JP2003048460A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 モータ駆動走行からエンジン駆動走行への切
換をスムーズに行う。 【解決手段】 エンジンＥに繋がれたトルクコンバータ
ＴＣと、ギヤ式変速機構と、変速段を設定する変速クラ
ッチ１３ｃ，１４ｃと、出力回転を駆動輪に伝達する駆
動力伝達系と、駆動輪６を駆動可能な第２モータジェネ
レータ２とからハイブリッド車両が構成され、スロット
ル制御装置ＴＨと、変速制御バルブＣＶとを備える。モ
ータ駆動走行からエンジン駆動走行に切り換えるとき
に、目標変速段を設定し、現在の駆動輪の回転がこの目
標変速段で速度比が１．０のトルクコンバータを介して
伝達されたときにエンジンの出力軸に生じる車速対応回
転数を算出し、エンジンの出力回転数が車速対応回転数
に近づくようにエンジンの回転制御を行い、エンジンの
出力回転数と車速対応回転数との偏差が所定時間継続的
に所定値以下となったときに目標変速段を設定する摩擦
係合手段を係合させる制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン出力をト
ルクコンバータおよび変速機構を介して車輪に伝達して
走行駆動を行うとともに、エンジンと並列に配設された
電気駆動モータによっても走行駆動が可能であり、所定
の運転状態においてエンジンを一時的に停止して電気駆
動モータにより車輪を駆動して車両の走行駆動を行うよ
うに構成されたハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン駆動と電気モータ駆動とを兼用
して走行を行わせるようになったハイブリッド車両は、
エンジンの燃費改善、排気ガス清浄化等を目的として実
用化が進められている。このようなハイブリッド車両と
しては、例えば、特開平１１−１３２３２１号公報に開
示されたものがある。この車両は、エンジンと、エンジ
ンのクランク軸に繋がれた第１のモータジェネレータ
と、エンジンの出力軸にトルクコンバータを介して繋が
れたベルト式無段変速機と、この無段変速機の出力側の
動力伝達系に繋がれた第２のモータジェネレータとを備
えている。この車両においては、通常走行はエンジン駆
動力を無段変速機により変速して車輪に伝達して行い、
車両を一時停止させる時にはエンジンも一時停止させ、
この後、車両を発進させるときには第２のモータジェネ
レータにより車輪を駆動するようになっている。なお、
このようにして車両を再発進させるときに第１のモータ
ジェネレータによりエンジンを再始動させ、車両発進後
はエンジン駆動による走行に切り換えられるように構成
されている。
【０００３】また、特開２０００−１９７２０９号公報
には、エンジンの出力軸にトルクコンバータおよびギヤ
式変速機構（一般的な自動変速機に用いられている有段
の変速機構）を繋げ、エンジン出力をトルクコンバータ
からギヤ式変速機構を介して車輪に伝達するように構成
し、これと並列に車輪を駆動する電気モータを設けてな
るハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッ
ド車両においては、エンジンのみにより車輪を駆動して
走行する場合と、エンジンに加えて電気モータによりア
シストして車輪を駆動して走行する場合とに区分する条
件を、トルクコンバータのトルク比に応じて変更する制
御装置が用いられている。これにより、継続的な加速が
要求されるような道路状況では電気モータによるアシス
トを行って加速性能を向上させ、大きな加速要求がない
ような場合には電気モータによるアシストトルクを抑制
して燃費を向上させるようになっている。
【０００４】ところで、ハイブリッド車両において、電
気モータ駆動による走行（これをモータ駆動走行と称す
る）を行っている状態から、エンジン駆動による走行
（これをエンジン駆動走行と称する）に切り換えるとき
に、急激な回転変化やトルク変化等が発生して変速ショ
ックが発生しないように、スムーズな切換制御が求めら
れる。特に、エンジン回転をトルクコンバータおよびギ
ヤ式変速機構を介して伝達するように構成した動力伝達
機構構成において、ギヤ式変速機構の摩擦係合手段（例
