DE10311363A1

DE10311363A1 - Energieausgabegerät und bewegbarer Körper, an dem das Energieausgabegerät montiert ist

Info

Publication number: DE10311363A1
Application number: DE10311363A
Authority: DE
Inventors: Kensuke Kamichi; Hidehiro Oba
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-03-18
Filing date: 2003-03-14
Publication date: 2003-10-16
Also published as: US6902512B2; JP3648739B2; US20030176256A1; FR2837144B1; FR2837144A1; JP2003269210A

Abstract

Die Technik der vorliegenden Erfindung stellt eine Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung (entsprechend der Gaspedalöffnung), der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Soll-Drehmoment einer Antriebswelle ein, um dadurch die Möglichkeit zu schaffen, ein größeres Brems-Drehmoment in einem Arbeitszustand eines Fahrt-Steuersystems als ein Brems-Drehmoment auszugeben, welches an die Antriebswelle in einer voll geschlossenen Position der Gaspedalöffnung in einem Nicht-Arbeitszustand des Fahrt-Steuersystems ausgegeben wird. Diese Anordnung stellt die Ausgabe einer ausreichenden Bremskraft an die Antriebswelle sicher, und zwar selbst unter der Bedingung einer relativ großen Antriebslast, die auf die Antriebswelle aufgebracht wird, beispielsweise während einer Bergabfahrt, so daß die Möglichkeit geschaffen wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit mit Sicherheit auf einem voreingestellten Wert unter der Steuerung des Fahrt-Steuersystems gehalten wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Energieausgabegerät und einen bewegbaren Körper, an dem das Energieausgabegerät montiert ist.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Ein Typ eines vorgeschlagenen Energieausgabegerätes besitzt ein Steuer- oder Regelsystem für eine konstante Geschwindigkeit, welches die Umlaufgeschwindigkeit einer Antriebswelle auf einem voreingestellten Wert hält (beispielsweise offengelegte japanische Patentveröffentlichung Nr. 1-114547). Ein Fahrtsteuersystem, welches an einem Kraftfahrzeug montiert ist, reguliert beispielsweise automatisch im Ansprechen auf die Einstellung einer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Fahrer die Drosselklappenöffnung einer Maschine ohne irgendeine Betätigung eines Gaspedals, um dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem voreingestellten Wert zu halten.
In einem Nicht-Arbeitszustand des Fahrtregelsystems kann der Fahrer ein Gaspedal betätigen und auch ein Bremspedal betätigen und zwar entsprechend den Bedingungen einer Straße oder entsprechend einer anderen Fahrbahn (d. h. der auf die Räder aufgebrachten Belastung) beispielsweise bei einer Steigung, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen gewünschten Wert zu regeln. Das Fahrt- Steuersystem kann andererseits in einem Arbeitszustand nicht in ausreichender Weise die Situation handhaben, in der eine relativ große Last auf eine Achse aufgebracht wird, beispielsweise während einer Fahrt an einer großen Steigung und kann daher die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht auf dem voreingestellten Wert halten. Wenn das Fahrzeug auf einem relativ steilen Hang nach unten fährt, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit in signifikanter Weise den voreingestellten Wert überschreiten und zwar aufgrund einer unzureichenden Bremskraft, die an die Achse ausgegeben wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Energieausgabegerät zu schaffen, welches sicher die Umlaufgeschwindigkeit einer Antriebswelle auf einem voreingestellten Wert halten kann. Auch ist es Ziel der Erfindung eine bestimmte Reisegeschwindigkeit eines sich bewegenden Körpers mit Hilfe des Energieausgabegerätes aufrechtzuerhalten, welches an diesem Körper montiert ist, und zwar auf einem voreingestellten Wert zu halten.
Um die zuvor genannte Aufgabe wenigstens teilweise zu lösen, sind das Energieausgabegerät und der bewegbare Körper, an welchem das Energieausgabegerät montiert ist, erfindungsgemäß in der folgenden Weise konstruiert.
Ein Energieausgabegerät der vorliegenden Erfindung enthält folgendes: eine Energieausgabeeinheit, die Energie an eine Antriebswelle ausgibt; und einen Controller, der die Energieausgabeeinheit antreibt und steuert, um zu bewirken, daß eine Energie entsprechend einer Gaspedalöffnung, die an die Antriebswelle ausgegeben wird, in einem weiteren oder breiteren Energieausgabebereich eingestellt wird und zwar im Ansprechen auf die Einstellung einer Umlaufgeschwindigkeit, und zwar weiter als ein möglicher Energieausgabebereich entsprechend der Gaspedalöffnung bei der Antriebssteuerung oder -regelung, und der die Energieausgabeeinheit antreibt und steuert, um die Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle auf der voreingestellten Umlaufgeschwindigkeit zu halten, indem Energie in dem voreingestellten Energieausgabebereich ausgegeben wird.
Das Energieausgabegerät nach der Erfindung stellt einen weiteren oder breiteren Energieausgabebereich ein und zwar im Ansprechen auf die Einstellung einer Umlaufgeschwindigkeit als ein möglicher Energieausgabebereich, der der Gaspedalöffnung entspricht, und treibt die Energieausgabeeinheit an und steuert diese, um die Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle auf der voreingestellten Umlaufgeschwindigkeit zu halten indem eine Energie in dem voreingestellten Energieausgabebereich ausgegeben wird. Die Anordnung einer Einstellung des weiteren Energieausgabebereiches im Ansprechen auf die Einstellung der Umlaufgeschwindigkeit und zwar weiter oder breiter als der mögliche Energieausgabebereich, der der Gaspedalöffnung entspricht, schafft Möglichkeit, daß eine Energie an die Antriebswelle ausgegeben wird, die jeder einzelnen von den diversen Belastungen, die auf die Antriebswelle wirken, entspricht. Diese Anordnung schafft die Möglichkeit, daß die Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle mit Sicherheit auf der voreingestellten Umlaufgeschwindigkeit gehalten wird. Hierbei bedeutet "Energie" eine negative Energie, d. h. also eine Bremsenergie oder Bremskraft.
