JPH02270644A - 車両変速装置 - Google Patents

車両変速装置

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JPH02270644A
JPH02270644A JP1090715A JP9071589A JPH02270644A JP H02270644 A JPH02270644 A JP H02270644A JP 1090715 A JP1090715 A JP 1090715A JP 9071589 A JP9071589 A JP 9071589A JP H02270644 A JPH02270644 A JP H02270644A
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Michimasa Horiuchi
道正 堀内
Shunichiro Sugimoto
杉本　俊一郎
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Hitachi Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両変速装置、特に微速走行に好適な車両変
速装置に関する。
〔従来の技術〕
ガソリンエンジンなどの内燃機関を用いた車両では、内
燃機関の動力と駆動軸に伝達するために、変速機構を備
えている。
近年、変速機構の簡便さを図るために、自動変速機構が
多く用いられるようになってきた。
この自動変速機構は、例えば特開昭６２−５３２４３号
公報で知られているように、レベルトと対向円錐型ブリ
ーを用い、対向円錐型ブーりの間隔を制御することによ
り変速していた。
さらに、この自動変速機構は、内燃機関の動力を駆動軸
に伝達するために、電磁クラッチを備えてた。そして、
エンジン回転数、アクセルの踏み込み状態に応じて、こ
の電磁クラッチの接続状態を制御していた。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上記従来技術は、混雑した道路での微速
走行について配慮されていなかった。すなわち、混雑し
た道路で、直前を走行している車両と、適当な間隔を保
ちなから゛、走行するためには、アクセルとブレーキの
操作を交互に行なう必要があった。
本発明の目的は、微速走行が可能な車両変速装置を提供
することにある。
（課題を解決するための手段〕 上記目的は、車両の停止状態を検出したときに電磁クラ
ッチの接続状態を切断状態に制御すると共に、アクセル
の踏み込みを検出したときは、車速が、ほぼ、予かじめ
決められた微速になるように、電磁クラッチの接続状態
を制御する制御装置を備えることにより、達成される。
〔作用〕
車両が停止状態であれば、電磁クラッチは切断状態とな
るように制御され、またアクセルが踏み込まれると、微
速になるように、電磁クラッチの接続状態を制御される
。これによって、アクセルが踏まれた後から、再開が、
微速走行に維持される。
〔実施例〕
以下に、本発明の実施例を第１図から第６図により説明
する。
第１図に、本発明の実施例における無段階変速装置を示
す。エンジン１の回転力は、電磁クラッチ２で断続され
、リダクションギア部３．無段階変速機構部４、ディフ
ァレンシャルギア部６を介し、車両の駆動軸７に伝達さ
れ、車両を走行可能とする。
ここで、電磁クラッチ２は、車両変速装置の制御を行な
う制御装置１０により、クラッチ内部のコイル２ａに電
流を流すことにより、クラッチ内部の磁性粉がかたまり
、トルクを伝達するパウダー式電磁クラッチを用いてい
