JP5602506B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents
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Description
しかし、エンジン(E)へ向かう走行風については配慮されていない。そのため、エンジン(E)の冷却に影響が出る。
すなわち、吸気装置がエンジンの前方に且つ上方に配置されている鞍乗り型車両において、吸気装置の保護に加えて、エンジンを効果的に冷却させる技術があれば好適である。
加えて、遮蔽板の上縁と上方に位置するメインフレームとの間を空けて導風空間を確保し、この導風空間を通る走行風がエンジンへ向かうようにした。
結果、エンジンの前方に且つ上方に遮蔽板が配置されているにも拘わらず、エンジンの冷却が確保される。
すなわち、吸気系がエンジンの前方に且つ上方に配置されている鞍乗り型車両において、エンジンをより効果的に冷却させる技術が提供される。
走行風は、バッテリボックスの下面によって車両斜め後下方に導かれた後、遮蔽板にガイドされエンジンに導かれる。走行風は、遮蔽板に加えてバッテリボックスの下面によっても集められガイドされるので、エンジンに向かう走行風の風量をさらに増やすことができ、エンジンをより効果的に冷却させることができる。この場合に、バッテリボックスを利用して走行風をガイドさせたので、部品点数が増えることもない。
走行風は、コネクテイングチューブの下面によって車両斜め下方に導かれた後、遮蔽板にガイドされエンジンに導かれる。走行風は、遮蔽板に加えてコネクテイングチューブによって集められガイドされるので、エンジンに向かう走行風の風量をさらに増やすことができ、エンジンをより効果的に冷却させることができる。この場合に、コネクテイングチューブを利用して走行風をガイドさせたので、部品点数が増えることもない。
熱を含んだ空気は導風空間より放出されるため、メインフレームサイドカバーに設けられている左右の開口部からの放出を低減し、エンジンの熱による乗員への影響を低減することにより、乗車時の快適性を高めることができる。
図1に示されているように、自動二輪車10は、車両前部に配置されハンドル11によって操向可能に設けた前輪12と、この前輪12の後方に配置される駆動源としてのエンジン13と、このエンジン13の後方に配置されエンジン13によって駆動される後輪14と、前輪12と後輪14の間にシート15とを有し、このシート15に乗員が跨って座る形態の鞍乗り型車両である。
サイドカバー22は、後述するメインフレーム42及びエンジン13の左右の側方を覆う左右のメインフレームサイドカバー23L、23R(手前側の符号23Lのみ示す。)と、これらの左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rの後縁から連続して車両後方へ延ばされる左右のリヤサイドカバー24L、24R(手前側の符号24Lのみ示す。)とからなる。
図2に示されているように、車体フレーム40は、前輪12を支えるフロントフォーク39を操向可能に支持するヘッドパイプ41と、このヘッドパイプ41から車両後方に且つ下方に向けて延出される1本のメインフレーム42と、このメインフレーム42の後部から車両後方に延出される左右一対のシートレール43L、43R(手前側の符号43Lのみ示す。)と、メインフレーム42の後部から垂下されるピボットプレート44と、を主な構成要素とする。
ピボットプレート44に、メインスタンド82が備えられている。このピボットプレート44に、車両走行時にメインスタンド82を収納位置で止めるメインスタンドストッパ83が付設されている。
右のピリオンステップブラケット51Rは、車両長手方向に延ばされている。
図1〜図3を参照して、車体カバー20は、メインフレーム42及びエンジン13を外側方から覆う左右のサイドカバー22L、22Rと、これらの左右のサイドカバー22L、22Rの下縁に連続して配置されピボットプレート44を外側方から覆う左右のピボットプレートカバー27L、27Rと、を有する。
左右のサイドカバー22L、22Rは、左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rと、左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rから連続するように車両後方へ延ばされる左右のリヤサイドカバー24L、24Rとからなる。
左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rの後部は、左右のピボットプレートカバー27L、27Rの前部に設けた左右の固定部101L、101Rに固定されている。固定部の詳細については後述する。
右のピボットプレートカバー27Rは、ピリオンステップブラケット51Rに取付けられると共にマスタシリンダステー95に締結部材117Rによって取付けられる。