Bei einer bevorzugten Anwendung des Energieausgabegerätes der Erfindung stellt der Controller im Ansprechen auf die Einstellung der Umlaufgeschwindigkeit im Energieausgabebereich ein, um möglicherweise eine größere Bremskraft auszugeben als die Bremskraft, die an die Antriebswelle bei einer voll geschlossenen Position des Gaspedals bzw. von dessen Öffnung ausgegeben wird. Bei einer Ausführungsform dieser Anwendung enthält die Energieausgabeeinheit eine interne Brennkraftmaschine, die als Energiequelle funktioniert, und ein Getriebe, beispielsweise ein kontinuierlich variables Getriebe, welches die Drehzahl entsprechend einer Energie von der Brennkraftmaschine ändert und die Drehzahländerungsenergie an die Antriebswelle ausgibt. Der Controller verwendet einen Drehwiderstand der Brennkraftmaschine entsprechend einer Regulierung einer Änderung des Gangübersetzungs- oder Ganguntersetzungsverhältnisses, welches in dem Getriebe eingestellt wird, um dadurch die Möglichkeit zu schaffen, daß eine größere Brennkraft an die Antriebswelle ausgegeben wird. Bei einer anderen Ausführungsform dieser Anwendung enthält die Energieausgabeeinheit einen Motor, der dann als Energiequelle funktioniert, um eine Energie an die Antriebswelle auszugeben, und diese erzeugt elektrische Energie im Ansprechen auf die Eingabe einer Energie von der Antriebswelle. Der Controller verwendet eine Bremskraft entsprechend einer regenerativen Steuerung des Motors, um die Möglichkeit zu schaffen, daß eine größere Bremskraft an die Antriebswelle ausgegeben wird.
Der bewegbare Körper der vorliegenden Erfindung enthält folgendes: eine Energieausgabeeinheit, die Energie an eine Antriebswelle ausgibt; und einen Controller, der die Energieausgabeeinheit antreibt und steuert, um die Energie in Einklang mit einer Gaspedalöffnung an die Antriebswelle auszugeben, stellt einen weiteren Energieausgabebereich im Ansprechen auf die Einstellung einer Reisegeschwindigkeit ein als ein möglicher Energieausgabebereich, der der Gaspedalöffnung entspricht und zwar in der Antriebssteuerung, und treibt die Energieausgabeeinheit an und steuert diese, um die Reisegeschwindigkeit der Antriebswelle auf der voreingestellten Reisegeschwindigkeit zu halten indem eine Energie in dem voreingestellten Energieausgabebereich ausgegeben wird.
Der bewegbare Körper der Erfindung stellt einen weiteren Energieausgabebereich ein und zwar im Ansprechen auf die Einstellung einer Reisegeschwindigkeit, als ein möglicher Energieausgabebereich entsprechend der Gaspedalöffnung und treibt die Energieausgabeeinheit an und steuert diese um die Reisegeschwindigkeit auf der voreingestellten Reisegeschwindigkeit zu halten indem eine Energie in dem voreingestellten Energieausgabebereich ausgegeben wird. Die Anordnung der Einstellung des weiteren Energieausgabebereiches im Ansprechen auf die Einstellung der Reisegeschwindigkeit, weiter als der mögliche Energieausgabebereich entsprechend der Gaspedalöffnung schafft die Möglichkeit eine Energie an die Antriebswelle auszugeben, die jeder von diversen Belastungen entspricht, die auf die Antriebswelle aufgebracht werden. Diese Anordnung schafft die Möglichkeit; daß die Reisegeschwindigkeit mit Sicherheit auf der voreingestellten Reisegeschwindigkeit gehalten wird. Hierbei bedeutet "Energie" auch eine negative Energie bzw. Leistung, d. h. eine Bremskraft.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform und Anwendung des bewegbaren Körpers der Erfindung stellt der Controller im Ansprechen auf die Einstellung der Reisegeschwindigkeit einen Energieausgabebereich so ein, um möglicherweise eine größere Bremskraft auszugeben als eine Bremskraft, die an die Antriebswelle bei einer voll geschlossenen Position der Gaspedalöffnung ausgegeben wird. Bei einer Ausführungsform dieser Anwendung enthält die Energieausgabeeinheit eine Brennkraftmaschine, die als eine Energiequelle dient und ein Getriebe beispielsweise ein kontinuierlich variables Getriebe, welches die Geschwindigkeit einer Energieausgabe von der Brennkraftmaschine ändert und die Geschwindigkeit- Änderungsenergie an die Antriebsquelle ausgibt, wobei auch ein Controller zur Anwendung gelangt, der einen Drehwiderstand der Brennkraftmaschine ausnutzt und zwar entsprechend der Regulierung des Gangänderungsverhältnisses, welches in dem Getriebe eingestellt wird, um die Möglichkeit zu schaffen, daß eine größere Bremskraft an die Antriebswelle ausgegeben wird. Bei einer anderen Ausführungsform dieser Anwendung enthält die Energieausgabeeinheit einen Motor, der dann als Energiequelle fungiert, um eine Energie an die Antriebswelle auszugeben und der elektrische Energie im Ansprechen auf die Eingabe einer Energie von der Antriebswelle erzeugt, und mit einem Controller, der eine Bremskraft entsprechend einer regenerativen Steuerung des Motors ausnutzt, um die Möglichkeit zu schaffen eine größere Bremskraft an die Antriebswelle auszugeben. Bei einer noch anderen Ausführungsform besteht der bewegbare Körper aus einem Fahrzeug.
Ein Verfahren zum Steuern der Energieausgabeeinheit der Erfindung ist dafür ausgelegt, um Energie an eine Antriebswelle auszugeben, wobei gemäß diesem Verfahren die Energieausgabeeinheit angetrieben und gesteuert wird, um die Energie entsprechend einer Gaspedalöffnung an die Antriebswelle auszugeben, um einen weiteren Energieausgabebereich einzustellen, was im Ansprechen auf die Einstellung einer Umlaufgeschwindigkeit erfolgt, und zwar eines weiteren Bereiches als einem möglichen Energieausgabebereich, der der Gaspedalöffnung bei der Antriebssteuerung entspricht, und wobei die Energieausgabeeinheit angetrieben und gesteuert wird, um eine Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle auf einer voreingestellten Umlaufgeschwindigkeit zu halten indem eine Energie in dem voreingestellten Energieausgabebereich ausgegeben wird.