る。
また、無段階変速機構部４は、駆動側プーリ４０と被駆
動側プーリ４１、それに、これらプーリの間に掛は渡さ
れている７字ベルトを備えた周知のベルト式無段階変速
装置であり、プーリ４゜とプーリ４１は、いずれも対向
円錐型のプーリとなっている。
ここで、変速するために駆動側プーリ４ｏの間隔を変化
させるが、そのために、ここでは直流マグネットモータ
４ａからなる電気的アクチュエータによって、モータ減
速ギア４ｂを介し、プーリ押え板４ｃを、第１図におけ
る左右に移動させることにより、駆動側プーリ４０の間
隔を制御し、変速比を所定の範囲に渡り無段階に変化さ
せることができるものである。
次に、各部の状況を知るために各種センサが用いられて
いる。
エンジン回転数検出用電磁ピックアップセンサ１８によ
り、エンジン回転数、インプットシャフト回転数検出用
電磁ピックアップセンサ１７により、駆動側プーリ４０
の回転数、ディファレンシャルギア回転数検出用電磁ピ
ックアップセンサ１６により、被駆動側プーリ４１の回
転数と車速、スロットルセンサ１９により、スロットル
バルブ開度、水温センサ２０により、エンジン冷却水温
度、プーリ位置センサ２１により、駆動側プーリ４０の
間隔（変速比に比例）を検出している。
セレクタスイッチ１４は、パーキング、リバース、ニュ
ートラル、ドライブの各シフトレンジ位置を示し、また
アクセルペダルに取付けられたアクセルスイッチ１５ａ
により、アクセルのオン／オフの検出、ブレーキペダル
に取付けられたブレーキスイッチ１５ｂにより、ブレー
キペダルのオン／オフの検出を行なう。
以上の信号は、制御表！！１０に入力され、そのときど
きの車両の状態や、運転者の操作に応じ、直流モニタ４
ａ、電磁クラッチ２へ駆動パルスを出力する。
次に、第２図により上記制御装置１０の詳細を示す。こ
の制御装置１０は、ＭＰＵ　（マイクロ・プロセッシン
グユニット）１１、ＲＯＭ　（リード・オンリー・メモ
リ）１２、ｌ１０ＬＳＩ（入出力インタフェース）１３
から成るマイコンを主要部とした装置であり、シフトレ
ンジ位置を示すセレクタスイッチ１４、アクセルスイッ
チ１５ａ、ブレーキスイッチ１５ｂ、各種回転数検出セ
ンサ１６〜１８、スロットルセンサ１９、プーリ位置セ
ンサ２１を取り込み、それらの演算結果にもとづき出力
データを発生する。
そして、この出力データにより、直流モータ４ａは、モ
ータ駆動部２３を介し、また、電磁クラッチ２は、クラ
ッチ駆動部２２を介し、制御される。
セレクタスイッチ１４から取り込まれるデータは、パー
キング団、後退図、中立囚、前進口の各データであり、
アクセルスイッチ１５ｄからは、アクセルペダルが戻さ
れたこと（アクセルオフ）を示す「アクセル」、ブレー
キペダルが踏み込まれたことを示す「ブレーキ」の各信
号が、いずれもｌ１０ＬＳＩＩＩ：入力される。
次に、エンジン１の回転数を表わすパルスを検出する電
磁ピックアップセンサ１８、インプットシャフトの回転
数を表わすパルスを検出する電磁ピックアップセンサ１
７、ディファレンシャルギアの回転数を表わすパルスを
検出する電磁ピックアップセンサ１６からの各々のパル
スが入力されたｌ１０ＬＳ１１３は、そのパルスの周期
から、各部の回転数を算出し、そのデータは、ＭＰＵＩ
Ｉに取り込まれる。
また、スロットルバルブの開度を示すスロットルセンサ
１９の信号、エンジン１の冷却水温度を示す水温センサ
２０の信号、無段階変速機構４の駆動側プーリの間隔を
表わすプーリ位置センサ２１の信号は、各々アナログ量
の信号であるため、工／○ＬＳ１１３に内蔵されたＡ／
Ｄ変換部（アナログ／ディジタル変換部）に入力され、
