DE10224189A1 - Steuer/Regelsystem für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

Steuer/Regelsystem für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number
DE10224189A1
DE10224189A1 DE10224189A DE10224189A DE10224189A1 DE 10224189 A1 DE10224189 A1 DE 10224189A1 DE 10224189 A DE10224189 A DE 10224189A DE 10224189 A DE10224189 A DE 10224189A DE 10224189 A1 DE10224189 A1 DE 10224189A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
machine
control
control system
output
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10224189A
Other languages
English (en)
Inventor
Eijiro Shimabukuro
Naohisa Morishita
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE10224189A1 publication Critical patent/DE10224189A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/909—Gearing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/916—Specific drive or transmission adapted for hev with plurality of drive axles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/919—Stepped shift
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio

Abstract

Ein Hybridfahrzeug umfasst einen Drehmomentwandler (TC), welcher mit einer Maschine (E) verbunden ist, einen Zahnradgangwechselmechanismus, Schaltkupplungen (13c und 14c), ein Antriebskraftübertragungssystem, welches die Ausgangsdrehzahl zu Antriebsrädern (6) überträgt, und einen zweiten Motorgenerator (2), welcher die Antriebsräder (6) antreiben kann. Ein Steuer/Regelsystem für dieses Hybridfahrzeug umfasst eine Drosselsteuer/regeleinrichtung (TH) und ein Schaltsteuer/regelventil (CV). Wenn der Antriebsmodus vom motorgetriebenen Modus zum maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird, setzt das Steuer/Regelsystem ein Sollübersetzungsverhältnis und berechnet eine einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl, welche an der Ausgangswelle der Maschine auftreten würde, wenn die gegenwärtige Drehzahl der Antriebsräder mit diesem Sollübersetzungsverhältnis und durch den Drehmomentwandler mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,0 übertragen würde. Dann steuert/regelt das Steuer/Regelsystem die Drehzahl der Maschine, um die Ausgangsdrehzahl der Maschine näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl zu bringen. Wenn die Abweichung der Ausgangsdrehzahl der Maschine von der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl gleich oder kleiner wird und für ein vorbestimmtes Zeitintervall gleich oder kleiner bleibt als ein vorbestimmter Wert, dann bringt das Steuer/Regelsystem das Reibungseingriffsmittel in Eingriff, um das Sollübersetzungsverhältnis zu ...