Gemäß dem Verfahren nach der Erfindung wird ein weiterer Energieausgabebereich im Ansprechen auf die Einstellung einer Umlaufgeschwindigkeit eingestellt als ein möglicher Energieausgabebereich, der der Gaspedalöffnung entspricht, und es wird die Energieausgabeeinheit angetrieben und gesteuert um die Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle auf der voreingestellten Umlaufgeschwindigkeit zu halten, indem eine Energie in dem voreingestellten Energieausgabebereich ausgegeben wird. Die Anordnung zur Einstellung des weiteren Energieausgabebereiches im Ansprechen auf die Einstellung auf die Umlaufgeschwindigkeit und zwar in einem weiteren Bereich als dem möglichen Energieausgabebereich, welcher der Gaspedalöffnung entspricht, schafft die Möglichkeit an die Antriebswelle eine Energie auszugeben, die jeder einzelnen von diversen Belastungen entspricht, welche auf die Antriebswelle aufgebracht werden. Die Anordnung schafft die Möglichkeit, daß die Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle mit Sicherheit auf der voreingestellten Umlaufgeschwindigkeit gehalten wird. Die Bezeichnung "Energie" umfaßt hier auch eine negative Energie bzw. Kraft, d. h. eine Bremskraft.
Bei einer bevorzugten Anwendung des Verfahrens der Erfindung wird gemäß dem Verfahren im Ansprechen auf die Einstellung der Umlaufgeschwindigkeit ein Energieausgabebereich so eingestellt, um möglicherweise eine größere Bremskraft als eine Bremskraft, die bei voll geschlossener Position der Gaspedalöffnung an die Antriebswelle ausgegeben wird, an diese auszugeben.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 veranschaulicht schematisch die Konstruktion des Energieausgabegerätes 20 bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, welches eine Antriebssteuerroutine zeigt, die durch eine Hybrid-ECU 70 in dem Energieausgabegerät 20 der Ausführungsform ausgeführt wird;
Fig. 3 zeigt einen Plan, der eine Beziehung zwischen der Gaspedalöffnung A, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Soll-Drehmoment To* veranschaulicht;
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, welches eine Antriebssteuerroutine gemäß einem Reisesteuerzustand darstellt, die durch die Hybrid-ECU 70 in dem Energieausgabegerät 20 der Ausführungsform ausgeführt wird;
Fig. 5 ist ein Plan, der eine Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung S (Gaspedalöffnung A), der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Soll-Drehmoment To* darstellt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Eine Art, um die Erfindung auszuführen, wird weiter unten in Form einer bevorzugten Ausführungsform erläutert. Fig. 1 veranschaulicht schematisch die Konstruktion eines Energieausgabegerätes 20 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Energieausgabegerät 20 der Ausführungsform ist so konstruiert, um Energie beispielsweise an die Antriebsräder eines Hybrid-Fahrzeugs auszugeben. Das Energieausgabegerät 20 enthält eine Maschine 22, eine Planetenzahnradeinheit 30, welches mit einer Kurbelwelle 24 verbunden ist, d. h. eine Ausgangswelle des Maschine 22 verbunden ist, einen Motor 40, der mit der Planetenzahnradeinheit 30 für die Energieerzeugung verbunden ist, einem CVT 50 als ein kontinuierlich variables Getriebe, welches mit der Planetenzahnradeinheit 30 verbunden ist und mit den Antriebsrädern 66a und 66b über ein Differenzialgetriebe 64 gekuppelt ist, und eine elektronische Hybrid-Steuereinheit (im folgenden als Hybrid- ECU bezeichnet) 70 zum Steuern oder Regeln der jeweiligen Bestandteile des gesamten Energieausgabegerätes 20.
Die Maschine 22 besteht aus einer Brennkraftmaschine, die Kohlenwasserstoff- Brennstoff verwendet, wie beispielsweise Benzin oder leichtes Öl, um Energie auszugeben. Ein Anlassermotor 26 ist mit der Kurbelwelle 24 der Maschine 22 über einen Riemen 28 verbunden, um elektrische Energie zu erzeugen, die den Hilfsmaschinen (nicht gezeigt) zugeführt wird, und um die Maschine 22 zu starten. Eine elektronische Maschinen-Steuereinheit (im folgenden als Maschinen-ECU bezeichnet) übernimmt die Betriebssteuerung der Maschine 22 beispielsweise die Brennstoffeinspritzsteuerung, Zündsteuerung und die Ansaugluftstromregulierung. Die Maschinen-ECU 29 kommuniziert mit der Hybrid-ECU 70, um die Betriebsweise der Maschine 22 im Ansprechen auf die Steuersignale zu steuern, die von der Hybrid-ECU 70 übertragen werden, wobei Daten ausgegeben werden, welche die Antriebsbedingungen der Maschine 22 betreffen, und zwar in Einklang mit den Anforderungen.
Die Planetengetriebeeinheit 30 besitzt ein Sonnenzahnrad 31, welches aus einem externen Zahnrad besteht, ein Ringzahnrad 32, welches aus einem inneren Zahnrad besteht und welches konzentrisch zu dem Sonnenzahnrad 31 angeordnet ist, und aus einem Träger 35, der ein erstes Kleinzahnrad 33 haltert, welches in Eingriff mit dem Sonnenzahnrad 31 steht, und umfaßt ein zweites Kleinzahnrad 34, welches mit dem ersten Kleinzahnrad 33 und einem Ringzahnrad 32 tempt und zwar in einer solchen Weise, um eine freie Umdrehung derselben zuzulassen und auch eine unbehinderte Umdrehung auf den jeweiligen Achsen zuzulassen. Die Planetengetriebeeinheit 30 gestattet Differenzial-Bewegungen des Sonnenzahnrades 31, des Ringzahnrades 32 und des Trägers 35 als sich drehende Elemente. Die Kurbelwelle der Maschine 22 ist mit dem Sonnenzahnrad 31 der Planetengetriebeeinheit 30 gekuppelt. Eine Drehwelle 41des Motors 40 ist mit dem Träger 35 der Planetengetriebeeinheit 30 gekuppelt. Die Ausgangsenergie kann zwischen der Maschine 22 und dem Motor 40 über das Sonnenzahnrad 31 und den Träger 35 übertragen werden. Der Träger 35 und das Ringzahnrad 32 sind mit einer Eingangswelle 51 des CVT 50 jeweils über eine Kupplung C1 und eine Kupplung C2 verbunden. Die Kupplung C1 und die Kupplung C2 verhindern im gekuppelten Zustand Differenzbewegungen der drei sich drehenden Elemente, von dem Sonnenzahnrad 31, dem Ringzahnrad 32 und dem Träger 35 und veranlassen die Kurbelwelle 24 der Maschine 22, die Drehwelle 41 des Motors 40 und die Eingangswelle 51 des CVT 50 als ein integraler sich drehender Körper zu funktionieren. Die Planetengetriebeeinheit 30 besitzt auch eine Bremse B1, die das Ringzahnrad 32 an einem Gehäuse 39 fixiert und eine Drehung des Ringzahnrades 32 verhindert.
