JP4278158B2 - 電動車両のバッテリ搭載構造 - Google Patents

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Description

本発明は、電動機を駆動源として走行可能な電動車両におけるバッテリ搭載構造に関する。
この種の電動車両は、電動機を駆動するバッテリが大きく、配置場所が問題となるが、ヘッドパイプから車体後方斜め下向きに前フレーム部が延びる車両については、同前フレーム部に沿ってバッテリを設けた例（例えば、特許文献１参照）がある。
特開平５−１０５１４２号公報
同特許文献１には、ヘッドパイプから車体後方斜め下向きに前部パイプが延びる２輪車両において、前部パイプに溶接されたブラケットに、バッテリボックスの底部をボルト止めし、同バッテリボックスに収納されたバッテリが前方をインナフェンダに後方をレッグシールドの開口を塞ぐカバーに覆われ閉空間内に配置される構造が開示されている。
電動車両を走行させる電動機は、消費電力が大きく、これに電力を供給するバッテリは、発熱量が大きい。
しかるに、上記特許文献１の例では、前部パイプにブラケットを介して取り付けられたバッテリは、閉空間内に配置されているため熱が溜まり易い可能性がある。
本発明はかかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、走行風を効率的に利用してバッテリの冷却効率を向上させた電動車両のバッテリ搭載構造を供する点にある。
課題を解決するための手段および効果
上記目的を達成するために、本請求項１記載の発明は、ヘッドパイプから車体後方斜め下向きに前フレーム部が延出する車体フレームを備え、電動機を駆動源として走行する電動車両において、前記電動機に対して給電を行うバッテリが、該バッテリの冷却面を走行風に晒すように車両前方に向けた構成で前記車体フレームの前フレーム部に取り付けられ、前記バッテリの冷却面には冷却フィンが設けられ、前記バッテリが前カバーと後カバーにより車体の前後方向から覆われ、前記前カバーの車体前方に面する前壁部に冷却風取入口が形成され、前記後カバーに冷却風排出口が形成され、前記冷却風排出口は、車両側面視で前記前カバーの側壁部と内側で重なる前記後カバーの側壁部に形成されて前記前カバーの側壁部により隠される電動車両のバッテリ搭載構造とした。
バッテリは、走行風が集中する前フレーム部に取り付けられ、かつ冷却面を走行風に直接晒すように構成されているので、冷却効率を大幅に向上させることができる。
前カバーと後カバーによりバッテリが前後から覆われるので、走行時の泥や石等のはねからバッテリを保護することができ、耐久性を向上させることが可能である。
前カバーの車体前方に面する前壁部に冷却風取入口が形成されるので、走行風を取り入れ易くなり、バッテリに直接当てバッテリの冷却効率の向上を図ることができる。
バッテリを前カバーと後カバーで覆うことで、外観性の向上が図れる。
後カバーに冷却風排出口が形成されることで、前カバーの冷却風取入口から取り入れられた冷却風が冷却風排出口に導かれる冷却風の円滑な流れを形成することができ、空気抵抗を小さくさせることができ、燃料消費率の低下を図ることが可能である。
後カバーの側壁部に形成された冷却風排出口が、その外側を前カバーの側壁部が覆う構造であるので、冷却風排出口からの石や泥等の侵入を極力防止することができる。
冷却風排出口は前カバーの側壁部で覆われて外から見え難く、外観性の向上を図ることができる。
バッテリの冷却面に冷却フィンを設けることで、バッテリの冷却効率をより一層向上させることができる。
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の電動車両のバッテリ搭載構造において、前記車体フレームの前フレーム部に取り付けられる前記バッテリが周方向に複数配設され、各バッテリの相互の間隔が上方より下方が広い位置関係にあり、前記前フレーム部を挟んで左右に配設された前記バッテリが、足置き部よりも前方に配置されるることを特徴とする。
複数のバッテリによりバッテリ容量を確保でき、前フレーム部に取り付けられる複数のバッテリが相互に上方より下方の間隔を広くしたので、その後方に設けられる足載せスペースを確保し易い。
