JP2008162518A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】路面との接触や前輪が跳ね上げた土砂などによるエンジンの損傷を防止しつつ、走行風を用いてエンジンをさらに効果的に冷却することができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車１０は、レッグシールド３２の下方に配設されるアンダーカバー３３を備える。アンダーカバー３３には、自動二輪車１０の前方に向けて開口する開口部３３ａが形成される。フェンダー下端部１６０ｅは、アンダーカバー３３の下端部３３ｂよりも上方に位置する。エンジン５０は、開口部３３ａの後方に配設される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輪を覆うフェンダーを備える鞍乗型車両に関し、特に、走行風を用いてエンジンを効果的に冷却することができる鞍乗型車両に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両、特に、スクータ型の自動二輪車やアンダーボーン型の自動二輪車では、一般的に、ダウンチューブの下方に、自動二輪車の駆動力を生成するエンジンが配設される。

このようなダウンチューブの下方に配設されたエンジンが、路面との接触や前輪が跳ね上げた土砂などによって損傷することを防止するため、エンジンの前方にアンダーカバーを配設する方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６−２７３９７号公報（第６頁、第２図）

しかしながら、上述した従来の鞍乗型車両には、次のような問題があった。すなわち、エンジンの前方にアンダーカバーが配設されるため、充分な走行風をエンジンに当てることができず、走行風によるエンジンの冷却については、改善の余地があった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、路面との接触や前輪が跳ね上げた土砂などによるエンジンの損傷を防止しつつ、走行風を用いてエンジンをさらに効率よく冷却することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、前輪（前輪２０）と、前記前輪の上方及び後方に配設されるフロントフェンダー（フロントフェンダー１００）と、前記フロントフェンダーの後方であって、ライダーの脚部の前方に配設されるレッグシールド（レッグシールド３２）と、駆動力を生成するエンジン（エンジン５０）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であって、前記レッグシールドの下方に配設されるアンダーカバー（アンダーカバー３３）を備え、前記アンダーカバーには、前記鞍乗型車両の前方に向かって開口する開口部（開口部３３ａ）が形成され、前記フロントフェンダーの下端部（フェンダー下端部１６０ｅ）は、前記アンダーカバーの下端部（下端部３３ｂ）よりも上方に位置し、前記エンジンは、前記開口部の後方に配設されることを要旨とする。

このような鞍乗型車両によれば、フロントフェンダーの下端部がアンダーカバーの下端部よりも上方に位置し、アンダーカバーに形成された鞍乗型車両の前方に向かって開口する開口部の後方にエンジンが配設されるため、フロントフェンダーに沿って流れる走行風をエンジンにより多く当てることができる。

すなわち、このような鞍乗型車両によれば、アンダーカバーを用いることによって路面との接触や前輪が跳ね上げた土砂などによるエンジンの損傷を防止しつつ、走行風を用いてエンジンをさらに効率よく冷却することができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記フロントフェンダーは、前記前輪の外径に沿った形状を有し、前記フロントフェンダーの下端部は、前記開口部に向かって折り曲げられることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記開口部の幅（幅Ｗ１）は、前記鞍乗型車両の正面視において、前記フロントフェンダーの幅（幅Ｗ２）よりも広いことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記開口部を形成する前記アンダーカバーの下端部（下端部３３ｂ）は、前記アンダーカバーの下端部の後方上部に向かって傾斜する傾斜部分（傾斜部分３３ｓ）を有することを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記エンジンは、シリンダヘッド（シリンダヘッド５０ｓｈ）を有し、前記シリンダヘッドは、前記アンダーカバーの下端部の上方に配設される。

本発明の第６の特徴は、車輪（前輪２０）と、前記車輪を回転可能に支持するフォーク部（フロントフォーク２１）と、前記車輪の外側の少なくとも一部を覆うフェンダー（フロントフェンダー１００）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であって、前記フェンダーは、前記フォーク部の車幅方向外側に配設され、前記フォーク部を覆う前記フェンダーの外壁部（外壁部１１２Ｌ，１１２Ｒ）は、最も車幅方向外側に位置する最大幅位置（最大幅位置Ｐ_ＭＡＸ）から車幅方向内側に向かって湾曲する湾曲部分（湾曲部分Ｃ）を有し、前記湾曲部分は、前記最大幅位置を基準とした接線方向に沿うことを要旨とする。