えば、クラッチ、ブレーキ等）を係合させてエンジン駆
動走行を設定するときに、摩擦係合手段の係合時に急激
な回転変化もしくはトルク変化の発生を防止することが
求められる。このため、特開２０００−２２５８７１号
公報には、モータ駆動走行からエンジン駆動走行に切り
換えるときに、予め変速機構の入力側回転数と出力側回
転数の一致を図った上でクラッチを係合させて変速機構
を介する動力伝達に切り換え、モータ駆動走行からエン
ジン駆動走行への切換を行うことが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
に変速機構の入力側回転数と出力側回転数とを一致させ
ても、エンジン出力側と変速機構の入力側との間にトル
クコンバータが配設されているため、変速機の入出力回
転数が一致したときにエンジン出力回転数と変速機入力
回転数とが相違した状態（トルクコンバータの入出力回
転数が相違した状態）でクラッチが係合され、スムーズ
な切換が行えないおそれがあるという問題がある。すな
わち、このようにトルクコンバータの入出力回転数に相
違があるとトルクコンバータによりこの回転差に応じた
トルク伝達がなされ、モータ駆動走行からエンジン駆動
走行への切換時にトルク変動が発生してショックが発生
し、スムーズな切換が行えないおそれがある。
【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
モータ駆動走行からエンジン駆動走行への切換をスムー
ズに行うことができるような構成のハイブリッド車両の
制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、所定の運転状態において一時的
に停止制御可能なエンジンと、エンジンの出力軸に繋が
れたトルクコンバータと、トルクコンバータの出力軸に
繋がれてその出力回転を変速する変速機構（例えば、実
施形態における変速機１０を構成するギヤ式変速機構）
と、変速機構内に配設されて変速段を設定する摩擦係合
手段（例えば、実施形態における変速クラッチ１３ｃ，
１４ｃ）と、変速機構の出力回転により駆動される車輪
（例えば、実施形態における車輪６）と、この車輪もし
くは別の車輪を駆動可能な電気駆動モータ（例えば、実
施形態における第２モータジェネレータ２）とからハイ
ブリッド車両が構成され、その制御装置が、エンジンの
回転制御を行うエンジン回転制御手段（例えば、実施形
態におけるスロットル制御装置ＴＨ）と、エンジン回転
制御手段による制御に応じて摩擦係合手段の係合制御を
行う係合制御手段（例えば、実施形態における変速制御
バルブＣＶ）とを備えて構成される。そして、モータ駆
動走行からエンジン駆動走行に切り換えるときに、エン
ジン回転制御手段は、変速機構の目標変速段を設定し、
現在の駆動輪の回転が目標変速段に設定された変速機構
および速度比が１．０の状態のトルクコンバータを介し
て伝達されたときにエンジンの出力軸に生じる車速対応
回転数（例えば、実施形態における目標ＴＣ入力回転数
ＮTCIN(O)）を算出し、エンジンの出力回転数が車速対
応回転数に近づくようにエンジンの回転制御を行う。さ
らに、係合制御手段は、このようにエンジン回転制御手
段によりエンジンの回転制御が行われているときにおい
て、エンジンの出力回転数と車速対応回転数との偏差が
所定時間（例えば、実施形態におけるように０．２se
c）継続的に所定値（例えば、実施形態におけるように
５０rpm）以下となったときに、目標変速段を設定する
摩擦係合手段を係合させる制御を行う。
【０００８】このような構成の制御装置によりモータ駆
動走行からエンジン駆動走行に切り換えを行う場合、ま
ずエンジン回転制御手段がエンジン回転（およびこれに
繋がるトルクコンバータの入力回転）を車速対応回転数
に近づくように制御する。ここでモータ駆動走行時には
摩擦係合手段は解放されておりトルクコンバータの出力
側負荷（すなわち、変速機構の入力軸を回転駆動するた
めの負荷）は小さいため、エンジン回転が変化してエン
ジン出力軸に繋がるトルクコンバータの入力回転が変化
すると、この回転変化に追従するようにトルクコンバー
タの出力側回転数が変動する。すなわち、トルクコンバ
ータ出力側回転数も車速対応回転数に近づくように変動