Der Motor 40 besteht aus einem bekannten Synchron-Motor/-Generator, der sowohl als ein Generator als auch ein Motor betätigt werden kann und der elektrischen Energie zu einer Sekundärbatterie 44 über einen Umrichter 43 schickt und von diesem empfängt. Der Motor 40 wird durch eine elektronische Motorsteuereinheit (im folgenden als Motor-ECU bezeichnet) 49 angetrieben und gesteuert. Die Motor-ECU 49 empfängt eine Eingangsgröße entsprechend vielfältiger Signale, die zum Antreiben und Steuern des Motors 40 erforderlich sind, und vielfältige Signale, die für das Management der Sekundärbatterie 44 erforderlich sind, und gibt ein Schalt-Steuersignal an den Umrichter 43 aus. Die Eingangsgröße enthält beispielsweise ein Signal von einem Drehposition-Detektionssensor 45, der die Drehposition eines Rotors des Motors 40 detektiert, einen Phasenstrom, der an dem Motor 40 angelegt wird, der durch einen Stromsensor (nicht gezeigt) gemessen wird, und eine Zwischenanschluß-Spannung, die durch einen Spannungssensor 46 gemessen wird, der zwischen den Anschlüssen der Sekundärbatterie 44 angeordnet ist, einen Lade-Entlade-Strom, der durch einen Stromsensor 47 gemessen wird, welcher an einer Stromversorgungsleitung von der Sekundärbatterie 44 angebracht ist, und eine Batterietemperatur, die durch einen Temperatursensor 48 gemessen wird, der an der Sekundärbatterie 44 befestigt ist. Die Motor-ECU 49 berechnet einen Zustand der Aufladung (SOC) der Sekundärbatterie 44basierend auf den angesammelten Lade-Entlade-Strom, der durch den Stromsensor 47 gemessen wird, und basierend auf der Zwischenanschluß-Spannung, die durch den Spannungssensor 46 gemessen wird, um ein Management für die Sekundärbatterie 44 durchzuführen. Die Motor-ECU 49 kommuniziert mit der Hybrid-ECU 70, um den Motor 40 im Ansprechen auf die Steuersignale von der Hybrid-ECU 70 anzutreiben und zu steuern, wobei Daten ausgegeben werden, welche die Antriebsbedingungen des Motors 40 betreffen und auch den Zustand der Sekundärbatterie 44 betreffen, wobei diese Daten an die Hybrid-ECU 70 ausgegeben werden.
Das CVT 50 besitzt eine Primär-Riemenscheibe 53, die eine variable Nutenweite aufweist und mit der Eingangswelle 51 verbunden ist, eine Sekundärriemenscheibe 54, die ebenfalls eine variable Nutenweite aufweist und mit einer Ausgangswelle 52 als eine Antriebswelle verbunden ist, einen Riemen 55, der über die Nuten der Primär- Riemenscheibe 53 und der Sekundär-Riemenscheibe 54 gespannt ist, und ein erstes Stellglied 56 und ein zweites Stellglied 57, welche die Nutenweiten der Primär- Riemenscheibe 53 und der Sekundär-Riemenscheibe 54 verändern. Die Veränderung der Nutenweiten der Primär-Riemenscheibe 53 und der Sekundär-Riemenscheibe 54 mit Hilfe des ersten Stellgliedes 56 und des zweiten Stellgliedes 57 führt zu einer Änderung der Geschwindigkeit einer Energie (power) von der Eingangswelle 51 in einer stufenlosen Weise. Die stufenlose Geschwindigkeitsänderungsenergie wird an die Ausgangswelle 52 ausgegeben. Eine elektronische CVT-Steuereinheit (im folgenden als CVTECU bezeichnet) 59 reguliert da Gangübersetzungs- oder -untersetzungsverhältnis, welches in dem CVT 50 eingestellt wird. Die CVTECU 59 empfängt eine Umlaufgeschwindigkeit Ni der Eingangswelle 51, die durch einen Umlaufgeschwindigkeitssensor 61 gemessen wird, welcher an der Eingangswelle 51 angebracht ist, und empfängt eine Umlaufgeschwindigkeit No der Ausgangswelle 52, die durch einen Umlaufgeschwindigkeitssensor 62 gemessen wird, der an der Ausgangswelle 52 angebracht ist, und gibt Antriebssignale an das erste Stellglied 56 und an das zweite Stellglied 57 aus. Die CVTECU 59 kommuniziert mit der Hybrid- ECU 70, um das Ganguntersetzungsverhältnis oder -übersetzungsverhältnis in dem CVT 50 im Ansprechen auf Steuersignale zu regulieren, die von der Hybrid-ECU 70übertragen werden, wobei Daten, welche die Antriebsbedingungen des CVT 50 betreffen, an die Hybrid-ECU 70 entsprechend den Anforderungen ausgegeben werden.
Die Hybrid-ECU 70 ist als Mikroprozessor ausgebildet mit einer CPU 72, einem ROM 74, der Verarbeitungsprogramme speichert, mit einem RAM 76, der zeitweilig Daten speichert, und mit einem Eingangs-Ausgangs-Port und mit einem Kommunikationsport (nicht gezeigt). Die Hybrid-ECU 70 empfängt Eingangsgrößen in Form von vielfältigen Daten und von Befehlssignalen über den Eingangsport. Die Eingangsgröße enthält beispielsweise die Umlaufgeschwindigkeit Ni der Eingangswelle 51, die von dem Umlaufgeschwindigkeitssensor 61 übertragen wurde, die Umlaufgeschwindigkeit No der Ausgangswelle 52, die von dem Umlaufgeschwindigkeitssensor 62 übertragen wurde, eine Gangschaltposition SP, die von einem Gangschalt-Positionssensor 81 übertragen wurde, der die Betriebsposition eines Gangschalthebels 80 detektiert, eine Gaspedalöffnung A, die von einem Gaspedalpositionssensor 83 übertragen wird, welcher das Ausmaß des Niederdrückens eines Gaspedals 82 mißt, eine Bremspedalposition BP, die von einem Bremspedal- Positionssensor 85 übertragen wird, der das Ausmaß des Niederdrückens eines Bremspedals 84 mißt, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 86 gemessen wurde. Die Eingangsgröße enthält auch Befehlssignale von einem Pfad-Steuerschalter 88, der einen Aktivierungsbefehl ausgibt, um ein Pfadsteuersystem (konstant Geschwindigkeitsantrieb) zu aktivieren bzw. zu betätigen, als auch Befehle enthält, um diverse Operationen durchzuführen (beispielsweise Einstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit, Geschwindigkeitsreduktionssteuerung, Beschleunigungssteuerung, Wiederherstellung der Steuerung, und Aufheben der Steuerung) und zwar in dem Arbeitszustand des Fahrtsteuersystems. Die Hybrid-ECU 70 gibt Antriebssignale an die Kupplungen C1 und C2 und an die Bremse B1 über den Ausgangsport aus. Die Hybrid-ECU 70 ist mit der Maschinen-ECU 29 der Motor-ECU 49 und der CVTECU 59 über den Kommunikationsport verbunden, um Daten und vielfältige Steuersignale zu und von der Maschinen-ECU 29, der Motor-ECU 49 und der CVTECU 59 zu übertragen, wie an früherer Stelle erläutert wurde.
