DE10222089B4 - Fahrzeugantriebssteuergerät und -verfahren - Google Patents

Fahrzeugantriebssteuergerät und -verfahren Download PDF

Info

Publication number
DE10222089B4
DE10222089B4 DE10222089A DE10222089A DE10222089B4 DE 10222089 B4 DE10222089 B4 DE 10222089B4 DE 10222089 A DE10222089 A DE 10222089A DE 10222089 A DE10222089 A DE 10222089A DE 10222089 B4 DE10222089 B4 DE 10222089B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
drive
transmission
torque
torque transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE10222089A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10222089A1 (de
Inventor
Hiroatsu Toyota Endo
Tatsuya Toyota Ozeki
Kazumi Toyota Hoshiya
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE10222089A1 publication Critical patent/DE10222089A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10222089B4 publication Critical patent/DE10222089B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
    • F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18118—Hill holding
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/916—Specific drive or transmission adapted for hev with plurality of drive axles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/918—Continuously variable
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Fahrzeugantriebssteuervorrichtung einschließlich einer Vielzahl Antriebsleistungsquellen (14, 16, 90), die ein Antriebsrad über eine Leistungsübertragungsvorrichtung (12) drehen, die eine variable Momentenübertragungskapazität aufweist, wobei ein Betrieb eines Fahrzeugs in einer Vielzahl Fahrtmodi gesteuert wird, die sich in Betriebszuständen der Antriebsleistungsquellen (14, 16, 90) unterscheiden, wobei die Vielzahl Antriebsleistungsquellen zumindest einen Elektromotor (16, 90) und eine Brennkraftmaschine (14) aufweist, wobei
eine Momentenkapazitätsänderungseinrichtung (68) eine Abwärtsneigung des Fahrzeugs bestimmt, bei der das Fahrzeug entgegen einer Fahrzeugstartrichtung abwärts geneigt ist, wenn eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs erfasst wird und ein Vorwärtsgang zum Bewirken einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs eingestellt ist, oder wenn eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs erfasst wird und ein Rückwärtsgang zum Bewirken einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs eingestellt ist, und die Momentenübertragungskapazität der Leistungsübertragungsvorrichtung (12) erhöht, wenn die Abwärtsneigung des Fahrzeugs bestimmt ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Momentenübertragungskapazität unterschiedliche untere Sicherheitsgrenzen aufweist, die in einem Bereich vorgesehen sind, in dem ein geschätzter Wert eines...

