JP2009107553A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】カウリングの前端を前方へ延長する場合において、空気抵抗係数の低減と、カウリング前部が横風によって受ける影響の低減とを両立する。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車１０では、左側のミドルカウル４０Ｌ及び右側のミドルカウル４０Ｒに一対の通風孔６０Ｌ，６０Ｒが形成され、通風孔６０Ｌ，６０Ｒの間には空間Ｓが形成される。通風孔６０Ｌ，６０Ｒは、パワーユニットよりも前方に位置している。通風孔６０Ｌ，６０Ｒの前側には整流板８０Ｌ，８０Ｒが形成され、整流板８０Ｌ，８０Ｒの後側には後側部４２Ｌ，４２Ｒが形成される。整流板８０Ｌ，８０Ｒの外表面８１Ｌ，８１Ｒの後方へのＬ１，Ｌ２は、後側部４２Ｌ，４２Ｒよりも車幅方向外側を通過する。
【選択図】図４

Description

本発明は、カウリングを具備する鞍乗型車両に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両では、主に空力特性の改善を目的としてカウリングが広く用いられている。カウリングは、前輪を操舵するステアリングハンドルの前方から、前輪の後方に配設されたパワーユニット（エンジンやラジエータ）の左右両側方に向けて延びる。

このような形状を有するカウリングにおいて、カウリング両側部に一対の開口部を設ける構造が提案されている（特許文献１参照）。具体的には、特許文献１に記載の開口部は、車両側面視においてパワーユニット上部の両側方に設けられる。

このようなカウリング構造によれば、当該開口部を横風が通過するため、鞍乗型車両の走行時における横風の影響が低減する。また、このようなカウリング構造では、車両側面視において開口部が車両前方に開放している。
特開２００６−３４７３４３号公報（第１図）

ところで、鞍乗型車両の空気抵抗係数（Ｃｄ値）を低減するためには、カウリング前部を前方に延長し、カウリング前部を先細り状に形成することが考えられる。

しかしながら、特許文献１に記載のカウリング構造では、開口部が車両前方に開放しているため、開口部における開放部分において気流の乱れが生じ易く、空気抵抗係数の低減を妨げる恐れがある。また、カウリング前部を前方へ延長すると、カウリング前部が横風の影響を受け易くなる問題がある。

そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、カウリングの前端を前方へ延長する場合において、空気抵抗係数の低減と、カウリング前部が横風によって受ける影響の低減とを両立することが可能な鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、前輪（前輪２１）と、前記前輪を操舵するステアリングハンドル（ステアリングハンドル２５）と、前記前輪の後方に配設されたパワーユニット（パワーユニット７０）と、前記ステアリングハンドルの前方から前記パワーユニットの左右両側方に向けて延びるカウリング（カウリング１１）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であって、前記カウリングの左側部（ミドルカウル４０Ｌ）及び右側部（ミドルカウル４０Ｒ）には、一対の通風孔（通風孔６０Ｌ，６０Ｒ）が形成され、前記一対の通風孔の間には、空間（空間Ｓ）が形成され、車両側面視において、前記通風孔の後端（後端６０ｃ）は、前記パワーユニットよりも前方に位置しており、前記カウリングは、前記通風孔の前側に形成された整流部（整流板８０Ｌ，８０Ｒ）と、前記通風孔の後側に形成された後側部（後側部４２Ｌ，４２Ｒ）とを有し、前記整流部及び前記後側部を通る水平方向断面において、前記整流部の外表面（外表面８１Ｌ，８１Ｒ）の後方への延長線（延長線Ｌ１，Ｌ２）は、前記後側部よりも車幅方向外側を通過することを要旨とする。

このような特徴によれば、横風が通風孔及び空間を通って車幅方向に抜ける。通風孔の後端は、車両側面視においてパワーユニットよりも前方に位置しており、カウリング前端を前方へ延長する場合において、カウリング前部が横風によって受ける影響を低減することができる。

また、整流部及び後側部を通る水平方向断面において、整流部の外表面の後方への延長線は、後側部よりも車幅方向外側を通過する。したがって、車両前方からの走行風は、整流部によって車幅方向外側に導かれるため、前方から後方への走行風の気流が通風孔によって乱ることを防止できる。

