JPH0771900B2 - 車両変速装置 - Google Patents

車両変速装置

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JPH0771900B2
JPH0771900B2 JP1090715A JP9071589A JPH0771900B2 JP H0771900 B2 JPH0771900 B2 JP H0771900B2 JP 1090715 A JP1090715 A JP 1090715A JP 9071589 A JP9071589 A JP 9071589A JP H0771900 B2 JPH0771900 B2 JP H0771900B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両変速装置、特に微速走行に好適な車両変
速装置に関する。
〔従来の技術〕
ガソリンエンジンなどの内燃機関を用いた車両では、内
燃機関の動力と駆動輪に伝達するために、変速機構を備
えている。
近年、変速機構の簡便さを図るために、自動変速機構が
多く用いられるようになつてきた。
この自動変速機構は、例えば特開昭62−53243号公報で
知られているように、レベルトと対向円錐型プリーを用
い、対向円錐型プーリの間隔を制御することにより変速
していた。
さらに、この自動変速機構は、内燃機関の動力を駆動輪
に伝達するために、電磁クラツチを備えてた。そして、
エンジン回転数、アクセルの踏み込み状態に応じて、こ
の電磁クラツチと接続状態を制御していた。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上記従来技術は、混雑した道路での微速
走行について配慮されていなかつた。すなわち、混雑し
た道路で、直前を走行している車両と、適当な間隔を保
ちながら、走行するためには、アクセルとブレーキの操
作を交互に行なう必要があつた。
本発明の目的は、微速走行が可能な車両変速装置を提供
することにある。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的は、車両の停止状態を検出したときに電磁クラ
ツチの接続状態を切断状態に制御すると共に、アクセル
の踏み込みを検出したときは、車速が、ほぼ、予かじめ
決められた微速になるように、電磁クラツチの接続状態
を制御する制御装置を備えることにより、達成される。
〔作用〕
車両が停止状態であれば、電磁クラツチは切断状態とな
るように制御され、またアクセルが踏み込まれると、微
速になるように、電磁クラツチの接続状態を制御され
る。これによつて、アクセルが踏まれた後から、車両
が、微速走行に維持される。
〔実施例〕
以下に、本発明の実施例を第１図から第６図により説明
する。
第１図に、本発明の実施例における無段階変速装置を示
す。エンジン１回転力は、電磁クラツチ２で断続され、
リダクシヨンギア部３、無段階変速機構部４、デイフア
レンシヤルギア部６を介し、車両の駆動輪７に伝達さ
れ、車両を走行可能とする。
ここで、電磁クラツチ２は、車両変速装置の制御を行な
う制御装置10により、クラツチ内部のコイル2aに電流を
流すことにより、クラツチ内部の磁性粉がかたまり、ト
ルクを伝達するパウダー式クラツチを用いている。
また、無段階変速機構部４は、駆動側プーリ40と被駆動
側プーリ41、それに、これらプーリの間に掛け渡されて
いるＶ字ベルトを備えた周知のベルト式無段階変速装置
であり、プーリ40とプーリ41は、いずれも対向円錐型の
プーリとなつている。
ここで、変速するために駆動側プーリ40の間隔を変化さ
せるが、そのために、ここでは直流マグネツトモータ4a
からなる電気的アクチユエータによつて、モータ減速ギ
ア4bを介し、プーリ押え板4cを、第１図における作用に
移動させることにより、駆動側プーリ40の間隔を制御
し、変速比を所定の範囲に渡り無段階に変化させること
ができるものである。
次に、各部の状況を知るために各種センサが用いられて
いる。
エンジン回転数検出用電磁ピツクアツプセンサ18によ
り、エンジン回転数、インプツトシヤフト回転数検出用