Description

BEREICH DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug, dessen Antriebsräder entweder durch eine Maschine oder durch einen Elektromotor angetrieben werden, die beide parallel zueinander angeordnet sind. Wenn bei diesem Hybridfahrzeug während einer Fahrt ein bestimmter Zustand erfüllt ist, stoppt die Maschine, deren Kraft durch einen Drehmomentwandler und einen Gangwechselmechanismus zu den Antriebsrädern übertragen wird, und stattdessen treibt der Elektromotor die Antriebsräder an.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Hybridfahrzeuge, welche eine Maschine (Verbrennungsmotor) und einen Elektromotor verwenden, wurden für eine Kraftstoffeffizienz und Sauberkeit des Abgases entwickelt. Beispielsweise offenbart die japanische Patent­ offenlegungsschrift Nr. H11(1999)-132321 ein Hybridfahrzeug, das eine Maschine, einen ersten Motorgenerator, ein stufenlos verstellbares Riemen­ getriebe und einen zweiten Motorgenerator umfasst. In diesem Hybridfahr­ zeug ist der erste Motorgenerator mit der Kurbelwelle der Maschine ver­ bunden und das stufenlos verstellbare Riemengetriebe ist über einen Dreh­ momentwandler mit der Ausgangswelle der Maschine verbunden. Der zweite Motorgenerator ist mit einem Kraftübertragungssystem verbunden, das an der Abtriebsseite des stufenlos verstellbaren Getriebes vorgesehen ist. Bei einer normalen Fahrt wird die Kraft von der Maschine zu den An­ triebsrädern übertragen, wobei die Drehzahl durch das stufenlos verstell­ bare Getriebe geändert wird. Wenn das Fahrzeug angehalten wird, wird die Maschine auch angehalten. Wenn danach das Fahrzeug wieder gestartet wird, werden die Antriebsräder durch den zweiten Motorgenerator angetrie­ ben und gleichzeitig wird die Maschine durch den ersten Motorgenerator gestartet. Nachdem das Fahrzeug in Bewegung gebracht worden ist, wird der Antriebsmodus umgeschaltet, um das Fahrzeug allein durch die Kraft der Maschine anzutreiben.
Ebenso offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2000- 197209 ein Hybridfahrzeug. Bei diesem Hybridfahrzeug wird die Kraft der Maschine zu den Antriebsrädern durch einen Drehmomentwandler und einen Zahnradgangwechselmechanismus (d. h. einen Gangwechselmecha­ nismus mit festen Übersetzungsverhältnissen, der in einem typischen automatischen Getriebe verwendet wird), welche mit der Ausgangswelle der Maschine verbunden sind, übertragen. Parallel zu diesem Kraftüber­ tragungsweg ist ein weiterer Weg für einen Elektromotor zum Antrieb der Antriebsräder vorgesehen. Das Fahrzeug umfasst eine Steuer/Regeleinrich­ tung zum Umschalten des Antriebsmodus, um die Räder alleine durch die Maschine anzutreiben, oder um sie durch die Maschine und den Elektromo­ tor entsprechend dem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers anzutreiben. Durch eine Verwendung des Elektromotors zur Unterstützung der Maschine besitzt das Fahrzeug eine hohe Beschleunigungsleistung besonders bei einem Straßenzustand, der eine kontinuierliche Beschleuni­ gung benötigt. Wenn andererseits der Straßenzustand keine so große Beschleunigung erfordert, dann wird die von dem Elektromotor gelieferte Unterstützung minimiert, um die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen.
Hierbei benötigt das Hybridfahrzeug eine derartige Umschaltung des An­ triebsmodus, dass dieser Schaltvorgang weich ohne einen Schaltstoß durchgeführt wird, welcher andernfalls vorkommen kann, wenn das Hybrid­ fahrzeug von dem durch den Elektromotor angetriebenen Antriebsmodus (nachfolgend als "motorgetriebener Modus" bezeichnet) auf den durch die Maschine angetriebenen Antriebsmodus (nachfolgend als "maschinengetrie­ bener Modus" bezeichnet) umgeschaltet wird, was eine abrupte Drehzahl­ änderung und Übertragungsdrehmomentänderung zur Folge hat. Besonders bei einem Kraftübertragungsmechanismus, der die Drehung der Maschine durch einen Drehmomentwandler und einen Zahnradgangwechselmecha­ nismus überträgt, ist es wichtig, eine abrupte Drehzahländerung und Über­ tragungsdrehmomentänderung während des Schaltvorgangs zu vermeiden, da der maschinengetriebene Modus durch eine Betätigung von Reibungsein­ griffsmitteln (beispielsweise Kupplungen und Bremsen) in dem Zahnrad­ gangwechselmechanismus erzeugt wird. Daher offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2000-225871 ein Antriebsmodusschaltver­ fahren, bei dem zuerst die Drehzahlen an der Eingangsseite und der Aus­ gangsseite des Gangwechselmechanismus auf eine gegenseitig überein­ stimmende Drehzahl gebracht werden und dann wird der Antriebsmodus durch Einrücken einer Kupplung von dem Motorbetriebsmodus zu dem Maschinenbetriebsmodus umgeschaltet, in welchem die Kraft des Antriebs­ modus durch den Gangwechselmechanismus zugeführt wird.
Selbst wenn die Eingangs- und Ausgangsseiten des Gangwechselmecha­ nismus auf eine identische Drehzahl gebracht werden, besteht jedoch eine Möglichkeit, dass die Eingangsdrehzahl des Getriebes von der Ausgangs­ drehzahl der Maschine abweicht, da der Drehmomentwandler zwischen der Ausgangsseite der Maschine und der Eingangsseite des Gangwechselme­ chanismus vorhanden ist (d. h. der Eingang und der Ausgang des Dreh­ momentwandlers haben eine unterschiedliche Drehzahl). Wenn die Kupp­ lung in diesem Zustand in Eingriff gebracht wird, ist es schwierig, das Schalten des Antriebsmodus weich durchzuführen. Mit anderen Worten, wenn eine Differenz zwischen den Drehzahlen des Eingangs und des Aus­ gangs des Drehmomentwandlers besteht, dann wird die Drehmomentüber­ tragung durch den Drehmomentwandler entsprechend dieser Drehzahldiffe­ renz durchgeführt. Wenn der Antriebsmodus unter dieser Bedingung von dem motorgetriebenen Modus zu dem maschinengetriebenen Modus um­ geschaltet wird, dann könnte das Schalten nicht weich sein, da eine ab­ rupte Drehmomentänderung auftreten und zu einem Stoß führt kann.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuer/Regelsystem für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, welches den Antriebsmodus des Fahr­ zeugs vor allem von einem motorgetriebenen Modus zu einem maschinen­ getriebenen Modus weich umschalten kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Hybridfahrzeug eine Ma­ schine, einen Drehmomentwandler, einen Gangwechselmechanismus (beispielsweise den Zahnradgangwechselmechanismus, welchen das Ge­ triebe 10 umfasst, das in der folgenden Ausführungsform beschrieben ist), ein Reibungseingriffsmittel (beispielsweise die Schaltkupplungen 13c und 14c in der folgenden Ausführungsform), Räder (beispielsweise die Räder 6 in der folgenden Ausführungsform) und einen Elektromotor (beispielsweise den zweiten Motorgenerator 2 in der folgenden Ausführungsform). Bei der Konstruktion des Hybridfahrzeugs kann die Maschine vorübergehend unter einem vorbestimmten Fahrzustand gestoppt werden. Der Drehmoment­ wandler ist mit der Ausgangswelle der Maschine verbunden und der Gangwechselmechanismus ist mit der Ausgangswelle des Drehmoment­ wandlers verbunden, um die Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers zu verändern. Das Reibungseingriffsmittel ist in dem Gangwechselmecha­ nismus angeordnet, um ein Übersetzungsverhältnis einzustellen und die Räder werden durch die Ausgangsdrehzahl des Gangwechselmechanismus angetrieben. Zusätzlich kann der Elektromotor diese Räder oder andere Räder antreiben. Für dieses Hybridfahrzeug umfasst das Steuer/Regelsy­ stem ein Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel (beispielsweise die Drossel­ steuer/regeleinrichtung TH in der folgenden Ausführungsform) und ein Eingriffssteuer/regelmittel (z. B. das Schaltsteuer/regelventil CV in der folgenden Ausführungsform). Das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel steuert/regelt die Drehzahl der Maschine und das Eingriffssteuer/regelmittel steuert/regelt den Eingriff des Reibungseingriffsmittels gemäß der von dem Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel ausgeführten Steuerung/Regelung.
Wenn der Antriebsmodus des Hybridfahrzeugs vom motorgetriebenen Modus zum maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird, bestimmt das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel ein Sollübersetzungsverhältnis für den Gangwechselmechanismus und berechnet die der Fahrzeuggeschwin­ digkeit entsprechende Drehzahl (beispielsweise die Soll-TC-Eingangsdreh­ zahl NTCIN(O) in der folgenden Ausführungsform), die sich an der Aus­ gangswelle der Maschine ergeben würde, wenn die gegenwärtige Drehzahl der Antriebsräder durch den auf das Sollübersetzungsverhältnis eingestell­ ten Gangwechselmechanismus und durch den Drehmomentwandler mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,0 übertragen würde. Dann steuert/regelt das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel die Drehzahl des Motors, um die Ausgangsdrehzahl der Maschine näher an die der Fahrzeugge­ schwindigkeit entsprechende Drehzahl zu bringen. Während die Drehzahl der Maschine auf diese Weise durch das Maschinendrehzahlsteuer/regel­ mittel gesteuert/geregelt wird, wenn die Abweichung der Ausgangsdreh­ zahl der Maschine von der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 50 U/min wie in der folgenden Ausführungsform) wird und für eine vorbe­ stimmtes Zeitintervall (beispielsweise 0,2 Sekunden wie in der vorliegenden Ausführungsform) gleich oder kleiner bleibt, dann bringt das Eingriffs­ steuer/regelmittel das Reibungseingriffsmittel in Eingriff, um das Sollüberset­ zungsverhältnis einzustellen.