Im folgenden werden die Betriebsweisen des Energieausgabegerätes 20 der in solcher Weise konstruierten Ausführungsform beschrieben, speziell die Betriebsweisen des Energieausgabegerätes 20 im Arbeitszustand des Fahrtsteuersystems. Die Beschreibung befaßt sich zuerst mit den Grundoperationen des Energieausgabegerätes 20 in dem Nicht-Arbeitszustand des Fahrtsteuersystems, und dann mit den Operationen des Energieausgabegerätes 20 im Arbeitszustand des Fahrtsteuersystems. Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Antriebssteuerroutine wiedergibt, die durch die Hybrid-ECU 70 des Energieausgabegerätes 20 in dem Nicht-Arbeitszustand des Fahrtsteuersystems ausgeführt wird. Diese Routine wird wiederholt zu voreingestellten Zeitintervallen durchgeführt während sich die Kupplungen C1 und C2 im eingekuppelten Zustand befinden und die Bremse B1 sich im freigegebenen Zustand befindet, d. h. während sich die Kurbelwelle 24 der Maschine 22, die Umlaufwelle 41 des Motors 40 und die Eingangswelle 51 des CVT 50 als ein integraler Drehkörper drehen.
Wenn das Programm die Antriebssteuerroutine betritt, empfängt die CPU 72 der Hybrid-ECU 70 zuerst die erforderlichen Signale, um beispielsweise die Gaspedalöffnung A von dem Gaspedal-Positionssensor 83, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 86, die Umlaufgeschwindigkeit Ni der Eingangswelle 51 von dem Umlaufgeschwindigkeitssensor 61, die Umlaufgeschwindigkeit No der Ausgangswelle 52 von dem Umlaufgeschwindigkeitssensor 62 und dem Zustand der Ladung (SOC) der Sekundärbatterie 44 (Schritt S100) zu steuern. Die CPU 72 bestimmt ein Soll- Drehmoment To* der Ausgangswelle 52, die als die Antriebswelle funktioniert, basierend auf der Eingangs-Gaspedalöffnung A und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritt S102). Die Prozedur dieser Ausführungsform spezifiziert experimentell oder auf andere Weise die Beziehung zwischen der Gaspedalöffnung A, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Soll-Drehmoment To* und zwar im voraus und speichert die Beziehung in Form eines Drehmoment-Plan in dem ROM 74 ab. Das Soll- Drehmoment To* entspricht der Eingangs-Gaspedalöffnung A und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und wird von dem Drehmoment-Plan gelesen. Fig. 3 zeigt einen Drehmoment-Plan, der die Beziehung zwischen der Gaspedalöffnung A, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Soll-Drehmoment To* veranschaulicht.
Nach der Bestimmung des Soll-Drehmoments To*, multiplizierte die CPU 72 das Soll-Drehmoment To* mit der Umlaufgeschwindigkeit No der Ausgangswelle 52, die bei dem Schritt S100 eingegeben wurde (oder mit Umlaufgeschwindigkeit der Ausgangswelle 52, die anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf einem Ganguntersetzungsverhältnis des Differentialgetriebe 64 berechnet wurde) um eine Energie zu berechnen, die für die Ausgangswelle 52 erforderlich ist (erforderliche Energie Po) (Schritt S104). Die CPU 72 stellt dann eine Soll-Energie Pe* der Maschine 22 und eine Soll-Energie Pm* des Motors 40 ein, um die berechnete erforderliche Energie Po (Schritt S106) abzudecken. Die Soll-Energien Pe* und Pm* werden basierend auf der Größe der erforderlichen Energie Po und dem Ladezustand, (SOC) der Sekundärbatterie 44 eingestellt, um eine Gleichung gemäß Po = Pe* + Pm* zu befriedigen.
Nach der Einstellung der Soll-Energie Pe*, stellt die CPU 72 das Soll- Drehmoment Te* der Maschine 22 ein, was einen effizienten Antrieb der Maschine 22 sicherstellt, und stellt eine Soll-Umlaufgeschwindigkeit Ne* der Eingangswelle 51 ein und zwar basierend auf der Einstellung der Soll-Energie Pe* (Schritt S108). Die CPU 72 teilt die Soll-Energie Pm* durch die Soll-Umlaufgeschwindigkeit Ne*, um ein Soll- Drehmoment Tm* des Motors 40 zu berechnen (Schritt S110), und steuert die Maschine 22, um das Soll-Drehmoment Te* zu erreichen, damit der Motor 20 das Soll- Drehmoment Tm* erreicht, und damit das CVT 50 die Eingangswelle 51 auf der Soll- Umlaufgeschwindigkeit Ni* in Drehung versetzt (Schritt S112). Das Programm verläßt dann diese Routine.
Gemäß der konkreten Prozedur der Steuerung der Maschine 22, des Motors 40 und des CVT 50, gibt die Hybrid-ECU 70 das Soll-Drehmoment Te*, das Soll- Drehmoment Tm* und die Soll-Umlaufgeschwindigkeit Ni* als Steuersignale jeweils an die Maschinen-ECU 29, die Motor-ECU 49 und die CVTECU 59 aus. Die Maschinen-ECU 29 steuert die Maschine 22, um ein Drehmoment gleich dem Soll- Drehmoment Te* auszugeben. Die Motor-ECU 49 steuert den Motor 40 um ein Drehmoment auszugeben, welches gleich ist dem Soll-Drehmoment Tm*. Die CVTECU 59 steuert das CVT 50, um die Eingangswelle 51 mit der Soll- Umlaufgeschwindigkeit Ni* in Umdrehung zu versetzen.