する。このような制御を行っているときにおいて、エン
ジンの出力回転数と車速対応回転数との偏差が所定時間
継続的に所定値以下となったときに、係合制御手段によ
り摩擦係合手段が係合されて目標変速段が設定される。
この結果、トルクコンバータの速度比が１．０に近くて
トルク伝達がほとんどなされない状態で、摩擦係合手段
が係合されてエンジン駆動走行に切り換えられることに
なり、スムーズな切換となる。また、トルクコンバータ
の出力側回転数も車速対応回転数に近づくように変動し
ながら制御されているため、摩擦係合手段が係合される
ときの回転差も小さくスムーズな係合となる。
【０００９】なお、エンジンの出力軸に繋がってエンジ
ン回転を補助する補助電気駆動モータ（例えば、実施形
態における第１モータジェネレータ１）を設け、モータ
駆動走行状態からエンジン駆動走行状態に切り換えると
きに、エンジン回転制御手段はエンジンの出力回転数が
車速対応回転数に近づくように補助電気駆動モータによ
るエンジン回転の補助制御を行うようにするのが好まし
い。スロットル開度制御によるエンジン回転制御は正確
な制御が難しいのであるが、補助電気駆動モータの回転
制御は供給電力制御により正確に行えるため、補助電気
駆動モータを用いることによりエンジン回転制御を正確
に行うことが可能である。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。本発明に係るハイブ
リッド車両の動力伝達装置構成およびその制御装置構成
を図１に示している。この動力伝達装置は、駆動輪６の
駆動源として、エンジンＥと、第１モータジェネレータ
１と、第２モータジェネレータ２とを備える。第１モー
タジェネレータ２の出力軸はベルト伝動機構３を介して
エンジンＥの出力軸Ｅｓに繋がり、第１モータジェネレ
ータ１によりエンジンＥの駆動力を補助したり、エンジ
ンＥにより回転駆動される第１モータジェネレータ１に
より発電が行われたりする。
【００１１】エンジンＥに繋がって変速機１０が設けら
れており、エンジンＥの出力軸Ｅｓの回転は変速機１０
に伝達される。変速機１０は、エンジンＥの出力軸Ｅｓ
に繋がれたトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータ
ＴＣの出力側に繋がるギヤ式変速機構とから構成され
る。ギヤ式変速機構は、トルクコンバータＴＣの出力側
に繋がる変速機入力軸１１と、この変速機入力軸１１と
平行に配設された変速機カウンタ軸１２および変速機出
力軸１６とを有し、変速機入力軸１１と変速機カウンタ
軸１２との間に複数列のギヤ列が配設されて構成され
る。
【００１２】一般的に車両用の変速機においては変速段
に対応した複数列のギヤ列が配設されるのであるが、こ
こでは説明の容易化のため、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂ
と第２ギヤ列１４ａ，１４ｂとのみを示している。これ
らギヤ列において、変速機入力軸１１には駆動ギヤ１３
ａ，１４ａがそれぞれ回転自在に取り付けられるととも
に変速クラッチ１３ｃ，１４ｃにより変速機入力軸１１
に係脱自在となっている。変速機カウンタ軸１２には駆
動ギヤ１３ａ，１４ａとそれぞれ噛合する従動ギヤ１３
ｂ，１４ｂが結合されている。このため、変速クラッチ
１３ｃ，１４ｃを選択的に係合させることにより、第１
ギヤ列１３ａ，１３ｂもしくは第２ギヤ列１４ａ，１４
ｂのいずれかを介した動力伝達が行われる。なお、両方
の変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを解放させた状態では、
変速機はニュートラル状態となり、変速機入力軸１１と
変速機カウンタ軸１２との間の動力伝達は行われない。
【００１３】このような変速クラッチ１３ｃ，１４ｃの
係合制御のため変速制御バルブＣＶが設けられており、
この変速制御バルブＣＶから変速クラッチ１３ｃ，１４
ｃに係合作動油圧の供給制御を行ってこれらクラッチの
係合制御が行われる。変速制御バルブＣＶは内蔵の電磁
バルブにより作動が制御される構成であり、電子制御装
置ＥＣＵからの制御信号に基づいて電磁バルブの作動を