Wenn in diesem Steuer/Regelsystem der Antriebsmodus vom motorgetrie­ benen Modus zum maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird, steuert/regelt das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel die Drehzahl der Ma­ schine (und die Eingangsdrehzahl des mit der Maschine verbundenen Drehmomentwandlers), um näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl zu kommen. In diesem Fall wirkt kaum eine Last an der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers (d. h. es wirkt kaum eine Kraft, um die Eingangswelle des Gangwechselmechanismus zu drehen), da das Reibungseingriffsmittel für den motorgetriebenen Modus außer Eingriff gebracht wurde. Während sich die Eingangsdrehzahl des Drehmoment­ wandlers, welcher mit der Ausgangswelle der Maschine verbunden ist, gemäß der Änderung der Maschinendrehzahl ändert, ändert sich unter dieser Bedingung auch die Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers im Anschluss an diese Eingangsdrehzahländerung. Daher kommt die Aus­ gangsdrehzahl des Drehmomentwandlers auch näher an die der Fahrzeug­ geschwindigkeit entsprechende Drehzahl. Während diese Drehzahlsteue­ rung/regelung im Gange ist, wird das Reibungseingriffsmittel durch das Eingriffssteuer/regelmittel in Eingriff gebracht, um das Sollübersetzungs­ verhältnis einzustellen, wenn die Abweichung der Ausgangsdrehzahl der Maschine von der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl gleich oder kleiner wird und für ein vorbestimmtes Zeitintervall gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert bleibt. Auf diese Weise wird das Rei­ bungseingriffsmittel fast ohne Drehmomentübertragung in Eingriff gebracht, während das Übersetzungsverhältnis des Drehmomentwandlers fast 1,0 ist. Daher wird der Antriebsmodus weich zum maschinengetriebenen Modus geschaltet. Da auch die Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwand­ lers gesteuert/geregelt wird, um näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl zu kommen, ist die Drehzahldifferenz über das Reibungseingriffsmittel relativ klein, wenn das Reibungseingriffsmittel in Eingriff gebracht wird. Daher erfolgt der Eingriff des Reibungseingriffs­ mittels sanft.
Es ist bevorzugt, dass ein Hilfselektromotor (beispielsweise der erste Mo­ torgenerator 1 in der folgenden Ausführungsform) in Verbindung mit der Maschine vorgesehen ist, damit er die Drehzahl der Maschine unterstützt. In diesem Fall steuert/regelt das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel den Hilfselektromotor, um die Drehzahl der Maschine so zu unterstützen, dass die Ausgangsdrehzahl der Maschine näher an die der Fahrzeuggeschwindig­ keit entsprechenden Drehzahl kommt, wenn der Antriebsmodus von dem motorgetriebenen Modus zu dem maschinengetriebenen Modus umgeschal­ tet wird. Es ist schwierig, die Drehzahl der Maschine zu steuern/regeln, wenn diese Steuerung/Regelung alleine durch die Drosselöffnungssteue­ rung/regelung erfolgt. Andererseits ist die Drehzahlsteuerung/regelung des Hilfselektromotor genau durchführbar, da sie durch eine elektrische Energie­ zufuhrsteuerung/regelung erfolgt. Daher wird durch die Verwendung des Hilfselektromotors die Drehzahl der Maschine exakt gesteuert/geregelt.
Ein weiterer Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es sollte jedoch ver­ standen werden, dass die detaillierte Beschreibung und speziellen Beispiele, die zwar bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung zeigen, nur zur Erläuterung dienen, da verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des Geistes und des Schutzbereichs der Erfindung aus dieser detaillierten Beschreibung für Fachleute ersichtlich werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Be­ schreibung und den beigefügten Zeichnungen weiter erläutert, welche nur zur Veranschaulichung dienen und die vorliegende Erfindung somit nicht einschränken.
Fig. 1 ist eine schematische Abbildung, welche den Aufbau eines für ein Hybridfahrzeug verwendeten Lastschaltgetriebes und den Aufbau eines Steuer/Regelsystems gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt.
Fig. 2 ist eine graphische Darstellung, welche Veränderungen zeigt, die bei speziellen Eigenschaften beobachtet werden, wenn das Steuer/Regel­ system vom motorgetriebenen Modus zum maschinengetriebenen Modus umschaltet.
Fig. 3 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte zeigt, die vom Steuer/Regel­ system für das Schalten vom motorgetriebenen Modus zum maschinen­ getriebenen Modus ausgeführt werden.
Fig. 4 ist eine schematische Abbildung, die den Aufbau eines weiteren für ein Hybridfahrzeug verwendeten Lastschaltgetriebes und den Aufbau eines weiteren Steuer/Regelsystems gemäß der vorliegenden Erfindung be­ schreibt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine bevorzugte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 zeigt den Aufbau eines Lastschaltgetriebes und eines Steuer/Regelsystems gemäß der vorliegenden Erfindung, welche in einem Hybridfahrzeug verwendet werden. Das Lastschaltgetriebe umfasst eine Maschine E, einen ersten Motorgenerator 1 und einen zweiten Motorgenerator 2 als Antriebskraft­ quellen. Die Ausgangswelle des ersten Motorgenerators 1 ist mit der Aus­ gangswelle Es der Maschine E mittels eines Riemengetriebemechanismus 3 verbunden. Der erste Motorgenerator 1 ist vorhanden, um die Antriebskraft der Maschine zu unterstützen oder Elektrizität zu erzeugen, wenn er durch die Maschine E angetrieben und gedreht wird.
Auf der anderen Seite der Maschine E ist ein Getriebe 10 vorgesehen, um die Drehzahl der Ausgangswelle Es der Maschine E aufzunehmen. Das Getriebe 10 umfasst einen Drehmomentwandler TC und einen Zahnrad­ gangwechselmechanismus. Der Drehmomentwandler TC ist mit der Aus­ gangswelle Es der Maschine E an einer Seite verbunden und mit dem Zahnradgangwechselmechanismus auf der anderen Seite. Der Zahnrad­ gangwechselmechanismus umfasst eine Eingangswelle 11 des Getriebes und eine Gegenwelle 12 und eine Ausgangswelle 16 des Getriebes. Die Eingangswelle 11 ist mit der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers TC verbunden und die Gegenwelle 12 ist parallel zur Eingangswelle 11 an­ geordnet. Das Getriebe umfasst eine Mehrzahl von Getriebezügen zwischen der Eingangswelle 11 und der Gegenwelle 12.
Im Allgemeinen umfasst ein Fahrzeuggetriebe eine Mehrzahl von Getriebe­ zügen in der Zahl, welche der der Übersetzungsverhältnisse des Getriebes entspricht. Um die Beschreibung zu vereinfachen, sind hier nur zwei Getrie­ bezüge, nämlich ein erster Getriebezug 13a und 13b und ein zweiter Getrie­ bezug 14a und 14b in der Zeichnung dargestellt. In diesen Getriebezügen sind Antriebszahnräder 13a und 14a drehbar an der Eingangswelle 11 des Getriebes angebracht, mit Schaltkupplungen 13c und 14c, um diese An­ triebszahnräder mit der Eingangswelle 11 zu kuppeln und von dieser loszu­ kuppeln, während angetriebene Zahnräder 13b und 14b, welche mit den Antriebszahnrädern 13a bzw. 14a in Eingriff sind, an der Gegenwelle 12 befestigt sind. In dieser Anordnung wird durch selektives Ineingriffbringen der Schaltkupplungen 13c und 14c die Kraft selektiv entweder durch den ersten Getriebezug 13a und 13b oder den zweiten Getriebezug 14a und 14b übertragen. Wenn beide Schaltkupplungen ausgekuppelt sind, befindet sich das Getriebe in einem Leerlaufzustand. In diesem Zustand gibt es keine Kraftübertragung zwischen der Eingangswelle 11 und der Gegenwelle 12 des Getriebes.
Um das Einkuppeln der Schaltkupplungen 13c und 14c zu steuern/regeln, ist das Steuer/Regelsystem mit einem Schaltsteuer/regelventil CV versehen, welches die Zufuhr von Druck von dem Schaltsteuer/regelventil CV zu den Schaltkupplungen 13c und 14c für die Einkuppelbetätigung dieser Schalt­ kupplungen steuert/regelt. Die Betätigung des Schaltsteuer/regelventils CV selbst wird durch ein eingebautes Solenoidventil gesteuert/geregelt, dessen Betätigung durch eine elektronische Steuer/Regeleinheit ECU gesteuert/geregelt wird, durch ein Steuer/Regelsignal, das die Zufuhr von für die Kupplungsbetätigung der Schaltkupplungen 13c und 14c verwende­ tem Druck steuert/regelt.