請求項３記載の発明は、請求項２に記載の電動車両のバッテリ搭載構造において、前記前フレーム部に沿って他のバッテリが配設されたことを特徴とする。
複数のバッテリによりバッテリ容量を確保するとともに、前フレーム部を挟んで左右にバッテリを配設し、他のバッテリを前フレーム部に沿って配設したので、バッテリの配置スペースの効率化を図ることができる。
各バッテリ間の間隔を適度に保つことができ、バッテリ相互間における熱の影響を少なくすることができる。
請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の電動車両のバッテリ搭載構造において、前記冷却風取入口には、ルーバが設けられたことを特徴とする。
冷却風取入口にルーバが設けられることで、冷却風取入口から石や泥等が侵入するのをルーバが略阻止することができ、また仮に石等が侵入する場合でもルーバに当たった後入り込み、直接バッテリに当たることを防ぐことができる。
請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の電動車両のバッテリ搭載構造において、前記冷却風排出口には、ルーバが設けられたことを特徴とする。
冷却風排出口にルーバが設けられることで、益々石や泥等が冷却風排出口から侵入しにくくすることができる。
以下、本発明の一実施の形態について、図１ないし図１１に基づき説明する。
本実施の形態に係る電動車両は、内燃機関を搭載したハイブリッド型のスクータ型電動
二輪車１であり、その側面図を図１に、一部省略した平面図を図２に示す。
本スクータ型電動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から車体後方斜め下向きに延出した前フレーム部４と、その下端から左右に分岐したのち後方へ屈曲して略水平に延びた一対の中間フレーム部５と、同中間フレーム部５のクロスメンバー５ａで連結された後端に前端を連結され後方斜め上向きに延出する同じく左右一対の後フレーム部６とからなる。
ヘッドパイプ３に軸支されてハンドル７が回動自在に設けられており、ハンドル７と一体にヘッドパイプ３の下方にフロントフォーク８が延び、その下端に前輪９が軸支されている。
一方、後フレーム部６の前後中央位置にブラケットを介してリンク機構12によって前側上部を支持されたパワーユニット15が後部を上下に揺動自在とし、そのパワーユニット15の後部と後フレーム部６の後部との間にはリヤクッション14が介装されている。
パワーユニット15は、内燃機関16、動力伝達装置30、後輪13が一体に構成されて、上記のように後部を上下に揺動するユニットスイング式であり、このパワーユニット15の構造を図３を参照しながら簡単に説明する。
内燃機関16は、クランクケース17に合体するシリンダブロック18が前方へシリンダ18ａを前傾させており、同シリンダブロック18の前面にシリンダヘッド19が固定されている。
クランクケース17に軸支されるクランク軸20にコネクティングロッド21を介して連結されるピストン22がシリンダ18ａ内を往復摺動し、シリンダ18ａ内のピストン22の頂面とシリンダヘッド19との間に燃焼室23が形成されている。
シリンダヘッド19には、燃焼室23への混合気の吸気および排気を制御するバルブ（図示せず）および点火プラグ24が配設されるとともに、バルブを開閉駆動させるカム軸25が軸支され、カム軸25はクランク軸20との間にそれぞれのスプロケット25ａ，20ａに架渡されたカムチェーン26によって回転駆動される。
クランク軸20の車幅方向右側にはＡＣＧスタータモータ27が設けられ、車幅方向左側には発進クラッチ28と無段変速装置31のドライブプーリ32が設けられている。
クランクケース17の左側には伝動ケース29がその前部を合わせて接合して後方に延びており、伝動ケース29の左側の開口を伝動カバー30が覆っている。
前後に長尺の伝動ケース29と伝動カバー30に挟まれてクランク軸20の後方に従動軸35が左右水平に軸支され、同従動軸35に回転自在に支持されたドリブンプーリ33と前記ドライブプーリ32との間に無端状のＶベルト34が架渡されて無段変速装置31が構成されている。