制御し、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃへの係合作動油圧
の供給制御が行われる。
【００１４】変速機カウンタ軸１２には出力駆動ギヤ１
５ａが結合され、変速機出力軸１６には出力駆動ギヤ１
５ａと噛合する出力従動ギヤ１５ｂが結合されて配設さ
れている。この変速機出力軸１６は第２モータジェネレ
ータ２の駆動軸に繋がり、第２モータジェネレータ２に
より回転駆動される構成となっている。さらに、変速機
出力軸１６にはファイナル駆動ギヤ１７ａが結合して配
設され、これと噛合するファイナル従動ギヤ１７ｂがデ
ィファレンシャル機構１８と一体に設けられており、デ
ィファレンシャル機構１８に繋がって外方に延びるアク
スルシャフト５に駆動輪６が繋がっている。
【００１５】以上の構成の動力伝達装置において、エン
ジンＥにはそのスロットル開度θTHを制御するスロット
ル制御装置ＴＨが設けられており、電子制御装置ＥＣＵ
によりスロットル制御装置ＴＨの作動を制御可能となっ
ている。また、この電子制御装置ＥＣＵからの制御信号
により、第１および第２モータジェネレータ１，２の作
動制御が可能である。電子制御装置ＥＣＵには、アクセ
ルペダルの踏み込み角すなわちアクセル開度θAPを検出
するアクセル開度センサ２１からの検出信号と、エンジ
ン出力軸Ｅｓの回転（すなわち、トルクコンバータＴＣ
の入力回転）Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２２か
らの検出信号と、トルクコンバータＴＣの出力回転（変
速機入力軸１１の回転）を検出する変速機入力回転セン
サ２３からの検出信号と、変速機出力軸１６の回転を検
出する変速機出力回転センサ２４からの検出信号とが入
力される。
【００１６】以上のように構成された動力伝達装置を有
したハイブリッド車両においては、エンジンＥの駆動力
を変速機１０を介して駆動輪に伝達してエンジン駆動走
行を行わせたり、エンジンＥを停止させて変速機１０を
中立にした状態で第２モータジェネレータ２の駆動力を
駆動輪に伝達してモータ駆動走行を行わせたりする。こ
こで、モータ駆動走行からエンジン駆動走行に切り換え
るときに制御について、図２および図３を参照して以下
に説明する。
【００１７】モータ駆動走行はアクセル開度θAPが小さ
くて要求駆動力が小さいときに行われ、モータ駆動走行
中にアクセルペダルが踏み込まれアクセル開度θAPが所
定開度θAP(1)以上となると（図２における時刻ｔ
１）、モータ駆動走行モード（ＥＶモード）からエンジ
ン駆動走行モード（ＥＮＧモード）へのモード遷移が必
要と判断され（ステップＳ２）、モード遷移中となる。
このとき、走行モードは依然としてＥＶモードが継続さ
れる（ステップＳ３）。状態がモード遷移中と判断され
た場合（ステップＳ１）、続けてエンジンＥが運転中か
否かが判断され（ステップＳ４）、この場合にはエンジ
ン停止中であるのでステップＳ５に進んでエンジンＥを
始動させる。
【００１８】エンジン始動によりエンジンが運転中とな
ると、その後の条件判断によらず、必ずステップＳ１３
でトルクコンバータＴＣの入力回転数を目標値に近づけ
る制御が行われる。この制御目標となる目標ＴＣ入力回
転数を算出する手法を以下に説明する。アクセル開度θ
APおよび車速から目標変速比Ｓoを決定し（ステップＳ
６）、目標変速比を設定するクラッチが開放されている
か否かを判断する（ステップＳ７）。この場合クラッチ
は開放されているので、ステップＳ８へ進む。
【００１９】ステップＳ８では、現在の車速において、
変速機１０の変速比をこのように設定された目標変速比
Ｓｏに設定した場合におけるトルクコンバータＴＣの出
力回転（すなわち、変速機入力軸１１の回転）を仮想Ｔ
Ｃ出力回転数ＮTCOUT(O)として求める。この仮想ＴＣ出
力回転数ＮTCOUT(O)は、アクスルシャフト（車軸）５の
回転数ＮASに目標変速比Ｓｏを乗じて算出される値であ
る。次にステップＳ９に進み、トルクコンバータＴＣの
速度比ＳＲが１．０となるときにおける目標ＴＣ入力回
転数ＮTCIN(O)（これが車速対応回転数であり、トルク
コンバータＴＣの入力回転とエンジン出力回転とは同一
回転である）を算出する。これは、速度比ＳＲ＝１．０