Ａ／Ｄ変換後、ＭＰＵＩＩに取り込まれる。
ＭＰＵＩＩは、ＲＯＭ１２にあらかじめ書き込まれてい
るプログラムを、■／○ＬＳ１１３に入力される各デー
タを適宜読み出しながら実行し、電磁クラッチ２、直流
モータ４ａの通流率等の制御データを、■／○ＬＳ１１
３へ書き込む。
工／○ＬＳ１１３は、そのデータをパルスに変換し、ク
ラッチ制御部２２、モータ制御部２３へ出力する。
モータ制御部２３は、直流モータ４ａを駆動するための
通流率の変化できるパルスを出力する。
また、モータ電流を検出して、ｌ１０ＬＳ１１３のＡ／
Ｄ変換部に入力し、常時モータ電流を監視することによ
り、モータ電流の制御や、モータロック状態などで過電
流が流れた場合等の異常時に、モータ駆動パルスの出力
を停止し、モータ制御部２３や、直流モータ４ａの保護
を行なっている。
クラッチ制御部２２は、ｌ１０ＬＳ１１３からのパルス
信号により、モータ制御と同様に電磁クラッチ２の制御
を行なう。すなわち、クラッチ制御部２２は、クラッチ
２を駆動するための通流率の変化できるパルスを出力す
る。また、クラッチ電流を検出して、工／○ＬＳ１１３
のＡ／Ｄ変換部に入力し、常時クラッチ電流を監視する
ことにより、クラッチ電流の制御や、異常な過電流が流
れた場合等に、クラッチ駆動パルスの出力を停止し、ク
ラッチ制御部２２や、クラッチ２の保護を行なっている
。
第３図に、モータ制御部２３の詳細を示す。
直流モータ４ａは、パワーＦＥＴ４１〜４４に接続され
、そして各パワーＦＥＴは、前段のゲート回路４５を介
して、ｌ１０ＬＳ１１３へ接続されており、ｌ１０ＬＳ
１１３からのパルスで、４１〜４４のパワーＦＥＴをオ
ン／オフしている。
パワーＦＥＴが、４１〜４４と４個使用されているのは
、直流モータ２に対して、正転、逆転を行なわせるため
であり、パワーＦＥＴ４２→直流モータ４ａ→パワーＦ
ＥＴ４４の順に、モータ電流が流れるとループと、パワ
ーＦＥＴ４２→直流モータ４ａ→パワーＦＥＴ４３のル
ープを使い分けることにより、直流モータ４ａの正転、
逆転の制御を行なう。
次に第４図に、ｌ１０ＬＳ　Ｉ　１３からのパルスの関
係を示す。
パルス１３Ｂが、ＬＯＷレベルになった時に、パワーＦ
ＥＴ４４がオン状態となり、その時１３ＡのパルスがＬ
ＯＷであれば、パワーＦＥＴ４１がオンとなり、この時
に１３ＡのパルスのＬＯＷレベルの時間にかかった電圧
の平均値が直流モータ４ａに印加されたこととなり、直
流モータ４ａが起動する。このときモータの時定数がパ
ルスの周期以上であるため、モータ電流は、１３Ａのパ
ルスがＨｉｇｈレベルの時間も、パワーＦＥＴに内蔵さ
れているフリーホイルダイオードを通して流れ続ける。
第５図に、クラッチ制御部２２の詳細を示す。
直流モータ２は、パワートランジスタ３１〜３４に接続
され、そして各パワートランジスタは、前段のゲート回
路３５を介して、ｌ１０ＬＳｒ１３へ接続されており、
ｌ１０ＬＳ１１３からのパルスで３１〜３４のパワート
ランジスタをオン／オフしている。パワートランジスタ
が、３１〜３４と４個使用されているのは、直流モータ
２に対して、正転、逆転を行なわせるためである。
次に第６図に、ｌ１０ＬＳ１１３からのパルスの関係を
示す。
パルス１３Ｄが、ＬＯＷレベルになった時に、パワート
ランジスタ３４がオン状態となり、その時１３Ｃのパル
スがＬＯＷであれば、パワートランジスタ３１がオンと
なり、この時に１３ＣのパルスのＬＯＷレベルの時間に
かかった電圧の平均値が直流モータ２に印加されたこと
となり、直流モータ２が起動する。このとき、モータの
時定数がパルスの周期以上であるため、モータ電流は、