電磁ピツクアツプセンサ17により、駆動側プーリ40の回
転数、デイフアレンシヤルギア回転数検出用電磁ピツク
アツプセンサ16により、被駆動側プーリ41の回転数と車
速、スロツトルセンサ19により、スロツトルバルブ開
度、水温センサ20により、エンジン冷却水温度、プーリ
位置センサ21により、駆動側プーリ40の間隔（変速比に
比例）を検出している。
セレクタスイツチ14は、パーキング、リバース、ニユー
トラル、ドライブの各シフトレンジ位置を示し、またア
クセルペダルに取付けられたアクセルスイツチ15aによ
り、アクセルのオン／オフの検出、ブレーキペダルに取
付けられたブレーキスイツチ15bにより、ブレーキペダ
ルのオン／オフの検出を行なう。
以上の信号は、制御装置10に入力され、そのときどきの
車両の状態や、運転者の操作に応じ、直流モータ4a、電
磁クラツチ２へ駆動パルスを出力する。
次に、第２図により上記制御装置10の詳細を示す。この
制御装置10は、MPU（マイクロ・プロセツシングユニツ
ト）11、ROM（リード・オンリー・メモリ）12、I/O LS
I（入出力インタフエース）13から成るマイコンを主要
部とした装置であり、シフトレンジ位置を示すセレクタ
スイツチ14、アクセルスイツチ15a、ブレーキスイツチ1
5b、各種回転数検出センサ16〜18、スロツトルセンサ1
9、プーリ位置センサ21を取り込み、それらの演算結果
にもとづき出力データを発生する。
そして、この出力データにより、直流モータ4aは、モー
タ駆動部23を介し、また、電磁クラツチ２は、クラツチ
駆動部22を介し、制御される。
セレクタスイツチ14から取り込まれるデータは、パーキ
ング▲［Ｐ］▼，後退▲［Ｒ］▼，中立▲［Ｎ］▼，前
進▲［Ｄ］▼の各データであり、アクセルスイツチ15d
からは、アクセルペダルが戻されたこと（アクセルオ
フ）を示す「アクセル」、ブレーキペダルが踏み込まれ
たことを示す「ブレーキ」の各信号が、いずれもI/OLSI
13に入力される。
次に、エンジン１の回転数を表わすパルスを検出する電
磁ピツクアツプセンサ18、インプツトシヤフトの回転数
を表わすパルスを検出する電磁ピツクアツプセンサ17、
デイフアレンシヤルギアの回転数を表わすパルスを検出
する電磁ピツクアツプセンサ16からの各々のパルスが入
力されたI/OLSI13は、そのパルスの周期から、各各の回
転数を算出し、そのデータは、MPU11に取り込まれる。
また、スロツトルバルブの開度を示すスロツトルセンサ
19の信号、エンジン１の冷却水温度を示す水温センサ20
の信号、無段階変速機構４の駆動側プーリの間隔を表わ
すプーリ位置センサ21の信号は、各々アナログ量の信号
であるため、I/OLSI13に内蔵されたA/D変換部（アナロ
グ／デジタル変換部）に入力され、A/D変換後、MPU11に
取り込まれる。
MPU11は、ROM12にあらかじめ書き込まれているプログラ
ムを、I/OLSI13に入力される各データを適宜読み出しな
がら実行し、電磁クラツチ２、直流モータ4aの通流率等
の制御データを、I/OLSI13へ書き込む。
I/OLSI13は、そのデータをパルスに変換し、クラツチ制
御部22、モータ制御部23へ出力する。
モータ制御部23は、直流モータ4aを駆動するための通流
率の変化できるパルスを出力する。
また、モータ電流を検出して、I/OLSI13のA/D変換部に
入力し、常時モータ電流を監視することにより、モータ
電流の制御や、モータロツク状態などで過電流が流れた
場合等の異常時に、モータ駆動パルスの出力を停止し、
モータ制御部23や、直流モータ4aの保護を行なつてい
る。
クラツチ制御部22は、I/OLSI13からのパルス信号によ
り、モータ制御と同様に電磁クラツチ２の制御を行な
う。すなわち、クラツチ制御部22は、クラツチ２を駆動
するための通流率の変化できるパルスを出力する。ま
た、クラツチ電流を検出して、I/OLSI13のA/D変換部に
入力し、常時クラツチ電流を監視することにより、クラ
ツチ電流の制御や、異常な過電流が流れた場合等に、ク
ラツチ駆動パルスの出力を停止し、クラツチ制御部22
や、クラツチ２の保護を行なつている。
第３図に、モータ制御部23の詳細を示す。