ドリブンプーリ33と従動軸35との間には一方向クラッチ36が介装されており、この一方向クラッチ36の従動軸35と一体のアウタクラッチが駆動モータ40のインナロータ41を構成している。
駆動モータ40は、このインナロータ41のマグネット41ａの周囲にアウタステータ42を伝動カバー30に支持されて有している。
伝動ケース29の後部右側面に沿って減速ギヤ機構45がギヤカバー44に覆われて設けられ、従動軸35から同減速ギヤ機構45を介して後輪13に動力が伝達される。
すなわち、ギヤカバー44内には伝動ケース29を右方に貫通した従動軸35、中間軸46、後輪18を支持する後軸47が互いに平行に配設され、従動軸35と中間軸46間に第１減速ギヤ対35ａ，46ａ、中間軸46と後軸47間に第２減速ギヤ対46ｂ，47ｂとを備え、従動軸35の回転は、所定の減速比で減速されて後輪13に伝達される。
以上のように本パワーユニット15においては、内燃機関16の動力は、クランク軸20から発進クラッチ28，無段変速装置31，一方向クラッチ36，従動軸35，減速ギヤ機構45を介して後輪13に伝達され、他方、駆動モータ40の動力は、そのインナロータ41から従動軸35，減速ギヤ機構45を介して後輪13に伝達される。
駆動モータ40は、電動機として内燃機関16の出力をアシストすることができるほかに、従動軸35の回転を電気エネルギに変換する発電機としても機能する。
以上のようなスイングユニット式のパワーユニット15の伝動ケース29の上部にエアクリーナ50が取り付けられている。
パワーユニット15における内燃機関16の上方には、車体フレーム２の左右一対の後フレーム部６に支持されて収納ボックス51が配設され、クロスメンバー５ａとともに矩形をなす中間フレーム部５には燃料タンク52が装架されている。
そして、車体フレーム２の前フレーム部４にバッテリ構造体70が支持されている。
車体前部は、ヘッドパイプ３の前方をフロントカバー60が覆い、ヘッドパイプ３の後方および前フレーム部４に支持されたバッテリ構造体70の後方をレッグシールド61が覆っており、車体後部は、収納ボックス51の周囲を覆うようにしてリヤカバー62が設けられ、レッグシールド61とリヤカバー62との間に足載せ空間が形成され、中間フレーム部５に装架された燃料タンク52の上をステップフロア63が覆っている。
リヤカバー62内の収納ボックス51の上方開口はシート64によって開閉自在に閉塞されるようになっている。
リヤカバー62の左側面には、偏平箱内に組み込まれた駆動モータドライバ53が固着され、右側面には、やはり偏平箱内に組み込まれたＡＣＧモータドライバ54が固着されている。
車体フレーム２の前フレーム部４に支持されるバッテリ構造体70は、バッテリケース71の中央・左右の嵌合凹部にＮｉ−ＭＨ電池（ニッケル水素電池）の電池群73Ｍ，73Ｌ，73Ｒが嵌合され、その露出部分をバッテリカバー72Ｍ，72Ｌ，72Ｒが覆う構造のものであり、バッテリケース71が前フレーム部４に固着される。
各電池は円柱状をしており、その周面を当接または近接して１列に配列して電池群としている。
バッテリケース71は、図１０を参照して断面が概ねコ字状をなす前フレーム部４の背面に沿って上下方向に長尺に延びる中央ケース部71Ｍと、同中央ケース部71Ｍの左右端縁部が前方に屈曲して前フレーム部４の左右側面に沿う左右連結部71ｃ，71ｃと、同左右連結部71ｃ，71ｃのそれぞれの端縁から左右に前方斜めに展開する左側ケース部71Ｌ，右側ケース部71Ｒとからなる。
なお、左側ケース部71Ｌ，右側ケース部71Ｒは、傾きを持つ前フレーム部４と略平行に沿っているので、図６に示すように幾らか前傾している。
図８を参照して、中央ケース部71Ｍの上半部に中央電池群73Ｍが後方から嵌合する嵌合凹部71Ｍａが形成され、左側ケース部71Ｌと右側ケース部71Ｒには、それぞれ長尺な上下方向一杯に左側電池群73Ｌと右側電池群73Ｒが斜め後方から嵌合する嵌合凹部71Ｌａ，71Ｒａが形成されている。
中央ケース部71Ｍは、図９等に示すように上側の左右幅より下側の左右幅の方が広く、したがって連結部71ｃ，71ｃを介して左右に展開する左側ケース部71Ｌと右側ケース部71Ｒとは正面視でハの字に下方が広がっている。
