TW201545939A - 電能旁通式油電混合系統 - Google Patents

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Cheng-Ta Chung
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Univ Nat Taiwan Normal
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Abstract

本創作係為一種電能旁通式油電混合系統，其包括：一殼體、一連動單元、一電能部及一切換部。殼體內設一引擎、一發電機、一馬達及一傳動機構。發電機用以啟動引擎，亦可調節引擎扭力及經由引擎之帶動而產生電力，傳動機構用以連動一車輪轉動；連動單元係連動引擎及馬達。電能部用以儲存發電機發電之電能及供電至馬達；切換部係連接發電機、馬達及電能部；發電機發電後所產生之電力係可藉由切換部之切換而供應至馬達、電能部其中至少一者。故，本案兼具提高電池壽命且縮小體積及提升整體燃油經濟效益等優點。

Description

電能旁通式油電混合系統
本發明係有關一種電能旁通式油電混合系統，特別是指一種具有切換部之電能旁通式油電混合系統，其兼具提高電池壽命且縮小體積提升整體燃油經濟效益等優點及功效。
一般來說，油電混合機車雖可切換電動驅動(馬達)及燃油驅動(引擎)兩種模式，但在使用上是各別驅動，因此，仍存在著以下缺點：
[1]電池壽命較短且體積大。一般來說，電池的壽命係以充放電次數來計算，在電動模式時，馬達之電力係完全由電池供應，因此，當電動模式使用率較為頻繁時，電池不斷充放電之次數也相對增加，壽命自然較短；且為了維持一定距離之驅動，電池在設計上也必需達到充足之電量，使得其體積也相對較大；在壽命較短且體積較大的條件下，市場接受度也會相對較低。
[2]燃油經濟效益較低。一般來說，當引擎維持於一中速高效率運轉時，其所產生的燃油經濟效益可達到最佳；但一般油電混合機車在切換至燃油驅動模式時，係由引擎單獨驅動，車輪之轉速係隨引擎轉速而變化，而引擎轉速係依使用者所需之速度隨之變化，無法維持於一中速高效率運轉，使得燃油經濟效益較低。
本發明之目的在於提供一種電能旁通式油電混合系統，其兼具提高電池壽命且縮小體積提升整體燃油經濟效益等優點及功效，用以解決習知技術電池壽命短且體積較大，及燃油經濟效益較低等問題。
本發明解決上述問題之技術手段係提供一種電能旁通式油電混合系統，其包括：一殼體，係設有：一第一單向離合器，係固定於該殼體，並具有一鎖定狀態及一脫離狀態；一第二單向離合器，係固定於該殼體，並具有一鎖定狀態及一脫離狀態；一引擎；一發電機，係連結該引擎，且用以啟動該引擎，與調節該引擎扭力及經由該引擎之帶動而產生電力；一馬達；一傳動機構，係用以連動一車輪轉動；一連動單元，係具有一傳動元件、一驅動輪盤組及一被動輪盤組；該驅動輪盤組係連結該引擎；該傳動元件係用以連動該驅動輪盤組及該被動輪盤組；一行星架組，係具有一行星架、複數行星齒輪、一環齒輪及一太陽齒輪；該行星架係連接該被動輪盤組及該第一單向離合器；該行星齒輪係樞設於該行星架上，並分別囓合該環齒輪及該太陽齒輪；該環齒輪係連接該傳動機構；該太陽齒輪係連結該第二單向離合器及該馬達； 一電能部，係連結並用以儲存該發電機發電之電能及供電至該馬達；一切換部，係連接該發電機、該馬達及該電能部；該發電機發電產生之電力係藉該切換部之切換而供應至該馬達、該電能部其中至少一者。
本發明之上述目的與優點，不難從下述所選用實施例之詳細說明與附圖中，獲得深入瞭解。
茲以下列實施例並配合圖式詳細說明本發明於後：
10‧‧‧殼體
11‧‧‧第一單向離合器
12‧‧‧第二單向離合器
13‧‧‧引擎
131‧‧‧第一連動部
132‧‧‧第二連動部