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugantriebssteuergerät und -verfahren gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 bzw. 8.
  • Bei bekannten Fahrzeugen werden Antriebsräder über ein Leistungsübertragungsgerät gedreht, das eine Momentenübertragungskapazität ändern kann. Zum Beispiel hat ein in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-3-209050 beschriebenes Fahrzeug ein Leistungsübertragungsgerät, das die Momentenübertragungskapazität ändern kann, ein stetig variables Riemen-Getriebe, das Leistung überträgt, indem ein Übertragungsriemen durch einen Hydraulikaktuator eingeklemmt wird, und das das Übersetzungsverhältnis umschaltet, indem die Vertiefungsbreite eines Paars variable Riemenscheiben geändert wird. Das stetig variable Riemen-Getriebe ist so gestaltet, dass die Momentenübertragungskapazität eingestellt wird, indem der Druckaufnahmeflächeninhalt des Hydraulikaktuators geändert wird, und die Momentenübertragungskapazität (Aufnahmeflächeninhalt) wird entsprechend dem Eingabemoment so gesteuert, dass ein Schlupf des Riemens verändert wird. Gemäß dieser herkömmlichen Technologie wird die Momentenübertragungskapazität durch Öldruck anstelle des Druckaufnahmeflächeninhalts gesteuert.
  • Die vorstehend erwähnte Momentenübertragungskapazität wird so festgelegt, dass der Schlupf des Riemens nicht ermöglicht wird, was einen Einfluss auf die Momentenänderungscharakteristik der Antriebsleistungsquelle etc. mit einem gewissen Sicherheitsfaktor hat. Daher ist das Festlegen der Momentenübertragungskapazität im Falle eines Hybridfahrzeugs nicht notwendigerweise erforderlich, das mit einer Vielzahl Antriebsleistungsquellen ausgestattet ist. Und zwar ist es bei einem Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor als Antriebsleistungsquellen erforderlich, einen erhöhten Sicherheitsfaktor zu verwenden, da relativ starke Momentenschwankungen durch die Brennkraftmaschine hervorgerufen werden. Falls die Momentenübertragungskapazität hinsichtlich der Brennkraftmaschine festgelegt wird, dann wird die Momentenübertragungskapazität daher größer als eine erforderliche Kapazität während einer Fahrt des Fahrzeugs, die durch den Elektromotor bewirkt wird, der geringere Schwankungen des Moments erzeugt und eine höhere Steuerungsgenauigkeit zulässt. Die Momentenübertragungskapazität, die größer ist als die erfoderliche Momentenübertragungskapazität, erhöht den Leistungsübertragungsverlust des Getriebes, den Energieverlust einer Ölpumpe zum Erzeugen eines Öldrucks etc., wodurch sich der Kraftstoffverbrauch verschlechtert.
  • Dieses Problem tritt nicht nur bei dem stetig variablen Riemen-Getriebe auf, sondern auch bei Leistungsübertragungsgeräten, die die Momentenübertragungskapazität ändern können. Verschiedene Beispiele des Leistungsübertragungsgeräts haben zum Beispiel eine Fahrtmodusänderungsvorrichtung, eine Vorwärts-/Rückwärts-Schaltvorrichtung oder ein variables Stufengetriebe, das mit Kupplungen und Bremsen ausgestattet ist, die hydraulisch in einen Reibeingriff gebracht werden, wenn die Momentenübertragungskapazität entsprechend dem Übertragungsmoment (Eingabemoment) gesteuert wird.
  • Während eines Fahrtmodus, bei dem die Betriebszustände der Antriebsleistungsquellen geändert werden, kann das Moment zum Beispiel aufgrund des Starts der Brennkraftmaschine, einer Kraftstoffknappheit etc. schwanken. Folglich kann die Momentenübertragungskapazität unzureichend werden, und der Riemen kann schlupfen. Falls der Fahrtmodus geändert wird, indem die Eingriffs/Löse-Zustände der Kupplungen und Bremsen geändert werden, dann kann der Riemen aufgrund von Momentenschwankungen im Zeitraum eines Eingriffs oder eines Lösens einer derartigen Kupplung oder Bremse schlupfen.
  • Im Zeitraum eines Bergauf-Starts auf einem Gefälle kann sich das Fahrzeug in einer Richtung abwärts bewegen, die der Richtung des Bergauf-Starts entgegengesetzt ist. In einem derartigen Fall ist es möglich, dass die Momentenübertragungskapazität unzureichend ist, wenn ein großes Moment in der Richtung des Starts aufgebracht wird, und der Riemen, eine Kupplung oder eine Bremse können schlupfen.
  • DE-A1-100 04 401 offenbart eine Fahrzeugantriebssteuervorrichtung mit entsprechendem Steuerverfahren. Diese Fahrzeugantriebssteuervorrichtung hat eine Vielzahl Antriebsleistungsquellen, die ein Antriebsrad über eine Leistungsübertragungsvorrichtung drehen, die eine variable Momentenübertragungskapazität aufweist, wobei ein Betrieb eines Fahrzeugs in einer Vielzahl Fahrtmodi gesteuert wird, die sich in Betriebszuständen der Antriebsleistungsquellen unterscheiden.
  • DE-A1-199 30 391 zeigt eine weitere Fahrzeugantriebssteuervorrichtung.
  • DE 196 31 294 C2 zeigt eine gattungsgemäße Fahrzeugantriebssteuervorrichtung einschließlich einer Vielzahl Antriebsleistungsquellen, die ein Antriebsrad über eine Leistungsübertragungsvorrichtung drehen, die eine variable Momentenübertragungskapazität aufweist, wobei ein Betrieb eines Fahrzeugs in einer Vielzahl Fahrtmodi gesteuert wird, die sich in Betriebszuständen der Antriebsleistungsquellen unterscheiden, wobei die Vielzahl Antriebsleistungsquellen zumindest einen Elektromotor und eine Brennkraftmaschine aufweist, wobei eine Momentenkapazitätsänderungseinrichtung eine Abwärtsneigung des Fahrzeugs bestimmt, bei der das Fahrzeug entgegen einer Fahrzeugstartrichtung abwärts geneigt ist, wenn eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs erfasst wird und ein Vorwärtsgang zum Bewirken einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs eingestellt ist, oder wenn eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs erfasst wird und ein Rückwärtsgang zum Bewirken einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs eingestellt ist, und die Momentenübertragungskapazität der Leistungsübertragungsvorrichtung erhöht, wenn die Abwärtsneigung des Fahrzeugs bestimmt ist.
  • Die DE 196 31 294 C2 zeigt außerdem ein entsprechendes gattungsgemäßes Fahrzeugantriebssteuerverfahren.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugantriebssteuervorrichtung und ein Fahrzeugantriebssteuerverfahren vorzusehen, die die einerseits einen Riemenschlupf durch eine Momentenschwankung verhindern und andererseits den Kraftstoffverbrauch minimieren.
  • Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen definiert.
  • Die Momentenübertragungskapazität ist als ein maximales Moment zu verstehen, das die Leistungsübertragungsvorrichtung übertragen kann, ohne dass ein Schlupf oder dergleichen zugelassen wird.
  • In vorteilhafter Weise wird gemäß den Ansprüchen 1 und 8 eine unzureichende Momentenübertragungskapazität aufgrund Momentenschwankungen der Brennkraftmaschine vermieden. Darüber hinaus werden der Leistungsübertragungsverlust und der Energieverlust der Ölpumpe oder dergleichen reduziert, und der Kraftstoffverbrauch wird verbessert, da die Momentenübertragungskapazität während eines Fahrtmodus kleiner ist, bei dem die Brennkraftmaschine nicht verwendet wird, nämlich ein Fahrtmodus, bei dem die Momentenschwankungen klein sind.
  • Die Leistungsübertragungsvorrichtung, die die Momentenübertragungskapazität ändern kann, kann in vorteilhafter Weise ein stetig variables Getriebe und außerdem verschiedene andere Baugruppen aufweisen wie zum Beispiel eine Hydraulikreibeingriffsvorrichtung als eine Kupplung oder eine Bremse, die hydraulisch in einen Reibeingriff gebracht werden, ein stetiges Stufengetriebe, eine Vorwärts-/Rückwärts-Änderungsvorrichtung, eine Fahrtmodusänderungsvorrichtung etc. Das stetig variable Getriebe kann ein hydraulisch betätigtes stetig variables Riemen-Getriebe oder eine andere Bauart wie zum Beispiel ein stetig variables Toroidal-Getriebe etc. sein.
  • Die vorstehend genannte Aufgabe sowie weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung eines beispielhaften Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei gleiche Bezugszeichen zum Bezeichnen von ähnlichen Bauelementen verwendet werden, wobei:
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Hybridantriebssteuervorrichtung, auf die die Erfindung angewendet wird;
  • 2 zeigt eine Strukturdarstellung eines Leistungsübertragungssystems der in der 1 gezeigten Hybridantriebssteuervorrichtung;
  • 3 zeigt eine Schaltungsdarstellung eines Fahrtmodusänderungsabschnitts einer in der 1 gezeigten Hydrauliksteuerschaltung;
  • 4 zeigt eine Darstellung von Beziehungen zwischen verschiedenen Fahrtmodi, die bei der in der 1 gezeigten Hybridantriebssteuervorrichtung eingerichtet werden, und den Betätigungszuständen der Kupplungen und der Bremsen;
  • 5 zeigt eine schematische Darstellung der gesamten Antriebsvorrichtung, die einen heckseitigen Motorgenerator zum Antreiben von Hinterrädern aufweist;
  • 6 zeigt eine Schaltungsdarstellung eines Öldruckerzeugungsabschnitts und eines Klemmdrucksteuerabschnitts einer Hydrauliksteuerschaltung;
  • 7 zeigt eine Schaltungsdarstellung von Abschnitten der Hydrauliksteuerschaltung für eine Schaltsteuerung des Getriebes;
  • 8 zeigt eine Darstellung einer Datenabbildung zum Berechnen einer Solleingabedrehzahl NINT unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrags θac als Parameter bei der Schaltsteuerung des Getriebes;
  • 9 zeigt eine Blockdarstellung der Funktionen, die sich auf die Klemmdrucksteuerung des Getriebes beziehen, welche durch eine Getriebe-ECU durchgeführt wird.
  • 10 zeigt eine Flusskarte des detaillierten Inhalts der Klemmdrucksteuerung, die durch die in der 9 dargestellten Funktionen ausgeführt wird;
  • 11 zeigt eine Flusskarte des detaillierten Inhalts einer Signalverarbeitung, die durch einen in der 9 dargestellten Öldruckerhöhungsabschnitt für eine Modusänderung ausgeführt wird;
  • 12 zeigt eine Flusskarte des detaillierten Inhalts einer Signalverarbeitung, die durch den in der 9 dargestellten Öldruckerhöhungsabschnitt für eine schwerkraftbedingte Abwärtsfahrt ausgeführt wird; und
  • 13A und 13B zeigen Abbildungen von Beziehungen zwischen dem geschätzten Eingabemoment Tin und den Öldrücken Pm, Pe, die bei Schritten S5 und S6 in der 10 bestimmt sind, sowie eine Beziehung zwischen dem Öldruck Pm, Pe und dem Drehzahlverhältnis γ.