Ein Ausgangsantriebszahnrad 15a ist an der Gegenwelle 12 befestigt und das Ausgangsabtriebszahnrad 15b, welches mit dem Ausgangsantriebs­ zahnrad 15a in Eingriff ist, ist an der Ausgangswelle 16 des Getriebes befestigt. Diese Ausgangswelle 16 ist mit der Antriebswelle des zweiten Motorgenerators 2 verbunden, sodass die Ausgangswelle 16 durch den zweiten Motorgenerator 2 angetrieben und gedreht wird. Ferner ist ein Endantriebszahnrad 17a an der Ausgangswelle 16 des Getriebes befestigt und ein Endabtriebszahnrad 17b, welches mit dem Endantriebszahnrad 17a in Eingriff ist, ist integral an einem Differenzialmechanismus 18 in einem einteiligen Körper vorgesehen. Der Differenzialmechanismus 18 ist mit einer sich nach außen erstreckenden Achswelle 15 verbunden, die Antriebsräder 6 trägt.
Das wie oben beschrieben aufgebaute Lastschaltgetriebe umfasst ferner eine Drosselsteuer/regeleinrichtung TH, welche die Drosselöffnung θTH der Maschine E steuert/regelt. Die elektronische Steuer/Regeleinheit ECU steuert/regelt den Betrieb der Drosselsteuer/regeleinrichtung TH wie auch den Betrieb des ersten und des zweiten Motorgenerators 1 und 2. Zusätz­ lich empfängt die elektronische Steuer/Regeleinheit ECU ein Erfassungs­ signal von einem Beschleunigeröffnungssensor 21, welcher den Grad erfasst, den das Beschleunigerpedal herabgedrückt wird, d. h. die Beschleu­ nigeröffnung θAP, ein weiteres Erfassungssignal von einem Maschinen­ drehzahlsensor 22, welcher die Drehzahl Ne der Ausgangswelle Es der Maschine erfasst, d. h. die Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers TC, ein weiteres Erfassungssignal von einem Getriebeeingangsdrehzahlsensor 23, welcher die Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers TC erfasst, d. h. die Drehzahl der Eingangswelle 11 des Getriebes, und ein weiteres Erfassungssignal von einem Getriebeausgangsdrehzahlsensor 24, welcher die Drehzahl der Ausgangswelle 16 des Getriebes erfasst.
Das Hybridfahrzeug, das dieses Lastschaltgetriebe enthält, wird in den maschinengetriebenen Modus gesetzt, wenn die Antriebskraft der Ma­ schine E durch das Getriebe 10 zu den Antriebsrädern übertragen wird. Ebenso wird das Hybridfahrzeug in den motorgetriebenen Modus gesetzt, wenn die Maschine E gestoppt wird, das Getriebe 10 sich im Leerlaufzu­ stand befindet und die Antriebskraft von dem zweiten Motorgenerator 2 zu den Antriebsrädern übertragen wird. Nun wird die Steuerung/Regelung zum Schalten des Antriebsmodus von dem motorgetriebenen Modus zum dem maschinengetriebenen Modus unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 beschrieben.
Der Antriebsmodus des Hybridfahrzeugs wird in den motorgetriebenen Modus gesetzt, wenn die für die Bewegung des Fahrzeugs benötigte An­ triebskraft wie auch die Beschleunigeröffnung θAP relativ klein ist. Wenn das Beschleunigerpedal gedrückt wird, während das Fahrzeug in dem motorgetriebenen Modus ist, nimmt die Beschleunigeröffnung θAP zu und wird gleich oder größer als eine vorbestimmte Öffnung θAP(1) (Zeit t1 in Fig. 2). An diesem Punkt beurteilt das Steuer/Regelsystem den Zustand, da das Fahrzeug ein Schalten von dem motorgetriebenen Modus (EV-Mo­ dus) zu dem maschinengetriebenen Modus (ENG-Modus) im Schritt S2 benötigt, und es setzt das Fahrzeug in einen Übergangsmodus, wo das Fahrzeug weiterhin im EV-Modus im Schritt S3 gehalten wird. Wenn das Steuer/Regelsystem beurteilt, dass das Fahrzeug in diesem Übergangs­ modus im Schritt S1 ist, dann bestimmt es, ob die Maschine E im Schritt S4 läuft oder nicht. In diesem Fall geht das Steuer/Regelsystem zum Schritt S5 weiter und startet die Maschine E, wenn die Maschine nicht läuft.
Nachdem die Maschine zum Betrieb gestartet wurde, steuert/regelt das Steuer/Regelsystem immer, um die Eingangsdrehzahl des Drehmoment­ wandlers TC auf einen Sollwert im Schritt S13 zu erhöhen, ungeachtet einer der folgenden Zustandsbestimmungen. Diese Soll-TC-Eingangsdreh­ zahl wird wie folgt berechnet.
Das Steuer/Regelsystem bestimmt ein Sollübersetzungsverhältnis So aus der Beschleunigeröffnung θAP und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Schritt S6 und bestimmt, ob die Kupplung zur Einstellung des Sollüberset­ zungsverhältnisses einzustellen, im Schritt S7 eingekuppelt ist oder nicht. In diesem Fall ist diese spezielle Kupplung ausgekuppelt, sodass der Steuer/Regelfluss zum Schritt S8 weitergeht.
Im Schritt S8 berechnet das Steuer/Regelsystem die Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers TC, d. h. die Drehzahl der Eingangswelle 11 des Getriebes, als eine imaginäre TC-Ausgangsdrehzahl NTCOUT(O), als ob das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 10 auf das Sollübersetzungsverhält­ nis So bei der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wäre. Die imaginäre TC-Ausgangsdrehzahl NTCOUT(O) wird durch Multiplizieren der Drehzahl NAS der Achswelle 5 mit dem Sollübersetzungsverhältnis So berechnet. Dann geht das Steuer/Regelsystem zum Schritt S9 weiter und berechnet die Soll-TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O) für eine Bedingung, dass das Übersetzungsverhältnis SR des Drehmomentwandlers TC 1,0 ist. Die Soll-TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O) ist die Drehzahl, welche der gegen­ wärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, wobei die Eingangsdrehzahl vom Drehmomentwandler TC der Ausgangsdrehzahl von der Maschine entspricht (daher wird die Soll-TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O) auch als die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl bezeichnet). Die Soll- TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O) entspricht der imaginären TC-Ausgangs­ drehzahl NTCOUT(O), da das Übersetzungsverhältnis SR des Drehmoment­ wandlers TC 1,0 ist.
Das Steuer/Regelsystem steuert/regelt nach der Bestimmung der Soll-TC- Eingangsdrehzahl NTCIN(O) auf diese Weise die Drosselöffnung θTH der Maschine E durch die Drosselsteuer/regeleinrichtung TH im Schritt S13, um die Ausgangsdrehzahl der Maschine E näher an die Soll-TC-Eingangsdreh­ zahl NTCIN(O) zu bringen. In diesem Fall kann der Betrieb des ersten Mo­ torgenerators 1 auch gleichzeitig gesteuert/geregelt werden, während der Betrieb der Maschine E gesteuert/geregelt wird, um die Ausgangsdrehzahl der Maschine näher an die Soll-TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O) zu bringen. Der Effekt dieses Steuer/Regelvorgangs ist in Fig. 2 beschrieben, welche Änderungen zeigt, die bei bestimmten charakteristischen Werten beobach­ tet werden, in dem Abschnitt, der der Zeit t1 folgt, bei welchem der motor­ getriebene Modus zum maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird.
Zu dieser Zeit ist die Kupplung des Getriebes 10 noch nicht eingekuppelt, sodass das Getriebe 10 in der Leerlaufstellung ist. In diesem Zustand wird die Leistung der Maschine E nicht zu den Antriebsrädern übertragen, aber der zweite Motorgenerator 2 wird gesteuert/geregelt, um das Antriebs­ drehmoment, das der Beschleunigeröffnung θAP entspricht, zum Antrieb des Fahrzeugs bereitzustellen. Mit anderen Worten werden während des Übergangsmodus die Antriebsräder immer noch durch den zweiten Motor­ generator 2 angetrieben, obwohl die Maschine bereits läuft. Daher kann dieser Übergangsmodus immer noch als EV-Modus, d. h. motorgetriebener Modus, bezeichnet werden.
Während die Ausgangsdrehzahl der Maschine E durch die oben beschrie­ bene Drosselsteuerung/regelung usw. auf die Soll-TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O) gebracht wird, fluktuiert die Drehmomentwandlereingangsdreh­ zahlabweichung ΔNTCIN (= die tatsächliche TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(R) - der Soll-TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O)) und wird wie in Fig. 2 gezeigt zu null. Ebenso fluktuiert die Ausgangsdrehzahl des Drehmoment­ wandlers und die Differenz zwischen der tatsächlichen TC-Ausgangsdreh­ zahl NTCOUT(R) und der imaginären TC-Ausgangsdrehzahl NTCOUT(O) senkt sich auf einen relativ kleinen Wert, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Zur selben Zeit ändert sich das Übersetzungsverhältnis SR des Drehmoment­ wandlers TC entsprechend auf die Änderungen der tatsächlichen TC-Ein­ gangsdrehzahl NTCIN(R) und die tatsächliche TC-Ausgangsdrehzahl NTCOUT(R) und senkt sich auf einen Wert, der etwas kleiner als 1,0 ist, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Ebenso ändern sich die Soll-TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O) und die Soll-TC-Ausgangsdrehzahl NTCOUT(O) gemäß der Fahr­ zeuggeschwindigkeit V, wie durch gestrichelten Linien in Fig. 2 gezeigt ist.