14‧‧‧發電機
15‧‧‧馬達
16‧‧‧傳動機構
161‧‧‧第一齒輪
162‧‧‧第二齒輪
162A‧‧‧第一齒部
162B‧‧‧第二齒部
163‧‧‧第三齒輪
20‧‧‧連動單元
21‧‧‧傳動元件
22‧‧‧驅動輪盤組
23‧‧‧被動輪盤組
30‧‧‧行星架組
31‧‧‧行星架
32‧‧‧行星齒輪
33‧‧‧環齒輪
34‧‧‧太陽齒輪
40‧‧‧電能部
50‧‧‧切換部
70‧‧‧車輪
L1‧‧‧第一曲線
L2‧‧‧第二曲線
L3‧‧‧第三曲線
L4‧‧‧第四曲線
L5‧‧‧第五曲線
A1‧‧‧中速高效率區
S1‧‧‧第一轉向
S2‧‧‧第二轉向
V1‧‧‧低速區
V2‧‧‧中低速區
V3‧‧‧中速區
V4‧‧‧中高速區
V5‧‧‧高速區
第一圖係本發明之電能旁通式油電混合系統之立體之示意圖
第二圖係本發明之電能旁通式油電混合系統之示意圖
第三圖係本發明之模式一時之行星齒輪組轉速關係示意圖
第四圖係本發明之模式二時之行星齒輪組轉速關係示意圖
第五圖係本發明之中速高效率區之示意圖
第六圖係本發明之模式三時之行星齒輪組轉速關係示意圖
如第一及第二圖所示，本發明係為一種電能旁通式油電混合系統，其包括：一殼體10、一第一單向離合器11、一第二單向離合器12、一引擎13、一發電機14、一馬達15、一傳動機構16、一連動單元20、一行星架組30、一電能部40及一切換部50。
該第一單向離合器11及該第二單向離合器12係固定於該殼 體10，且具有鎖定狀態及脫離狀態；又，該第一單向離合器11及該第二單向離合器12在脫離時，係可限制連接之裝置單向轉動，且其轉動方向係可調整(限制正轉、逆轉)。
該引擎13係具有一第一連動部131及一第二連動部132；該引 擎13係驅動該第一連動部131轉動，該第一連動部131係連動該第二連動部132轉動。
該發電機14係連結該引擎13，且用以啟動該引擎，與調節該 引擎13扭力及經由該引擎13之帶動而產生電力。前述之該發電機14實際上具有電動機或發電機之功能，只是名稱簡稱為發電機。
關於該傳動機構16，其係用以連動一車輪70轉動。
該連動單元20係具有一傳動元件21、一驅動輪盤組22及一被動輪盤組23；該驅動輪盤組22係連結該引擎13；該傳動元件21係用以連動該驅動輪盤組22及該被動輪盤組23；又，該引擎13之第二連動部132係連接該發電機14及該驅動輪盤組22(也就是說，當該引擎13啟動後，該第一連動部131係帶動該第二連動部132轉動，該第二連動部132係帶動該發電機14發電，並帶動該驅動輪盤組22轉動。
關於該行星架組30，其係具有一行星架31、複數行星齒輪32、一環齒輪33及一太陽齒輪34；該行星架31係連接該被動輪盤組23及該第一單向離合器11：該行星齒輪32係樞設於該行星架31上，並分別囓合該環齒輪33及該太陽齒輪34；該環齒輪33係連接該傳動機構16；該太陽齒輪34係連結該第二單向離合器12及該馬達15。
該電能部40係用以儲存該發電機14發電之電能及供電至該 馬達15。
而該切換部50係連接該發電機14、該馬達15及該電能部40； 該發電機14發電後所產生之電力係可藉由該切換部50之切換而供應至該馬達15、該電能部40其中至少一者。
在第一圖中，該殼體10之部份主要是呈現該第一單向離合器 11及該單向離合器12固定於該殼體10上，故，僅以固定位置之局部形狀表示。
關於該傳動機構16，係可為一齒輪傳動機構。如第二圖所 示，該傳動機構16係具有一第一齒輪161、一第二齒輪162及一第三齒輪163，該第二齒輪162係具有一第一齒部162A及一第二齒部162B，且該第一齒部162A與該第二齒部162B同軸；該第一齒輪161係連結該環齒輪33，並囓合該第二齒輪162之第一齒部162A；該第二齒部162B係囓合該第三齒輪163；該第三齒輪163係連結該車輪70。