直流モータ4aは、パワーFET41〜44に接続され、そして
各パワーFETは、前段のゲート回路45を介して、I/OLSI1
3へ接続されており、I/OLSI13からのパルスで、41〜44
のパワーFETをオン／オフしている。パワーFETが、41〜
44と４個使用されているのは、直流モータ２に対して、
正転、逆転を行なわせるためであり、パワーFET41→直
流モータ4a→パワーFET44の順に、モータ電流が流れる
とループと、パワーFET42→直流モータ4a→パワーFET43
のループを使い分けることにより、直流モータ4aの正
転，逆転の制御を行なう。
次に第４図に、I/OLSI13からのパルスの関係を示す。
パルス13Bが、LOWレベルになつた時に、パワーFET44が
オン状態となり、その時13AのパルスがLOWであれば、パ
ワーFET41がオンとなり、この時に13AのパルスのLOWレ
ベルの時間にかかつた電圧の平均値が直流モータ4aに印
加されたこととなり、直流モータ4aが起動する。このと
きモータの時定数がパルスの周期以上であるため、モー
タ電流は、13AのパルスがHighレベルの時間も、パワーF
ETに内蔵されているフリーホイルダイオードを通して流
れ続ける。
第５図に、クラツチ制御部22の詳細を示す。
直流モータ２は、パワートランジスタ31〜34に接続さ
れ、そして各パワートランジスタは、前段のゲート回路
35を介して、I/OLSI13へ接続されており、I/OLSI13から
のパルスで31〜34のパワートランジスタをオン／オフし
ている。パワートランジスタが、31〜34と４個使用され
ているのは、直流モータ２に対して、正転，逆転を行な
わせるためである。
次に第６図に、I/OLSI13からのパルスの関係を示す。
パルス13Dが、LOWレベルになつた時に、パワートランジ
スタ34がオン状態となり、その時13のパルスがLOWであ
れば、パワートランジスタ31がオンとなり、この時に13
CのパルスのLOWレベルの時間にかかつた電圧の平均値が
直流モータ２に印加されたこととなり、直流モータが起
動する。このとき、モータの時定数がパルスの周期以上
であるため、モータ電流は、13CのパルスがHighレベル
の時間も、パワートランジスタに内蔵されるフリーホイ
ルダイオードを通して流れ続ける。
次に、第７図及び第８図に示すフローチヤート図を用い
て、微速走行の制御について説明する。なお、このフロ
ーチヤートに示される制御は、一定時間ごとに（例えば
20msecごとに）、割込信号がMPUに出力され、MPUが演算
処理することによつてなされる。
まず、車両が停車している時に、ステツプ701で、この
演算が開始されると、ステツプ702で、車速ｖが所定の
値v1、より大きいかを判定する。車速ｖが所定値v1より
大きいことは、通常の走行状態であり、微速走行の制御
をする必要がないので、フローを終了する。しかし、停
止の場合は車速ｖがゼロなのでステツプ703に進む。
ステツプ703で停止状態を示すフラグFLGVOがゼロである
かを判定する。このフラグは、後述するステツプ708及
びステツプ709でゼロとされるフラグであり、車速ｖが
所定値v0以上あつた場合、すなわち、走行状態であれば
ゼロであり、停止状態であれば１であるフラグである。
ステツプ702で走行状態でないと判断され、ステツプ703
で走行状態であつたと判断された場合は、ステツプ710
〜713で走行状態から停車状態へ移動したときのための
制御をする。
ステツプ703で停止状態であつたと判断されたときに
は、ステツプ704以降で、微速走行のための判断、制御
をする。まず、ステツプ704で、発進状態の有無を判定
するサブルーチンACC・STを呼ぶ。このサブルーチンACC
・STは第６図により後述するが、そこでの判定結果よ
り、運転者が発進の意志を示していればフラグFLGACC＝
１とし、発進の意志を示していなければ、フラグFLGACC
＝０とするものである。
ステツプ705で、発進状態を示すフラグFLGACCの判断に
より、発進状態か否の判断をする。発進状態でなけれ
ば、微速走行の制御が必要がないとして、フローを終了
する。