１３ＣのパルスがＨｉｇｈレベルの時間も、パワートラ
ンジスタに内蔵されるフリーホイルダイオードを通して
流れ続ける。
次に、第７図及び第８図に示すフローチャート図を用い
て、微速走行の制御について説明する。
なお、このフローチャートに示される制御は、−定時間
ごとに（例えば２０Ｉｌｓｅｃごとに）、割込信号がＭ
ＰＵに出力され、ＭＰＵが演算処理することによってな
される。
まず、車両が停車している時に、ステップ７０１で、こ
の演算が開始されると、ステップ７０２で、車速■が所
定の値ｖ１、より大きいかを判定する。
車速Ｖが所定値ｖ１より大きいことは、通常の走行状態
であり、微速走行の制御をする必要がないので、フロー
を終了する。しかし、停止の場合は車速Ｖがゼロなので
ステップ７０３に進む。
ステップ７０３で停止状態を示すフラグＦＬＧＶＯがゼ
ロであるかを判定する。このフラグは、後述するステッ
プ７０８及びステップ７０９でゼロとされるフラグであ
り、車速Ｖが所定値ＶＱ以上あった場合、すなわち、走
行状態であればゼロであり、停止状態であれば１である
フラグである。ステップ７０２で走行状態でないと判断
され、ステップ７０３で走行状態であったと判断された
場合は、ステップ７１０〜７１３で走行状態から停車状
態へ移動したときのための制御をする。
ステップ７０３で停止状態であったと判断されたときに
は、ステップ７０４以降で、微速走行のための判断、制
御をする。まず、ステップ７０４で、発進状態の有無を
判定するサブルーチンＡＣＣ・ＳＴを呼ぶ。このサブル
ーチンＡＣＣ−ＳＴは第６図により後述するが、そこで
の判定結果より、運転者が発進の意志を示していればフ
ラグＦＬＧＡＣＣ＝１とし、発進の意志を示していなけ
れば、フラグＦＬＧＡＣＣ＝Ｏとするものである。
ステップ７０５で、発進状態を示すフラグＦＬＧＡＣＣ
の判断により、発進状態か否の判断をする。
発進状態でなければ、微速速行の制御が必要がないとし
て、フローを終了する。
このように、停止状態のときには、運転者が発進する意
志を示さなければ、電磁クラッチの直流率をゼロとした
ままで、発進状態を示すフラグＦＬＧＡＣＣを監視し続
ける。
次に、運転者が発進する意志を示し、ＦＬＧＡＣＣが１
となった時の場合について説明する。ステップ７０６で
、微速走行のために、ファーストアイドルスピード制御
（ｆａｓｔ　ｒｄｌｅ）する。ここでは、出力調整器１
９０を駆動して、エンジン回転数を少し上昇するように
制御する。そして、ステップ７０７で電磁クラッチ４２
の通流率ＣＤＰｔ１ＴＹをｃｆとする。ここに、通流率
ｃｆはエンジン出力トルクをわずかに伝達して、車両が
微速走行できる値である。
事 れば、フローを終了する。しかし、更迭が所定値ＶＱよ
り大きければ、ステップ７０７で、停止状態を示すフロ
グＦ　Ｌ　Ｇ　Ｖ　Ｏをゼロとする。また、後述する。
判定レベルの学習のためのフラグＦＬＧＳＳをゼロとし
て、フローを終了する。
なお、運転者が、アクセルを踏み込み、発進の意志を廻
したとしても、すぐには、車両は動きださない。そして
、ある時間の経過後と所定の速度をとることになる。し
たがって、運転者が、アクセルを踏み続け、発進する意
志を示し続けて、所定の速度ｖｏに達した時に、停止状
態を示すフラグＦＬＧＶＯはゼロとなる。
次に、このＦＬＧＶＯがゼロとなった場合のフローにつ
いて説明する。
アクセルが踏まれ続け、車速がＶが所定値ｖ。
に達した場合には、ステップ７０３からステップ７１−
Ｏに進む。ここで、再度車速Ｖが所定値ＶＱより大きい
かの判断がなされるが、すてに車速は、アクセルを踏み