更詳細的說，在以機車設計為考量時，本發明係提供下列三 種操作傳動模式進行說明；其中，由於該馬達15及該引擎13之設置方向相反，為避免混淆，因此，以下說明中之該馬達15、該行星架組30、該車輪70之正轉係為一第一轉向S1，而該引擎13之正轉則為一第二轉向S2(參閱第一圖)。
[A]低速電動模式：純由該馬達15啟動(此時該引擎13是關閉 的)，該馬達15為逆轉，該第一單向離合器11鎖定，該行星架組30之轉速關係如第三圖所示；當動力由該太陽齒輪34傳至該行星齒輪32時，由於該第一單向離合器11鎖定，該行星架31固定不動，因此，該行星齒輪32係會被該太陽齒輪34連動而於該行星架31上轉動，帶動該環齒輪33轉動，最後將動力傳 至該傳動機構16，帶動該車輪70；由第一及第二圖可知，當該第一單向離合器11鎖定，該行星架31固定不動，而該馬達15逆時針驅動時，該車輪70之輸出係為正轉(如第一圖中之箭頭，代表第一轉向S1)，進而帶動機車前進。
其轉速由該馬達15傳至該車輪70之減速比為：
其中，ω M 為該馬達15之轉速；ω F 為該傳動機構16之轉速；ω W 為該車輪70之轉速；γ f 為該傳動機構16之減速比；γ p 為該環齒輪33齒數與該太陽齒輪34齒數之比；Z r 為該環齒輪33之齒數；Z s 為該太陽齒輪34之齒數；如第三圖所示，一第一曲線L1係低速電動模式時之行星齒輪組30之轉速關係曲線；由該第一曲線L1可知，當該第一單向離合器11鎖定時，該行星架31之轉速(ω p )之速度為零，該太陽齒輪34之轉速(ω s )係具有一逆轉之轉速，而該環齒輪33之轉速(ω r )係為一正轉之轉速。
在低速電動模式時，由於該引擎13並未啟動而無法帶動該發電機14發電，因此，該馬達15之電力來源係完全由該電能部40提供。
[B]中低速切換模式：由該發電機14啟動該引擎13，再由該引擎13(正轉)帶動該連動單元20及該發電機14發電，且藉由該切換部50之切換使該發電機14之電力分別輸出至該馬達15及該電能部40，進而驅 動該馬達15正轉，並對該電能部40充電；此模式下，該第一單向離合器11及該第二單向離合器12係分別限制單向轉動且轉動方向相同，也就是該第一單向離合器11及該第二單向離合器12僅供該第一轉向S1之轉動。
經由該引擎13之驅動，其動力係由該驅動輪盤組22傳至該 被動輪盤組23，使該行星架31正轉而帶動該環齒輪33正轉(第一轉向S1)，同時，該馬達15驅動該太陽齒輪34正轉而帶動該行星齒輪32逆轉，進而降低該環齒輪33轉速；最後，該環齒輪33將動力傳至該傳動機構16，帶動該車輪70正轉而達到機車正常行駛(第一轉向S1轉動)。
如第四圖所示，一中速高效率區A1係當該引擎13轉速位 於此範圍時，其燃油經濟效益達到最佳(請再參閱第五圖，一第四曲線L4係為轉速與扭力關係曲線，當該引擎13維持於一中速高效率區A1運轉時其所產生的燃油經濟效益可達到最佳)，一第二曲線L2係一般機車中低速時之轉速關係曲線，而一第三曲線L3係本發明之中低速切換模式時之行星齒輪組30之轉速關係曲線。
該第二曲線L2及該第三曲線L3可知，一般機車在中低速 時，僅以引擎驅動來使車輪轉速位於中低速，但引擎轉速未達到中速高效率區A1，而本發明在中低速時，則係以該引擎13及該馬達15同時正轉，將該引擎13之轉速提高至該中速高效率區A1，使其達到較佳之燃油經濟效益，再藉由該馬達15之正轉驅動來降低最後輸出之轉速，使該車輪70之轉速位於中低速。
該第三曲線L1可知，該行星架31具有一正轉之轉速(ω p ， 由該引擎13帶動)，該環齒輪33具有一正轉之轉速(ω r ，帶動該傳動機構16 作動)，而該太陽齒輪34係具有一正轉之轉速(ω s ，由該馬達15帶動)；其轉速由該引擎13傳至該車輪70之減速比為： 其中，該行星架組30傳至該傳動機構16之減速比為