Wenn die Eingangsdrehzahlabweichung ΔNTCIN, welche der Abweichung der tatsächlichen Ausgangsdrehzahl der Maschine von der der Fahrzeugge­ schwindigkeit entsprechenden Drehzahl entspricht, kleiner wird und kleiner als ein vorbestimmter Wert für ein vorbestimmtes Zeitintervall zum Zeit­ punkt t2 in Fig. 2 bleibt, d. h. im Schritt S10 in Fig. 3, kuppelt das Steu­ er/Regelsystem die Kupplung ein, welche das oben erwähnte Sollüber­ setzungsverhältnis im Schritt S12 einstellt. Vorzugsweise ist hier dieser vorbestimmte Wert für die Drehzahlabweichung etwa 50 U/min und das vorbestimmte Zeitintervall beträgt etwa 0,2 Sekunden. Wie in Fig. 2 gezeigt, wird die Drehzahlabweichung vor der Zeit t2 gleich oder kleiner als 50 U/min und das Steuer/Regelsystem bestimmt, ob die Drehzahlabwei­ chung kontinuierlich kleiner als dieser Wert bleibt oder nicht. Wenn dem so ist, dann kuppelt das Steuer/Regelsystem die oben erwähnte Kupplung ein. Diese Bestimmung, ob die Drehzahlabweichung kontinuierlich gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, d. h. 50 U/min in diesem Fall, wird durch Messen des Zeitintervalls, während dessen die Drehzahlabweichung gleich oder kleiner als 50 U/min ist, und durch Beurteilen, ob dieses gemes­ sene Zeitintervall gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, d. h. 0,2 Sekunden in diesem Fall, durchgeführt.
Zur Zeit t2 wird das Einkuppeln der Kupplung weich ohne jeden Ruck durchgeführt, da das Übersetzungsverhältnis SR des Drehmomentwandlers TC fast 1,0 ist, und die Eingangs- und Ausgangsdrehzahldifferenz der Kupplung sehr klein ist. Nach dem Einkuppeln der Kupplung bestimmt das Steuer/Regelsystem im Schritt S14 eine Soll-Maschinenantriebskraft, um eine Antriebskraft sanft von der Maschine zu erzeugen, und bestimmt im Schritt S15 eine Soll-TC-Eingangsdrehzahl unter Berücksichtigung dieser Soll-Maschinenantriebskraft, der Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwand­ lers und der Eigenschaften des Drehmomentwandlers. Dann steuert/regelt das Steuer/Regelsystem die Drossel der Maschine E und den Betrieb des Motorgenerators 1 (hauptsächlich die Drossel der Maschine E), um die Maschinenausgangsdrehzahl auf die Soll-TC-Eingangsdrehzahl zu bringen. Auf diese Weise wird in Schritt S16 die Antriebskraft der Maschine all­ mählich erhöht, während die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 2 allmählich verringert wird, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Daher wird der An­ triebsmodus des Fahrzeugs weich vom motorgetriebenen Modus zum maschinengetriebenen Modus umgeschaltet. Wenn die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 2 in Schritt S17 null wird, läuft die Maschine vollständig im ENG-Modus zum Zeitpunkt t3 in Fig. 2 und im Schritt S19 in Fig. 3.
Fig. 4 zeigt den Aufbau eines Lastschaltgetriebes und eines Steuer/Regel­ systems einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung, die in einem Hybridfahrzeug verwendet werden. In diesem Fall ist der zweite Motor­ generator 2' nicht mit einer Achswelle (Vorderachse) verbunden, welche durch die Ausgangsdrehzahl des Getriebes angetrieben wird, sondern ist mit einem zweiten Endantriebszahnrad 17a' verbunden, welches mit einem zweiten Endabtriebszahnrad 17b' in Eingriff ist, das einheitlich mit einem zweiten Differenzialmechanismus 18' an einer Achswelle (Hinterachse) vorgesehen ist. Bis auf diesen Teil des Aufbaus sind dieses Lastschaltge­ triebe und Steuer/Regelsystem dieselben, wie in der ersten Ausführungs­ form, sodass diese zweite Ausführungsform nicht detailliert beschrieben wird.
Ein Hybridfahrzeug, welches dieses Lastschaltgetriebe enthält, wird in einen maschinengetriebenen Modus gesetzt, sodass die Antriebskraft der Maschine E durch das Getriebe 10 zu Antriebsrädern (Vorderräder) über­ tragen wird. Ferner wird das Hybridfahrzeug in einen motorgetriebenen Modus gesetzt, wenn die Maschine E gestoppt wird, das Getriebe 10 wird in einen Leerlaufzustand gesetzt, und die Antriebskraft des zweiten Motor­ generators 2' wird zu anderen Antriebsrädern (Hinterrädern) übertragen. Die Steuerung/Regelung zum Umschalten des Antriebsmodus kann auf dieselbe Weise wie die für die erste Ausführungsform beschriebenen durch­ geführt werden. Daher erfolgt das Umschalten des Antriebsmodus weich in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform, wenn der Antriebs­ modus vom motorgetriebenen Modus zum maschinengetriebenen Modus durch das Steuer/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung umge­ schaltet wird.
Wie oben beschrieben bringt das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel die Drehzahl der Maschine (d. h. die Eingangsdrehzahl des Drehmomentwand­ lers) näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl, welche hypothetisch mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,0 berechnet wird, wenn der Antriebsmodus vom motorgetriebenen Modus zum maschi­ nengetriebenen Modus umgeschaltet wird. Während sich die Eingangs­ drehzahl des Drehmomentwandlers, welcher mit der Ausgangswelle der Maschine verbunden ist, gemäß der Änderung der Maschinendrehzahl ändert, ändert sich in diesem Fall die Ausgangsdrehzahl des Drehmoment­ wandlers auch. Während diese Drehzahlsteuerung/regelung fortschreitet wird dann, wenn die Differenz zwischen der Ausgangsdrehzahl der Ma­ schine und der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl gleich oder kleiner wird und für ein vorbestimmtes Zeitintervall gleich oder kleiner bleibt als ein vorbestimmter Wert, ein Reibungseingriffsmittel durch ein Eingriffssteuer/regelmittel in Eingriff gebracht, um ein Sollübersetzungs­ verhältnis einzustellen. Auf diese Weise wird das Reibungseingriffsmittel fast ohne Drehmomentübertragung in Eingriff gebracht, während das Übersetzungsverhältnis des Drehmomentwandlers fast 1,0 ist. Daher wird der Antriebsmodus weich vom motorgetriebenen Modus zum maschinenge­ triebenen Modus umgeschaltet. Außerdem ist die Drehzahldifferenz relativ klein, wenn das Reibungseingriffsmittel in Eingriff gebracht wird, da die Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers gesteuert/geregelt wird, um näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl zu kommen. Daher erfolgt der Eingriff weich.
Vorzugsweise ist ein Hilfselektromotor in Verbindung mit der Maschine vorgesehen, sodass er die Drehzahl der Maschine unterstützt. In diesem Fall steuert/regelt das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel den Hilfselek­ tromotor zur Unterstützung der Drehzahl der Maschine, sodass dann, wenn der Antriebsmodus von dem motorgetriebenen Modus zum maschinenge­ triebenen Modus umgeschaltet wird, die Ausgangsdrehzahl der Maschine näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl kommt. Es ist schwierig, die Drehzahl der Maschine zu steuern/regeln, wenn die Steuerung/Regelung allein durch die Drosselöffnungsteuerung/regelung erfolgt. Andererseits ist die Drehzahlsteuerung des Hilfselektromo­ tors genau durchführbar, da sie durch eine elektrische Energieversorgungs­ steuerung/regelung erfolgt. Daher wird unter Verwendung des Hilfselek­ tromotors die Drehzahl der Maschine genau gesteuert/geregelt.
Es ist offensichtlich, dass die so beschriebene Erfindung auf verschiedene Arten verändert werden kann. Solche Veränderungen werden nicht als eine Abweichung vom Geist und vom Schutzbereich der Erfindung betrachtet und alle solche Modifikationen, wie sie für einen Fachmann offensichtlich wären, sollen im Schutzbereich der nachfolgenden Ansprüche liegen.
Ein Hybridfahrzeug umfasst einen Drehmomentwandler TC, welcher mit einer Maschine E verbunden ist, einen Zahnradgangwechselmechanismus, Schaltkupplungen 13c und 14c, ein Antriebskraftübertragungssystem, welches die Ausgangsdrehzahl zu Antriebsrädern 6 überträgt, und einen zweiten Motorgenerator 2, welcher die Antriebsräder 6 antreiben kann. Ein Steuer/Regelsystem für dieses Hybridfahrzeug umfasst eine Drosselsteuer/regel­ einrichtung TH und ein Schaltsteuer/regelventil CV. Wenn der An­ triebsmodus vom motorgetriebenen Modus zum maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird, setzt das Steuer/Regelsystem ein Sollüberset­ zungsverhältnis und berechnet eine einer Fahrzeuggeschwindigkeit ent­ sprechende Drehzahl, welche an der Ausgangswelle der Maschine auftreten würde, wenn die gegenwärtige Drehzahl der Antriebsräder mit diesem Sollübersetzungsverhältnis und durch den Drehmomentwandler mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,0 übertragen würde. Dann steuert/regelt das Steuer/Regelsystem die Drehzahl der Maschine, um die Ausgangsdrehzahl der Maschine näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl zu bringen. Wenn die Abweichung der Ausgangsdrehzahl der Maschine von der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl gleich oder kleiner wird und für ein vorbestimmtes Zeitintervall gleich oder kleiner bleibt als ein vorbestimmter Wert, dann bringt das Steuer/Regel­ system das Reibungseingriffsmittel in Eingriff, um das Sollübersetzungsver­ hältnis zu erzeugen.
In Bezug stehende Anmeldungen
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmel­ dung Nr. 2001-166123, welche am 01. Juni 2001 eingereicht wurde, und der japanischen Patentanmeldung 2002-58187, welche am 05. März 2002 eingereicht wurde, welche hierin durch Bezugnahme enthalten sind.