したがって、カウリング前端を前方へ延長する場合において、カウリング前部が横風によって受ける影響の低減と、空気抵抗係数の低減とを両立することが可能な鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の特徴によれば、カウリングの前端を前方へ延長する場合において、空気抵抗係数の低減と、カウリング前部が横風によって受ける影響の低減とを両立することが可能な鞍乗型車両を提供することができる。

次に、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の構成について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）全体概略構成、（２）カウリングの詳細構成、（３）カウリングの機能、（４）作用・効果、（５）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）全体概略構成
まず、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の全体概略構成について説明する。図１は、自動二輪車１０の左側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１０は、カウリング１１、前輪２１、後輪２２、フロントフォーク２３、ヘッドパイプ２４、ステアリングハンドル２５、車体フレーム２６及びスイングアーム２９を有する。

前輪２１は、フロントフォーク２３によって回転可能に支持される。ヘッドパイプ２４は、車体フレーム２６の前端に配設される。

フロントフォーク２３は、ヘッドパイプ２４によって回動可能に支持される。フロントフォーク２３には、前輪２１のフロントフェンダ２１ａが取り付けられる。

ステアリングハンドル２５は、フロントフォーク２３の上端部に配設され、前輪２１を操舵するためにライダーによって把持される。本実施形態では、バー状のステアリングハンドル２５が使用されている。

車体フレーム２６は、ヘッドパイプ１２から下斜め後方へ延びる。スイングアーム２９は、車体フレーム２６の後端部に揺動可能に支持される。後輪２２は、スイングアーム２９の後端部に回転可能に支持される。

カウリング１１は、ステアリングハンドル２５の前方からパワーユニット７０（図２参照）の左右両側方に向けて延びる。具体的には、カウリング１１は、アッパカウル３０、ミドルカウル４０及びロアカウル５０を有する。

アッパカウル３０は、ステアリングハンドル２５の前方を覆う。アッパカウル３０の上部には、ウインドシールド３２が配設される。

アッパカウル３０では、一般的なアッパカウルと比較して、前端部３１が車両前方に延長されている。本実施形態では、アッパカウル３０の前端が、フロントフェンダ２１ａの前端よりも前方に位置している。

ミドルカウル４０は、アッパカウル３０の下端部３３に連結される。ミドルカウル４０は、フロントフォーク２３の中間部、及びパワーユニット７０の左右両側方を覆う。

ロアカウル５０は、ミドルカウル４０に連なり、排気管７３（図２参照）の下部を覆う。

カウリング１１には、通風孔６０が形成される。具体的には、通風孔６０は、前端部３１からフロントフォーク２３周辺まで形成される。通風孔６０の前側には、整流板（整流部）８０が形成される。

また、車体フレーム２６の上部には、燃料タンク２７が配設される。燃料タンク２７の後方には、ライダーが着座するシート２８が配設される。

（２）カウリングの詳細構成
次に、図２〜図４を用いて、カウリング１１の詳細構成について説明する。

図２は、自動二輪車１０の前部の左側面図である。図２では、カウリング１１の内側に配設されるパワーユニット７０の一部の構成も図示している。

パワーユニット７０は、前輪２１の後方に配設される。具体的には、パワーユニット７０は、駆動力を発生する水冷式のエンジン７２、及びラジエータ７１を有する。ラジエータ７１は、エンジン７２を冷却する冷却水の温度を下げるため、当該冷却水を冷却する熱交換機である。

エンジン７２は車体フレーム２６によって支持される。また、エンジン７２には、排気管７３が連結される。

ラジエータ７１は、車体フレーム２６及びエンジン７２によって支持され、車両上下方向に沿って配設される。

通風孔６０の後端６０ｃは、ラジエータ７１の前端よりも前方に位置する。通風孔６０の前端６０ａは、前輪２１の車軸２１ｂよりも前方に位置する。通風孔６０の下端６０ｂは、フロントフェンダ２１ａと重なり合う。

アッパカウル３０の下端部３３には、インナーフェンダ部３４（図３参照）が前輪２１の上方に設けられる。通風孔６０の上縁６０ｄは、インナーフェンダ部３４に沿って形成される。

また、ミドルカウル４０には、エンジン７２の上部（シリンダ部）の側方において、車両後方に向けて開口する排気口４１が形成されている（図１参照）。ラジエータ７１によって熱された走行風は、排気口４１を通過してミドルカウル４０の外側に導かれる。