このような鞍乗型車両によれば、湾曲部分が最大幅位置を基準とした接線方向に沿う。このため、フェンダーの側部を流れる走行風の気流の乱れが抑制され、フェンダーの側部を流れる走行風を効率よくフェンダーの後方に導くことできる。

本発明の第７の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、前記湾曲部分は、前記最大幅位置よりも後方に位置することを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、前記フェンダーは、前側フェンダー部（前側フェンダー部１１０）と、前記前側フェンダー部の後方に配設され、前記前側フェンダー部と連結される後側フェンダー部（後側フェンダー部１６０）とを有することを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第８の特徴に係り、前記前側フェンダー部は、前記最大幅位置において、前記後側フェンダー部よりも外側に位置し、前記前側フェンダー部の後端（後端１１３ｅ）は、前記最大幅位置よりも後方に位置することを要旨とする。

本発明の特徴によれば、このような状況に鑑みてなされたものであり、路面との接触や前輪が跳ね上げた土砂などによるエンジンの損傷を防止しつつ、走行風を用いてエンジンをさらに効果的に冷却することができる鞍乗型車両を提供することができる。

次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（鞍乗型車両の構成）
図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の左側面図である。図２は、車体カバーが取り外された自動二輪車１０の左側面図である。

図１及び図２に示すように、自動二輪車１０は、一般的な鞍乗り型の自動二輪車と比較して車体フレーム４０が下方に配設される、いわゆるアンダーボーン型の自動二輪車である。

自動二輪車１０は、前輪２０と後輪９０とを備え、エンジン５０が生成する駆動力によって後輪９０を駆動する。

前輪２０の上方及び後方には、フロントフェンダー１００が配設される。つまり、フロントフェンダー１００は、前輪２０の外側の少なくとも一部を覆う。

自動二輪車１０は、複数の車体カバーによって覆われる。具体的には、自動二輪車１０は、フロントカバー組立体３０、シート下カバー３６及びサイドカバー３７によって覆われる。

フロントカバー組立体３０は、ボディカウル３１、レッグシールド３２及びアンダーカバー３３によって構成される。

ボディカウル３１は、ステアリングヘッドパイプ４１の前方に配設される。レッグシールド３２は、シート７０に着座するライダーの脚部の前方に配設される。レッグシールド３２は、フロントフェンダーの後方であって、ステアリングヘッドパイプ４１から下方に向かって延びるダウンチューブ４２に固定される。ボディカウル３１は、レッグシールド３２に取り付けられる。

アンダーカバー３３は、レッグシールド３２の下方に配設される。アンダーカバー３３は、ボディカウル３１及びレッグシールド３２に取り付けられる。

シート下カバー３６は、シート７０の下方に配設される。シート下カバー３６は、レッグシールド３２及びサイドカバー３７と連結される。

サイドカバー３７は、自動二輪車１０の左側部に配設される。なお、自動二輪車１０の右側部には、サイドカバー３７と略対称な形状を有するサイドカバーが配設される。サイドカバー３７は、レッグシールド３２の後端からテールランプユニット８０の側方に渡って配設される。

フロントカバー組立体３０の下方、具体的には、ステアリングヘッドパイプ４１の下方には、前輪２０を回転可能に支持するフロントフォーク２１（フォーク部）が配設される。

フロントフェンダー１００は、フロントフォーク２１とステアリングヘッドパイプ４１との間に配設される。本実施形態において、フロントフェンダー１００は、フェンダーを構成する。フロントフェンダー１００は、前側フェンダー部１１０と、後側フェンダー部１６０とによって構成される。