Claims (7)

1. Steuer/Regelsystem für ein Hybridfahrzeug umfassend: eine Ma­ schine (E), welche vorübergehend unter einem vorbestimmten Fahr­ zustand gestoppt werden kann, einen Drehmomentwandler (TC), welcher mit einer Ausgangswelle (Es) der Maschine (E) verbunden ist, einen Gangwechselmechanismus, welcher mit einer Ausgangs­ welle des Drehmomentwandlers (TC) verbunden ist, um die Aus­ gangsdrehzahl des Drehmomentwandlers (TC) zu verändern, ein Reibungseingriffsmittel (13c, 14c), welches in dem Gangwechselme­ chanismus angeordnet ist, um ein Übersetzungsverhältnis einzustel­ len, Räder (6), welche durch die Ausgangsdrehung des Gangwech­ selmechanismus angetrieben werden, und einen Elektromotor (2, 2'), welcher die Räder (6) oder andere Räder (6') antreiben kann;
wobei das Steuer/Regelsystem ein Maschinendrehzahlsteuer/regel­ mittel umfasst, welches die Drehzahl der Maschine (E) steuert/regelt, und ein Eingriffssteuer/regelmittel (CV) umfasst, welches den Eingriff des Reibungseingriffsmittels (13c, 14c) in Übereinstimmung mit einer von dem Maschinendrehzahlssteuer/regelmittel ausgeführten Steuerung/Regelung steuert/regelt;
wobei dann, wenn der Antriebsmodus vom motorgetriebenen Mo­ dus, bei dem die Räder (6) oder die anderen Räder (6') von dem Elektromotor (2, 2') angetrieben werden, zum maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird, bei dem die Räder (6) von der Maschine (E) angetrieben werden;
das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel ein Sollübersetzungsver­ hältnis für den Gangwechselmechanismus festlegt, eine einer Fahr­ zeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl berechnet, welche an der Ausgangswelle der Maschine (E) auftreten würde, wenn die gegenwärtige Drehzahl der Räder (6, 6') durch den auf das Sollüber­ setzungsverhältnis eingestellten Gangwechselmechanismus und durch den Drehmomentwandler (TC) mit einem Übersetzungsverhält­ nis von im Wesentlichen 1,0 übertragen würde und steuert/regelt die Drehzahl der Maschine (E), um die Ausgangsdrehzahl der Ma­ schine (E) näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl zu bringen; und
wenn eine Abweichung der Ausgangsdrehzahl der Maschine (E) von der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl gleich oder kleiner wird und für ein vorbestimmtes Zeitintervall gleich oder kleiner bleibt als ein vorbestimmter Wert, während die Drehzahl der Maschine (E) von dem Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel ge­ steuert/geregelt wird, bringt das Eingriffssteuer/regelmittel (CV) das Reibungseingriffsmittel (13c, 14c) in Eingriff, um das Sollüberset­ zungsverhältnis zu erzeugen.
2. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass der Elektromotor (2) mit der Ausgangswelle (16) des Gangwech­ selmechanismus verbunden ist; und
dass der Elektromotor (2) die Ausgangswelle des Gangwechselme­ chanismus antreiben kann, um die Räder (6) anzutreiben.
3. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass ein Paar von Vorderrädern (6) oder von Hinterrädern durch die Maschine (E) angetrieben werden; und
dass das andere Paar (6') durch den Elektromotor (2') angetrieben wird.
4. Steuer/Regelsystem nach einem der Ansprüche 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet,
dass der Gangwechselmechanismus eine mit einer Ausgangsseite des Drehmomentwandlers (TC) verbundene Ein­ gangswelle (11), eine parallel zu der Eingangswelle (11) angeordnete Gegenwelle (12) und eine Ausgangswelle (16) umfasst;
dass der Gangwechselmechanismus ferner eine Mehrzahl von Getrie­ bezügen (13a, 13b; 14a, 14b) umfasst, welche zwischen der Ein­ gangswelle (11) und der Gegenwelle (12) parallel zueinander an­ geordnet sind; und
dass ein beliebiger der Getriebezüge (13a, 13b; 14a, 14b) von dem Reibungseingriffsmittel (13c, 14c) zur Erzeugung des Übersetzungs­ verhältnisses ausgewählt wird.
5. Steuer/Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel eine Drosselsteuer/regeleinrichtung (TH) umfasst, welche die Drosselöff­ nung der Maschine (E) steuert/regelt, und eine elektronische Steuer/Regeleinrichtung (ECU) umfasst, welche die Betätigung der Drosselsteuer/regeleinrichtung (TH) steuert/regelt.
6. Steuer/Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
dass es ferner einen Hilfselektromotor (1) umfasst, welcher mit der Ausgangswelle der Maschine (E) verbunden ist, um deren Drehzahl zu unterstützen; und
dass dann, wenn der Antriebsmodus von dem motorgetriebenen Modus zu dem maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird, das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel den Hilfselektromotor (1) steuert/regelt, um die Drehzahl der Maschine (E) so zu unterstützen, dass die Ausgangsdrehzahl der Maschine (E) näher an die der Fahr­ zeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl kommt.
7. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
dass der Hilfselektromotor (1) mit der Ausgangswelle (Es) der Ma­ schine (E) verbunden ist; und
dass der Hilfselektromotor (1) die Drehzahl der Ausgangswelle (Es) der Maschine (E) unterstützen und steuern/regeln kann.
DE10224189A 2001-06-01 2002-05-31 Steuer/Regelsystem für ein Hybridfahrzeug Withdrawn DE10224189A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001166123 2001-06-01
JP2002058187A JP3712684B2 (ja) 2001-06-01 2002-03-05 ハイブリッド車両の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10224189A1 true DE10224189A1 (de) 2002-12-05