Dies sind die Grundoperationen des Energieausgabegerätes 20 in dem Nicht- Arbeitszustand des Fahrtsteuersystems. Die Operationen des Energieausgabegerätes 20 der Ausführungsform in dem Arbeitszustand des Fahrtsteuersystems werden weiter unten erläutert. Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, welches eine Fahrtsteuerzustand-Antriebs- Steuerroutine darstellt, die durch die Hybrid-ECU 70 in dem Energieausgabegerät 20 der Ausführungsform ausgeführt wird. Diese Routine wird wiederholt zu voreingestellten Zeitintervallen im Ansprechen auf die Betätigung des Fahrsteuerschalters 88 durch einen Fahrer ausgeführt, um das Fahrsteuersystem in den Arbeitszustand zu versetzen, wobei die Kupplungen C1 und C2 im eingekuppelten Zustand sind, die Bremse B1 im freigegebenen Zustand ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt.
Wenn das Programm die Antrieb-Steuerroutine gemäß dem Fahrt-Steuerzustand betritt, liest die CBU 72 von der Hybrid-ECU 70 zuerst die erforderlichen Signale, um beispielsweise die voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V*, die durch Betätigen des Fahrt-Steuerschalters 88 durch den Fahrer voreingestellt wird, anhand der beobachteten Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor 86, anhand der beobachteten Umdrehungsgeschwindigkeiten Ni und No von den Umlaufgeschwindigkeit-Sensoren 61 und 62 zu steuern (Schritt S200). Die CBU 72 berechnet dann eine Differenz ΔV ( = V* - V) zwischen der voreingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit V* und der beobachteten Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritt S202), stellt dann eine Drosselklappenöffnung S ein, die der Gaspedalöffnung A entspricht, und löscht die Differenz ΔV (Schritt S204) und bestimmt das Soll- Drehmoment To* der Ausgangswelle 52 basierend auf der Drosselklappenöffnung S (der Gaspedalöffnung A) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend einem Fahrt-Steuerzustand-Drehmomentplan (Schritt S206). Die Bestimmung des Soll- Drehmoments To* folgt einer ähnlichen Prozedur wie derjenigen bei der Verarbeitung beim Schritt S102 in der Routine von Fig. 2. Die Drosselklappenöffnung S steht in einem 1-zu-1-Aufzeichnungsverhältnis zur Gaspedalöffnung A. Eine experimentell durchgeführte Prozedur oder anderweitig durchgeführte Prozedur spezifiziert eine Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung 5, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Soll-Drehmoment To* und zwar im Voraus und diese Beziehung wird in Form eines Fahrt-Steuerzustand-Drehmomentplans in dem ROM 74 gespeichert. Das Soll- Drehmoment To* entspricht der Eingangs-Drosselklappenöffnung S und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und wird aus dem Fahrt-Steuerzustand-Drehmomentplan gelesen. Fig. 5 zeigt einen Fahrt-Steuerzustand-Drehmomentplan, der die, Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung S (Gaspedalöffnung A), der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Soll-Drehmoment To* darstellt.
Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, die nicht niedriger liegen als eine spezifische Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der ein Kriech-Drehmoment nahezu 0 beträgt, wird die Bremskraft in einer Drosselklappen-AUS-Position in dem Plan für die Fahrt- Steuerzustand-Antrieb-Steuerroutine (durch eine ausgezogene Linie in Fig. 5 gezeigt) größer eingestellt als die Bremskraft in einer Gaspedal-AUS-Position (Drosselklappen- AUS-Position) in dem Plan für die Antrieb-Steuerroutine in Fig. 2 (durch eine unterbrochene Linie in Fig. 5 angezeigt. Der Bereich eines Brems-Drehmoments, der möglicherweise an die Ausgangswelle 52 in dem Arbeitszustand des Fahrt- Steuersystems ausgegeben wird, wird breiter oder weiter eingestellt als der Bereich des Brems-Drehmoments, welches möglicherweise an die Ausgangswelle 52 durch eine Betätigung des Gaspedals in dem Nicht-Arbeitszustand des Fahrt-Steuersystems ausgegeben wird. Dies ermöglicht die Ausgabe eines Brems-Drehmoments entsprechend einer relativ großen Last in der Antriebsrichtung bzw. Fahrtrichtung, die auf die Ausgangswelle 52 aufgebracht wird. Wenn beispielsweise das Fahrzeug im Arbeitszustand des Fahrt-Steuersystems bergab fährt mit einem voreingestellten oder größeren Gradienten (beispielsweise einem Gradienten von -10%), kann die Bremskraft entsprechend der Last in der Fahrtrichtung, die auf die Ausgangswelle 52 aufgebracht wird, und zwar aufgrund der Abwärtsneigung, nicht an die Ausgangswelle 52 ausgegeben werden und kann bewirken, daß das Fahrzeug über die voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus beschleunigt wird. In solchen Fällen sollte der Fahrer das Bremspedal drücken, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren. Die Ausgabe der Bremskraft entsprechend der Last in der Fahrtrichtung, die auf die Ausgangswelle 52 aufgebracht wird, und zwar aufgrund des Gefälles, verhindert effektiv, daß das Fahrzeug beschleunigt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit V die voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V* überschreitet, und hält die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf dem Wert der voreingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit V *.
Nach der Bestimmung des Soll-Drehmoments To* der Ausgangswelle 52, multipliziert die CUP 72 das Soll-Drehmoment To* mit der Umlaufgeschwindigkeit No, um die erforderliche Energie Po für die Ausgangswelle 52 zu berechnen (Schritt S208). Die erforderliche Energie Po mit einem positiven Wert funktioniert als Antriebsenergie, während die erforderliche Energie Po mit einem negativen Wert als eine Bremsenergie funktioniert. Die CPU 72 stellt dann die Soll-Energie Pe* der Maschine 22 und die Soll-Energie Pm* von dem Motor 40 ein, damit die Ausgangsgröße der Maschine 22 und die Ausgangsgröße des Motors 22 die; berechnete erforderliche Energie Po abdecken (Schritt S210). Die Prozedur dieser Ausführungsform stellt die Soll-Energien Pe* und Pm* ein, um die Gleichung Po = Pe* + Pm* zu befriedigen. Die Einstellungen der Soll-Energien Pe* und Pm* können irgendein Verhältnis haben. Wenn die Bremsenergie als Soll-Energie Po erforderlich ist, nutzt die Maschine 22 ein Reibungs-Drehmoment, welches durch eine Nach-unten- Schaltsteuerung des Gangverhältnisses in dem CVT 50 erzeugt wird, um die Bremsenergie auszugeben, während der Motor 40 das regenerative Drehmoment ausnutzt, um die Bremsenergie auszugeben. Die Einstellung eines größeren Anteilverhältnisses des Motors 40 sichert effektiv die Wiedergewinnung der Bremsenergie und erhöht den Energie-Wirkungsgrad des gesamten Gerätes.