  • Ein exemplarisches Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • Die 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Hybridantriebssteuervorrichtung 10, auf die die Erfindung angewendet wird. Die 2 zeigt eine Strukturdarstellung eines Getriebes 12. Die Hybridantriebssteuervorrichtung 10 hat eine Kraftmaschine 14, die Leistung mittels Kraftstoffverbrennung erzeugt, einen Motor/Generator 16 zum Gebrauch als einen Elektromotor und als einen elektrischer Leistungsgenerator sowie ein Doppelritzel-Planetengetriebezug 18. Die Hybridantriebssteuervorrichtung 10 ist diagonal in einem Fahrzeug angebracht. Ein Sonnenrad 18s des Planentengetriebezugs 18 ist mit der Kraftmaschine 14 verbunden, und ein Träger 18c ist mit dem Motor/Generator 16 verbunden, und ein Hohlrad 18r ist mit einer Einfassung 20 über eine erste Bremse B1 verbunden.
  • Darüber hinaus ist der Träger 18c mit einer Eingabewelle 22 des Getriebes 12 über eine erste Kupplung C1 verbunden, und das Hohlrad 18r ist mit der Eingabewelle 22 über eine zweite Kupplung C2 verbunden. Die Kraftmaschine 14 ist eine Brennkraftmaschine. Die Kraftmaschine 14 und der Motor/Generator 16 entsprechen einer Vielzahl Antriebsleistungsquellen.
  • Die Kupplungen C1, C2 und die ersten Bremse B1 sind hydraulische Mehrscheiben-Nassreibeingriffsvorrichtungen, die durch Hydraulikaktuatoren in einen Reibeingriff gebracht werden. Jede Reibeingriffsvorrichtung wird durch ein von einer Hydrauliksteuerschaltung 24 zugeführtes Arbeitsöl in einen Reibeingriff gebracht.
  • Die 3 zeigt eine Darstellung von Abschnitten der Hydrauliksteuerschaltung 24. Ein Quelldruck PC, der durch eine elektrisch angetriebene Öldruckerzeugungsvorrichtung 26 erzeugt wird, die eine motorgetriebene Pumpe aufweist, wird den Kupplungen C1, C2 und der Bremse B1 über ein manuelles Ventil 28 entsprechend der Schaltposition eines Schalthebels 30 (siehe zum Beispiel 1) zugeführt. Der Schalthebel 30 ist ein Schaltbetätigungselement, das durch einen Fahrer betätigt wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Schalthebel 30 wahlweise in fünf Schaltposition betätigt, nämlich "B", "D", "N", "R", "P". Das manuelle Ventil 28 ist mit dem Schalthebel 30 über ein Seil, eine Verbindung, etc. verbunden, und es wird entsprechend der Betätigung des Schalthebels 30 mechanisch geschaltet.
  • Die "B-"Position ist eine Schaltposition, die eine relativ starke Leistungsquellenbremsung aufgrund eines Runterschaltens des Getriebes 12 während einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs oder dergleichen erzeugt. Die "D-"Position ist eine Schaltposition für eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs. Wenn der Schalthebel 30 in einer dieser Schaltpositionen ist, dann wird der Quelldruck PC von einem Abgabeanschluss 28a den Kupplungen C1, C2 zugeführt. Der ersten Kupplung C1 wird der Quelldruck PC über ein Wechselventil 31 zugeführt. Die "N-"Position ist eine Schaltposition zum Unterbrechen der Leistungsübertragung von den Antriebsleistungsquellen. Die "R-"Position ist eine Schaltposition für eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs. Die "P-"Position ist eine Schaltposition zum Unterbrechen der Leistungsübertragung von den Antriebsleistungsquellen und zum mechanischen Verhindern einer Drehung der Antriebsräder mittels einer Parksperrvorrichtung (nicht gezeigt). Wenn eine dieser Schaltpositionen ausgewählt ist, dann wird der Quelldruck PC von einem Abgabeanschluss 28b der ersten Bremse B1 zugeführt. Der von dem Abgabeanschluss 28b abgegebene Quelldruck PC wird einem Rückführungsanschluss 28c eingeführt. Wenn die "R-"Position ausgewählt ist, dann wird der Quelldruck PC von dem Rückführungsanschluss 28c zu einem Abgabeanschluss 28d geführt, und er wird aus diesen über das Wechselventil 31 der ersten Kupplung C1 zugeführt.
  • Die Kupplungen C1, C2 und die erste Bremse B1 sind mit Steuerventilen 32, 34 bzw. 36 versehen, die Öldrücke PC1, PC2, PB1 der Kupplungen C1, C2 und der ersten Bremse B1 steuern. Der Öldruck PC1 der Kupplung C1 wird durch ein Ein-Aus-Ventil 38 reguliert und die Öldrücke der Kupplung C2 und der Bremse 81 werden durch ein lineares Solenoidventil 40 reguliert.
  • Gemäß den Betriebszuständen der Kupplungen C1, C2 und der Bremse B1 werden verschiedene Fahrtmodi des Fahrzeugs festgelegt, die in der 4 gezeigt sind. Die Kupplungen C1, C2, die Bremse B1 und der Planetengetriebezug 18 bilden eine Fahrtmodusänderungsvorrichtung. In der 4 bezeichnet ein Bezugszeichen "O" einen Eingriff einer Kupplung oder eine Bremse, das Bezugszeichen "X" bezeichnet deren Lösen und das Bezugszeichen "Δ" bezeichnet deren Schlupfeingriff. Im Zeitraum der "B-"Position oder der "D- "Position wird ein "ETC-Fahrtmodus", ein "Sperrfahrtmodus" oder ein "Motorfahrtmodus (vorwärts)" bewirkt. Während des "ETC-Fahrtmodus" wird jener Zustand aufrechterhalten, bei dem die zweite Kupplung C2 im Eingriff ist und die erste Kupplung C1 sowie die erste Bremse 81 gelöst sind, und zwar ein Zustand, bei dem das Sonnenrad 18s, der Träger 18c und das Hohlrad 18r relativ zueinander drehbar sind, und sowohl die Kraftmaschine 14 als auch der Motor/Generator 16 werden betrieben, um ein Moment auf das Sonnenrad 18s und den Träger 18c aufzubringen, um so das Hohlrad 18r zu drehen, damit das Fahrzeug auf diese Art und Weise vorwärts fährt. Während des "Sperrfahrtmodus" wird jener Zustand aufrechterhalten, bei dem die Kupplungen C1, C2 im Eingriff sind und die erste Bremse B1 gelöst ist, und die Kraftmaschine 14 wird betrieben, damit das Fahrzeug vorwärts fährt. Während des "Motorfahrtmodus (vorwärts)" wird der Motor/Generator 16 betrieben, wobei die erste Kupplung C1 im Eingriff ist und die zweite Kupplung C2 sowie die erste Bremse 81 gelöst sind, so dass das Fahrzeug vorwärts fährt. Darüber hinaus kann während des "Motorfahrtmodus (vorwärts)" elektrischer Strom aus der kinetischen Energie des Fahrzeugs erzeugt werden, um so eine Batterie 42 (siehe zum Beispiel 1) zu laden und eine Bremskraft für das Fahrzeug durch die Regenerativsteuerung des Motors/Generators 16 im Zeitraum des Lösens des Beschleunigungspedals oder dergleichen zu erzeugen.
  • Wenn die "N-"Position oder die "P-"Position ausgewählt ist, dann wird ein "Neutralmodus" oder ein "Ladungs-/Kraftmaschinenstartmodus" bewirkt. Während des "Neutralmodus" sind die Kupplungen C1, C2 und die erste Bremse B1 jeweils gelöst. Während des "Ladungs-/Kraftmaschinenstartmodus" sind die Kupplungen C1, C2 gelöst, und die Bremse B1 ist im Eingriff, und der Motor/Generator 16 wird rückwärts betrieben, um die Kraftmaschine 14 zu starten, oder der Motor/Generator 16 wird durch die Kraftmaschine 14 über den Planetengetriebezug 18 angetrieben und die Regenerativsteuerung des Motors/Generators 16 wird durchgeführt, um so elektrische Leistung zu erzeugen und dadurch die Batterie 42 (siehe zum Beispiel 1) zu laden.
  • Wenn die "R-"Position ausgewählt ist, dann wird ein "Motorfahrtmodus (rückwärts)" oder ein "Reibfahrtmodus" bewirkt. Während des "Motorfahrtmodus (rückwärts)" ist die erste Kupplung C1 im Eingriff, und die zweite Kupplung C2 sowie die erste Bremse B1 sind gelöst. Während dieser Zustand beibehalten wird, wird der Motor/Generator 16 rückwärts angetrieben, um den Träger 18c und somit die Eingabewelle 22 rückwärts zu drehen, so dass das Fahrzeug rückwärts fährt. Während des "Reibfahrtmodus" wird die Kraftmaschine 14 gestartet, wobei die erste Kupplung C1 im Eingriff ist und die zweite Kupplung C2 gelöst ist, um so das Sonnenrad 18s vorwärts zu drehen. Während das Hohlrad 18r zusammen mit der Drehung des Sonnenrads 18s vorwärts gedreht wird, wird die erste Bremse B1 in einen Schlupfeingriff gebracht, um die Drehung des Hohlrads 18r zu begrenzen, so dass eine Rückwärtsdrehkraft auf den Träger 18c für eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs aufgebracht wird. Gleichzeitig kann der Motor/Generator 16 rückwärts angetrieben werden (Leistungssteuerung).
  • Das Getriebe 12, das ein hydraulisches stetig variables Riemen-Getriebe (CVT) ist, gibt Leistung von einer Abgabewelle 44 ab. Die Leistung wird dann zu dem Hohlrad 50 einer Differentialgetriebevorrichtung 48 über ein Gegenzahnrad 46 übertragen. Die Differentialgetriebevorrichtung 48 verteilt Leistung auf rechte und linke Antriebsräder (Vorderräder) 52. Das Getriebe 12 hat ein Paar variable Riemenscheiben 12a, 12b und einen Übertragungsriemen 12c, der an den variablen Riemenscheiben 12a, 12b angeordnet ist. Das Übersetzungsverhältnis γ (= Eingabedrehzahl Nin/Abgabedrehzahl Nout) wird stetig geändert, indem die Breite einer V-Vertiefung der primärseitigen (eingabeseitigen) variablen Riemenscheibe 12a über einen Hydraulikzylinder geändert wird. Die Riemenklemmkraft (Spannung) wird durch einen Hydraulikzylinder der sekundärseitigen (abgabeseitigen) variablen Riemenscheibe 12b eingestellt. Die Hydrauliksteuerschaltung 24 hat eine Schaltung zum Steuern des Drehzahlverhältnisses γ des Getriebes 12 und der Riemenspannung, und ihr wird Arbeitsöl von einer gemeinsamen elektrisch angetriebenen Öldruckerzeugungsvorrichtung 26 zugeführt. Das Getriebe 12 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung, die die Momentenübertragungskapazität ändern kann, wobei die Momentenübertragungskapazität durch den Öldruck der sekundärseitigen variablen Riemenscheibe 12b gesteuert wird. Die variable Riemenscheibe 12a entspricht einem Eingabedrehelement, und die variable Riemenscheibe 12b entspricht einem Abgabedrehelement. Der Übertragungsriemen 12c entspricht einem Übertragungselement.
  • Die Hybridantriebssteuervorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel ändert den Fahrzeugfahrtmodus unter Verwendung einer in der 1 gezeigten HV-ECU 60. Die HV-ECU 60 hat eine CPU, einen RAM, einen ROM etc. Die HV-ECU 60 steuert eine ECU 62 einer elektronischen Drossel, eine Kraftmaschinen-ECU 64, eine Motor-/Generator-ECU 66, eine Getriebe-ECU 68, das Ein-Aus-Ventil 38 der Hydrauliksteuerschaltung 24, das lineare Solenoidventil 40 und eine Startvorrichtung 70 der Kraftmaschine 14 entsprechend Programmen, die im Voraus in dem ROM gespeichert wurden, während eine Funktion zur vorübergehenden Datenspeicherung des RAM genutzt wird. Die ECU 62 einer elektronischen Drossel steuert den Öffnungs- und Schließvorgang eines elektronischen Drosselventils 72 der Kraftmaschine 14. Die Kraftmaschinen-ECU 64 steuert die Abgabe der Kraftmaschine 14 über eine Kraftstoffmenge, die in die Kraftmaschine 14 eingespritzt wird, einen Mechanismus einer variablen Ventilzeitgebung, eine Zündzeitgebung, etc. Die Motor-/Generator-ECU 66 steuert das Antriebsmoment und das Regenerativbremsmoment des Motors/Generators 16 über einen Inverter 74. Die Getriebe-ECU 68 steuert das Drehzahlverhältnis γ, die Riemenspannung und das Getriebe 12.
  • Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Steuervorrichtungen (HV-ECU 60, ECU 62 einer elektronischen Drossel, Kraftmaschinen-ECU 64, Motor-/Generator-ECU 66 und Getriebe-ECU 68) als programmierte universelle Computer implementiert. Für einen Durchschnittsfachmann ist klar, dass jede Steuervorrichtung unter Verwendung einer einzigen speziellen integrierten Schaltung (zum Beispiel ASIC) implementiert sein kann, die einen Haupt- oder Zentralprozessorabschnitt für eine Gesamtsteuerung auf Systemebene sowie separate Abschnitte aufweist, die zum Durchführen von verschiedenen spezifischen Berechnungen, Funktionen und anderen Prozessen unter Steuerung des Zentralprozessorabschnitts dediziert sind. Jede Steuervorrichtung kann eine Vielzahl separat dedizierte oder programmierbar integrierte oder andere elektronische Schaltungen oder Vorrichtungen aufweisen (zum Beispiel festverdrahtete elektronische oder logische Schaltungen wie zum Beispiel Schaltungen mit diskreten Elementen oder programmierbare Logikvorrichtungen wie zum Beispiel PLDs, PLAs, PALs oder dergleichen). Jede Steuervorrichtung kann unter Verwendung eines geeignet programmierten universellen Computers wie zum Beispiel ein Mikroprozessor, Mikrocontroller oder eine andere Verarbeitungsvorrichtung (CPU oder MPU) entweder allein oder in Verbindung mit einer oder mehreren Peripherie-(zum Beispiel integrierte Schaltungen)-Daten und Signalverarbeitungsvorrichtungen implementiert sein. Im Allgemeinen kann irgendeine Vorrichtung oder Baugruppe von Vorrichtungen als die Steuervorrichtung verwendet werden, bei denen eine endliche Maschine die hierbei beschriebenen Prozeduren implementieren kann. Eine verteilte Verarbeitungsarchitektur kann für maximale Daten-/Signalverarbeitungsvermögen und -geschwindigkeiten verwendet werden.
  • Der HV-ECU 60 wird ein Signal von einem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetragssensor 76 zugeführt, der einen Betätigungsbetrag θac eines Beschleunigungspedals 78 angibt, welches als ein Beschleunigungsbetätigungselement vorgesehen ist, und ihr wird ein Signal von einem Schaltpositionssensor 80 zugeführt, der die Betätigungsposition des Schalthebels 30 (Schaltposition) angibt. Der HV-ECU 60 werden des Weiteren Signale von einem Kraftmaschinendrehzahlsensor 82, einem Motordrehzahlsensor 84, einem Eingabewellendrehzahlsensor 86 und einem Abgabewellendrehzahlsensor 88 zugeführt, die die Kraftmaschinendrehzahl (Umdrehungszahl) Ne, die Motordrehzahl (Umdrehungszahl) Nm, die Eingabewellendrehzahl (Umdrehungszahl der Eingabewelle 22) Nin bzw. die Abgabewellendrehzahl (Umdrehungszahl der Abgabewelle 44) Nout angeben. Die Abgabewellendrehzahl Nout entspricht der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Der Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag θac stellt den durch einen Fahrer geforderten Abgabebetrag dar.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein heckseitiger Motor/Generator 90 zusätzlich zu der in der 5 gezeigten Hybridantriebssteuervorrichtung 10 vorgesehen. Der heckseitige Motor/Generator 60 ist mit der Batterie 42 über einen Inverter 92 für eine Leistungssteuerung und eine Regenerativsteuerung elektrisch verbunden. Der heckseitige Motor/Generator 90 ist mit linken und rechten Hinterrädern 96 über eine Differentialgetriebevorrichtung 94 mechanisch verbunden. Der heckseitige Motor/Generator 90 dient als ein Elektromotor zum Drehen der Hinterräder 96 infolge der Leistungssteuerung, und er bringt eine Regenerativbremskraft auf die Hinterräder 96 infolge der Regenerativsteuerung auf. Der heckseitige Motor/Generator 90 wird ebenfalls durch die HV-ECU 60 gesteuert. Bei einem vorbestimmten Zustand zum Beispiel im Zeitraum eines Starts des Fahrzeugs, einer Fahrt auf einer Fahrbahn mit geringem Reibungskoeffizienten etc. werden die Hinterräder 96 zusätzlich zu den Vorderrädern 52 angetrieben. In diesem Fall wird ein Signal, das die Motordrehzahl Nrm des heckseitigen Motors/Generators 90 angibt, von einem Motordrehzahlsensor 98 wie zum Beispiel ein Resolver oder dergleichen zu der HV-ECU 60 zugeführt.
  • Die 6 zeigt eine Schaltungsdarstellung von Abschnitten der Hydrauliksteuerschaltung 24, die einen Leitungsöldruck PL erzeugt, der als eine Basis für den Quelldruck PC dient. Eine Ölpumpe 100 ist eine Rotationspumpe wie zum Beispiel eine Zahnradpumpe oder dergleichen, und sie wird durch einen zugehörigen Elektromotor 102 angetrieben. Die Öldruckerzeugungsvorrichtung 26 beinhaltet die Ölpumpe 100 und den Elektromotor 102. Das durch die Ölpumpe 100 durch ein Sieb 106 gepumpte Arbeitsöl wird auf einen vorbestimmten Leitungsöldruck PL durch ein Hauptregulatorventil 108 eingestellt, das als ein Drucksteuerventil dient. Dem Hauptregulatorventil 109 wird ein Signaldruck PSLS eines linearen Solenoidventils 110 zugeführt, dessen Pulsdauer durch die HV-ECU 60 gesteuert wird. Entsprechend dem Signaldruck PSLS wird der Leitungsöldruck PL gesteuert. Darüber hinaus wird eine überschüssige Arbeitsölmenge zu einem Ölkanal 112 abgelassen. Der Leitungsöldruck PL wird nicht nur als eine Basis für den Quelldruck PC verwendet, sondern auch bei der Schaltsteuerung des Getriebes 12 und der Steuerung der Riemenklemmkraft verwendet. Der Leitungsöldruck PL wird so gesteuert, dass er einen Soll-Leitungsöldruck PL* erreicht, der zum Beispiel aus dem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag θac als Parameter bestimmt wird, nämlich Übertragungsmomente von verschiedenen Abschnitten. Das Arbeitsöl des Ölkanals 112 wird zu Schmierstellen von verschiedenen Abschnitten der Hydrauliksteuerschaltung 24 zugeführt, und ein Teil des Arbeitsöls wird einer Ölkühlvorrichtung 114 zugeführt. Der Druck des Arbeitsöls wird auf einen vorbestimmten Öldruck durch ein Druckregulierventil 116 reguliert, so dass geeignete Arbeitsölmengen den Schmierstellen und der Ölkühlvorrichtung 114 zugeführt werden.
  • Die 7 zeigt eine Schaltsteuerschaltung 130, die das Drehzahlverhältnis γ des Getriebes 12 steuert. Die Schaltsteuerschaltung 130 hat ein Durchsatzsteuerventil 134 und ein Hochschalt-Elektromagnet-Ein-Aus-Ventil 132 zum Reduzieren des Übersetzungsverhältnisses γ und ein Durchsatzsteuerventil 138 und ein Runterschalt-Elektromagnet-Ein-Aus-Ventil 136 zum Erhöhen des Drehzahlverhältnisses γ. Falls die Pulsdauer des Hochschalt-Elektromagnet-Ein-Aus-Ventils 132 durch die Getriebe-ECU 68 gesteuert wird, dann wird ein vorgestimmter Steuerdruck PVU, der durch Reduzieren des Modulatordrucks PM erhalten wird, zu dem Durchsatzsteuerventil 134 abgegeben. Der Leitungsöldruck PL, der entsprechend dem Steuerdruck PVU reguliert ist, wird dem Hydraulikzylinder der primärseitigen variablen Riemenscheibe 12a über einen Zuführungskanal 140 zugeführt, so dass die Breite der V-Vertiefung der Riemenscheibe reduziert wird und daher das Drehzahlverhältnis γ reduziert wird. Falls die Pulsdauer des Runterschalt-Elektromagnet-Ein-Aus-Ventils 136 durch die Getriebe-ECU 68 gesteuert wird, dann wird ein vorgestimmter Steuerdruck PVD, der durch Reduzieren des Modulatordrucks PM erhalten wird, zu dem Durchsatzsteuerventil 138 abgegeben. Entsprechend dem Steuerdruck PVD wird ein Auslassanschluss 138d geöffnet, so dass das Arbeitsöl der primärseitigen variablen Riemenscheiben 12a bei einer vorbestimmten Durchsatzrate durch das Auslassventil 142 ausgelassen wird, und dadurch vergrößert sich die Breite der V-Vertiefung, und das Drehzahlverhältnis γ steigt an. Auch wenn das Drehzahlverhältnis γ im Wesentlichen konstant ist und daher das Arbeitsöl nicht der primärseitigen variablen Riemenscheibe 12a zugeführt werden muss, behält das Durchsatzsteuerventil 134 eine Verbindung zwischen dem Leitungsölkanal 144 und dem Zuführungskanal 140 mit einer vorbestimmten Durchlassquerschnittsfläche für einen vorbestimmten Öldruck bei, um Änderungen des Drehzahlverhältnisses aufgrund eines Öllecks zu verhindern.
  • Die vorstehend erwähnte Schaltsteuerung wird folgendermaßen durchgeführt. Unter Bezugnahme auf die 8 wird eine Solleingabedrehzahl NINT aus einer vorbestimmten Abbildung berechnet, die den Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag θac und die Fahrzeuggeschwindigkeit V (entsprechend der Abgabedrehzahl Nout) verwendet. Dann werden die Elektromagnet-Ein-Aus-Ventile 132, 136 so geregelt, dass die tatsächliche Drehzahl Nin gleich der Solleingabedrehzahl NINT wird. In der 8 stellt γmax ein maximales Drehzahlverhältnis dar, und γmin stellt ein minimales Drehzahlverhältnis dar.
  • Der Öldruck PD des Hydraulikzylinders der sekundärseitigen variablen Riemenscheibe 12b wird durch ein Klemmdrucksteuerventil 146 reguliert, das in der 6 gezeigt ist, um so einen Schlupf des Übertragungsriemens 12c zu verhindern. Dem Klemmdrucksteuerventil 146 wird der Leitungsöldruck PL, der Signaldruck PSLS und der Modulatordruck PM zugeführt. Der Öldruck PD wird kontinuierlich entsprechend dem Signaldruck PSLS gesteuert, der von dem linearen Solenoidventil 110 abgegeben wird. Wenn sich der Öldruck PD erhöht, dann erhöht sich der Riemenklemmdruck, d.h. die Reibkraft zwischen dem Übertragungsriemen 12c und den variablen Riemenscheiben 12a, 12b und die Momentenübertragungskapazität erhöhen sich.
  • Die 9 zeigt eine Blockdarstellung von Funktionen der Getriebe-ECU 68, die sich auf die Klemmdrucksteuerung beziehen. Die Getriebe-ECU 68 hat einen Berechnungsabschnitt 150 eines dem Fahrtmodus entsprechenden Öldrucks, einen Korrekturabschnitt 152 und einen Pulsdauersteuerabschnitt 154. Die Getriebe-ECU 60 steuert den Öldruck 2D, während sie eine Korrektur entsprechend einem Korrekturbefehl durchführt, der dem Korrekturabschnitt 152 von einem Öldruckerhöhungsabschnitt für eine Modusänderung 156 und einem Öldruckerhöhungsabschnitt für eine schwerkraftbedingte Abwärtsfahrt 158 zugeführt wird. Die Flusskarte in der 10 beschreibt detaillierte Inhalte der Klemmdrucksteuerung. Schritte S1 bis S6 sind in dem Berechnungsabschnitt 150 des dem Fahrtmodus entsprechenden Öldrucks ausgeführt. Ein Schritt S7 wird in dem Korrekturabschnitt 152 ausgeführt. Schritte S8 und S9 werden durch den Pulsdauersteuerabschnitt 154 ausgeführt. Um die Momentenübertragungskapazität zu minimieren, ohne den Schlupf des Riemens zuzulassen, werden dem Korrekturabschnitt 152 zusätzlich zu den Korrekturbefehlen von dem Öldruckerhöhungsabschnitt für eine Modusänderung 156 und dem Öldruckerhöhungsabschnitt für eine schwerkraftbedingte Abwärtsfahrt 158 verschiedene Korrekturbefehle entsprechend dem Betriebszustand zugeführt.