γ ch 為該連動單元之減速比；由上述說明可知，由低速電動模式切換中低速切換模式後，該發電機14產生之電力係會輸出至該電能部40及該馬達15，進而迅速補足低速電動模式時該電能部40所消耗之電能，並將該引擎13之轉速提高至中速，使該引擎13之轉速可具有最佳燃油經濟效益，再藉由該馬達15進行減速，使該車輪70達到所需之轉速。
另外，將該引擎13維持於一中速高效率運轉，再藉由該馬達15正轉之動力來降低輸出轉速之設計，在作動過程雖有相互抵消之能量損失，但整體來說，燃油經濟效益可達到最佳所得到實質利益，係高於其能量損失。
[3]ebCVT模式。在中高速(及高速)時，藉由該切換部50之切換而使該發電機14之電力僅輸出至該馬達15(不再對該電能部40充電)，該引擎13正轉而該馬達15為逆轉，進而使該引擎13與該馬達15之輸出轉速相加；此模式時，該第一單向離合器11及該第二單向離合器12係分別限制單向轉動且轉動方向相反(該第一單向離合器11係僅供該第一轉向S1之轉動，而該第二單向離合器12則反之)，該行星架組30之轉速關係如第 五圖所示。
經由該引擎13之驅動(該引擎13正轉)，其動力係由該驅動 輪盤組22傳至該被動輪盤組23，使該行星架31轉動(正轉)而帶動該行星齒輪32沿該太陽齒輪34轉動，進而帶動該環齒輪33轉動，最後將動力傳至該傳動機構16，帶動該車輪70正轉；同時，該馬達15逆轉之動力傳至該太陽齒輪34，帶動該行星齒輪32正轉而加速該環齒輪33正轉，進而使該車輪70之轉速增加。
如第六圖所示，一第五曲線L5係ebCVT模式時之馬達15 、引擎13、車輪70轉速之關係曲線；由該第五曲線L5可知，該太陽齒輪34係被該馬達15帶動而具有反轉之太陽齒輪34之轉速(ω s )，該行星架31之轉速(ω p )具有一正轉之轉速，該環齒輪33之轉速(ω r )呈一線性升高(其轉速係隨該引擎13及該馬達15之轉速變化而改變)。
在ebCVT模式時，該切換部50係將該發電機14產生之電 力切換輸出至該馬達15，使該馬達15直接使用該發電機14產生之電力進行作動；一般來說，當該引擎13轉速高於該中速高效率區A1時係較為耗油，因此，本發明在中高速(或高速)時藉由該引擎13及該馬達15之同時驅動而使轉速相加，使該引擎13之轉速得以降低以減少其耗油量。
由以上說明可知，本發明之電能部40(也就是電池)僅在低速 電動模式及中低速切換模式時分別進行放電及充電，在中速以上時(一般正常行進速度為中速以上)，該馬達15之電力係由該發電機14發電後直接供應，該電能部40係不再進行充放電，可有效降低該電能部40(也就是電池)的使用量，進而提高其使用壽命；且由於電池使用量降低，其體積也可相 對縮小，在高壽命及小體積的條件下，市場接受度也會相對提高。關於本發明與一般技術之差異，係可由第一表、第五圖及下列說明得知。
第五圖中之低速區V1之轉速係為0至一第一轉速值ω1、中 低速區V2之轉速係為該第一轉速值ω1至一第二轉速值ω2、中速區V3之轉速係為該第二轉速值ω2至一第三轉速值ω3、中高速區V4之轉速係為該第三轉速值ω3至一第四轉速值ω4、高速區V5之轉速係為該第四轉速值ω4以上；該第一轉速值ω1為1200rpm、該第二轉速值ω2為2400rpm、該第三轉速值ω3為4800rpm、該第四轉速值ω4為7200rpm；另外，假設本發明之引擎轉速與發電機帶動馬達轉速之比值為5：1。
[a]低速起步。在低速起步時，本發明與一般技術相同，引 擎皆為關閉狀態，僅藉由該電能部40之電力供馬達驅動(本發明之電能部40即為電池)。
[b]中低速。假設輸出至車輪之轉速為2400rpm。
一般技術：當車速達到中低速時，一般技術之電能部40係不再供電至馬達15，僅由引擎13帶動車輪70及發電機14，且發電機14產生之電力係不斷對電池充電；但純由引擎13帶動的情況下，引擎13之輸出轉速為2400rpm，未落在中速高效率區，燃油經濟效益不佳。