図３は、自動二輪車１０の正面図である。

ミドルカウル４０は、図３に示すように、左側のミドルカウル４０Ｌ及び右側のミドルカウル４０Ｒを有する。ロアカウル５０は、左側のロアカウル５０Ｌ及び右側のロアカウル５０Ｒを有する。

ミドルカウル４０Ｌ，４０Ｒには、通風孔６０Ｌ，６０Ｒが形成される。通風孔６０Ｌ，６０Ｒの間には、空間Ｓ（図４参照）が形成される。

具体的には、アッパカウル３０の下端部３３に設けられたインナーフェンダ部３４と、ミドルカウル４０Ｌ，４０Ｒと、ロアカウル５０Ｌ，５０Ｒと、フロントフェンダ２１ａとによって、ラジエータ７１への導風路が形成される。空間Ｓは、当該導風路の一部を利用して形成されている。

また、アッパカウル３０の前端部３１の下縁と、整流板８０Ｌ，８０Ｒの前縁と、ミドルカウル４０Ｌ，４０Ｒの前縁と、ロアカウル５０Ｌ，５０Ｒの前縁とによって開口部９０が形成される。開口部９０によって、車両前方からの走行風が取り込まれる。取り込まれた走行風は、導風路（空間Ｓ）を通ってラジエータ７１に導かれる。

図４は、図１のＡ−Ａ線に沿ったカウリング１１の断面（水平方向断面）図である。

図４に示すように、ラジエータ７１は、左側のタンク７１Ｌ、右側のタンク７１Ｒ、及びコア部７１Ｃを有する。

タンク７１Ｌ，７１Ｒは、ミドルカウル４０の内側面に沿って配設される（図３参照）。板状のコア部７１Ｃは、タンク７１Ｌ，７１Ｒを連結する。コア部７１Ｃを通過する走行風によって、コア部７１Ｃの内部に充填された冷却水の熱が奪われる。

通風孔６０Ｌ，６０Ｒの後側において、ミドルカウル４０Ｌ，４０Ｒには後側部４２Ｌ，４２Ｒが形成される。後側部４２Ｌは、タンク７１Ｌの左側方及び前方を覆う。後側部４２Ｒは、タンク７１Ｒの右側方及び前方を覆う。

タンク７１Ｌ，７１Ｒの後方において、ミドルカウル４０Ｌ，４０Ｒには排気口４１が形成される。

整流板８０Ｌ，８０Ｒは、コア部７１Ｃ及びフロントフォーク２３の前方に配設される。整流板８０Ｌの外表面８１Ｌの後方への延長線Ｌ１は、後側部４２Ｌの左側方を通過する。

同様に、整流板８０Ｒの外表面８１Ｒの後方への延長線Ｌ２は、後側部４２Ｒの右側方を通過する。

また、整流板８０Ｌ，８０Ｒは、車両後方に向かうに従って細くなる先細り形状である。整流板８０Ｌ，８０Ｒの前端は、円弧状に形成される。整流板８０Ｌ，８０Ｒの後端は、尖り状に形成される。

（３）カウリングの機能
図５は、図４において、車両前方からの走行風Ｗ１の流れを示す模式図である。

図５に示すように、整流板８０Ｌ，８０Ｒの間から取り込まれた走行風Ｗ１は、空間Ｓを通過して、コア部７１Ｃに導かれる。

コア部７１Ｃに導かれた走行風Ｗ１は、コア部７１Ｃを通過して、排気口４１からミドルカウル４０Ｌ，４０Ｒの外部に排出される。

整流板８０Ｌの前方及び通風孔６０Ｌの前方からの走行風Ｗ１は、整流板８０Ｌの外表面８１Ｌに沿って、左側方に導かれる。整流板８０Ｌの左側方に導かれた走行風Ｗ１は、ミドルカウル４０Ｌに沿って車両後方に流れる。

同様にして、整流板８０Ｒの前方及び通風孔６０Ｒの前方からの走行風Ｗ１は、整流板８０Ｒの外表面８１Ｒに沿って、右側方に導かれる。整流板８０Ｒの右側方に導かれた走行風Ｗ１は、ミドルカウル４０Ｒに沿って車両後方に流れる。