込み始めたときと比較して、充分大きくなっているので
、ステップ７０５に進む。
ここで、ＡＣＣ−ＳＴのサブルーチンを呼びかこまない
ので、発進状態を示すＩＧＡＣＣは１に固定されること
になる。このために、ステップ７０６で、ファーストア
イドルスピード制御（ｆａｓｔ　１ｄｌｅ）する。
さらに、ステップ７０７で、電磁クラッチの通流４ＸＣ
ＤＵＴＹをｃｆとする。
このように、１度、車速Ｖが所定値ｖｏに達すによって
、エンジン回転数を上昇させると共に、電磁クラッチの
通流率ＣＤＵＴＹ　をｃｆとして、エンジン動力を、わ
ずかに伝達させる。すなわち、運転者がブレーキを踏み
、停止する意志を示し、車速■が所定値ｖｏとなるまで
、この微速運転は続けられる。
次に、ブレーキが踏まれ、車速Ｖがｖｏより小く さなったときの説明をする。このとき、ステップ７１０
からステップ７１１に進み、電磁クラッチの通流率ＣＤ
ＵＴＹをゼロとする。すなわち、クラッチを切り、エン
ジン動力を伝達させないようにする。次に、ステップ７
１２で、エンジン回転数を目標アイドル回転数に維持す
るために、アイドルスピード制御（ｉｄｅ）をする。さ
らに、ステップ７１３で、停車状態を示すために、停車
状態を示すフラグＦ　Ｌ　Ｇ　Ｖ　Ｏを１としてフロー
を終了する。
微速走行の制御状態から、運転者がアクセルをく 踏み込み、さらに速王し、車速Ｖが所定値Ｖｌより大き
くなった場合に説明する。この場合、ステップ７０２の
後に、フローを終了する。ここで、所定値■１は、所定
値ｖＯよりも、充分大きい値として設定する。
第８図のフローチャート図を用いて、サブルーチンＡＣ
Ｃ，ＳＴの説明をする。このサブルーチンではアクセル
が踏まれ運転者が微速走行する意志を示しているか否か
を、スロットル開度が開かれているか否か判断すること
によって、判断する。
ステップ８０１でエンジン冷却水温度Ｔ、が所定温度レ
ベルＴｏより小さいかを判断する。すなわち、エンジン
冷却水温Ｔｗが所定温度レベルＴｏに達していれば暖機
が終了していると判断する。また、ステップ８０２では
、エアコン（Ａ／Ｃ）がＯＦＦであるかを判断する。な
お、暖機の進行は、スロットル開度を開きエンジンに空
気量を多く送りこむことによってなされる。従って、暖
機が終了するとスロットル開度が閉じられてくる。スロ
ットルと開度が開かれていると発進状態と判断するが、
比較すべきスロットル開度が変化するために、ステップ
８０３〜８０５で、判定レベルθｓｓを学習する。また
、エアコンがＯＮであるときも同様である。
ステップ８０３でフラグＦＬＧＳＳが１であるかを判断
する。このフラグＦＬＧＳＳは判定レベルθｓｓが学習
されたことを示すフラグであり、フラグＦＬＧＳＳが１
でなければ、ステップ８０４、このときのスロットル開
度θを比較レベルθｓｓとする。
さらに、ステップ８０５で、比較レベルＯＳＳを学習し
たので、フラグＦＬＧＳＳを１として、ステップ８０６
に進む。ステップ８０６で、フラグＦＬＧＡＣＣをゼロ
とする。このフラグＦＬＧＡＣＣは発進段階に入り、微
速走行を示すフラグである。ステップ８０６では、発進
段階に入ったか否の判断がなされていない。
□等中−弼！−ｖ州州１−トー輔Ｉリー〜ヤ≠□１−〜
−−−−〜≠≠階□≠□轡□□□□←→□□□伽□□４
１□□□−□、、□、、、、、い□−一方、暖機完了前
、すなわち、Ｔ、＜ＴφのどきまたはＡ／ＣＯＨのとき
、ＦＬＧＳＳが１なら、ステップ８０３からステップ８
０９に進み、スロットル開度θがレベルθｓｓと比較さ
れる。アクセルペダルが踏まれなければθ≦０５５であ
り発進段階にないのでステップ８０６に進みフラグＦＬ