このように、停止状態のときには、運転者が発進する意
志を示さなければ、電磁クラツチの通流率をゼロとした
ままで、発進状態を示すフラグFLGACCを監視し続ける。
次に、運転者が発進する意志を示し、FLGACCが１となつ
た時の場合について説明する。ステツプ706で、微速走
行のために、フアーストアイドルスピード制御（fast i
dle）する。ここでは、出力調整器190を駆動して、エン
ジン回転数を少し上昇するように制御する。そして、ス
テツプ707で電磁クラツチ42の通流率CDUTYをcfとする。
ここに、通流率cfはエンジン出力トルクをわずかに伝達
して、車両が微速走行できる値である。
ステツプ708で、重速ｖが所定値v0より小さいか判断す
る。車速が所定値v0より小さければ、フローを終了す
る。しかし、車速が所定値v0より大きければ、ステツプ
707で、停止状態を示すフログFLGVOをゼロとする。ま
た、後述する。判定レベルの学習のためのフラグFLGSS
をゼロとして、フローを終了する。
なお、運転者が、アクセルを踏み込み、発進の意志を廻
したとしても、すぐには、車両は動きださない。そし
て、ある時間の経過後と所定の速度をとることになる。
したがつて、運転者が、アクセルを踏み続け、発進する
意志を示し続けて、所定の速度v0に達した時に、停止状
態を示すフラグFLGVOはゼロとなる。
次に、このFLGVOがゼロとなつた場合のフローについて
説明する。
アクセルが踏まれ続け、車速がｖが所定値v0に達した場
合には、ステツプ703からステツプ710に進む。ここで、
再度速度ｖが所定値v0より大きいかの判断がなされる
が、すでに車速は、アクセルを踏み込み始めたときと比
較して、充分大きくなつているので、ステツプ705に進
む。ここで、ACC・STのサブルーチンを呼びかこまない
ので、発進状態を示すIGACCは１に固定されることにな
る。このために、ステツプ706で、フアーストアイドル
スピード制御（fast idle）する。さらに、ステツプ707
で、電磁クラツチの通流率CDUTYをcfとする。
このように、１度、車速ｖが所定値v0に達すると、アク
セルの踏み込み状態いかんにかかわらずに、フアースト
アイドルスピード制御することによつて、エンジン回転
数を上昇させると共に、電磁クラツチの通流率CDUTYをc
fとして、エンジン動力を、わずかに伝達させる。すな
わち、運転者がブレーキを踏み、停止する意志を示し、
車速ｖが所定値v0となるまで、この微速運転は続けられ
る。
次に、ブレーキが踏まれ、車速ｖがv0より小さくなつた
ときの説明をする。このき、ステツプ710からステツプ7
11に進み、電磁クラツチの通流率CDUTYをゼロとする。
すなわち、クラツチを切り、エンジン動力を伝達させな
いようにする。次に、ステツプ712で、エンジン回転数
を目標アイドル回転数に維持するため、アイドルスピー
ド制御（ide）をする。さらに、ステツプ713で、停車状
態を示すために、停車状態を示すフラグFLGVOを１とし
てフローを終了する。
微速走行の制御状態から、運転者がアクセルを踏み込
み、さらに速くし、車速ｖが所定値v1より大きくなつた
場合に説明する。この場合、ステツプ702の後に、フロ
ーを終了する。ここで、所定値v1は、所定値v0よりも、
充分大きい値として設定する。
第８図のフローチヤート図を用いて、サブルーチンACC,
STの説明をする。このサブルーチンではアクセルが踏ま
れ運転者が微速走行する意志を示しているか否かを、ス
ロツトル開度が開かれているか否か判断することによつ
て、判断する。
ステツプ801でエンジン冷却水温度TWが所定温度レベルT
0より小さいかを判断する。すなわち、エンジン冷却水
温TWが所定温度レベルT0に達していれば暖機が終了して
いると判断する。また、ステツプ802では、エアコン（A
/C）がOFFであるかを判断する。なお、暖機の進行は、
スロツトル開度を開きエンジンに空気量を多く送りこむ
ことによつてなされる。従つて、暖機が終了するとスロ
ツトル開度が閉じられてくる。スロツトルと開度が開か
れていると発進状態と判断するが、比較すべきスロツト
ル開度が変化するために、ステツプ803〜805で、判定レ