であるので、仮想ＴＣ出力回転数ＮTCOUT(O)と同一回転
数である。
【００２０】このようにして目標ＴＣ入力回転数ＮTCIN
(O)が設定されると、スロットル制御装置ＴＨによりエ
ンジンＥのスロットル開度θTHを制御し、エンジンＥの
出力回転数を目標ＴＣ入力回転数ＮTCIN(O)に近づける
制御を行う（ステップＳ１３）。なお、このとき同時に
第１モータジェネレータ１の駆動制御も組み合わせてエ
ンジンＥの出力回転数を目標ＴＣ入力回転数ＮTCIN(O)
に近づける制御を行っても良い。このような制御を行っ
たときの、各特性値の変化を図２に示しており、モータ
駆動走行モードからエンジン駆動走行モードに切り換え
られた時刻ｔ１から図示のように変化する。
【００２１】なお、このとき変速機１０のクラッチはま
だ係合されておらず、変速機１０は中立状態であり、エ
ンジンＥの出力は車輪に伝達される状態ではなく、第２
モータジェネレータ２がアクセル開度θAPに対応した駆
動トルクを発生する制御が継続され、これが車輪に伝達
されて車両の走行駆動が行われている。すなわち、モー
ド遷移中でありエンジンも運転中ではあるが、車両は依
然として第２モータジェネレータ２により駆動されてい
るため、モータ駆動走行のＥＶモードと位置づけられ
る。
【００２２】上記のようにエンジンＥのスロットル制御
等によりエンジンＥの出力回転数を目標ＴＣ入力回転数
ＮTCIN(O)に近づける制御が行われると、トルクコンバ
ータ入力回転偏差ΔＮTCIN（＝実ＴＣ入力回転数ＮTCIN
(R)−目標ＴＣ入力回転数ＮTCIN(O)）は図２に示すよう
に変動しつつ零に近づく。また、トルクコンバータの出
力回転についても図２に示すように変動し、実ＴＣ出力
回転数ＮTCOUT(R)と目標ＴＣ出力回転数ＮTCOUT(O)の偏
差は比較的小さな一定の値に静定していく。このときト
ルクコンバータTCの速度比SRも、実TC入力回転数NTCOIN
(R)と実TC出力回転数NTCOUT(R)との変化に応じて図２に
示すように変化しつつ、１．０よりやや小さい一定の値
に静定していく。なお、目標ＴＣ入力回転数ＮTCIN(O)
および目標ＴＣ出力回転数ＮTCOUT(O)は車速Ｖの変化に
応じて図２に破線で示すように変化する。
【００２３】このようにして変化する入力回転偏差ΔＮ
TCIN（これは、エンジンの実出力回転数と車速対応回転
数との偏差と同じ）が、所定時間継続的に所定値以下と
なったとき（図２における時刻 ｔ２、図３におけるス
テップＳ１０）に上記目標変速比を設定するクラッチを
係合させる制御が行われる（ステップＳ１２）。ここで
いう回転数偏差の所定値とは５０rpm程度、所定時間と
は０．２sec程度であることが望ましい。但し、図２か
ら分かるように時刻 ｔ２までの間においても回転数偏
差が５０rpm以下となることがあるが、このとき、回転
数偏差が継続的に５０rpm以下であるか否かが判断さ
れ、回転数偏差が継続的に５０rpm以下となった状態で
あれば、上記クラッチを係合させる制御が行われる。な
お、この回転数偏差が継続的に所定値（５０rpm）以下
であるか否かの判断は、回転数偏差が、５０prm以下で
ある時間を計時し、この時間が０．２sec（所定値）以
上か否かを判断して行うことができる。
【００２４】以上のようにして時刻ｔ２においてクラッ
チが係合されると、トルクコンバータＴＣの速度比ＳＲ
がほぼ１．０の状態で且つクラッチの入出力回転数差が
小さい状態でクラッチが係合され、ショックのないスム
ーズな係合となる。この後は、トルクコンバータＴＣの
速度比ＳＲが１．０の状態から滑らかにエンジン駆動力
を発生させるために必要な目標エンジン駆動力を決定し
（ステップＳ１４）、この目標エンジン駆動力と、トル
クコンバータ出力回転数と、トルクコンバータ特性に基
づいて、目標ＴＣ入力回転数を決定する（ステップＳ１
５）。そして、エンジンＥのスロットル制御および第１
モータジェネレータ１の駆動制御（主としてエンジンＥ
のスロットル制御）を行ってエンジン出力回転数が目標
ＴＣ入力回転数となるような制御を行う。このようにし
てエンジン駆動力が図２に示すように徐々に増加する制
御が行われ、これと並行して第２モータジェネレータ２
の駆動力を徐々に低下させる制御が行われ（ステップＳ