ＧＡＣＣをゼロとしたまま、フローを終了する。アクセ
ルペダルを踏み込んでθ〉θｓｓとなると発進段階に入
ったと判定し、ステップ８１０にてフラグＦＬＧＡＣＣ
を１としてフローを終了する。
ステップ８０１で暖機後と判断し、ステップ８０２でＡ
／ＣがＯＦＦであれば、ステップ８０７に進む。暖機後
でＡ／ＣＯＦＦがあれば、通常のアイ、ドル回転数制御
をしているので、スロットル開度θは、はぼ一定してい
る。したがって、比。
較レベルは所定値θ０を用いる。アクセルペダルが踏ま
れていなければθ〈θ０であり、発進段階にないのでス
テップ８０６に進み、フラグＦＬＧＡＣＣをゼロとした
まま、フローを終了する。アクセルペダルを踏み込んで
θ〉θｓｓとなると発進段階に入ったと判定し、ステッ
プ８０８にてフラグＦＬＧＡＣＣを１として、フローを
終了する。
また、微速走行についての第２の実施例を、第９図及び
第１０図に示すフローチャート図を用いて説明する。な
おこのフローチャートに示される制御は一定時間ごとに
（例えば２０ｍ５ｅｃごとに）、割込信号がＭＰＵに出
力され、ＭＰＵが演算処理することによってなされる。
第９図は、電磁クラッチ２の制御を示すフローチャート
図である。まず、ステップ９０２でレンジ状態を確認す
る。すなわち、シフトＮがレンジ又はＰレンジに入って
いるｂを判定する。Ｎレン這 ジ又はＰレンジに入っていれば、発委段階でないので、
ステップ９０５で電磁クラッチ９０５の通流率ＣＤＵＴ
Ｙをゼロとし、このフローを終了する。
さらに、ステップ７０６でアクセルペダルの踏込み量を
判定する。ペダル踏込み量はスロットル開度θによって
計測される。Ｏが所定の小さい値θ１より小さければ７
０８に進む。所定値０１の値としては全開度の１０分の
１以下から２０分の１以上の間の値程度である。ステッ
プ７０８では車速Ｖが所定値ｖ１より大きいかの判定を
する。
ｖ　）　ｖ　１なら通常走行と判断してステップ９０４
に進む。ここではクラッチ制御のデユーティＣＤＵＴＹ
をエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、車速Ｖの関
数として求めて出力する。加速時または定速走行時にお
いては電磁クラッチ通流率ＣＤＵＴＹはエンジン回転数
Ｎｅ　とスコツ１ヘル開度θの関数として求める。これ
はエンジン出力トルクに見合ったクラッチ伝達トルクを
発生させるために、エンジン出力を示すエンジン回転数
Ｎｅとスロットル開度θの関数を用いる。ＭＰＵＩＩの
演算においてはＣＤＵＴＹ、　Ｎｅ、　　０の３元マツ
プを使って電磁クラッチの通流率ＣＤＵＴＹを求める方
法が有効である。減速時には更迭Ｖに基いて電磁クラッ
チの通流率ＣＤＵＴＹを求める。これは車速■が走行抵
抗を表わすパラメータであるため、その抵抗に見合った
エンジンブレーキを効かせるようクラッチ伝達トルクを
発生させるためである。ステップ９０６でＶ≦ｖ１とな
ったら９０７に進む。所定値ｖ１の値としては５ｋｎｔ
／ｈから１．５ｋｍ／ｈの間の値程度である。このステ
ップでは微速走行のための第１０図に示すクリープ運転
制御のサブルーチンを呼ぶ。
第１０図のフローチャート図を用いて、サブルーチンＣ
ＲＥＥＰの説明をする。
まず、ステップ１００１で車速■が所定値■、より大き
いか判断する。車速Ｖが所定値ｖ１より大きければ、通
常の走行状態であり、微速走行の制御をする必要がない
ので、フローを終了する。
ステップ１ｏ３１で車速■が所定値■１より大きくなけ
れば、停止状態であったことを示すフラグＦＬＧＶＯが
Ｏであるかの判断をする。ここでフラグＦＬＧＶＯがＯ
であれば、走行状態から停止状態に移ったことを示して