  • Bei dem Schritt S1 gemäß der 10 wird ein geschätztes Eingabemoment Tin eingegeben, das durch die HV-ECU 60 und dergleichen berechnet wird. Das geschätzte Eingabemoment Tin ist ein geschätzter Wert der Momenteneingabe des Getriebes 12. Und zwar ist Tin ein geschätzter Wert der Momentenübertragung des Getriebes 12, und er wird entsprechend dem Fahrtmodus oder dergleichen bestimmt. Der geschätzte Wert von Tin beruht zum Beispiel auf einen Motormomentenbefehlswert, einem geschätzten Kraftmaschinenmoment, das aus einer in die Kraftmaschine 14 eingegebenen Luftmenge geschätzt wird, und dergleichen.
  • Bei dem Schritt S2 wird bestimmt, ob die Betätigungsposition des Schalthebels 30 die „N-„Position oder die „P-„Position ist. Wenn die Position des Schalthebels 30 die „N-„Position oder die „P-„Position ist, dann schreitet der Prozess zu einem Schritt S4 weiter, bei dem ein vorbestimmter konstanter Öldruck PN als ein Sollöldruck Ptg für den Riemenklemmdruck festgelegt wird. Wenn die „N-„ oder die „P-„Position ausgewählt ist, dann wird die Leistungsübertragung zwischen dem Getriebe 12 und der Kraftmaschine 14 oder dem Motor/Generator 16 abgeschaltet. Daher ist die Momentenübertragung des Getriebes 12 nicht nur während eines Stopps des Fahrzeugs im Wesentlichen „0„ sondern auch während eines Betriebs des Fahrzeugs wie zum Beispiel ein Ausrollen oder eine Trägheitsbewegung und dergleichen. Der Öldruck PN wird auf einen kleinstmöglichen Wert unter der Bedingung festgelegt, dass der Riemen während eines Drehzahlschaltvorgangs, einer Fahrzeugverzögerung oder dergleichen aufgrund den Trägheiten der primärseitigen variablen Riemenscheibe 12a, der Eingabewelle 22, etc. nicht schlupft.
  • Falls die Betätigungsposition des Schalthebels 30 anders als die „N-„Position und die „P-„Position ist und die Bestimmung bei dem Schritt S2 „NEIN„ (negativ) ist, dann wird bei einem Schritt S3 bestimmt, ob der gegenwärtige Modus ein Motorfahrtmodus ist. Und zwar wird bestimmt, ob der gegenwärtige Modus der „Motorfahrtmodus (vorwärts)„ oder der „Motorfahrtmodus (rückwärts)„ ist, bei denen die erste Kupplung C1 im Eingriff ist und sowohl die zweite Kupplung C2 als auch die erste Bremse B1 gelöst sind, und daher ist die Kraftmaschine 14 nicht angeschlossen und der Motor/Generator 16 wird als eine Antriebsleistungsquelle verwendet, um das Fahrzeug zu fahren. Falls der gegenwärtig ausgewählte Modus einer der Motorfahrtmodi ist, dann wird ein vorbestimmter Öldruck Pm als ein Sollöldruck Ptg bei dem Schritt S5 festgelegt. Falls der gegenwärtige Modus kein Motorfahrtmodus ist, und zwar wenn die Kraftmaschine 14 betrieben wird und für die Antriebsleistung sorgt, dann wird ein vorbestimmter Öldruck Pe als ein Sollöldruck Ptg bei dem Schritt S6 festgelegt.
  • Die vorstehend erwähnten Öldrücke Pm, Pe werden unter Verwendung des geschätzten Eingabemoments Tin und des Drehzahlverhältnisses γ als Parameter bestimmt. Wenn sich das geschätzte Eingabemoment Tin erhöht, dann erhöhen sich die Öldrücke Pm, Pe. Wenn sich das Übersetzungsverhältnis γ erhöht, dann erhöhen sich die Öldrücke Pm, Pe.
  • Die 13A zeigt eine Charakteristik der Öldrücke Pm, Pe hinsichtlich des geschätzten Eingabemoments Tin, wenn das Drehzahlverhältnis γ konstant ist (zum Beispiel γ = 1,0). Wie dies durch durchgezogene Linien dargestellt ist, erhöhen sich beide Öldrücke Pm, Pe, wenn sich das geschätzte Eingabemoment Tin erhöht. Die Öldrücke Pm, Pe unterscheiden sich voneinander durch kleinere Sicherheitsgrenzen Pm1, Pe1, die in einem Bereich vorgesehen sind, in dem das geschätzte Eingabemoment Tin klein ist. Die Kraftmaschine 14 hat nämlich größere Momentenschwankungen als der Motor/Generator 16, da sich die Kraftmaschine 14 aufgrund von Verbrennungsvorgängen dreht. Die Wirkung der Momentenschwankungen ist in einem Niedrigmomentbereich stark. Um daher einen Riemenschlupf durch eine Momentenschwankung zu verhindern, wird die untere Sicherheitsgrenze Pel des Öldrucks Pe im Zeitraum des Betriebs der Kraftmaschine größer als die untere Sicherheitsgrenze Pm1 des Öldrucks Pm festgelegt. Die durchgezogenen Linien in der 13A werden dadurch bestimmt, dass der zum Beispiel bei einer Simulation etc. experimentell bestimmte Öldruck durch einen vorbestimmten Sicherheitsfaktor multipliziert wird. Hinsichtlich des Öldrucks Pm während des Motorfahrtmodus, bei dem die Kraftmaschine 14 nicht beteiligt ist und eine hochgenaue Momentensteuerung möglich ist, können sowohl der Sicherheitsfaktor als auch die untere Sicherheitsgrenze Pm1 des Öldrucks Pm weiter reduziert werden, so dass der Öldruck insgesamt kleiner ist als der Öldruck PC, indem der Sicherheitsfaktor und die untere Sicherheitsgrenze Pm1 reduziert werden.
  • Die 13B zeigt eine Charakteristik der Öldrücke Pm, Pe hinsichtlich des Drehzahlverhältnisses γ, wenn das geschätzte Eingabemoment Tin konstant ist. Die Öldrucke Pm, Pe erhöhen sich, wenn sich das Drehzahlverhältnis γ erhöht. In der 13A ist die charakteristische Kurve im Zeitraum des angetriebenen Zustands aufgrund verschiedener Hardwareaufbauten wie zum Beispiel Druckaufnahmeflächeninhalte der variablen Riemenscheiben 12a, 12b etc. steiler als die charakteristische Kurve im Zeitraum des Antriebszustands. Der Zeitraum des angetriebenen Zustands ist ein Zeitraum, in dem eine Leistungsübertragung von der sekundärseitigen variablen Riemenscheibe 12b zu der primärseitigen Variablen Riemenscheibe 12a durchgeführt wird, wie zum Beispiel der Zeitraum einer Regenerativbremsung, die durch den Motor/Generator 16 durchgeführt wird.
  • Nachdem der Sollöldruck Ptg bei den Schritten S4, S5 oder S6 festgelegt wurde, wird der Sollöldruck Ptg bei dem Schritt S7 entsprechend einem Korrekturbefehl korrigiert, der von dem Öldruckerhöhungsabschnitt für eine Modusänderung 156, dem Öldruckerhöhungsabschnitt für eine schwerkraftbedingte Abwärtsfahrt 158 etc. entsprechend dem Betriebszustand zugeführt wird. Falls eine Vielzahl Korrekturbefehle gleichzeitig zugeführt werden, dann wird der Sollöldruck Ptg auf der Grundlage der größten Öldruckkorrektur korrigiert.
  • Der Öldruckerhöhungsabschnitt für eine Modusänderung 156 erhöht die Momentenübertragungskapazität vorübergehend, und zwar den Sollöldruck Ptg im Zeitraum des Änderns des Fahrtmodus. Insbesondere führt der Öldruckerhöhungsabschnitt für eine Modusänderung 156 die Verarbeitung eines Signals entsprechend der Flusskarte gemäß der 11 durch. Bei einem Schritt R1 wird auf der Grundlage der Signalverarbeitung der HV-ECU 60 oder dergleichen bestimmt, ob der Fahrtmodus geändert wurde. Falls der Fahrtmodus geändert wurde, dann wird ein Öldruckerhöhungsbetrag bei einem Schritt R2 berechnet. Während des Änderns des Fahrtmodus können Momentenschwankungen im Zeitraum eines Eingriffs und eines Lösens der Kupplungen C1, C2 sowie der Bremse B1 und außerdem Momentenschwankungen im Zeitraum eines Starts der Kraftmaschine 14, einer Kraftstoffknappheit, etc. auftreten. Bezüglich des Öldruckerhöhungsbetrags werden konstante Werte entsprechend der Änderungsart des Fahrtmodus im Voraus bestimmt. Nachfolgend wird bei einem Schritt R3 ein Korrekturbefehl abgegeben, der den Öldruckerhöhungsbetrag angibt.
  • Die Öldruckerhöhungskorrektur im Zeitraum einer Modusänderung kann nur im Zeitraum einer Änderung zwischen Fahrtantriebsmodi wie zum Beispiel der Motorfahrtmodus, der Sperrfahrtmodus, der ETC-Fahrtmodus, der Reibfahrtmodus, etc. durchgeführt werden. Jedoch wird die Öldruckerhöhungskorrektur auch im Zeitraum einer Modusänderung zwischen einem Antriebsfahrtmodus und einem Nicht-Antriebsfahrtmodus wie zum Beispiel eine Schaltungsänderung von „D-„ zu „N„ oder dergleichen aufgrund Momentenschwankungen infolge eines Momentenspiels im Zeitraum einer derartigen Modusänderung durchgeführt. Es ist außerdem angemessen, einen bestimmten Öldruckerhöhungsbetrag festzulegen, der das Schlupfen des Riemens ungeachtet der Änderungsart des Fahrtmodus verhindert.
  • Der Öldruckerhöhungsabschnitt für eine schwerkraftbedingte Abwärtsfahrt 158 erhöht die Momentenübertragungskapazität, und zwar den Sollöldruck Ptg, wenn das Fahrzeug durch die Schwerkraft in der Richtung entgegen der Startrichtung des Fahrzeugs im Zeitraum eines Bergauf-Starts oder dergleichen nach unten bewegt wird. Insbesondere wird die Signalverarbeitung entsprechend der Flusskarte gemäß der 12 durchgeführt. Bei einem Schritt Q1 wird bestimmt, ob die Betätigungsposition des Schalthebels 30 in einer Nicht-Antriebsposition ist, und zwar die „N-„Position oder die „P-„Position. Falls die Betätigungsposition des Schalthebels 30 in der „N-„Position oder der „P-„Position ist, dann wird der bei einem Schritt Q9 startende Prozess ausgeführt. Umgekehrt wird bei einem Schritt Q2 bestimmt, ob die Kraftmaschine in einem Leerlaufzustand ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf V = 0 festgelegt, wenn die Betätigungsposition des Schalthebels nicht die „N-„ und „P-„Position ist. Der Leerlaufzustand ist jener Zustand, bei dem der Öffnungsgrad des elektronischen Drosselventils 72 im Wesentlichen Null beträgt, und er kann auf der Grundlage des Abgabesignals von der ECU 62 einer elektronischen Drossel, eines Erfassungssignals von einem Leerlaufschalter oder von einem Drosselventilöffnungssensor erfasst werden, der an dem elektronischen Drosselventil 72 etc. vorgesehen ist. Falls die Kraftmaschine in dem Leerlaufzustand ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V = 0 beträgt, dann wird der bei einem Schritt Q9 startende Prozess ausgeführt. Andererseits wird bei einem Schritt Q3 bestimmt, ob eine schwerkraftbedingte Abwärtsfahrt des Fahrzeugs erfasst wird. Eine schwerkraftbedingte Abwärtsfahrt des Fahrzeugs kann zum Beispiel auf der Grundlage dessen erfasst werden, ob die Drehrichtung der Motordrehzahl Nrm des heckseitigen Motors/Generators 90 zu der Position des Schalthebels 30 passt. Insbesondere wenn die Drehrichtung die Richtung einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs ist, wenn die „D-„ oder „B-„Position ausgewählt ist, oder wenn die Drehrichtung die Richtung einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs ist, wenn die „R-„Position ausgewählt ist, dann wird bestimmt, dass das Fahrzeug schwerkraftbedingt nach unten bewegt wird. Die Möglichkeit einer Drehung des heckseitigen Motors/Generators 90 ist nicht nur während des Nicht-Betriebszutands des heckseitigen Motors/Generators 90 gering, sondern auch während des Betriebszustands, da der heckseitige Motor/Generator 90 nur für Hilfszwecke verwendet wird. Daher gibt die Drehrichtung der Motordrehzahl Nrm die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs an.