前側フェンダー部１１０は、前輪２０の上方に配設される。後側フェンダー部１６０は、前側フェンダー部１１０の後方に配設され、前側フェンダー部１１０と連結される。後側フェンダー部１６０は、前輪２０の外径に沿った形状を有する。フェンダー下端部１６０ｅは、アンダーカバー３３の下端部３３ｂよりも上方に位置する。フェンダー下端部１６０ｅは、アンダーカバー３３、具体的には、開口部３３ａ（図１及び図２において不図示、図４及び図５参照）に向かって折り曲げられる。

エンジン５０は、シリンダヘッド５０ｓｈを有する。シリンダヘッド５０ｓｈは、アンダーカバー３３の下端部３３ｂの上方に配設される。また、フロントフェンダー１００の後方、具体的には、前側フェンダー部１１０の後方には、エンジン５０と接続されるエアクリーナ５１が配設される。

（フロントカバー組立体の構造）
次に、フロントカバー組立体３０の構造について説明する。図３は、自動二輪車１０の正面図である。なお、図３では、説明を容易にするため、前輪２０やフロントフォーク２１などの表示は省略されている。図４は、フロントカバー組立体３０の前方斜視図である。図５は、フロントカバー組立体３０の後方斜視図である。

図３〜図５に示すように、アンダーカバー３３、具体的には、ボディカウル３１に組みつけられたアンダーカバー３３には、自動二輪車１０の前方に向かって開口する開口部３３ａが形成される。また、図３に示すように、エンジン５０は、開口部３３ａの後方に配設される。

本実施形態では、開口部３３ａの幅Ｗ１は、自動二輪車１０の正面視において、フロントフェンダー１００の幅、具体的には、後側フェンダー部１６０の幅Ｗ２よりも広い。

ここで、図９は、図３に示したＦ９−Ｆ９線に沿ったアンダーカバー３３の下端部３３ｂの断面図である。図９に示すように、開口部３３ａを形成するアンダーカバー３３の下端部３３ｂは、下端部３３ｂの後方上部に向かって傾斜する傾斜部分３３ｓを有する。

（フロントフェンダーの構造）
上述したように、フロントフェンダー１００は、前側フェンダー部１１０と、後側フェンダー部１６０とによって構成される。図６は、前側フェンダー部１１０の平面図である。図７は、後側フェンダー部１６０の平面図である。

図６に示すように、前側フェンダー部１１０は、フェンダー部１１１、外壁部１１２Ｌ，１１２Ｌ及び後端連結部１１３Ｌ，１１３Ｒを有する。

フェンダー部１１１は、先細状の形状を有し、外壁部１１２Ｌ，１１２Ｒに連なる。外壁部１１２Ｌ，１１２Ｒは、フロントフォーク２１の車幅方向外側に配設され、フロントフォーク２１を覆う。外壁部１１２Ｌ，１１２Ｒは、フェンダー部１１１よりも車幅方向外側に膨らんでいる。後端連結部１１３Ｌ，１１３Ｒは、後側フェンダー部１６０と連結される。

図７に示すように、後側フェンダー部１６０は、フェンダー部１６１及び前端連結部１６２Ｌ，１６２Ｒを有する。

フェンダー部１６１は、前輪２０の後方に配設される。フェンダー部１６１の下端には、アンダーカバー３３、具体的には、開口部３３ａ（図３〜図５参照）に向かって折り曲げられるフェンダー下端部１６０ｅが形成される。

前端連結部１６２Ｌ，１６２Ｒは、前側フェンダー部１１０と連結される。フェンダー部１６１と前端連結部１６２Ｌ，１６２Ｒとの間には、凹部１６３Ｌ、１６３Ｒが形成される。凹部１６３Ｌ，１６３Ｒには、フロントフォーク２１が配設される。また、フェンダー部１６１の左側部には、スピードメータケーブル２２（図２参照）を保持するケーブルホルダー１６４が設けられる。ケーブルホルダー１６４は、フェンダー部１６１と一体に形成される。

図８は、図２に示したＦ２−Ｆ２線に沿ったフロントフェンダー１００及びフロントフォーク２１の断面図である。

図８に示すように、前側フェンダー部１１０と後側フェンダー部１６０とは重ね合わされた状態で連結される。具体的には、前側フェンダー部１１０（後端連結部１１３Ｌ）の後端１１３ｅは、後側フェンダー部１６０の凹部１６３Ｌよりも後方において後側フェンダー部１６０と重なり合う。