図4に示されているように、左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rに、エンジン13を構成するシリンダヘッド55の前面が車両前面視で露出し、その前方が開放されるように左右一対の前縁部121L、121Rが高さ方向に形成され、左右一対の前縁部121L、121Rの内側に前部開口122が形成されて、この前部開口122に臨むように遮蔽板91が配置されている。
遮蔽板91と左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rとメインフレーム42との間に、導風空間125が形成され、この導風空間125によって走行風はエンジン13の遮蔽板91より後方の上面(例えばシリンダブロック53)に導かれる。
図5に示されているように、エンジン13の車両前方に且つ上方に、吸気装置60に向かう空気を制御すると共にスロットルボデイ61を保護する遮蔽板91が配置されている。図中、シリンダヘッド55の一部は省略されている。
図3及び図4を併せて参照して、エンジン13の前部右側面、すなわちシリンダヘッド55の右側面127に、点火プラグ128が取付けられ、遮蔽板の下縁部131に、上方に切欠き、車両前面視で下向きに開放する略コの字形状を有する切欠部132が設けられ、この切欠部132に向け車両後方へ且つ斜め下方へ傾斜壁133が形成され、この傾斜壁133は、点火プラグ128を指向している。また、傾斜壁133は、車両幅方向中央部から車両右外側に向かって上方に傾斜するような前縁部133Aを有する。
走行風は、矢印Sの如く傾斜壁に沿って流れ、点火プラグ128に当たり易くなる。
図6に示されているように、左の固定部101Lは、メインフレームサイドカバー23Lの後部に付設したフランジ136に形成した固定穴137と、ピボットプレートカバー27Lに設け凸部138を有する座部139と、フランジ136と座部139の間を締結するねじ部材141とからなる。そして、固定穴137に車幅方向内側から外側へ凸部138係合させつつフランジ136に座部139を当て、ねじ部材141でフランジ136と座部139の間を締結した。左の固定部101Lは、車両外方から左のリヤサイドカバー24Lで覆われている。
なお、当該車両右側に設けた右の固定部101Rの構造は、車両左側の構造と同様なものであり、説明を省略する。
図7に示されているように、左のピボットプレートカバー27L(図2参照)の後部内側に車両内方へ突設させた突設片142がグロメット115Gに係止される。このグロメット115Gは、左のピリオンステップブラケット51Lの下部に形成した嵌合孔115に取付けられている。つまり、突設片142は、グロメット115Gを介して左のピボットプレートカバー27Lに設けた嵌合孔115に取付けられている。
図1において、左右のリッド開口145L、145Rは、エンジン13のシリンダヘッド55の上方に配置されているということもできる。
156L、156Rはスイングアーム側に設けられピボット軸151との間に介在されている軸受である。
図10に示されているように、エンジン13と左右のピボットプレートカバー27L、27Rの間に、ピボット導風空間155L、155Rが確保されるように、左右のピボットプレートカバー27L、27Rは、エンジン13から離間して配置されている。
また、左右のシートレール43L、43Rの車幅方向外方に、同乗者が足を置くステップ52L、52Rを支持する左右のピリオンステップブラケット51L、51Rが配置され、これらの左右のピリオンステップブラケット51L、51Rは、ステー取付部(図2、符号245L、図3、符号245R)に取付けられている。
このうち、図12、図14及び図16は、レッグシールド部及びこのレッグシールド部から後方に延ばされ乗員が跨ぐ跨ぎ部の状態を車両斜め後ろ上方から見たときの図である。
図13に示されているように、左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rの後部には、第1ステー162の車両後方でメインフレーム42から略上方に断面コ字を呈し左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rの後部が取付可能な第2フレーム締結穴163を有する第2ステー164が延ばされている。
第2係合穴182は、左右の第1係合穴181L、181Rよりも車両前方位置で、車幅方向左右に設けた、左右の第2下係合穴183L、183Rと、これらの左右の第2下係合穴183L、183Rよりも、車両前方位置で、車幅方向左右に設けた左右の第2上係合穴184L、184Rと、からなる。
なお、本実施例では、左右のメインフレームサイドカバーは左右別体としたが、左右一体とすることは差し支えない。
図13に示されているように、サイドカバー取付部173L、173Rは、各々、左のメインフレームサイドカバー23Lに設けられ第2止め穴172を有する左のステー片184Lと、右のサイドカバー23Rに設けられ第2止め穴172を有する右のステー片184Rとからなる。
上記構成により、左右のメインフレームサイドカバー23L、23R同士がメインフレーム42へ取付けられる。