  • Falls eine schwerkraftbedingte Abwärtsfahrt des Fahrzeugs bei dem Schritt Q3 erfasst wird, dann wird bei einem Schritt Q4 eine Ausführungsmarke eingeschaltet, und ein Rückwärtszähler wird bei einem Schritt Q5 gelöscht. Nachfolgend wird bei einem Schritt Q6 der Öldruckerhöhungsbetrag berechnet. Im Falle einer schwerkraftbedingten Abwärtsfahrt im Zeitraum eines Starts des Fahrzeugs besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass ein Moment in der Fahrzeugstartrichtung in hohem Maße aufgebracht wird. Wenn sich darüber hinaus die Geschwindigkeit der schwerkraftbedingten Abwärtsfahrt erhöht, dann erhöht sich die Last auf das Getriebe 12 im Zeitraum einer Aufbringung eines Fahrzeugstartmoments. Daher wird der Öldruckerhöhungsbetrag auf erhöhte Werte festgelegt, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit der schwerkraftbedingten Abwärtsfahrt erhöht. Nachfolgend wird bei einem Schritt Q7 ein Korrekturbefehl abgegeben, der den Öldruckerhöhungsbetrag angibt.
  • Während einer schwerkraftbedingten Abwärtsfahrt ist das Fahrzeug in einem angetriebenen Zustand, und daher soll der Sollöldruck Ptg unter Bezugnahme auf die Abbildung der angetriebenen Seite (ANGETRIEBEN) gemäß der 13A bei Schritten S5 oder S6 gemäß der 10 festgelegt werden. Jedoch verlässt das Fahrzeug im Normalfall sofort den Zustand der schwerkraftbedingten Abwärtsfahrt, und es tritt in den angetriebenen Zustand ein (ANTREIBEN). Daher wird der Sollöldruck Ptg bei diesem Ausführungsbeispiel unter Verwendung der Abbildung der (angetriebenen) Seite auch bei einer schwerkraftbedingten Abwärtsfahrt festgelegt. Daher ist der Sollöldruck Ptg, der gemäß der vorstehenden Beschreibung festgelegt wird, kleiner als der tatsächlich erforderliche Wert des Öldrucks. Somit wird bei einem Schritt Q6 in der 12 der Öldruckerhöhungsbetrag auf der Grundlage des Differentialdrucks hinsichtlich des Werts des Öldrucks an der (angetriebenen) Seite so berechnet, dass ein größerer Wert als der Differentialdruck festgelegt wird. Daher ist es möglich, den Öldruck PD im Zeitraum einer Änderung von dem angetriebenen Zustand (schwerkraftbedingte Abwärtsfahrt) behutsam zu dem Antriebszustand zu steuern, während das Schlupfen des Riemens verhindert wird, wenn das zusätzliche Moment im Zeitraum einer schwerkraftbedingten Abwärtsfahrt erhöht wird.
  • Wenn gemäß der 12 die Bestimmung bei dem Schritt Q3 „NEIN„ (negativ) ist, d.h. wenn keine schwerkraftbedingte Abwärtsfahrt des Fahrzeugs erfasst wird, dann wird ein Schritt Q8 ausgeführt. Bei dem Schritt Q8 wird bestimmt, ob die Drehrichtung der Motordrehzahl Nrm zu der Betätigungsposition des Schalthebels 30 passt und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist (zum Beispiel ungefähr 3 bis 5 km/h). Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als oder gleich wie der vorbestimmte Wert ist, dann wird angenommen, dass das Fahrzeug den Zustand der schwerkraftbedingten Abwärtsfahrt vollständig verlassen hat, und der Prozess schreitet zu einem Schritt Q11 weiter, bei dem die Ausführungsmarke ausgeschaltet wird. Die Öldruckerhöhungskorrektur wird dann im Zeitraum einer schwerkraftbedingten Abwärtsfahrt erhöht. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der vorbestimmte Wert ist oder wenn die Bestimmung bei den Schritten Q1 oder Q2 „JA„ lautet, dann wird der Schritt Q9 ausgeführt, bei dem bestimmt wird, ob die Ausführungsmarke eingeschaltet ist. Wenn die Ausführungsmarke ausgeschaltet ist, dann wird der Prozess unmittelbar beendet. Wenn die Ausführungsmarke eingeschaltet ist, zum Beispiel in jenem Fall, wenn eine schwerkraftbedingte Abwärtsfahrt gerade begonnen hat, dann wird ein Schritt Q10 ausgeführt. Bei dem Schritt Q10 wird bestimmt, ob die durch den Rückwärtszähler gemessene Zeit bei dem Schritt Q5 gelöscht wurde, und zwar ob die nach dem Ende des Zustands der schwerkraftbedingten Abwärtsfahrt verstrichene Zeit eine vorbestimmte Zeit überschritten hat. Bis die vorbestimmte Zeit überschritten wird, werden Schritte Q6 und Q7 ausgeführt, um eine Öldruckkorrektur im Zeitraum einer schwerkraftbedingten Abwärtsfahrt fortzusetzen. Wenn die vorbestimmte Zeit überschritten wurde, dann wird die Ausführungsmarke ausgeschaltet.
  • Unter Bezugnahme auf die 10 wird das Pulsdauerverhältnis DSLS des linearen Solenoidventils 110 bei dem Schritt S8 entsprechend dem Sollöldruck Ptg unter Bezugnahme auf eine vorbestimmte Datenabbildung oder dergleichen berechnet. Bei dem Schritt S9 wird der Erregungsstrom des linearen Solenoidventils 110 entsprechend dem Pulsdauerverhältnis DSLS Pulsdauer gesteuert. Dadurch wird der dem Hydraulikaktuator der sekundärseitigen variablen Riemenscheibe 12b zugeführte Öldruck PD so reguliert, dass er den Sollöldruck Ptg erreicht. Eine Momentenübertragung wird dadurch bewirkt, dass der Übertragungsriemen 12c entsprechend dem Fahrtmodus und verschiedenen Betriebszuständen mit dem kleinstmöglichen Riemenklemmdruck eingeklemmt wird, ohne dass das Schlupfen des Riemens zugelassen wird.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Riemenklemmdruck des Getriebes 12 und insbesondere der Sollöldruck Ptg des Öldrucks PD der sekundärseitigen variablen Riemenscheibe 12b entsprechend dem Fahrtmodus bei Schritten S1 bis S6 festgelegt. Während des Motorfahrtmodus (vorwärts, rückwärts), bei denen das Fahrzeug unter Verwendung des Motors/Generators 16 betrieben wird, die kleine Momentenschwankungen erzeugen und eine hohe Steuerungsgenauigkeit zulassen, wird die untere Sicherheitsgrenze des Sollöldrucks Ptg im Vergleich mit den Fahrtmodi (der Sperrfahrtmodus, der ETC-Fahrtmodus, etc.) reduziert, bei dem die Kraftmaschine 14 beteiligt ist, die große Momentenschwankungen erzeugt. Der Sollöldruck Ptg wird im Zeitraum eines neutralen Zustands weiter reduziert, bei dem die Last des Getriebes 12 klein ist. Daher wird der Leistungsübertragungsverlust aufgrund eines übermäßigen Riemenklemmdrucks reduziert, und der Energieverlust der Ölpumpe 100 zum Erzeugen eines hohen Klemmdrucks (Öldrucks) wird reduziert, während der Schlupf des Riemens aufgrund eines unzureichenden Klemmdrucks vermieden wird. Somit verbessert sich der Kraftstoffverbrauch.
  • Des Weiteren wird im Zeitraum des Änderns des Fahrtmodus der Sollöldruck Ptg um einen vorbestimmten Betrag als eine Korrektur bei dem Schritt S7 erhöht. Daher wird das Schlupfen des Riemens aufgrund eines unzureichenden Klemmdrucks ungeachtet von Momentenschwankungen im Zeitraum eines Starts der Kraftmaschine 14, einer Kraftstoffknappheit oder dergleichen oder Momentenschwankungen im Zeitraum eines Eingriffs und eines Lösens der Kupplungen C1, C2 sowie der Bremse B1 zum Ändern des Fahrtmodus verhindert. Und zwar werden der Leistungsübertragungsverlust aufgrund eines übermäßig hohen Riemenklemmdrucks und der Energieverlust der Ölpumpe 100 zum Erzeugen eines hohen Klemmdrucks (Öldrucks) reduziert, und daher verbessert sich der Kraftstoffverbrauch, da der Sollöldruck Ptg in Zeiträumen außer dem Zeitraum einer Änderung des Fahrtmodus reduziert wird. Insbesondere wird bei diesem Ausführungsbeispiel der Öldruckerhöhungsbetrag entsprechend der Änderungsart des Fahrtmodus bestimmt, so dass es möglich ist, den Leistungsübertragungsverlust und den Energieverlust weiter effektiv zu reduzieren, während der Schlupf des Riemens verhindert wird.
  • Darüber hinaus wird der Sollöldruck Ptg um einen vorbestimmten Betrag für eine Korrektur bei dem Schritt S7 erhöht, wodurch jenes Ereignis verhindert wird, dass der Riemen aufgrund eines unzureichenden Riemenklemmdrucks schlupft, wenn ein großes Moment in der Startrichtung aufgebracht wird, nachdem das Fahrzeug schwerkraftbedingt in der Richtung entgegen der Startrichtung des Fahrzeugs im Zeitraum eines Bergauf-Starts abwärts fährt. Und zwar wird der Sollöldruck Ptg in Zeiträumen außer dem Zeitraum einer schwerkraftbedingten Abwärtsfahrt reduziert, so dass der Leistungsübertragungsverlust und der Energieverlust reduziert werden können. Insbesondere wird bei diesem Ausführungsbeispiel der Öldruckerhöhungsbetrag entsprechend der Geschwindigkeit der schwerkraftbedingten Abwärtsfahrt bestimmt, so dass es möglich ist, den Leistungsübertragungsverlust und den Energieverlust weiter effektiv zu reduzieren, während der Schlupf des Riemens verändert wird.
  • Während die Erfindung unter Bezugnahme auf ihre exemplarischen Ausführungsbeispiele beschrieben ist, sollte klar sein, dass die Erfindung nicht auf die exemplarischen Ausführungsbeispiele oder Aufbauten beschränkt ist. Im Gegensatz dazu soll die Erfindung verschiedene Abwandlungen und äquivalente Aufbauten abdecken. Während die verschiedenen Bauelemente der exemplarischen Ausführungsbeispiele in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die als Beispiel dienen, sind zusätzlich andere Kombinationen und Aufbauten einschließlich mehrerer, weniger oder eines einzigen Bauelementes ebenfalls innerhalb des Umfangs der Erfindung, der in den Ansprüchen definiert ist.
  • Das Verfahren und die Vorrichtung für eine Fahrzeugantriebssteuervorrichtung ändern die Momentenübertragungskapazität einer Leistungsübertragungsvorrichtung (12) entsprechend verschiedenen Betriebszuständen zumindest hinsichtlich einer Antriebsleistungsquelle (14, 16). Die Fahrzeugantriebssteuervorrichtung hat eine Leistungsübertragungsvorrichtung (12), die eine variable Momentenübertragungskapazität aufweist, und die Antriebsleistungsquellen (14, 16), die ein Antriebsrad über die Leistungsübertragungsvorrichtung (12) drehen. Die Fahrzeugantriebssteuervorrichtung steuert ein Fahrzeug derart, dass es wahlweise in einer Vielzahl Fahrtmodi fährt, die unterschiedliche Betriebszustände hinsichtlich zumindest einer der Antriebsleistungsquellen (14, 16) aufweisen. Die Fahrzeugantriebssteuervorrichtung ändert die Momentenübertragungskapazität der Leistungsübertragungsvorrichtung (12) entsprechend den verschiedenen Fahrtmodi. Entsprechend der Fahrzeugantriebssteuervorrichtung wird ein Sollöldruck um einen vorbestimmten Betrag erhöht, wenn sich der Fahrtmodus ändert oder wenn das Fahrzeug in einer Richtung entgegen einer Fahrzeugstartrichtung im Zeitraum eines Bergauf-Starts abwärts fährt.