Nach der Einstellung der Sollenergie Pe* der Maschine 22 berechnet die CPU 72 ein Soll-Drehmoment Te* der Maschine 22 anhand der Soll-Energie Pe* und stellt die Umlaufgeschwindigkeit der Eingangswellen 51 auf eine Soll-Umlaufgeschwindigkeit Ne* ein, um die Soll-Energie Pe* zu erhalten (Schritt S212). Die CPU 72 teilt die Soll- Energie Pm* durch die Soll-Umlaufgeschwindigkeit Ne*, um eine Soll-Drehmoment Pm* des Motors 40 zu berechnen (Schritt S214), und steuert die Maschine 22, um das Soll-Drehmoment Te* zu erreichen, steuert den Motor 40, um das Soll-Drehmoment Tm* zu erreichen, und das CVT 50, um die Eingangswelle 51 mit der Soll- Umlaufgeschwindigkeit Ne* in Drehung zu versetzen (Schritt S216). Das Programm verläßt dann diese Routine.
Bei dem Energie-Ausgabegerät 20 dieser Ausführungsform wird der Bereich der Bremskraft, die möglicherweise an die Ausgangswelle 52 im Arbeitszustand des Fahrt- Steuersystems ausgegeben wird, so eingestellt, daß dieser größer ist als der Bereich der. Bremskraft, die möglicherweise an die Ausgangswelle 52 aufgrund der Gaspedalöffnung A in dem Nicht-Arbeitszustand des Fahrt-Steuersystems ausgegeben wird. Selbst wenn eine relativ große Antriebslast auf die Ausgangswelle 52 in dem Arbeitszustand des Fahrt-Steuersystems aufgebracht wird, ermöglicht es diese Anordnung, das eine ausreichend große Bremskraft vergleichbar mit der relativ großen Antriebslast an die Ausgangswelle 52 ausgegeben wird. Unter der Steuerung des Fahrt- Steuersystems wird somit die Fahrzeuggeschwindigkeit in wünschenswerter Weise auf die vom Fahrer voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V* gehalten. Das Energie- Ausgabegerät 20 der Ausführungsform führt eine Nach unten-Schaltsteuerung des CVT 50 durch, welches als kontinuierliche variables Getriebe funktioniert, um kontinuierlich das Reibungs-Drehmoment zu regulieren, welches von der Maschine 22 an die Ausgangswelle 52 ausgegeben wird. Solch eine kontinuierliche Regelung verhindert effektiv eine abrupte Änderung in der Umlaufgeschwindigkeit Ne der Eingangswelle 51, wobei jedoch die Bremskraft an die Ausgangswelle 52 ausgegeben wird, so daß eine günstige Fahreigenschaft bzw. Fahrverhalten sichergestellt wird.
Wie oben erläutert wurde, wird bei dem Energie-Ausgabegerät 20 dieser Ausführungsform der Bereich der Bremskraft, die möglicherweise an die Ausgangswelle 52 ausgegeben wird, und zwar im Arbeitszustand des Fahrt- Steuersystems, so eingestellt, daß dieser Bereich größer ist als der Bereich der Bremskraft, die möglicherweise an die Ausgangswelle 52 aufgrund der Gaspedalöffnung A in dem Nicht-Arbeitszustand des Fahrt-Steuersystems ausgegeben wird. Zusätzlich kann der Bereich der Antriebskraft, die möglicherweise an die Ausgangswelle 52 im Arbeitszustand des Fahrt-Steuersystems ausgegeben wird, so eingestellt werden, daß dieser größer ist als der Bereich der Antriebskraft, die möglicherweise an die Ausgangswelle 52 aufgrund der Gaspedalöffnung A im Nicht- Arbeitszustand des Fahrt-Steuersystems ausgegeben wird.
Das Energie-Ausgabegerät 20 dieser Ausführungsform gibt eine Bremskraft an die Antriebswelle aus, und zwar als Kombination des Reibungs-Drehmoments der Maschine 22, verursacht durch die Runterschalt-Steuerung des Gangschalt- Untersetzungsverhältnisses oder -Übersetzungsverhältnisses in dem CVT 50 mit dem regenerativen Drehmoment, welches durch die regenerative Steuerung des Motors 40 hervorgerufen wird. Eine mögliche Abwandlung kann entweder eine der Größen gemäß der Runterschalt-Steuerung und der regenerativen Steuerung verwenden, um die Bremskraft an die Antriebswelle auszugeben.
Das Energie-Ausgabegerät 20 dieser Ausführungsform besitzt ein CVT 50, welches als kontinuierlich variables Getriebe arbeitet. Das Getriebe ist jedoch nicht auf ein kontinuierliche variables Getriebe beschränkt und kann auch aus einem Stufenschaltgetriebe bestehen.
Das Energie-Ausgabegerät 20 wird bei dem Hybrid-Fahrzeug bei der oben erläuterten Ausführungsform angewendet. Die Anwendung ist jedoch nicht auf das Hybrid-Fahrzeug beschränkt. Das Prinzip der Erfindung ist auf vielfältige Kraftfahrzeuge anwendbar mit einer Brennkraftmaschine, die Energie an eine Antriebswelle über Antriebe ausgibt, bei irgendwelche Elektro-Fahrzeugen mit einem Motor/Generator, der Energie zu und von einer Antriebswelle sendet bzw. empfängt, und bei anderen bewegbaren Körpern, wie beispielsweise Booten, Schiffen und Flugzeugen. Das Kraftfahrzeug mit dem Getriebe und mit der Brennkraftmaschine nutzt den Drehwiderstand der Brennkraftmaschine aus, der durch die Herabschalt-Steuerung des Getriebes verursacht wird, um die erforderliche Bremskraft an die Antriebswelle auszugeben. Das Elektrofahrzeug mit dem Motor/Generator nutzt die Bremskraft aus, die durch die regenerative Steuerung des Motor/Generators verursacht wird, um die erforderliche Bremskraft an die Antriebswelle auszugeben.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen sind alle unter dem Aspekt einer Veranschaulichung zu verstehen und nicht unter dem Aspekt einer Einschränkung. Es können bei diesen Ausführungsformen viele Abwandlungen, Änderungen und alternative Ausführungen realisiert werden, ohne dadurch den Rahmen der Haupteigenschaften der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Alle Änderungen, die innerhalb der Bedeutung und des Bereiches von Äquivalenten der Ansprüche liegen, werden daher von der Erfindung mit umfaßt.