外壁部１１２Ｌは、最も車幅方向外側に位置する最大幅位置Ｐ_ＭＡＸにおいて、後側フェンダー部１６０よりも外側に位置する。さらに、後端１１３ｅは、最大幅位置Ｐ_ＭＡＸよりも後方に位置する。また、外壁部１１２Ｌは、最大幅位置Ｐ_ＭＡＸから車幅方向内側に向かって湾曲する湾曲部分Ｃを有する。湾曲部分Ｃは、最大幅位置Ｐ_ＭＡＸを基準とした接線方向に沿う。

（作用・効果）
自動二輪車１０によれば、フェンダー下端部１６０ｅがアンダーカバー３３の下端部３３ｂよりも上方に位置する。また、アンダーカバー３３に形成された自動二輪車１０の前方に向かって開口する開口部３３ａの後方にエンジン５０が配設されるため、フロントフェンダー１００に沿って流れる走行風、より具体的には、エアクリーナ５１とフロントフェンダー１００との間を流れる走行風をエンジン５０により多く当てることができる。

すなわち、自動二輪車１０によれば、アンダーカバー３３を用いることによって路面との接触や前輪が跳ね上げた土砂などによるエンジン５０の損傷を防止しつつ、走行風を用いてエンジン５０をさらに効率よく冷却することができる。

本実施形態では、フェンダー下端部１６０ｅは、開口部３３ａに向かって折り曲げられる。また、開口部３３ａの幅Ｗ１は、自動二輪車１０の正面視において、フロントフェンダー１００の幅Ｗ２よりも広い。

このため、フロントフェンダー１００に沿って流れる走行風をエンジン５０にさらに効率よく当てることができる。

さらに、アンダーカバー３３の下端部３３ｂには、下端部３３ｂの後方上部に向かって傾斜する傾斜部分３３ｓが形成される。また、エンジン５０のシリンダヘッド５０ｓｈは、アンダーカバー３３の下端部３３ｂの上方に配設される。このため、エンジン５０において高温となるシリンダヘッド５０ｓｈに走行風を効率よく当てることができる。

また、自動二輪車１０によれば、フロントフェンダー１００の湾曲部分Ｃが最大幅位置Ｐ_ＭＡＸを基準とした接線方向に沿う。このため、フロントフェンダー１００の側部を流れる走行風の気流の乱れが抑制され、フロントフェンダー１００の側部を流れる走行風を効率よくフロントフェンダー１００の後方に導くことできる。

本実施形態では、フロントフェンダー１００は、前側フェンダー部１１０と後側フェンダー部１６０とによって構成される。このため、フロントフェンダー１００を一体として形成する場合よりも容易に湾曲部分Ｃを形成することができる。

さらに、前側フェンダー部１１０は、最大幅位置Ｐ_ＭＡＸにおいて、後側フェンダー部１６０よりも外側に位置する。また、前側フェンダー部１１０の後端１１３ｅは、最大幅位置Ｐ_ＭＡＸよりも後方に位置する。このため、フロントフェンダー１００と後側フェンダー部１６０との分割構成とした場合でも、前側フェンダー部１１０と後側フェンダー部１６０との合わせ部分である後端１１３ｅによる走行風の気流の乱れを抑制することができる。

（その他の実施形態）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

例えば、上述した実施形態では、アンダーカバー３３の下端部３３ｂには、傾斜部分３３ｓが形成されていたが、傾斜部分３３ｓは、必ずしも形成されていなくてもよい。すなわち、アンダーカバー３３の形状は、上述した実施形態に限定されない。