いる。
フラグＦＬＧＶＯがＯであれば、さらに車速■が所定値
ＶＱより大きいかの判断をする。この所定値Ｖ、は上記
した■１よりやや小さく設定され、フロー分岐に９をも
たせるために用いられる。ステップ１００６で車速Ｖが
所定値ｖｏより大きければ、ステップ１００３に進む。
車速Ｖが所定値ｖｏより大きくなければ、停止のための
処理をする。ステップ１００７で電磁クラッチ２の通流
率ＣＤＵＴＹを０とする。すなオ〕ち、クラッチを切る
。さらに、ステップ１００８でアイドル部御弁のデユー
ティ補正値ＡＤＵＴＹ　をＯとする。これによって、エ
ンジン回転数は通常の目標アイドル回転数に維持される
。
なお、アイドル弁は絞弁をバイパスするバイパス通路に
設けられ、吸入空気量を制御するものである。さらに、
ステップ１００９で、停止状態を示すフラグＦＬＧＶＯ
を１としてフローを終了する。
ステップ１００２でフラグＦＬＧＶＯが０であれば、ス
テップ１００２でスロットル開度Ｏが所定レベルθ０ま
で開かれていないか判断する。また、例えば、この所定
レベルθ０は、全開の３分の１程度である。スロットル
開度θが所定にＯｏまで開かれていない場合、すなわち
、アクセルが踏まれていない場合にはフローを終了する
。アクセルが踏まれていない場合には、ステップ１００
３に進む。そして、ステップ１００３以降で微速走行の
ための処理をする。
ステップ１００３ではアイドル弁デユーティ補正値ＡＤ
ＵＴＹをＡ、に、電磁クラッチの通流率ＣＤＵＴＹをＣ
ｔにセットする。このようにアイドル弁デユーティ補正
値を設定すると、エンジン回転が上昇する。Ａｔの設定
方法として一定値の場合、一定値に達するまでを階段的
に増加する場合、車速と変速比に基いて設定する場合が
ある。これらについては後述する。電磁クラッチの通流
率ＣＣＵＴＹの設定はエンジン出力トルクに基いて定め
るのが妥ブ支 当である。すなわち、３元マツプ（ＣＤＩＴＹ　、　Ｎ
ｅ。
０）により求めた値とする。ステップ１００４ではＶ≦
Ｖ＃かどうかの判定をする。１．　ＯＯ３によるＣＤＩ
ＪＴＹの設定により伝達トルクを発生させて車両が走り
出すまでには遅れがあるため、走行しはしめるまで、す
なわち■≦Ｖ＃ではフローを終了する。ｖ　）　ｖ−と
なったら停止状態を示すフラグｎｃｖＪ’をゼロとして
フローを終了する。これで微速走行に入ったことになる
。
従来走行に入った場合は、ステップ１００２からステッ
プ１００６に進み、さらにステップ１００６からステッ
プ１．　ＯＯ３に進む。すなわちステップ１００２のス
ロットル開度を判断をしない。すなわち、スロットル開
度が、いかなる状態であってもステップ１００３で微速
走行のための制御をすることとなる。
なお、微速走行の制御から、ブレーキを踏み込んで、車
速Ｖが所定値ｖｏより小さくなわば、ステップ１００６
から、ステップ１００７に進み、停止のための処理をす
る。
また、微速走行の制御から、アクセルを踏まれ。
さらに加速した場合には、ステップ１００１からフロー
を終了する。
さてＡＤＵＴＹ　を一定値にする場合、Ａ、はクリープ
走行可能なエンジン出力を得る任意の値とするものであ
る。＾ＤＩＪＴＹを上記任意の一定値に徐々にもってゆ
きスムーズな発進状態を得ようとする階段的増加をする
場合、このサブルーチンが呼ばれる毎に一定量づつ増加
させるようする。
ＭＰＵがこのフローを起動する周期としては、２０ＩＩ
Ｉｓｅｃ程度に選定できる。一般に、車両が走行しはじ
めるまでには、１秒程度の遅れがある、したがって、こ
のフローが５０回起動されたときにアイドル弁デユーテ
ィ補正値ＡＤＵＴＹを一定値Ａ。