ベルθSSを学習する。また、エアコンがONであるときも
同様である。
ステツプ803でフラグFLGSSが１であるかを判断する。こ
のフラグFLGSSは判定レベルθSSが学習されたことを示
すフラグであり、フラグFLGSSが１でなければ、ステツ
プ804、このときのスロツトル開度θを比較レベルθSS
とする。さらに、ステツプ805で、比較レベルθSSを学
習したので、フラグFLGSSを１として、ステツプ806に進
む。ステツプ806で、フラグFLGACCをゼロとする。この
フラグFLGACCは発進段階に入り、微速走行を示すフラグ
である。ステツプ806では、発進段階に入つたか否の判
断がなされていない。
一方、暖機完了前、すなわち、TW＜T0のときまたはA/C
ONのとき、FLGSSが１なら、ステツプ803からステツプ
809に進み、スロツトル開度θがレベルθSSと比較され
る。アクセルペダルが踏まれなければθ≦θSSであり発
進段階にないのでステツプ806に進みフラグFLGACCをゼ
ロとしたまま、フローを終了する。アクセルペダルを踏
み込んでθ＞θSSとなると発進段階に入つたと判定し、
ステツプ810にてフラグFLGACCを１としてフローを終了
する。
ステツプ801で暖機後と判断し、ステツプ802でA/CがOFF
であれば、ステツプ807に進む。暖機後でA/C OFFがあ
れば、通常のアイドル回転数制御をしているので、スロ
ツトル開度θは、ほぼ一定している。したがつて、比較
レベルは所定値θ０を用いる。アクセルペダルが踏まれ
ていなければθ＜θ０であり、発進段階にないのでステ
ツプ806に進み、フラグFLGACCをゼロとしたまま、フロ
ーを終了する。アクセルペダルを踏み込んでθ＞θSSと
なると発進段階に入つたと判定し、ステツプ808にてフ
ラグFLGACCを１として、フローを終了する。
また、微速走行についての第２の実施例を、第９図及び
第10図に示すフローチヤート図を用いて説明する。なお
このフローチヤートに示される制御は一定時間ごとに
（例えば20msecごとに）、割込信号がMPUに出力され、M
PUが演算処理することによつてなされる。
第９図は、電磁クラツチ２の制御を示すフローチヤート
図である。まず、ステツプ902でレンジ状態を確認す
る。すなわち、シフトＮがレンジ又はＰレンジに入つて
いるかを判定する。Ｎレンジ又はＰレンジに入つていれ
ば、、発進段階でないので、ステツプ905で電磁クラツ
チ905の通流率CDUTYをゼロとし、このフローを終了す
る。
さらに、ステツプ706でアクセルペダルの踏込み量を判
定する。ペダル踏込み量はスロツトル開度θによつて計
測される。θが所定の小さい値θ１より小さければ708
に進む。所定値θ１の値としては全開度の10分の１以下
から20分の１以上の間の値程度である。ステツプ708で
は車速ｖが所定値v1より大きいかの判定をする。ｖ＞v1
なら通常走行と判断してステツプ904に進む。ここでは
クラツチ制御のデユーテイCDUTYをエンジン回転数Ne、
スロツトル開度θ、車速ｖの関数として求めて出力す
る。加速時または定速走行時においては電磁クラツチ通
流率CDUTYはエンジン回転数Neとスロツトル開度θの関
数として求める。これはエンジン出力トルクに見合つた
クラツチ伝達トルクを発生させるために、エンジン出力
を示すエンジン回転数Neとスロツトル開度θの関数を用
いる。MPU11の演算においてはCDUTY,Ne,θの３元マツプ
を使つて電磁クラツチの通流率CDUTYを求める方法が有
効である。減速時には更速ｖに基いて電磁クラツチの通
流率CDUTYを求める。これは車速ｖが走行抵抗を表わす
パラメータであるため、その抵抗に見合つたエンジンブ
レーキを効かせるようクラツチ伝達トルクを発生させる
ためである。ステツプ906でｖ≦v1となつたら907に進
む。所定値v1の値としては5km/hから15km/hの間の値程
度である。このステツプでは微速走行のための第10図に
示すクリープ運転制御のサブルーチンを呼ぶ。
第10図のフローチヤート図を用いて、サブルーチンCREE
Pの説明をする。
まず、ステツプ1001で車速ｖが所定値ｖ、より大きいか