Family

ID=26616180

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10224189A Withdrawn DE10224189A1 (de) 2001-06-01 2002-05-31 Steuer/Regelsystem für ein Hybridfahrzeug

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6715572B2 (de)
JP (1) JP3712684B2 (de)
DE (1) DE10224189A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006045521A1 (de) * 2006-09-27 2008-04-24 Audi Ag Verfahren zum Umschalten einer Hybridantriebsvorrichtung
US7510500B2 (en) 2003-08-02 2009-03-31 Daimler Ag Method for controlling a drive of a hybrid vehicle
DE102017110627A1 (de) 2017-05-16 2018-11-22 Volkswagen Aktiengesellschaft Antriebssystem, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems
DE102018104451A1 (de) * 2018-02-27 2019-08-29 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines seriell-parallelen hybriden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102019204299A1 (de) * 2019-03-27 2020-10-01 Vitesco Technologies Germany Gmbh Antriebseinheit für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betrieb einer Antriebseinheit für ein Fahrzeug

Families Citing this family (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3641244B2 (ja) * 2002-03-13 2005-04-20 日産自動車株式会社 ハイブリッド変速機の変速制御装置
DE10244769A1 (de) * 2002-09-26 2004-04-08 Still Gmbh Mobile Arbeitsmaschine
CN1291855C (zh) * 2002-12-08 2006-12-27 中国第一汽车集团公司 双电机混合动力汽车动力系统
JP2004222413A (ja) * 2003-01-15 2004-08-05 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2004222435A (ja) * 2003-01-16 2004-08-05 Fuji Heavy Ind Ltd 電気自動車の駆動装置
JP4315094B2 (ja) * 2004-11-02 2009-08-19 日産自動車株式会社 ハイブリッド車のエンジン始動制御装置
JP4063294B2 (ja) * 2005-10-26 2008-03-19 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP4200999B2 (ja) * 2005-10-26 2008-12-24 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
WO2007128125A1 (en) * 2006-05-09 2007-11-15 Azure Dynamics, Inc. Process and apparatus for reducing nitrogen oxide emissions in genset systems
ES2433373T3 (es) 2006-06-26 2013-12-10 Mosaid Technologies Inc. Procedimiento, aparatos, señales y medios, para la selección de las condiciones de funcionamiento de un grupo generador
US7826939B2 (en) * 2006-09-01 2010-11-02 Azure Dynamics, Inc. Method, apparatus, signals, and medium for managing power in a hybrid vehicle
US7591749B2 (en) * 2006-09-15 2009-09-22 Gm Global Technology Operations, Inc. Electrically variable transmission with one or more off-axis motor/generators
JP5019870B2 (ja) * 2006-12-27 2012-09-05 ボッシュ株式会社 ハイブリッド車両の制御方法
US8534399B2 (en) * 2007-02-21 2013-09-17 Ford Global Technologies, Llc Hybrid propulsion system
JP5104169B2 (ja) * 2007-09-28 2012-12-19 トヨタ自動車株式会社 車両の動力伝達装置の制御装置
US7837593B2 (en) * 2007-11-12 2010-11-23 Ford Global Technologies, Llc Method and system for using mechanical power to operate a hybrid electric vehicle
US7791009B2 (en) * 2007-11-27 2010-09-07 University Of Washington Eliminating illumination crosstalk while using multiple imaging devices with plural scanning devices, each coupled to an optical fiber
US8423214B2 (en) * 2009-09-15 2013-04-16 Kpit Cummins Infosystems, Ltd. Motor assistance for a hybrid vehicle
KR101897836B1 (ko) * 2009-09-15 2018-09-12 케이피아이티 테크놀로지스 엘티디. 차량을 하이브리드 차량으로 변환하는 방법
JP5774592B2 (ja) 2009-09-15 2015-09-09 ケーピーアイティ テクノロジーズ リミテッド 予測駆動範囲に基づくハイブリッド車のモータ補助
WO2011039769A2 (en) * 2009-09-15 2011-04-07 Kpit Cummins Infosystems Ltd. Hybrid drive system with reduced power requirement for vehicle
BR112012005366A2 (pt) 2009-09-15 2020-09-15 Kpit Cummins Infosystems Ltd. método de assistência de motor para um veículo híbrido com base na entrada de usuário, seu sistema e dispositivo
JP5686751B2 (ja) 2011-02-03 2015-03-18 ジヤトコ株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP5783058B2 (ja) * 2012-01-18 2015-09-24 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
CN102765330A (zh) * 2012-07-27 2012-11-07 东风汽车公司 车用双发电机并联供电系统
JP5920607B2 (ja) * 2014-09-08 2016-05-18 三菱自動車工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
DE102014016172A1 (de) * 2014-11-03 2016-05-04 Audi Ag Antriebsvorrichtung für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug
AU2015348405B2 (en) 2014-11-17 2019-07-18 Alpraaz Ab Powertrain for a vehicle
US10710449B2 (en) * 2016-07-15 2020-07-14 GM Global Technology Operations LLC Hybrid drivetrain