中央ケース部71Ｍの先細に形成された上端部がゴム弾性体76を介して前フレーム部４にボルト75で固着され、他方下方に２股に分かれた両下端部はその先端の突起を連結ステー77の左右端部の円孔に嵌め込まれたグロメット79，79に嵌入して固定されており、同連結ステー77の中央部が、前フレーム部４の下部の分岐して左右の中間フレーム部５，５に連なる分岐部４ａにボルト80で固着される。
すなわち、バッテリケース71は、中央ケース部71Ｍの上端部が前フレーム部４の上部に固着され、下端に取付けられた連結ステー77が前フレーム部４の下方分岐部４ａに固着されて取付けられる。
左側ケース部71Ｌと右側ケース部71Ｒの各嵌合凹部71Ｌａ，71Ｒａの周縁部には雌ねじ孔が形成された取付ボス81が複数箇所形成されている。
この左側ケース部71Ｌと右側ケース部71Ｒに対して、各嵌合凹部71Ｌａ，71Ｒａに対応する凹部が形成された長尺矩形の左側バッテリカバー72Ｌと右側バッテリカバー72Ｒがそれぞれ重ね合わされて内部にそれぞれ左側電池群73Ｌと右側電池群73Ｒを挟むようにして収容する（図１１を参照）。
左側バッテリカバー72Ｌおよび右側バッテリカバー72Ｒには、それぞれ周縁部に取付孔が形成された取付ボス82が、左側ケース部71Ｌと右側ケース部71Ｒの前記取付ボス81に対応して形成されており、左側ケース部71Ｌおよび右側ケース部71Ｒに左側バッテリカバー72Ｌおよび右側バッテリカバー72Ｒをそれぞれ重ね合わせたのち、締付ビス83を取付ボス82の孔に挿入して取付ボス81の雌ねじ孔に螺合することで、左側バッテリカバー72Ｌおよび右側バッテリカバー72Ｌをバッテリケース71の左側ケース部71Ｌおよび右側ケース部71Ｒにそれぞれ固着することができる。
図１１に示すように、左側ケース部71Ｌの嵌合凹部71Ｌａの底面は、円柱状をした各電池の円周面に沿った半円弧面が連続する波形状を形成している。
同様に左側バッテリカバー72Ｌの対応する凹部底面も各電池の円周面に沿った半円弧面が連続する波形状をなしている。
したがって、左側ケース部71Ｌと左側バッテリカバー72Ｌに挟まれて収容される左側電池群73Ｌの各電池は、電池と左側ケース部71Ｌおよび左側バッテリカバー72Ｌとの受熱面積が大きく熱が伝達し易く電池に発生した熱を左側ケース部71Ｌおよび左側バッテリカバー72Ｌを介して放熱し易い。
右側ケース部71Ｒと右側バッテリカバー72Ｒも同じ構造である。
なお、左側ケース部71Ｌと右側ケース部71Ｒの前方に向いた冷却面71Ｌｂ，71Ｒｂには、上下長尺方向に指向した突条の冷却フィン71Ｌｃ，71Ｒｃがそれぞれ５条ずつ突出形成されている（図９参照）。
図１０に示すように、冷却フィン71Ｌｃ，71Ｒｃは、左右斜め前方に展開する左側ケース部71Ｌと左側バッテリカバー72Ｌの冷却面71Ｌｂ，71Ｒｂに角度をもって真っ直ぐ前方に向いて突出している。
バッテリケース72の中央ケース部72Ｍは、図８に示すように、上半部に中央電池群73Ｍが嵌合される嵌合凹部71Ｍａが形成され、下半部にはリレーユニット55および電源用ヒューズ56が配設される。
電池群73Ｍ，73Ｌ，73Ｒおよび電源ヒューズ56，リレーユニット55がリード線57により直列に接続され、リレーユニット55から延出したプラス側コード58ａと左側電池群73Ｌから延出したマイナス側コード58ｂが接続用カプラ59に集合している。
このバッテリケース72の中央ケース部72Ｍの嵌合凹部71Ｍａに嵌合された中央電池群73Ｍの上に中央バッテリカバー72Ｍが被せられ、周囲を締付ビス84で固着され、リレーユニット55と電源用ヒューズ56の上に電源回路カバー85が被せられ、締付ビス86で固着される。
足載せ空間の前面のレッグシールド61は、ヘッドパイプ３をフロントカバー60と前後から被せ合わせる上側カバー部61ａと、同上側カバー部61ａから連続して前フレーム部４に支持されるバッテリ構造体70の背後を覆う下側中央カバー部61ｂと、同下側中央カバー部61ｂから左右斜め前方にバッテリ構造体70の左右を覆うようにして延出する内側レッグシールド部61ｃ，61ｃと、同内側レッグシールド部61ｃ，61ｃの前端縁部で斜め後方に屈曲して左右に対称に展開する外側レッグシールド部61ｄ，61ｄとからなる（図１、図１０参照）。