本發明：當車速達到中低速時，本發明之該電能部40係不再供電至馬達15，由引擎13帶動車輪70及發電機，且藉由切換部50之切換而使發電機14產生之電力分別輸出至電能部40及馬達15，進而對電能部40充電同時驅動馬達15轉動；一般來說，本發明可由引擎13輸出2000rpm，再藉由發電機14帶動馬達15正轉，輸出400rpm(與引擎轉速比值為5： 1)，進而輸出2000+400=2400rpm至車輪70，但這樣引擎13輸出並未落在中速高效率區；因此，本發明在實務上，係將引擎13轉速控制於中速高效率區(2400-4800rpm間)，假設為3000rpm，再藉由發電機14帶動馬達15正轉，輸出600rpm(與引擎轉速比值為5：1)，則可輸出3000-600(馬達正轉則輸出為負)=2400rpm至車輪70。
由此可知，本發明係將引擎13維持於中速高效率區，以達 到較佳的燃油經濟效益，再藉由控制馬達15之正轉而達到車輪70所需之轉速。
[c]中速。假設輸出至車輪70之轉速為4200rpm。
一般技術：當車速達到中速時，一般技術之動作係與中低速 相同，電能部40係不再供電至馬達15，僅由引擎13帶動車輪70及發電機14，雖然引擎13輸出轉速為4200rpm已落在中速高效率區，達到較佳之燃油經濟效益，但發電機14產生之電力仍係不斷對電能部40充電。
本發明：當車速達到中速時，本發明之電能部40係不再供 電至馬達15，由引擎13帶動車輪70及發電機14，且藉由切換部50之切換而使發電機14產生之電力直接輸出至馬達15，進而驅動馬達15轉動；本發明將引擎13轉速控制於中速高效率區(2400-4800rpm間)，假設為3500rpm，再藉由發電機14帶動馬達15逆轉，輸出700rpm(與引擎轉速比值為5：1)，則可輸出3500+700(馬達逆轉則輸出為正)=4200rpm至車輪70。
由此可知，雖然本發明與一般技術之引擎13都維持於中速 高效率區，以達到較佳的燃油經濟效益，但一般技術之發電機14所產生之電力係不斷的對電能部40進行充電，而本發明則是將引擎13轉速降低，但 仍維持於中速高效率區，再將發電機14產生之電力輸出至馬達15，使引擎13與馬達15輸出之轉速相加後達到所需之輸出轉速，也就是將發電機14產生之電力應用到馬達15上而不對電能部40充電。
[d]中高速。假設輸出至車輪70之轉速為7200rpm。
一般技術：當車速達到中高速時，僅由引擎13帶動車輪70 及發電機14，引擎13輸出轉速為7200rpm，已超出中速高效率區，燃油經濟效益不佳，且發電機14產生之電力仍係不斷對電能部40充電。
本發明：當車速達到中高速時，由引擎13帶動車輪70及發 電機14，且藉由切換部50之切換而使發電機14產生之電力直接輸出至馬達15，進而驅動馬達15轉動；本發明將引擎13轉速控制6000rpm，再藉由發電機14帶動馬達15逆轉，輸出1200rpm(與引擎轉速比值為5：1)，則可輸出6000+1200(馬達逆轉輸出為正)=7200rpm至車輪70。
而在高速方面，一般技術與本發明之差異，係與中高速相同。
由此可知，雖然本發明與一般技術之引擎13都超出中速高效率區，但一般技術之發電機14所產生之電力係不斷的對電能部40進行充電，而本發明則是將引擎13轉速降低，再將發電機14產生之電力輸出至馬達15，使引擎13與馬達15輸出之轉速相加後達到所需之輸出轉速，也就是將發電機14產生之電力應用到馬達15上而不對電能部40充電。
由此可知，本發明不但可在中低速區時較一般技術具有更佳之燃油經濟效益，且在中速及中速以上時，將電力轉移而不對電能部40持續充電之特點也可使本發明之電能部40壽命更長；另外，由於本發明之電 池(也就是電能部40)僅在低速起步時需單獨供電，因此在設計上，所需之體積也相對較小，具有節省空間及成本之優點。