１６）、モータ駆動走行からエンジン駆動走行にスムー
ズに移行する。そして第２モータジェネレータ２の駆動
力が零となった時点で（ステップＳ１７）完全にエンジ
ン駆動状態となり、ＥＮＧモードが設定される（図２に
おける時刻ｔ３、図３におけるステップＳ１９）。
【００２５】次に、本発明の好ましい実施形態として、
ハイブリッド車両の動力伝達装置構成およびその制御装
置構成の第二の実施例を図４に示す。第２のモータジェ
ネレータ２′は、変速機の出力回転により駆動される車
軸とは別の車軸に配設された第２のディファレンシャル
機構１８′と一体に設けられた第２のファイナル従動ギ
ア１７ｂ′と噛合する第２のファイナル駆動ギア１７
a′に繋がっている。これ以外の構成は、第１の実施例
と全く同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００２６】以上のように構成された動力伝達装置を有
したハイブリッド車両においては、エンジンＥの駆動力
を変速機１０を介して駆動輪に伝達してエンジン駆動走
行を行わせたり、エンジンＥを停止させて変速機１０を
中立にした状態で第２モータジェネレータ２′の駆動力
を駆動輪に伝達してモータ駆動走行を行わせたりするこ
とが、第１の実施例と全く同様に可能である。したがっ
て、モータ駆動走行からエンジン駆動走行への切り換え
を行う場合、本発明による制御を実施することにより、
同様にスムーズな切り換えが実現できる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
モータ駆動走行からエンジン駆動走行に切り換えを行う
場合、まずエンジン回転制御手段がエンジン回転（トル
クコンバータの入力回転）を仮想的に速度比１．０とし
て計算した車速対応回転数に近づくように制御し、これ
に伴いエンジン回転が変化してエンジン出力軸に繋がる
トルクコンバータの入力回転が変化し、この回転変化に
追従するようにトルクコンバータの出力側回転数が変動
する。このように回転制御が行われているときに、エン
ジンの出力回転数と車速対応回転数との偏差が所定時間
継続的に所定値以下となったとき、係合制御手段により
摩擦係合手段が係合されて目標変速段が設定される。こ
の結果、トルクコンバータの速度比が１．０に近くてト
ルク伝達がほとんどなされない状態で摩擦係合手段が係
合され、モータ駆動走行からエンジン駆動走行にスムー
ズに切り換えられる。また、トルクコンバータの出力側
回転数も車速対応回転数に近づくように変動しながら制
御されているため、摩擦係合手段が係合されるときの回
転差も小さく、スムーズな係合となる。
【００２８】なお、エンジンの出力軸に繋がってエンジ
ン回転を補助する補助電気駆動モータを設け、モータ駆
動走行状態からエンジン駆動走行状態に切り換えるとき
に、エンジン回転制御手段はエンジンの出力回転数が車
速対応回転数に近づくように補助電気駆動モータによる
エンジン回転の補助制御を行うようにするのが好まし
い。スロットル開度制御によるエンジン回転制御は正確
な制御が難しいのであるが、補助電気駆動モータの回転
制御は供給電力制御により正確に行えるため、補助電気
駆動モータを用いることによりエンジン回転制御を正確
に行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置
構成およびその制御装置構成を示す概略図である。
【図２】上記制御装置によりモータ駆動走行からエンジ
ン駆動走行に移行する制御を行ったときの各特性値の変
化を示すグラフである。
【図３】上記制御装置によりモータ駆動走行からエンジ
ン駆動走行に移行する制御内容を示すフローチャートで
ある。
【図４】本発明の異なる実施形態に係るハイブリッド車
両の動力伝達装置構成およびその制御装置構成を示す概
略図である。
【符号の説明】
ＣＶ 変速制御バルブ（係合制御手段） Ｅ エンジン ＴＣ トルクコンバータ ＴＨ スロットル制御装置（エンジン回転制御手段） １ 第１モータジェネレータ（補助電気駆動モータ） ２ 第２モータジェネレータ（電気駆動モータ） ５ アクスルシャフト ６ 駆動輪 １０ 変速機 １３ｃ，１４ｃ 変速クラッチ（摩擦係合手段） １８ ディファレンシャル機構