レッグシールド61の左右に展開する内側レッグシールド部61ｃ，61ｃに挟まれる中央位置から前方に延出するフロントフェンダ65が前輪９の上方を覆うようにしてフロントフォーク８に一体に装着されている。
したがって、バッテリ構造体70のレッグシールド61およびフロントフェンダ65との位置関係を見ると、図１０に示すように、左右斜め前方に展開するレッグシールド61とその中央前方に位置するフロントフェンダ65との間の空間に、前フレーム部４とともにバッテリ構造体70が配置されている。
レッグシールド61とフロントフェンダ65との間の空間は、図１０に示す断面では、左右を前方に開口した円弧状空間Ｓをなし、同円弧状空間Ｓの中央に前フレーム部４とその後方に中央ケース部71Ｍ，中央電池群73Ｍ，中央バッテリカバー72Ｍが位置し、左側の開口に臨んで左側ケース部71Ｌ，左側電池群73Ｌ，左側バッテリカバー72Ｌが位置し、右側の開口に臨んで右側ケース部71Ｒ，右側電池群73Ｒ，右側バッテリカバー72Ｒが位置する。
したがって、図１０および図２を参照して、バッテリ構造体70における左側ケース部71Ｌと右側ケース部71Ｒの冷却面71Ｌｂ，71Ｒｂの前方は開口して走行風に直接晒されることになる。
電池群73Ｍ，73Ｌ，73Ｒは、後輪13を駆動する駆動モータ40に電力を供給する際の消費電力が大きいので、発熱量も大きいが、走行風が集中するレッグシールド61の内側レッグシールド部61ｃ，61ｃ間において、左側ケース部71Ｌと右側ケース部71Ｒの冷却面71Ｌｂ，71Ｒｂが集中する走行風に直接晒されることで、冷却効率が大幅に向上する。
また、幾らか前傾した冷却面71Ｌｂ，71Ｒｂに上下長尺方向に指向した突条の冷却フィン71Ｌｃ，71Ｒｃが突出形成されているので、冷却面71Ｌｂ，71Ｒｂに直接当たった走行風は、冷却フィン71Ｌｃ，71Ｒｃに沿って案内されて冷却面71Ｌｂ，71Ｒｂ上を熱を奪いながら滑らかに下方へ流れるので、益々冷却効率を向上させることができる。
レッグシールド61とフロントフェンダ65との間の円弧状空間Ｓの左右の開口から入り込んだ走行風のうち冷却面71Ｌｂ，71Ｒｂに当たらなかった走行風は、円弧状空間Ｓの中央内部に入り、中央ケース部71Ｍと中央バッテリカバー72Ｍに至り下方へ流れるので、中央電池群73Ｍの冷却も実行される。
バッテリ構造体70は、前フレーム部４を挟んで左右に左側電池群73Ｌと右側電池群73Ｒ、前フレーム部４の後方に中央電池群73Ｍを、前フレーム部４に沿って配設したので、電池群の配置スペースの効率化を図るとともに、各電池群間の間隔を適度に保つことができ、電池群相互間における熱の影響を少なくすることができる。
複数の電池群73Ｍ，73Ｌ，73Ｒによりバッテリ容量を確保できる。
左側ケース部71Ｌと右側ケース部71Ｒとは正面視でハの字に下方が広がっており、すなわち左側電池群73Ｌと右側電池群73Ｒは正面視で下方の相互間隔を広くしたハの字に配設されるので、その後方でレッグシールド61を介した後方に設けられる足載せスペースを確保し易い。
次に別の実施の形態について図１２および図１３に図示し説明する。
図１２は、本実施の形態に係る電動車両であるスクータ型電動二輪車101の全体側面図である。
本スクータ型電動二輪車100は、外観は異なるが前記実施の形態のスクータ型電動二輪車１と基本的に同じ構造をしており、車体フレームは、ヘッドパイプ101から車体後方斜め下向きに延出した前フレーム部102と、その下端から左右に分岐したのち後方へ屈曲して略水平に延びた一対の中間フレーム部103と、同中間フレーム部103の後端に前端を連結され後方斜め上向きに延出する同じく左右一対の後フレーム部104とからなる。
ヘッドパイプ101に軸支されてハンドル105が回動自在に設けられており、ハンドル105と一体にヘッドパイプ101の下方にフロントフォーク106が延び、その下端に前輪107が軸支されており、前輪107の上をフロントフェンダ117が覆っている。
他方、後フレーム部の中央部に前部をリンクされて駆動モータを備えるパワーユニット108が後部を上下に揺動自在に設けられ、後フレーム部104の後部との間にリヤクッション109が介装されたパワーユニット108の後端に後輪110が軸支されていて、後輪110の上をリヤフェンダ118が覆っている。