綜上所述，本發明之優點及功效可歸納為：
[1]提高電池壽命且縮小體積。一般電動車在電動模式時， 馬達之電力係完全由電池供應，因此，當電動模式使用率較為頻繁時，電池不斷充放電之次數也相對增加，壽命自然較短；且為了維持一定距離之 驅動，電池在設計上也必需達到充足之電量，使得其在體積也相對較大；在壽命較短且體積較大的條件下，市場接受度也會相對較低；本發明在中速以上時，該馬達之電力係由該發電機發電後直接供應，該電能部係不再進行充放電，可有效降低該電能部的使用量，進而提高其使用壽命；且由於電能部使用量降低，其體積也可相對縮小，在高壽命及小體積的條件下，市場接受度也會相對提高。
[2]提升整體燃油經濟效益。一般油電混合機車在切換至燃 油驅動模式時，係由引擎單獨驅動，車輪之轉速係隨引擎轉速而變化，引擎轉速則隨使用者所需之速度而有所變化，無法維持於一中速高效率運轉，使得燃油經濟效益較低；本發明將該引擎維持於中速高效率之轉速運轉，再配合該馬達轉速，進行該車輪轉速之調整，可使其所產生的燃油經濟效益達到最佳。
以上僅是藉由較佳實施例詳細說明本發明，對於該實施例所做的任何簡單修改與變化，皆不脫離本發明之精神與範圍。
由以上詳細說明，可使熟知本項技藝者明瞭本發明的確可達成前述目的，實已符合專利法之規定，爰提出發明專利申請。
10‧‧‧殼體
11‧‧‧第一單向離合器
12‧‧‧第二單向離合器
13‧‧‧引擎
131‧‧‧第一連動部
132‧‧‧第二連動部
14‧‧‧發電機
15‧‧‧馬達
16‧‧‧傳動機構
20‧‧‧連動單元
21‧‧‧傳動元件
22‧‧‧驅動輪盤組
23‧‧‧被動輪盤組
30‧‧‧行星架組
31‧‧‧行星架
32‧‧‧行星齒輪
33‧‧‧環齒輪
34‧‧‧太陽齒輪
40‧‧‧電能部
50‧‧‧切換部
70‧‧‧車輪
S1‧‧‧第一轉向
S2‧‧‧第二轉向

Claims (3)

  1. 一種電能旁通式油電混合系統，其包括：一殼體，係設有：一第一單向離合器，係固定於該殼體，並具有一鎖定狀態及一脫離狀態；一第二單向離合器，係固定於該殼體，並具有一鎖定狀態及一脫離狀態；一引擎；一發電機，係連結該引擎，且用以啟動該引擎，與調節該引擎扭力及經由該引擎之帶動而產生電力；一馬達；一傳動機構，係用以連動一車輪轉動；一連動單元，係具有一傳動元件、一驅動輪盤組及一被動輪盤組；該驅動輪盤組係連結該引擎；該傳動元件係用以連動該驅動輪盤組及該被動輪盤組；一行星架組，係具有一行星架、複數行星齒輪、一環齒輪及一太陽齒輪；該行星架係連接該被動輪盤組及該第一單向離合器；該行星齒輪係樞設於該行星架上，並分別囓合該環齒輪及該太陽齒輪；該環齒輪係連接該傳動機構；該太陽齒輪係連結該第二單向離合器及該馬達；一電能部，係連結並用以儲存該發電機發電之電能及供電至該馬達；一切換部，係連接該發電機、該馬達及該電能部；該發電機發電產生之電力係藉該切換部之切換而供應至該馬達、該電能部其中至少一者。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之電能旁通式油電混合系統，其中，該傳動機構係具有一第一齒輪、一第二齒輪及一第三齒輪，該第二齒輪係具有一第一齒部及一第二齒部，且該第一齒部與該第二齒部同軸；該第一齒輪係連結該環齒輪，並囓合該第二齒輪之第一齒部；該第二齒輪之第二齒部係囓合該第三齒輪；而該第三齒輪係連結該車輪。
  3. 如申請專利範圍第1項所述之電能旁通式油電混合系統，其中，該引擎係具有一第一連動部及一第二連動部，第二連動部係連接該發電機 及該驅動輪盤組；當該引擎啟動後，係帶動該第一連動部而連動該第二連動部轉動，進而帶動相連接之發電機發電，且帶動該驅動輪盤組轉動。
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