判断する。車速ｖが所定値v1より大きければ、通常の走
行状態であり、微速走行の制御をする必要がないので、
フローを終了する。ステツプ1031で車速ｖが所定値v1よ
り大きくなければ、停止状態であつたことを示すフラグ
FLGVOが０であるかの判断をする。ここでフラグFLGVOが
０であれば、走行状態から停止状態に移つたことを示し
ている。
フラグFLGVOが０であれば、さらに車速ｖが所定値v0よ
り大きいかの判断をする。この所定値ｖ、は上記したv1
よりやや小さく設定され、フロー分岐にヒステリシスを
もたせるために用いられる。ステツプ1006で車速ｖが所
定値voより大きければ、ステツプ1003に進む。車速ｖが
所定値v0より大きくなければ、停止のための処理をす
る。ステツプ1007で電磁クラツチ２の通流率CDUTYを０
とする。すなわち、クラツチを切る。さらに、ステツプ
1008でアイドル部御弁のデユーテイ補正値ADUTYを０と
する。これによつて、エンジン回転数は通常の目標アイ
ドル回転数に維持される。
なお、アイドル弁は絞弁をバイパスするバイパス通路に
設けられ、吸入空気量を制御するものである。さらに、
ステツプ1009で、停止状態を示すフラグFLGVOを１とし
てフローを終了する。
ステツプ1002でフラグFLGVOが０であれば、ステツプ100
2でスロツトル開度θが所定レベルθ０まで開かれてい
ない判断する。また、例えば、この所定レベルθ０は、
全開の３分の１程度である。スロツトル開度θが所定に
θ０まで開かれていない場合、すなわち、アクセルが踏
まれていない場合にはフローを終了する。アクセルが踏
まれていない場合には、ステツプ1003に進む。そして、
ステツプ1003以降で微速走行のための処理をする。
ステツプ1003ではアイドル弁デユーテイ補正値ADUTYをA
fに、電磁クラツチの通流率CDUTYをCfにセツトする。こ
のようにアイドル弁デユーテイ補正値を設定すると、エ
ンジン回転が上昇する。Afの設定方法として一定値の場
合、一定値に達するまでを階段的に増加する場合、車速
と変速比に基いて設定する場合がある。これらについて
は後述する。電磁クラツチの通流率CDUTYの設定はエン
ジン出力トルクに基いて定めるのが妥当である。すなわ
ち、３次元マツプ（CDUTY,Ne,θ）により求めた値とす
る。ステツプ1004ではｖ≦v0かどうかの判定をする。10
03によるCDUTYの設定により伝達トルクを発生させて車
両が走り出すまでには遅れがあるため、走行してじめる
まで、すなわちｖ≦v0ではフローを終了する。ｖ＞v0と
なつたら停止状態を示すフラグFLGV0をゼロとしてフロ
ーを終了する。これで微速走行に入つたことになる。
従来走行に入つた場合は、ステツプ1002からステツプ10
06に進み、さらにステツプ1006からステツプ1003に進
む。すなわちステツプ1002のスロツトル開度を判断をし
ない。すなわち、スロツトル開度が、いかなる状態であ
つてもステツプ1003で微速走行のための制御をすること
となる。
なお、微速走行の制御から、ブレーキを踏み込んで、車
速ｖが所定値v0より小さくなれば、ステツプ1006から、
ステツプ1007に進み、停止のための処理をする。
また、微速走行の制御から、アクセルを踏まれ、さらに
加速した場合には、ステツプ1001からフローを終了す
る。
さてADUTYを一定値にする場合、Afはクリープ走行可能
なエンジン出力を得る任意の値とするものである。ADUT
Yを上記任意の一定値に徐々にもつてゆきスムーズな発
進状態を得ようとする階段的増加をする場合、このサブ
ルーチンが呼ばれる毎に一定量づつ増加させるようす
る。
MPUがこのフローを起動する周期としては、20msec程度
に選定できる。一般に、車両が走行しはじめるまでに
は、１秒程度の遅れがある。したがつて、このフローが
50回起動されたときにアイドル弁デユーテイ補正値ADUT
Yを一定値Afにもつていくようにすることができる。
さらに、目標車速と変速比に基づいた３次元マツプを用
いて、Afを決定することができる。この場合には、目標
車速と実車速との偏差から、エンジントルク出力及び変
速比を制御することができる。
〔発明の効果〕