上述した実施形態では、フェンダー下端部１６０ｅは、開口部３３ａに向かって折り曲げられていたが、フェンダー下端部１６０ｅは、開口部３３ａに向かって折り曲げられていなくてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明の実施形態に係る車体カバーが取り外された自動二輪車の左側面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の正面図である。 本発明の実施形態に係るフロントカバー組立体の前方斜視図である。 本発明の実施形態に係るフロントカバー組立体の後方斜視図である。 本発明の実施形態に係る前側フェンダー部の平面図である。 本発明の実施形態に係る後側フェンダー部の平面図である。 図２に示したＦ２−Ｆ２線に沿ったフロントフェンダー及びフロントフォークの断面図である。 図３に示したＦ９−Ｆ９線に沿ったアンダーカバーの下端部の断面図である。

符号の説明

１０…自動二輪車
２０…前輪
２１…フロントフォーク
２２…スピードメータケーブル
３０…フロントカバー組立体
３１…ボディカウル
３２…レッグシールド
３３…アンダーカバー
３３ａ…開口部
３３ｂ…下端部
３３ｓ…傾斜部分
３６…シート下カバー
３７…サイドカバー
４０…車体フレーム
４１…ステアリングヘッドパイプ
４２…ダウンチューブ
５０…エンジン
５０ｓｈ…シリンダヘッド
５１…エアクリーナ
７０…シート
８０…テールランプユニット
９０…後輪
１００…フロントフェンダー
１１０…前側フェンダー部
１１１…フェンダー部
１１２Ｌ，１１２Ｒ…外壁部
１１３Ｌ，１１３Ｒ…後端連結部
１１３ｅ…後端
１６０…後側フェンダー部
１６０ｅ…フェンダー下端部
１６１…フェンダー部
１６２Ｌ，１６２Ｒ…前端連結部
１６３Ｌ，１６３Ｒ…凹部
１６４…ケーブルホルダー
Ｃ…湾曲部分
Ｐ_ＭＡＸ…最大幅位置
Ｗ１，Ｗ２…幅

Claims (9)

1. 前輪と、
   前記前輪の上方及び後方に配設されるフロントフェンダーと、
   前記フロントフェンダーの後方であって、ライダーの脚部の前方に配設されるレッグシールドと、
   駆動力を生成するエンジンと
   を備える鞍乗型車両であって、
   前記レッグシールドの下方に配設されるアンダーカバーを備え、
   前記アンダーカバーには、前記鞍乗型車両の前方に向かって開口する開口部が形成され、
   前記フロントフェンダーの下端部は、前記アンダーカバーの下端部よりも上方に位置し、
   前記エンジンは、前記開口部の後方に配設される鞍乗型車両。
2. 前記フロントフェンダーは、前記前輪の外径に沿った形状を有し、
   前記フロントフェンダーの下端部は、前記開口部に向かって折り曲げられる請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記開口部の幅は、前記鞍乗型車両の正面視において、前記フロントフェンダーの幅よりも広い請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 前記開口部を形成する前記アンダーカバーの下端部は、前記アンダーカバーの下端部の後方上部に向かって傾斜する傾斜部分を有する請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記エンジンは、シリンダヘッドを有し、
   前記シリンダヘッドは、前記アンダーカバーの下端部の上方に配設される請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 車輪と、
   前記車輪を回転可能に支持するフォーク部と、
   前記車輪の外側の少なくとも一部を覆うフェンダーと
   を備える鞍乗型車両であって、
   前記フェンダーは、前記フォーク部の車幅方向外側に配設され、
   前記フォーク部を覆う前記フェンダーの外壁部は、最も車幅方向外側に位置する最大幅位置から車幅方向内側に向かって湾曲する湾曲部分を有し、
   前記湾曲部分は、前記最大幅位置を基準とした接線方向に沿う鞍乗型車両。
7. 前記湾曲部分は、前記最大幅位置よりも後方に位置する請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記フェンダーは、
   前側フェンダー部と、
   前記前側フェンダー部の後方に配設され、前記前側フェンダー部と連結される後側フェンダー部と
   を有する請求項６に記載の鞍乗型車両。
9. 前記前側フェンダー部は、前記最大幅位置において、前記後側フェンダー部よりも外側に位置し、
   前記前側フェンダー部の後端は、前記最大幅位置よりも後方に位置する請求項８に記載の鞍乗型車両。

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