車体前部は、ヘッドパイプ101に軸支されたステアリング軸がフロントカバー111により覆われ、その下方でヘッドパイプ101と前フレーム部102の前方をレッグシールド112が覆い、前フレーム部102の後方をインナカバー113が覆っている。
車体後部は、収納ボックスの周囲を覆うようにリヤカバー114が設けられ、リヤカバー114内の収納ボックスの上方開口はシート115によって開閉自在に閉塞される。
インナカバー113とリヤカバー114との間に足載せ空間が形成され、中間フレーム部103の上にステップフロア116が敷設されている。
そして、図１３を参照して、前フレーム部102に支持されるバッテリ構造体120は、前記実施の形態のバッテリ構造体70と同じように、バッテリケース121が前フレーム部102の背面に沿って上下方向に長尺に延びる中央ケース部121Ｍと、同中央ケース部121Ｍの左右端縁部が前方に屈曲して前フレーム部４の左右側面に沿い左右に前方斜めに展開する左右連結部121ｃ，121ｃと、同左右連結部121ｃ，121ｃのそれぞれの端縁から左右外方に延出する左側ケース部121Ｌ，右側ケース部121Ｒとからなる。
上下に長尺の左側ケース部121Ｌと右側ケース部121Ｒの後方に開口した各嵌合凹部に、それぞれ左側電池群123Ｌと右側電池群123Ｒが嵌合され、その露出部分をバッテリカバー122Ｌ，122Ｒが覆う。
左側ケース部121Ｌと右側ケース部121Ｒの前方に向いた冷却面121Ｌｂ，121Ｒｂには、上下長尺方向に指向した突条の冷却フィン121Ｌｃ，121Ｒｃがそれぞれ複数条前方に向け突出形成されている。
なお、中央ケース部121Ｍには、リレーユニット125等の制御機構が挿入取付けられ、中央カバー124が被せられる。
以上のようなバッテリ構造体120および前フレーム部102の前方をレッグシールド112が覆い、後方をインナカバー113が覆う。
図１３に示すように、レッグシールド112は、前フレーム部102の前方を前フレーム部102に沿って左右に展開する中央前壁部112Ｍｆと、同中央前壁部112Ｍｆの左右が若干前方に屈曲してさらに左右外方へ延出した左前壁部112Ｌｆ，右前壁部112Ｒｆと、左前壁部112Ｌｆ，右前壁部112Ｒｆの左右端を後方へ屈曲させた左側壁部112Ｌｓ，右側壁部112Ｒｓとからなる。
そして、左前壁部112Ｌｆと右前壁部112Ｒｆの各内側部分に上下方向に長尺で前方に開口した冷却風取入口121ｈ，121ｈが形成されて、各冷却風取入口121ｈ，121ｈにルーバ131，131が設けられている。
ルーバ131の複数の羽板は、上下方向に長尺で車体中心側に向かって斜め前方に突出している。
他方、バッテリ構造体120の後方を覆うインナカバー113は、バッテリ構造体120の中央リレーユニット125等を後方から左右側方にかけて覆う断面コ字状の中央壁部113Ｍと、中央壁部113Ｍの左右端が左右外方へ延出した左後壁部113Ｌｒ，右後壁部113Ｒｒと、左後壁部113Ｌｒ，右後壁部113Ｒｒの左右端を前方へ若干斜め外側に屈曲させた左側壁部113Ｌｓ，右側壁部113Ｒｓとからなる。
左側壁部113Ｌｓ，右側壁部113Ｒｓは、それぞれ前記レッグシールド112の左側壁部112Ｌｓ，右側壁部112Ｒｓの内側に空隙を存して位置し、車両側面視で重なる位置関係にある。
そして、左側壁部113Ｌｓと右側壁部113Ｒｓに上下方向に長尺で側方に開口した冷却風排出口113ｈ，113ｈが形成されて、各冷却風排出口113ｈ，113ｈにルーバ132，132が設けられている。
前方へ若干斜め外側に延出した左側壁部113Ｌｓ，右側壁部113Ｒｓに設けられたルーバ132，132の複数の羽板は、上下方向に長尺で略車両前方に突出している。
以上のようにバッテリ構造体120は、前後を上記レッグシールド112とインナカバー113によって覆われ、図１３に示すように、左側電池群123Ｌと右側電池群123Ｒを嵌合する左側ケース部121Ｌと右側ケース部121Ｒは、前カバーであるレッグシールド112の左前壁部112Ｌｆ，右前壁部112Ｒｆと後カバーであるインナカバー113の左後壁部113Ｌｒ，右後壁部113Ｒｒにより車体の前後方向から覆われ、左側ケース部121Ｌと右側ケース部121Ｒの外側方は、レッグシールド112の左側壁部112Ｌｓ，右側壁部112Ｒｓとインナカバー113の左側壁部113Ｌｓ，右側壁部113Ｒｓによって２重に覆われている。