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 6/04 ５５１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５５１ ７３３ ７３３ 41/00 ３０１ 41/00 ３０１Ａ ３０１Ｂ ３０１Ｄ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 29/02 29/02 Ｄ Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 // Ｆ１６Ｈ 59:04 59:04 59:42 59:42 59:44 59:44 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AA59 AB01 AC01 AC15 AC18 AD02 AD10 AD22 AD23 AE02 AE04 AE31 3G093 AA05 AA07 BA02 BA03 BA14 BA22 CA09 CB08 DA01 DA06 DB02 DB03 EA01 EA03 EB03 EC02 FA12 3J552 MA12 MA30 NA01 NA02 NB04 NB08 PA02 RA02 SA02 SB01 SB33 VA02W VA32Z VA42W VA74W VA74Y VA76W VB01W VB02W VC01W VC03Z VD02Z 5H115 PC06 PG04 PI13 PI29 PI30 PU24 PU29 RB11 SE03

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 所定の運転状態において一時的に停止制
    御可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に繋がれた
    トルクコンバータと、前記トルクコンバータの出力軸に
    繋がれてその出力回転を変速する変速機構と、前記変速
    機構内に配設されて変速段を設定する摩擦係合手段と、
    前記変速機構の出力回転により駆動される車輪と、前記
    車輪もしくは別の車輪を駆動可能な電気駆動モータとか
    らなるハイブリッド車両において、 前記エンジンの回転制御を行うエンジン回転制御手段
    と、前記エンジン回転制御手段による制御に応じて前記
    摩擦係合手段の係合制御を行う係合制御手段とを備え、 前記電気駆動モータにより前記車輪もしくは前記別の車
    輪を駆動するモータ駆動走行から前記エンジンにより前
    記車輪を駆動するエンジン駆動走行に切り換えるとき
    に、 前記エンジン回転制御手段は、前記変速機構の目標変速
    段を設定し、現在の前記車輪の回転が前記目標変速段に
    設定された前記変速機構および速度比が１．０の状態の
    トルクコンバータを介して伝達されたときに前記エンジ
    ンの出力軸に生じる車速対応回転数を算出し、前記エン
    ジンの出力回転数が前記車速対応回転数に近づくように
    前記エンジンの回転制御を行い、 前記係合制御手段は、前記エンジン回転制御手段により
    前記エンジンの回転制御が行われているときに、前記エ
    ンジンの出力回転数と前記車速対応回転数との偏差が所
    定時間継続的に所定値以下となったときに前記目標変速
    段を設定する前記摩擦係合手段を係合させることを特徴
    とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記エンジンの出力軸に繋がって前記エ
    ンジン回転を補助する補助電気駆動モータを有し、 前記モータ駆動走行から前記エンジン駆動走行に切り換
    えるときに、前記エンジン回転制御手段は、前記エンジ
    ンの出力回転数が前記車速対応回転数に近づくように前
    記補助電気駆動モータによる前記エンジン回転の補助制
    御を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッ
    ド車両の制御装置。
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