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3221118B2 (ja) * 1992-11-27 2001-10-22 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリット車輌における動力伝達装置
US5789823A (en) * 1996-11-20 1998-08-04 General Motors Corporation Electric hybrid transmission with a torque converter
JP3624656B2 (ja) 1997-10-29 2005-03-02 日産自動車株式会社 エンジン自動停止車両の油圧制御装置
JP3214437B2 (ja) * 1998-03-06 2001-10-02 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の駆動制御装置
EP1346870B1 (de) * 1998-04-17 2005-07-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungsvorrichtung zur Startwiederholung eines Fahrzeugsmotors
US6203468B1 (en) * 1998-11-18 2001-03-20 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Control device for hybrid vehicle and method thereof
JP3911889B2 (ja) 1998-12-24 2007-05-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の制御装置
JP3873501B2 (ja) * 1999-02-03 2007-01-24 マツダ株式会社 ハイブリッド車両
JP3948147B2 (ja) 1999-02-03 2007-07-25 マツダ株式会社 ハイブリッド車両
JP3536704B2 (ja) * 1999-02-17 2004-06-14 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
JP3458795B2 (ja) * 1999-10-08 2003-10-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP3649058B2 (ja) * 1999-10-08 2005-05-18 トヨタ自動車株式会社 複数の原動機を備えた車両の制御装置
JP4066589B2 (ja) * 2000-03-06 2008-03-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のアイドリングストップ制御装置およびこれを備える車両
US6364807B1 (en) * 2000-06-30 2002-04-02 Ford Global Technologies, Inc. Control strategy for a hybrid powertrain for an automotive vehicle
US6453222B1 (en) * 2000-10-31 2002-09-17 Volvo Car Corporation Method and arrangement in a hybrid vehicle for matching engine and generator torques at times of engagement and disengagement

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7510500B2 (en) 2003-08-02 2009-03-31 Daimler Ag Method for controlling a drive of a hybrid vehicle
DE102006045521A1 (de) * 2006-09-27 2008-04-24 Audi Ag Verfahren zum Umschalten einer Hybridantriebsvorrichtung
DE102006045521B4 (de) * 2006-09-27 2015-01-08 Audi Ag Verfahren zum Umschalten einer Hybridantriebsvorrichtung
DE102017110627A1 (de) 2017-05-16 2018-11-22 Volkswagen Aktiengesellschaft Antriebssystem, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems
DE102017110627B4 (de) 2017-05-16 2022-09-29 Volkswagen Aktiengesellschaft Antriebssystem, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems
DE102018104451A1 (de) * 2018-02-27 2019-08-29 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines seriell-parallelen hybriden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
US10913446B2 (en) 2018-02-27 2021-02-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for operating a serial-parallel hybrid powertrain of a motor vehicle, and motor vehicle
DE102019204299A1 (de) * 2019-03-27 2020-10-01 Vitesco Technologies Germany Gmbh Antriebseinheit für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betrieb einer Antriebseinheit für ein Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
US20020179351A1 (en) 2002-12-05
JP2003048460A (ja) 2003-02-18
JP3712684B2 (ja) 2005-11-02
US6715572B2 (en) 2004-04-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10224189A1 (de) Steuer/Regelsystem für ein Hybridfahrzeug
DE102004028101B4 (de) Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE10126348B4 (de) Verfahren zur Reduzierung des durch eine Drehmomentumkehr bewirkten dumpfen Geräusches im Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs
DE69928846T2 (de) Hybridantriebssystem und hiermit versehenes Fahrzeug
DE19929770C2 (de) Steuervorrichtung für eine Ölpumpe eines Automatikgetriebes
DE10119503B4 (de) Verfahren zum Schalten eines Getriebes eines Hybridfahrzeugs
DE69908195T2 (de) Antriebsteuerung für Hybridfahrzeuge
DE19650723B4 (de) Steuersystem für Fahrzeugantriebseinheit sowie ein dazugehöriges Verfahren
DE19945449B4 (de) Steuer- bzw. Regelvorrichtung für die Abgabeleistung eines Hybridfahrzeugs
DE602006000720T2 (de) Steuerung elektrischer Ölpumpe in Hybridfahrzeug
DE10222089B4 (de) Fahrzeugantriebssteuergerät und -verfahren
EP1409282A1 (de) Verfahren zum betrieb eines von einem verbrennungsmotor und zwei elektromaschinen angetriebenen kraftfahrzeugs
DE4205770C2 (de) Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, elektrischem Generator und Elektromotor
DE69925871T2 (de) Steuerungsverfahren zur Schwingungsdämpfung in einem Fahrzeug mit stufenlosem, verstellbarem Getriebe
DE19816450A1 (de) Hybridfahrzeug mit Notantriebsvorrichtung
DE10006192B4 (de) Steuergerät und Steuerverfahren zum Ausgleich eines Spiels in einem Fahrzeug mit einer Leistungsquelle und einem stufenlos verstellbaren Getriebe
DE10004401A1 (de) Hybrid Angetriebenes Fahrzeug
EP0698518A1 (de) Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Arbeitsfahrzeuges
DE102011080081A1 (de) Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung
DE10255610A1 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und -verfahren
DE10311363A1 (de) Energieausgabegerät und bewegbarer Körper, an dem das Energieausgabegerät montiert ist
DE3940699C2 (de) Steuervorrichtung für das automatische Getriebe einer Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine
DE102010014170A1 (de) Fahrzeugkraftübertragungssteuerungsvorrichtung
DE10316066A1 (de) Bremskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug und Steuerverfahren
DE10103559B4 (de) Schaltungssteuerungsgerät für ein kontinuierlich variables Getriebe eines Motorfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
R120 Application withdrawn or ip right abandoned
R120 Application withdrawn or ip right abandoned

Effective date: 20141217