本発明によれば、停止状態から、運転者がアクセルを踏
みこんだことによつて、微速走行ができる。そのため、
道路が混雑しているときに、アクセルとブレーキの操作
を煩雑に行なわなくてもよいという効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は音段階変速装置を示す図、第２図は制御装置の
詳細を示す図、第３図はモータ制御部の詳細を示す図、
第４図はモータ制御パルスを示す図、第５図は、クラツ
チ制御部の略細を示す図、第６図はクラツチ制御パルス
を示す図、第７図から第10図はMPUの動作を示すフロー
チヤート図である。 １……エンジン、２……電磁クラツチ、10……制御装
置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 一彦 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番地 ３ 日立オートモテイブエンジニアリング 株式会社内 (72)発明者 堀内 道正 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番地 ３ 日立オートモテイブエンジニアリング 株式会社内 (72)発明者 杉本 俊一郎 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所佐和工場内

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両から与えられる複数の運転データが制
    御装置に入力され、この制御装置で前記運転データに基
    づいて制御データが演算され、この制御データによつて
    電磁クラツチの接続状態を制御するものにおいて、 前記制御装置は、車両の停止状態を検出したときは上記
    電磁クラツチの接続状態を切断状態に制御すると共に、
    アクセルの踏み込みを検出したときは、車速が、ほぼ、
    予かじめ決められた微速になるように、上記電磁クラツ
    チの接続状態を制御することを特徴とする車速変速装
    置。
  2. 【請求項２】特許請求の範囲第１項において、前記アク
    セル踏み込みの検出は、スロツトル開度が所定量以上開
    かれたことを判別することによつてなされることを特徴
    とする車両変速装置。
  3. 【請求項３】特許請求の範囲第２項において、前記スロ
    ツトル開度の所定量は、エンジン温度又はエアコンのオ
    ンオフに応じて可変とすることを特徴とする車両変速装
    置。
  4. 【請求項４】特許請求の範囲第２項において、前記スロ
    ツトル開度の所定量は、車両が走行状態から停止状態と
    移つたとそのスロツトルと開度とすることを特徴とする
    車両変速装置。
  5. 【請求項５】特許請求の範囲第１項において、前記制御
    手段は、シフト位置がニユートラルレンジ又はパーキン
    グレンジであるときは前記電磁クラツチの接続状態を切
    断状態に制御することを特徴とした車両変速装置。
  6. 【請求項６】特許請求の範囲第１項において、エンジン
    回転数を目標回転数に制御するアイドル回転数制御装置
    を備え、このアイドル回転数制御装置は、アクセルの踏
    み込みを検出したときは前記目標回転数を高く設定する
    ことを特徴とする車両変速装置。
  7. 【請求項７】車両から与えられる複数の運転データが制
    御装置に入力され、この制御装置で前記運転データに基
    づいて制御データが演算され、この制御データによつて
    電磁クラツチの接続状態を制御するものにおいて、 前記制御装置は、予らかじめ決められた第１の車速以下
    のときは前記電磁クラツチを切断状態に制御すると共
    に、予らかじめ決められた第２の車速以下で、かつ、前
    記第１の車両以上のときは前記電磁クラツチの接続状態
    を前記第２の車速以上にならないように制御することを
    特徴とする車両変速装置。
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