図６は、図４において、車両走行時における左側方からの横風（走行風）の流れを示す模式図である。この場合、図６に示すように、走行風Ｗ２は、車両左斜め前方から右斜め後方に向けて流れる。

図６に示すように、整流板８０Ｌ，８０Ｒの間から取り込まれた走行風Ｗ２の殆どは、空間Ｓを通過して、コア部７１Ｃに導かれる。

整流板８０Ｒ近傍から取り込まれた走行風Ｗ２は、空間Ｓ及び通風孔６０Ｒを通過して、ミドルカウル４０Ｒの右側方に流れる。

整流板８０Ｌの前方からの走行風Ｗ２は、整流板８０Ｌの外表面８１Ｌに沿って通風孔６０Ｌに導かれ、空間Ｓ及びコア部７１Ｃを通過する
また、整流板８０Ｌの左側方からの走行風Ｗ２は、整流板８０Ｌの外表面８１Ｌに沿って、ミドルカウル４０Ｌの左側方に導かれる。

（４）作用及び効果
自動二輪車１０は、前輪２１と、前輪２１を操舵するステアリングハンドル２５と、前輪２１の後方に配設されたパワーユニット７０と、ステアリングハンドル２５の前方からパワーユニット７０の左右両側方に向けて延びるカウリング１１とを備える。

左側のミドルカウル４０Ｌ及び右側のミドルカウル４０Ｒには、一対の通風孔６０Ｌ，６０Ｒが形成される。通風孔６０Ｌ，６０Ｒの間には、空間Ｓが形成される。これにより、横風（走行風Ｗ２）が通風孔６０Ｌ，６０Ｒ及び空間Ｓを通って車幅方向に抜ける。

通風孔６０Ｌ，６０Ｒの後端６０ｃは、パワーユニット７０よりも前方に位置しているため、カウリング１１の前部を前方に延長する場合において、カウリング１１の前部が横風によって受ける影響を低減することができる。

また、整流板８０Ｌ，８０Ｒの外表面８１Ｌ，８１Ｒの後方への延長線Ｌ１，Ｌ２は、後側部４２Ｌ，４２Ｒよりも車幅方向外側を通過する。したがって、走行風Ｗ１，Ｗ２の一部が整流板８０Ｌ，８０Ｒによって車幅方向外側に導かれるため、通風孔に起因して気流の乱れが生じることを防止できる。

したがって、自動二輪車１０によれば、カウリング１１の前端を前方へ延長する場合において、自動二輪車１０の空気抵抗係数の低減と、カウリング１１前部が横風によって受ける影響の低減とを両立することができる。

また、整流板８０Ｌ，８０Ｒの水平方向断面の形状は、車両後方に向かうに従って細くなる先細り形状である。このため、走行風Ｗ１，Ｗ２の気流が整流板８０Ｌ，８０Ｒ近傍において乱れることを防止できる。

自動二輪車１０によれば、車両側面視において、通風孔６０Ｌ，６０Ｒは、カウリング１１の前端部３１から少なくともフロントフォーク２３まで形成される。具体的には、車両側面視において、通風孔６０Ｌ，６０Ｒの前端６０ａは前輪２１の車軸２１ｂよりも前方に位置し、通風孔６０Ｌ，６０Ｒの下端６０ｂはフロントフェンダ２１ａと重なり合う。

すなわち、カウリング１１の前部において開口面積の大きい通風孔６０Ｌ，６０Ｒを形成しているため、カウリング１１前部が横風によって受ける影響をより低減することができる。

また、自動二輪車１０は、ミドルカウル４０Ｌ，４０Ｒよりも車幅方向内側において、前端部３１からラジエータ７１の上端まで延びるインナーフェンダ部３４を有する。車両側面視において、通風孔６０Ｌ，６０Ｒの上縁は、インナーフェンダ部３４に沿って形成される。

すなわち、ラジエータ７１への導風路がミドルカウル４０Ｌ，４０Ｒ及びインナーフェンダ部３４によって形成され、当該導風路を利用して、横風が抜ける空間Ｓを形成することができる。したがって、既存の自動二輪車１０の構成を大幅に変更することなく、横風の影響を低減することができる。

（５）その他の実施形態
上記のように、本発明は実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、上述した実施形態では、ミドルカウル４０Ｌ，４０Ｒが、ラジエータ７１の左右両側方及びエンジン７２の左右両側方を覆っていたが、エンジン７２の左右両側方を覆わない構成でも良い。