そして、左側ケース部121Ｌと右側ケース部121Ｒの各前方のレッグシールド112の左前壁部112Ｌｆ，右前壁部112Ｒｆには、冷却風取入口121ｈ，121ｈが形成されてルーバ131，131が設けられており、左側ケース部121Ｌと右側ケース部121Ｒの各外側方のインナカバー113の左側壁部113Ｌｓ，右側壁部113Ｒｓには、冷却風排出口113ｈ，113ｈが形成されてルーバ132，132が設けられている。
したがって、前方からの走行風は、レッグシールド112の左前壁部112Ｌｆ，右前壁部112Ｒｆの冷却風取入口121ｈ，121ｈからルーバ131，131を通って左側ケース部121Ｌと右側ケース部121Ｒの冷却面121Ｌｂ，121Ｒｂに直接当たる。
ルーバ131，131は、複数の羽板が車体中心側に向かって斜め前方に突出しているので、冷却風は、図１３に破線矢印で示すように斜め外側方に侵入し、左側ケース部121Ｌと右側ケース部121Ｒの冷却面121Ｌｂ，121Ｒｂに沿って左右外側方に流れ、レッグシールド112の左右端屈曲部に案内されてそれぞれ左側ケース部121Ｌおよび右側ケース部121Ｒを廻り込むようにして後方に向きを変えながらインナカバー113の左側壁部113Ｌｓおよび右側壁部113Ｒｓに向かい、前方に突出したルーバ132，132の複数の羽板に案内されて冷却風排出口113ｈ、113ｈから後方へ円滑に排出される（図１３に破線矢印参照）。
冷却風が流れる左側ケース部121Ｌと右側ケース部121Ｒの冷却面121Ｌｂ，121Ｒｂには、上下長尺方向に指向した突条の冷却フィン121Ｌｃ，121Ｒｃが突出しているので、冷却面121Ｌｂ，121Ｒｂの表面では冷却風が冷却フィン121Ｌｃ，121Ｒｃに沿って下方に案内され、そのまま下方へ抜ける。
以上のように、走行風がレッグシールド112の冷却風取入口121ｈ，121ｈからルーバ131，131に案内されて取り入れられ、インナカバー113の冷却風排出口113ｈ、113ｈからルーバ132，132に案内されて排出される冷却風の滑らかな流れの中に、左側電池群123Ｌと右側電池群123Ｒを嵌合する左側ケース部121Ｌと右側ケース部121Ｒが直接晒されるので、左側電池群123Ｌと右側電池群123Ｒの冷却効率の向上を図ることができる。
左側ケース部121Ｌと右側ケース部121Ｒの冷却面121Ｌｂ，121Ｒｂには、冷却フィン121Ｌｃ，121Ｒｃが突出しているので、冷却風は冷却フィン121Ｌｃ，121Ｒｃに沿って案内されて冷却面121Ｌｂ，121Ｒｂ上を熱を奪いながら滑らかに下方へ流れるので、益々冷却効率を向上させることができる。
そして、レッグシールド112の冷却風取入口121ｈ，121ｈにルーバ131，131が設けられているので、走行時の泥のはねや飛石等が冷却風取入口121ｈ，121ｈから侵入するのをルーバ131，131が略阻止することができ、また仮に飛石等が侵入した場合でも、ルーバ131，131の羽板に当たった後に入り込み、直接電池群123Ｌ，123Ｒに衝突することは防止され、電池群123Ｌ，123Ｒは保護されるとともに、耐久性を向上させることが可能である。
また、インナカバー113の冷却風排出口113ｈ、113ｈもルーバ132，132が設けられ、かつその外側をレッグシールド112の左側壁部112Ｌｓ，右側壁部112Ｒｓが覆っているので、冷却風排出口113ｈ、113ｈからの石や泥等の侵入を極力防止することができる。
バッテリ構造体120は、レッグシールド112とインナカバー113により覆われて隠されるので、外観上好ましく、インナカバー113の冷却風排出口113ｈ、113ｈのルーバ132，132は、その外側をレッグシールド112の左側壁部112Ｌｓ，右側壁部112Ｒｓにより覆われるので、ルーバ132，132は外側から見えず、外観性の向上を図ることができる。
なお、走行風がレッグシールド112の冷却風取入口121ｈ，121ｈから取入れられ、滑らかに流れてインナカバー113の冷却風排出口113ｈ、113ｈから排出されるので、空気抵抗が小さく燃料消費率の低下を図ることが可能である。