Claims (12)

  1. Fahrzeugantriebssteuervorrichtung einschließlich einer Vielzahl Antriebsleistungsquellen (14, 16, 90), die ein Antriebsrad über eine Leistungsübertragungsvorrichtung (12) drehen, die eine variable Momentenübertragungskapazität aufweist, wobei ein Betrieb eines Fahrzeugs in einer Vielzahl Fahrtmodi gesteuert wird, die sich in Betriebszuständen der Antriebsleistungsquellen (14, 16, 90) unterscheiden, wobei die Vielzahl Antriebsleistungsquellen zumindest einen Elektromotor (16, 90) und eine Brennkraftmaschine (14) aufweist, wobei eine Momentenkapazitätsänderungseinrichtung (68) eine Abwärtsneigung des Fahrzeugs bestimmt, bei der das Fahrzeug entgegen einer Fahrzeugstartrichtung abwärts geneigt ist, wenn eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs erfasst wird und ein Vorwärtsgang zum Bewirken einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs eingestellt ist, oder wenn eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs erfasst wird und ein Rückwärtsgang zum Bewirken einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs eingestellt ist, und die Momentenübertragungskapazität der Leistungsübertragungsvorrichtung (12) erhöht, wenn die Abwärtsneigung des Fahrzeugs bestimmt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenübertragungskapazität unterschiedliche untere Sicherheitsgrenzen aufweist, die in einem Bereich vorgesehen sind, in dem ein geschätzter Wert eines in die Leistungsübertragungsvorrichtung (12) eingegebenen Moments (Tin) klein ist, wobei eine untere Sicherheitsgrenze der Momentenübertragungskapazität zur Zeit eines Betriebs der Kraftmaschine (14) größer festgelegt ist als eine untere Sicherheitsgrenze der Momentenübertragungskapazität zur Zeit eines Betriebs des Elektromotors (16, 90).
  2. Fahrzeugantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Momentenkapazitätsänderungseinrichtung (68) einen Erhöhungsbetrag der Momentenübertragungskapazität erhöht, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Abwärtsneigung erhöht.
  3. Fahrzeugantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Abwärtsneigung des Fahrzeugs im Falle einer Inkonsistenz zwischen einer Schaltposition und einer Drehrichtung der Motordrehzahl des Elektromotors (16, 90) als eine Antriebsleistungsquelle bestimmt ist.
  4. Fahrzeugantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei: die Leistungsübertragungsvorrichtung ein stetig variables Getriebe (12) ist, das Folgendes aufweist: ein Eingabedrehelement (12a); ein Abgabedrehelement (12b); und ein Übertragungselement (12c), das zwischen dem Eingabedrehelement (12a) und dem Abgabedrehelement (12b) angeordnet ist, und wobei das stetig variable Getriebe (12) eine Drehzahl durch stetiges Ändern von radialen Positionen von Momentenübertragungsstellen zwischen dem Übertragungselement (12c) und dem Eingabe- sowie dem Abgabedrehelement (12a, 12b) hinsichtlich Drehmittelpunkten des Eingabe- und Abgabedrehelements (12a, 12b) schaltet.
  5. Fahrzeugantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei das stetig variable Getriebe ein stetig variables Riemen-Getriebe (12) ist, das Leistung dadurch überträgt, dass es einen Übertragungsriemen (12c) als Reaktion auf einen aufgebrachten Öldruck einklemmt, und das ein Drehzahlverhältnis dadurch schaltet, dass es Vertiefungsbreiten eines Paares variable Riemenscheiben (12a, 12b) ändert.
  6. Fahrzeugantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Momentenübertragungskapazität dadurch geändert wird, dass eine auf den Übertragungsriemen (12c) aufgebrachte Riemenklemmkraft geändert wird.
  7. Fahrzeugantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Momentenübertragungskapazität durch Erhöhen des Öldrucks erhöht wird, um so die auf den Übertragungsriemen (12c) aufgebrachte Riemenklemmkraft zu erhöhen.
  8. Antriebssteuerverfahren für ein Fahrzeug, das eine Leistungsübertragungsvorrichtung (12) mit variabler Momentenübertragungskapazität und eine Vielzahl Antriebsleistungsquellen (14, 16, 90) aufweist, die ein Antriebsrad über die Leistungsübertragungsvorrichtung (12) drehen, wobei die Vielzahl Antriebsleistungsquellen zumindest einen Elektromotor (16, 90) und eine Bennkraftmaschine (14) aufweist und das Verfahren folgende Schritte aufweist: Steuern des Fahrzeugs derart, dass es selektiv in einer Vielzahl Fahrtmodi betrieben wird, die sich in Betriebszuständen der Antriebsleistungsquellen (14, 16, 90) unterscheiden, und Bestimmen einer Abwärtsneigung des Fahrzeugs, bei der das Fahrzeug entgegen einer Fahrzeugstartrichtung abwärts geneigt ist, wenn eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs erfasst wird und ein Vorwärtsgang zum Bewirken einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs eingestellt ist, oder wenn eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs erfasst wird und ein Rückwärtsgang zum Bewirken einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs eingestellt ist, und Erhöhen der Momentenübertragungskapazität der Leistungsübertragungsvorrichtung (12), wenn die Abwärtsneigung des Fahrzeugs bestimmt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenübertragungskapazität unterschiedliche untere Sicherheitsgrenzen aufweist, die in einem Bereich vorgesehen sind, in dem ein geschätzter Wert eines in die Leistungsübertragungsvorrichtung (12) eingegebenen Moments (Tin) klein ist, wobei eine untere Sicherheitsgrenze der Momentenübertragungskapazität zur Zeit eines Betriebs der Kraftmaschine (14) größer festgelegt wird als eine untere Sicherheitsgrenze der Momentenübertragungskapazität zur Zeit eines Betriebs des Elektromotors (16, 90).
  9. Antriebssteuerverfahren gemäß Anspruch 8, wobei die Momentenübertragungskapazität erhöht wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Abwärtsneigung erhöht.
  10. Antriebssteuerverfahren gemäß Anspruch 8, wobei die Abwärtsneigung des Fahrzeugs im Falle einer Inkonsistenz zwischen einer Schaltposition und einer Drehrichtung der Motordrehzahl des Elektromotors (16, 90) als eine Antriebsleistungsquelle bestimmt wird.
  11. Antriebssteuerverfahren gemäß Anspruch 9, wobei die Leistungsübertragungsvorrichtung ein stetig variables Riemen-Getriebe (12) ist, das Leistung dadurch überträgt, dass es einen Übertragungsriemen (12c) als Reaktion auf einen aufgebrachten Öldruck zwischen zwei Riemenscheiben (12a, 12b) einklemmt, und die Momentenübertragungskapazität durch Erhöhen einer auf den Übertragungsriemen (12c) aufgebrachten Riemenklemmkraft erhöht wird.
  12. Antriebssteuerverfahren gemäß Anspruch 11, wobei die Momentenübertragungskapazität erhöht wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Abwärtsneigung erhöht, indem die auf den Übertragungsriemen (12c) aufgebrachte Riemenklemmkraft auf der Grundlage einer Öldruckerhöhungsabbildung erhöht wird.
DE10222089A 2001-05-18 2002-05-17 Fahrzeugantriebssteuergerät und -verfahren Expired - Lifetime DE10222089B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP01-148891 2001-05-18
JP2001148891A JP3835202B2 (ja) 2001-05-18 2001-05-18 車両用駆動制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10222089A1 DE10222089A1 (de) 2002-12-12
DE10222089B4 true DE10222089B4 (de) 2008-04-30