Claims

1. Ausgabegerät, mit:
einer Energie-Ausgabeeinheit, die Energie an eine Antriebswelle ausgibt; und
einem Controller, der die Energie-Ausgabeeinheit antreibt und steuert, um eine Energie entsprechend einer Gaspedalöffnung an die Ausgangswelle auszugeben, und welcher im Ansprechen auf die Einstellung einer Umlaufgeschwindigkeit einen weiteren Energie-Ausgabebereich einstellt als ein möglicher Energie- Ausgabebereich, der in Einklang mit der Gaspedalöffnung bei der Antriebssteuerung entsteht, und welcher die Energie-Ausgabeeinheit antreibt und steuert, um die Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle auf der voreingestellten Umlaufgeschwindigkeit zu halten, indem eine Energie in dem voreingestellten Energie-Ausgabebereich ausgegeben wird.

2. Energie-Ausgabegerät nach Anspruch 1, bei dem der Controller entsprechend der Einstellung der Umlaufgeschwindigkeit den Energie-Ausgabebereich einstellt, um potentiell eine größere Bremskraft auszugeben als eine Bremskraft, die an die Antriebswelle bei einer voll geschlossenen Position der Gaspedalöffnung ausgegeben wird.

3. Energie-Ausgabegerät nach Anspruch 2, bei dem die Energie-Ausgabeeinheit eine Brennkraftmaschine umfaßt, die als Energiequelle dient, und ein Getriebe umfaßt, welches die Geschwindigkeit einer Energie von der Brennkraftmaschine ändert und die Geschwindigkeit-Änderungsenergie an die Antriebswelle ausgibt, und der Controller den Drehwiderstand der Brennkraftmaschine entsprechend einer Regulierung eines Gangschalt-Änderungsverhältnisses, welches in dem Getriebe eingestellt wird, ausnutzt, um die Möglichkeit zu schaffen, daß eine größere Bremskraft an die Antriebswelle ausgegeben wird.

4. Energie-Ausgabegerät nach Anspruch 3, bei dem das Getriebe aus einem kontinuierlich variablen Getriebe besteht.

5. Energie-Ausgabegerät nach Anspruch 2, bei dem die Energie-Ausgabeeinheit einen Motor umfaßt, der als eine Energiequelle dient, um eine Energie an die Antriebswelle auszugeben, und der elektrische Energie im Ansprechen auf die Eingabe einer Energie von der Antriebswelle erzeugt, und der Controller eine Bremskraft entsprechend einer regenerativen Steuerung des Motors ausnutzt, um die Möglichkeit zu schaffen, daß eine größere Bremskraft an die Antriebswelle ausgegeben wird.

6. Bewegbarer Körper mit
einer Energie-Ausgabeeinheit, die Energie an eine Antriebswelle ausgibt; und
einem Controller, der die Energie-Ausgabeeinheit antreibt und steuert, um eine Energie entsprechend einer Gaspedalöffnung an die Antriebswelle auszugeben, der einen weiteren Energie-Ausgabebereich im Ansprechen auf die Einstellung einer Fahr- oder Reisegeschwindigkeit einstellt als ein möglicher Energie-Ausgabebereich, der der Gaspedalöffnung in der Antriebssteuerung entspricht, und welcher die Energie-Ausgabeeinheit so antreibt und steuert, um die Fahr- oder Reisegeschwindigkeit der Antriebswelle auf der voreingestellten Fahrgeschwindigkeit oder Reisegeschwindigkeit zu halten, und zwar durch Ausgabe einer Energie in dem voreingestellten Energie-Ausgabebereich.

7. Bewegbarer Körper nach Anspruch 6, bei dem der Controller im Ansprechen auf die Einstellung der Fahr- oder Reisegeschwindigkeit einen Energie- Ausgabebereich so einstellt, um potentiell eine größere Bremskraft als eine Bremskraft an die Antriebswelle auszugeben, die in einer voll geschlossenen Position der Gaspedalöffnung an die Antriebswelle ausgegeben wird.

8. Bewegbarer Körper nach Anspruch 7, bei dem die Energie-Ausgabeeinheit eine Brennkraftmaschine umfaßt, die als Energiequelle dient, und ein Getriebe umfaßt, welches die Geschwindigkeit einer Energie von der Brennkraftmaschine ändert und die Geschwindigkeit-Änderungsenergie an die Antriebswelle ausgibt, und der Controller einen Drehwiderstand der Brennkraftmaschine entsprechend der Regulierung eines Gangänderungs-Untersetzungsverhältnisses oder -Übersetzungsverhältnisses verwendet, welches in dem Getriebe eingestellt wird, um die Möglichkeit zu schaffen, eine größere Bremskraft an die Antriebswelle auszugeben.

9. Bewegbarer Körper nach Anspruch 8, bei dem das Getriebe aus einem kontinuierlich variablen Getriebe besteht.

10. Bewegbarer Körper nach Anspruch 6, bei dem die Energie-Ausgabeeinheit einen Motor umfaßt, der als Energiequelle dient, um eine Energie an die Antriebswelle auszugeben, und der elektrische Energie im Ansprechen auf die Eingabe einer Energie von der Antriebswelle erzeugt, und der Controller eine Bremskraft aufgrund einer regenerativen Steuerung des Motors verwendet, um die Möglichkeit zu schaffen, eine größere Bremskraft an die Antriebswelle auszugeben.

11. Bewegbarer Körper nach Anspruch 6, bei dem der bewegbare Körper aus einem Fahrzeug besteht.

12. Verfahren zur Steuerung einer Energie-Ausgabeeinheit, die Energie an eine Antriebswelle ausgibt, wonach gemäß dem Verfahren die Energie-Ausgabeeinheit an getrieben und gesteuert wird, um die Energie entsprechend einer Gaspedalöffnung an die Antriebswelle auszugeben, um einen weiteren Energie-Ausgabebereich in einem Prozeß der Antriebssteuerung im Ansprechen auf die Einstellung einer Umlaufgeschwindigkeit einzustellen als ein potentieller Energie-Ausgabebereich entsprechend der Gaspedalöffnung, und die Energie-Ausgabeeinheit so angetrieben und gesteuert wird, um die Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle auf der voreingestellten Umlaufgeschwindigkeit zu halten, indem eine Energie in dem voreingestellten Energie-Ausgabebereich ausgegeben wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei gemäß dem Verfahren im Ansprechen auf die Einstellung der Umlaufgeschwindigkeit ein Energie-Ausgabebereich eingestellt wird, um potentiell eine größere Bremskraft an die Antriebswelle auszugeben als eine Bremskraft, die bei einer voll geschlossenen Position der Gaspedalöffnung an die Antriebswelle ausgegeben wird.