以上の実施の形態では、スクータ型電動二輪車に適用したが、本発明は、ヘッドパイプから車体後方斜め下向きに前フレーム部が延出する車体フレームを備える車両であるならば、電動三輪車および電動四輪車にも適用可能である。
本発明の一実施の形態に係るスクータ型電動二輪車の全体側面図である。 同一部省略した平面図である。 図１におけるIII−III線で切断した断面図である。 車体フレームへのバッテリ構造体の取付構造を示す斜視図である。 同正面図である。 同側面図である。 同後面図である。 同バッテリカバー等を外した正面図である。 バッテリ構造体の正面図である。 図１におけるＸ−Ｘ線で切断した断面図である。 図９におけるＸI−ＸI線で切断した断面図である。 別の実施の形態に係るスクータ型電動二輪車の全体側面図である。 図１２におけるＸIII−ＸIII線で切断した断面図である。
符号の説明
１…スクータ型電動二輪車、２…車体フレーム、３…ヘッドパイプ、４…前フレーム部、
70…バッテリ構造体、71…バッテリケース、71Ｍ…中央ケース部、71Ｌ…左側ケース部、71Ｒ…右側ケース部、72Ｍ…中央バッテリカバー、72Ｌ…左側バッテリカバー、72Ｒ…右側バッテリカバー、73Ｍ…中央電池群、73Ｌ…左側電池群、73Ｒ…右側電池群、76…ゴム弾性体、77…連結ステー、79…グロメット、
100…スクータ型電動二輪車、101…ヘッドパイプ、102…前フレーム部、103…中間フレーム部、104…後フレーム部、105…ハンドル、106…フロントフォーク、107…前輪、108…パワーユニット、109…リヤクッション、110…後輪、111…フロントカバー、112…レッグシールド、113…インナカバー、114…リヤカバー、115…シート、116…ステップフロア、117…フロントフェンダ、118…リヤフェンダ、
120…バッテリ構造体、121…バッテリケース、122Ｌ，122Ｒ…バッテリカバー、123Ｌ…左側電池群、123Ｒ…右側電池群、124…中央カバー、125…リレーユニット、
131…ルーバ、132…ルーバ。

Claims (6)

  1. ヘッドパイプから車体後方斜め下向きに前フレーム部が延出する車体フレームを備え、電動機を駆動源として走行する電動車両において、
    前記電動機に対して給電を行うバッテリが、該バッテリの冷却面を走行風に晒すように車両前方に向けた構成で前記車体フレームの前フレーム部に取り付けられ、
    前記バッテリの冷却面には冷却フィンが設けられ、
    前記バッテリが前カバーと後カバーにより車体の前後方向から覆われ、
    前記前カバーの車体前方に面する前壁部に冷却風取入口が形成され、
    前記後カバーに冷却風排出口が形成され、
    前記冷却風排出口は、車両側面視で前記前カバーの側壁部と内側で重なる前記後カバーの側壁部に形成されて前記前カバーの側壁部により隠されることを特徴とする電動車両のバッテリ搭載構造。
  2. 前記車体フレームの前フレーム部に取り付けられる前記バッテリが周方向に複数配設され、
    各バッテリの相互の間隔が上方より下方が広い位置関係にあり、
    前記前フレーム部を挟んで左右に配設された前記バッテリが、足置き部よりも前方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の電動車両のバッテリ搭載構造。
  3. 前記前フレーム部に沿って他のバッテリが配設されたことを特徴とする請求項２に記載の電動車両のバッテリ搭載構造。
  4. 前記冷却風取入口には、ルーバが設けられたことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の電動車両のバッテリ搭載構造。
  5. 前記冷却風排出口には、ルーバが設けられたことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の電動車両のバッテリ搭載構造。
  6. 前記前フレーム部の左右の前記バッテリは、車両前面視で前輪の上方から左右側方にかけて覆うフロントフェンダの左右外側に配置されたことを特徴とする請求項２から請求項５までのいずれか１項に記載の電動車両のバッテリ搭載構造。
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