012-04-09 | 2014-12-22 | 미쓰이 가가쿠 가부시키가이샤 | 식물 재배용 소재 및 그것을 이용한 식물 재배 방법 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5898636A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-11 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
-
1984
- 1984-07-13 JP JP14630784A patent/JPS6124624A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5898636A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-11 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62199805U (ja) * | 1986-06-10 | 1987-12-19 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0344006B2 (ja) | 1991-07-04 |
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