上述した実施形態では、車両側面視において、通風孔６０Ｌ，６０Ｒが、前端部３１からフロントフォーク２３の後側まで形成されていたが、前端部３１からフロントフォーク２３の前側まで形成される構成でも良い。

上述した実施形態では、ロアカウル５０Ｌ，５０Ｒを有するカウリング１１について説明したが、カウリング１１がロアカウル５０Ｌ，５０Ｒを有していなくても良い。

また、上述した実施形態では、ラジエータ７１及びエンジン７２を有するパワーユニット７０について説明した。しかしながら、水冷式のエンジン７２に限らず、ラジエータ７１を具備しない空冷式のエンジンであっても良い。また、エンジン７２によって駆動力を発生する場合に限らず、モータなどによって駆動力を発生する構成であっても良い。

このように本発明は、ここでは記載していない様々な実施形態等を包含するということを理解すべきである。したがって、本発明はこの開示から妥当な特許請求の範囲の発明特定事項によってのみ限定されるものである。

本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の左側面図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の前部の左側面図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の正面図である。 図４は、図１のＡ−Ａ線に沿ったカウリングの断面図である。 図５は、図４において、車両前方からの走行風の流れを示す模式図である。 図６は、図４において、車両走行時における左側方からの横風の流れを示す模式図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…カウリング、１２…ヘッドパイプ、２１…前輪、２１ａ…フロントフェンダ、２１ｂ…車軸、２２…後輪、２３…フロントフォーク、２４…ヘッドパイプ、２５…ステアリングハンドル、２６…車体フレーム、２７…燃料タンク、２８…シート、２９…スイングアーム、３０…アッパカウル、３１…前端部、３２…ウインドシールド、３３…下端部、３４…インナーフェンダ部、４０，４０Ｌ，４０Ｒ…ミドルカウル、４１…排気口、４２Ｌ，４２Ｒ…後側部、５０，５０Ｌ，５０Ｒ…ロアカウル、６０，６０Ｌ，６０Ｒ…通風孔、６０ａ…前端、６０ｂ…下端、６０ｃ…後端、６０ｄ…上縁、７０…パワーユニット、７１…ラジエータ、７１Ｃ…コア部、７１Ｌ，７１Ｒ…タンク、７２…エンジン、７３…排気管、８０Ｌ，８０Ｒ…整流板、８１Ｌ，８１Ｒ…外表面、９０…開口部、Ｓ…空間

Claims (6)

1. 前輪と、
   前記前輪を操舵するステアリングハンドルと、
   前記前輪の後方に配設されたパワーユニットと、
   前記ステアリングハンドルの前方から前記パワーユニットの左右両側方に向けて延びるカウリングと
   を備える鞍乗型車両であって、
   前記カウリングの左側部及び右側部には、一対の通風孔が形成され、
   前記一対の通風孔の間には、空間が形成され、
   車両側面視において、前記通風孔の後端は、前記パワーユニットよりも前方に位置しており、
   前記カウリングは、
   前記通風孔の前側に形成された整流部と、
   前記通風孔の後側に形成された後側部と
   を有し、
   前記整流部及び前記後側部を通る水平方向断面において、前記整流部の外表面の後方への延長線は、前記後側部よりも車幅方向外側を通過する鞍乗型車両。
2. 前記整流部を通る水平方向断面において、前記整流部の形状は、車両後方に向かうに従って細くなる先細り形状である請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記前輪を回転可能に支持するフロントフォークをさらに備え、
   車両側面視において、前記通風孔は、前記カウリングの前端部から少なくとも前記フロントフォークまで形成される請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 車両側面視において、前記通風孔の前端は、前記前輪の車軸よりも前方に位置する請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 車両側面視において、前記通風孔の下端は、前記前輪の上部と重なり合う請求項３に記載の鞍乗型車両。
6. 前記パワーユニットは、
   駆動力を発生するエンジンと、
   前記エンジンの前方に配設されたラジエータと
   を備え、
   前記カウリングは、前記左側部及び前記右側部よりも車幅方向内側において、前記前端部から前記ラジエータの上端まで延びるインナーフェンダ部を有し、
   車両側面視において、前記通風孔の上縁は、前記インナーフェンダ部に沿って形成される請求項３に記載の鞍乗型車両。

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