にもっていくようにすることができる。
さらに、目標車速と変速比に基づいた３次元マツプを用
いて、Ａｔ　を決定することができる。この場合には、
目標車速と実車速との偏差から、エンジントルク出力及
び変速比を制御することができる。
〔発明の効果〕
本発明によれば、停止状態から、運転者がアクセルを踏
みこんだことによって、微速走行ができる。そのため、
道路が混雑しているときに、アクセルとブレーキを操作
を煩雑に行なわなくてもよいという効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は音段階変速装置を示す図、第２図は制御装置の
詳細を示す図、第３図はモータ制御部の詳細を示す図、
第４図はモータ制御パルスを示す図、第５図は、クラッ
チ制御部の略細を示す図、第６図はクラッチ制御パルス
を示す図、第７図から第１０図はＭＰＵの動作を示すフ
ローチャート図である。 １・・エンジン、２　・電磁クラッチ、１０・・制御装
置。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、車両から与えられる複数の運転データが制御装置に
    入力され、この制御装置で前記運転データに基づいて制
    御データが演算され、この制御データによつて電磁クラ
    ッチの接続状態を制御するものにおいて、 前記制御装置は、車両の停止状態を検出したときは上記
    電磁クラッチの接続状態を切断状態に制御すると共に、
    アクセルの踏み込みを検出したときは、車速が、ほぼ、
    予かじめ決められた微速になるように、上記電磁クラッ
    チの接続状態を制御することを特徴とする車速変速装置
    。 ２、特許請求の範囲第１項において、前記アクセル踏み
    込みの検出は、スロットル開度が所定量以上開かれたこ
    とを判別することによつてなされることを特徴とする車
    両変速装置。 ３、特許請求の範囲第２項において、前記スロットル開
    度の所定量は、エンジン温度又はエアコンのオンオフに
    応じて可変とすることを特徴とする車両変速装置。 ４、特許請求の範囲第２項において、前記スロットル開
    度の所定量は、車両が走行状態から停止状態と移つたと
    そのスロットルと開度とすることを特徴とする車両変速
    装置。 ５、特許請求の範囲第１項において、前記制御手段は、
    シフト位置がニュートラルレンジ又はパーキングレンジ
    であるときは前記電磁クラッチの接続状態を切断状態に
    制御することを特徴とした車両変速装置。 ６、特許請求の範囲第１項において、エンジン回転数を
    目標回転数に制御するアイドル回転数制御装置を備え、
    このアイドル回転数制御装置は、アクセルの踏み込みを
    検出したときは前記目標回転数を高く設定することを特
    徴とする車両変速装置。 ７、車両から与えられる複数の運転データが制御装置に
    入力され、この制御装置で前記運転データに基づいて制
    御データが演算され、この制御データによつて電磁クラ
    ッチの接続状態を制御するものにおいて、 前記制御装置は、予らかじめ決められた第１の車速以下
    のときは前記電磁クラッチを切断状態に制御すると共に
    、予らかじめ決められた第２の車速以下で、かつ、前記
    第１の車両以上のときは前記電磁クラッチの接続状態を
    前記第２の車速以上にならないように制御することを特
    徴とする車両変速装置。
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