Family

ID=18994134

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10222089A Expired - Lifetime DE10222089B4 (de) 2001-05-18 2002-05-17 Fahrzeugantriebssteuergerät und -verfahren

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6736753B2 (de)
JP (1) JP3835202B2 (de)
DE (1) DE10222089B4 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012001090B4 (de) 2011-01-25 2021-09-16 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren zur kupplungskapazitätsdetektion

Families Citing this family (58)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3575479B2 (ja) * 2002-03-08 2004-10-13 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
ATE380955T1 (de) * 2002-09-21 2007-12-15 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren und system zum vermindern eines bei der bereichsumschaltung eines cvt-getriebes mit leistungsverzweigung entstehenden rucks
JP3974031B2 (ja) * 2002-12-02 2007-09-12 ジヤトコ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP3794392B2 (ja) * 2003-02-25 2006-07-05 日産自動車株式会社 電気自動車の駆動ユニット
KR100838205B1 (ko) * 2003-05-08 2008-06-13 디티아이 그룹 비.브이. 자동차용 트랜스미션 시스템
JP3947134B2 (ja) * 2003-05-27 2007-07-18 株式会社豊田中央研究所 ベルト挟圧力設定装置
JP4130154B2 (ja) 2003-05-29 2008-08-06 トヨタ自動車株式会社 車輌用駆動装置
JP4687096B2 (ja) * 2004-02-10 2011-05-25 トヨタ自動車株式会社 ベルト式無段変速機の制御装置
JP4296957B2 (ja) * 2004-02-18 2009-07-15 トヨタ自動車株式会社 車両用無段変速機の制御装置
US7243011B2 (en) * 2004-05-21 2007-07-10 General Motors Corporation Hybrid transmission launch algorithm
JP4332096B2 (ja) * 2004-10-07 2009-09-16 ジヤトコ株式会社 無段変速機の油圧制御装置
JP4513553B2 (ja) * 2004-12-24 2010-07-28 トヨタ自動車株式会社 ベルト式無段変速機の制御装置
US7832297B2 (en) 2005-04-19 2010-11-16 Hewatt Chris B Method and apparatus for gyroscopic propulsion
US20060243543A1 (en) * 2005-04-27 2006-11-02 Szu-Fang Tsai Bicycle handbrake operating device with bearing
JP4483819B2 (ja) * 2005-04-28 2010-06-16 株式会社豊田中央研究所 動力伝達システム
DE102005040153A1 (de) * 2005-08-25 2007-03-01 Zf Friedrichshafen Ag Elektrodynamisches Antriebssystem und Betriebsverfahren hierfür
KR100680364B1 (ko) * 2005-11-15 2007-02-08 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차의 전동식 오일펌프 일체형 시동장치
JP5012227B2 (ja) * 2006-07-21 2012-08-29 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP4842741B2 (ja) * 2006-09-01 2011-12-21 ヤマハ発動機株式会社 鞍乗型車両
JP2008105550A (ja) * 2006-10-25 2008-05-08 Honda Motor Co Ltd 動力装置
JP4344379B2 (ja) * 2006-12-06 2009-10-14 ジヤトコ株式会社 無段変速機の制御装置
JP4483879B2 (ja) * 2007-03-09 2010-06-16 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP4339374B2 (ja) * 2007-04-27 2009-10-07 本田技研工業株式会社 動力装置
JP2008290555A (ja) * 2007-05-24 2008-12-04 Toyota Motor Corp 車両用駆動装置の制御装置
JP4844493B2 (ja) * 2007-07-27 2011-12-28 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の制御装置
DE102008001159A1 (de) * 2008-04-14 2009-10-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuerungsmodul zum Steuern des Antriebsmodus eines Hybridantriebs zur Verhinderung von Ruckbewegungen
US8466655B2 (en) * 2009-02-03 2013-06-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Charging system for vehicle
US8535200B2 (en) * 2009-03-17 2013-09-17 General Electric Company Vehicle propulsion system having a continuously variable transmission and method of making same
US20100240491A1 (en) * 2009-03-17 2010-09-23 Parag Vyas System for vehicle propulsion having and method of making same
DE102010009832A1 (de) * 2010-03-02 2011-09-08 Ivd Prof. Hohenberg Gmbh Kraftfahrzeug mit kombiniertem Antrieb
JP5742124B2 (ja) * 2010-07-21 2015-07-01 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5489964B2 (ja) * 2010-12-03 2014-05-14 本田技研工業株式会社 無段変速機の制御装置
EP2660444B1 (de) * 2010-12-28 2018-08-08 Nissan Motor Co., Ltd Steuerungsvorrichtung für fahrzeugregeneration
US8290657B2 (en) * 2011-04-06 2012-10-16 Ford Global Technologies Direction determination for active park assist
CN104114427B (zh) 2012-02-16 2016-09-28 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置
WO2013145971A1 (ja) * 2012-03-28 2013-10-03 ジヤトコ株式会社 油圧制御回路及びその制御方法
JP5563004B2 (ja) * 2012-03-28 2014-07-30 日信工業株式会社 車両用ブレーキ液圧制御装置
EP2860427A4 (de) * 2012-06-08 2016-09-07 Jatco Ltd Stufenloses getriebe und hydraulikdrucksteuerungsverfahren dafür
JP5742788B2 (ja) * 2012-06-12 2015-07-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP6127260B2 (ja) * 2012-11-30 2017-05-17 ダイハツ工業株式会社 ベルト式無段変速機のベルトすべり防止制御装置
JP5852554B2 (ja) * 2012-12-21 2016-02-03 本田技研工業株式会社 自動変速機の油圧供給装置
JP2014139035A (ja) * 2013-01-21 2014-07-31 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用制御装置
US9872438B2 (en) * 2013-03-15 2018-01-23 Mtd Products Inc Battery-electric and internal-combustion engine assist hybrid propulsion and implement drive work systems
CN105452630B (zh) 2013-07-23 2018-08-31 加特可株式会社 车辆的控制装置及其控制方法
WO2015015866A1 (ja) * 2013-07-29 2015-02-05 日産自動車株式会社 車両用制御装置及び制御方法
CN104417557B (zh) 2013-09-09 2017-07-04 比亚迪股份有限公司 一种车辆的滑行回馈控制系统及其控制方法
CN104417543B (zh) * 2013-09-09 2017-08-22 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车的控制系统和控制方法
CN104417554B (zh) 2013-09-09 2018-03-13 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车及其的巡航控制方法
CN104417347B (zh) 2013-09-09 2017-08-04 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车的控制系统和控制方法
CN104417544B (zh) 2013-09-09 2017-08-22 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车的控制系统和控制方法
CN104417346B (zh) 2013-09-09 2017-04-12 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车的控制系统和控制方法
TW201545939A (zh) * 2014-06-13 2015-12-16 Univ Nat Taiwan Normal 電能旁通式油電混合系統
WO2016013238A1 (ja) * 2014-07-24 2016-01-28 ジヤトコ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置、及びその制御方法
US10457290B2 (en) * 2015-03-05 2019-10-29 Jatco Ltd Hybrid vehicle control device
JP6380467B2 (ja) * 2016-06-16 2018-08-29 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP6663951B2 (ja) * 2018-04-05 2020-03-13 本田技研工業株式会社 無段変速機の制御装置、及びその制御方法、それを用いた無段変速機、車両
US11465496B2 (en) * 2019-08-29 2022-10-11 Kawasaki Motors, Ltd. Power unit of utility vehicle
US11371436B2 (en) * 2020-01-16 2022-06-28 Pratt & Whitney Canada Corp. Method and system for regulating oil flow to an engine

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH03209050A (ja) * 1989-09-18 1991-09-12 Toyota Motor Corp 車両用無段変速機の油圧制御装置
DE19930391A1 (de) * 1998-07-03 2000-01-13 Nissan Motor Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug mit Kupplungssteuerung
DE10004401A1 (de) * 1999-02-03 2000-08-17 Mitsubishi Motors Corp Hybrid Angetriebenes Fahrzeug
DE19631294C2 (de) * 1995-08-23 2003-03-20 Luk Gs Verwaltungs Kg Getriebeeinheit

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3414059B2 (ja) * 1995-07-19 2003-06-09 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車輌用駆動装置
JP3907261B2 (ja) 1997-03-13 2007-04-18 日産自動車株式会社 Ｖベルト式無段変速機
JP3524751B2 (ja) * 1998-03-05 2004-05-10 本田技研工業株式会社 変速機の油圧制御装置
JP3559200B2 (ja) * 1999-07-13 2004-08-25 本田技研工業株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
JP3225237B2 (ja) * 1999-07-16 2001-11-05 本田技研工業株式会社 車両用動力伝達装置の停止制御装置
JP3649058B2 (ja) * 1999-10-08 2005-05-18 トヨタ自動車株式会社 複数の原動機を備えた車両の制御装置
JP3799901B2 (ja) * 1999-10-08 2006-07-19 トヨタ自動車株式会社 変速機の油圧制御装置
JP3804383B2 (ja) * 2000-01-19 2006-08-02 トヨタ自動車株式会社 燃料電池を有する車両の制御装置
JP2002089687A (ja) * 2000-09-18 2002-03-27 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド車輌の制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH03209050A (ja) * 1989-09-18 1991-09-12 Toyota Motor Corp 車両用無段変速機の油圧制御装置
DE19631294C2 (de) * 1995-08-23 2003-03-20 Luk Gs Verwaltungs Kg Getriebeeinheit
DE19930391A1 (de) * 1998-07-03 2000-01-13 Nissan Motor Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug mit Kupplungssteuerung
DE10004401A1 (de) * 1999-02-03 2000-08-17 Mitsubishi Motors Corp Hybrid Angetriebenes Fahrzeug

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012001090B4 (de) 2011-01-25 2021-09-16 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren zur kupplungskapazitätsdetektion

Also Published As

Publication number Publication date
JP3835202B2 (ja) 2006-10-18
US20020173391A1 (en) 2002-11-21
DE10222089A1 (de) 2002-12-12
US6736753B2 (en) 2004-05-18
JP2002340158A (ja) 2002-11-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10222089B4 (de) Fahrzeugantriebssteuergerät und -verfahren
DE10049514B4 (de) Hybridfahrzeugsteuervorrichtung mit einer Einrichtung zum Synchronisieren von Reibungselementen von einer von zwei Kupplungen, die einem von zwei verschiedenen Leerlaufzuständen entsprechen
DE60013382T2 (de) Vorrichtung zum Rückwärtsfahren für ein Hybrid-Fahrzeug
DE602005001037T2 (de) Steuervorrichtung und steuerverfahren für die antriebsvorrichtung eines hybridfahrzeugs
DE112005001876B4 (de) Steuervorrichtung für Fahrzeug-Antriebssystem
DE10126348B4 (de) Verfahren zur Reduzierung des durch eine Drehmomentumkehr bewirkten dumpfen Geräusches im Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs
DE69522797T2 (de) Verfahren zur regelung der geschwindigkeitsänderung für ein elektrisches fahrzeug
DE69714682T2 (de) Stufenlos regelbares Getriebe
DE60118875T2 (de) Steuerung einer Berghaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE3889926T2 (de) Automatikgetriebe für baufahrzeuge mit kipper.
DE10119503B4 (de) Verfahren zum Schalten eines Getriebes eines Hybridfahrzeugs
DE19941879B4 (de) Hybridfahrzeug mit Front- und Heckantrieb
DE112008000724B4 (de) Steuerung eines Fahrzeugs mit hydrostatischem, stufenlos variablem Getriebe
DE19718709B4 (de) Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE102005013882B4 (de) Schaltsteuereinrichtung und zugehöriges Verfahren für stufenloses Riemengetriebe
DE10221890B4 (de) Steuersystem und -verfahren eines stetig variablen Getriebes für ein Fahrzeug
DE202005019996U1 (de) Fahrzeug und Vorrichtung zur Steuerung des Verbrennungsmotorstarts in einem Fahrzeug
DE10201490A1 (de) Hydraulikdrucksteuergerät für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs
DE10255610A1 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und -verfahren
DE69719433T2 (de) Steuerung für eine Fahrzeugkupplung
DE69806837T2 (de) Kraftsteuerung für Wandlerüberbrückungskupplung in Kraftfahrzeugen mit automatischem Getriebe
DE10311363A1 (de) Energieausgabegerät und bewegbarer Körper, an dem das Energieausgabegerät montiert ist
DE10147314A1 (de) Fahrzeugbahn-Steuerungssystem
DE102006035454A1 (de) Steuervorrichtung für ein stufenlos variables Getriebe
DE102004006498B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8364 No opposition during term of opposition
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)
R071 Expiry of right