図14に示されているように、左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rの間が第1カバー部材191で覆われている状態が示されている。
第1カバー部材191は、メインフレーム42の上方位置にてカバー開口189を有している。
図15に示されているように、左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rと第1カバー部材191とを係合する第1係合部221は、第1係合穴181L、181Rと、これらに係合する第1係合爪211L、211Rと、からなる。
図16に示されているように、左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rに、各々、左右のレッグシールド114L、114Rが一体的に形成されており、左右のレッグシールド114L、114Rは、高さ方向に延ばされ車幅方向外方へ突出するように形成されている。
図18に示されているように、係合部220は、第1カバー部材191とメインフレームサイドカバー23L、23Rが係合される第1係合部(図15、符号221)と、第2カバー部材192とメインフレームサイドカバー23L、23Rが係合される第2係合部222を有する。
上記に加えて、第1カバー部材191のカバー開口189の近傍に左右の爪孔195L、195Rを開け、第2カバー部材192に、左右の爪孔195L、195Rに係合する左右の爪を設けた。
また、締結部231L、231R、233L、233Rと第1止め穴171L、171Rとは、互いに上下に近接して配置されている。
図19に示されているように、左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rは、そのサイドカバー取付部173L、173Rがメインフレーム42に付設した第2ステー164に締結部材117で取付けられ、左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rの間に、遮蔽板91が挟持されるように配置されている。
左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rに、各々、左右のリッド開口145L、145Rが開けられ、これらの左右のリッド開口145L、145Rの一部を、左右のリッド146L、146Rで覆った。
第1に、図20に示すとおりに、吸気装置60の前方を覆う遮蔽板91の上縁と上方に位置するメインフレーム42との間が開いていてエンジン13へ走行風を導く導風空間125とされている。
エンジン13の前方に且つ上方に遮蔽板91が配置されているにも拘わらず、導風空間125の導風作用により、エンジン13の冷却が確保される。具体的には、遮蔽板91の上方から導入された走行風がエンジン13の前後方向中間部上面に導かれ、冷却される。
走行風は、バッテリボックスの下面92bによって車両斜め下方に導かれ、遮蔽板91にガイドされエンジン13に導かれるので、エンジン13の前号方向中央部上面、特に、シリンダブロック53へ向かう走行風の風量をさらに増やすことができ、エンジン13をより効果的に冷却させることができる。この場合に、バッテリボックス92を利用して走行風をガイドさせたので、部品点数が増えることもない。
走行風は、コネクテイングチューブの下面62bによって車両斜め下方に導かれた後、遮蔽板91にガイドされエンジン13に導かれるので、エンジン13に向かう走行風の風量をさらに増やすことができ、エンジン13をより効果的に冷却させることができる。この場合に、コネクテイングチューブ62を利用して走行風をガイドさせたので、部品点数が増えることもない。
従って、本発明によれば、車体カバーの剛性を高めることができる鞍乗り型車両が提供される。
2つの係合部221、222で、第1カバー部材191と第2カバー部材192とが各々メインフレームサイドカバー23L、23Rへ係合されるので、一方のメインフレームアッパカバーのみがメインフレームサイドカバーへ係合される構造に較べて、係合部220への荷重負荷を減らすことができる。荷重負荷が分散されるので、第1カバー部材191と第2カバー部材192の軽量化が図れ、併せて、2重構造によるメインフレームアッパカバー110の剛性アップを両立させることができる。
この突出している部分は、第1カバー部材のみとなる。他の部分は2重構造であるが、突出している部分は1重構造となる。1重構造は薄いため、その分だけ、車両のコンパクト化を図ることが可能になる。
2重構造ではない第1カバー部材の最下端191cより車両後方にて、左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rに、メインフレーム42に取付けられるサイドカバー取付部173L、173Rが設けられている。
上記構造であれば、乗員がメインフレームアッパカバー110を跨ぐ際に、靴等が合わせ部に接触した場合であっても、メインフレームサイドカバー23L、23R側に傷等がつくことが避けられる。この結果、第1カバー部材191と較べて面積の大きいメインフレームサイドカバー23L、23Rの外観を良好に維持することができる。
合わせ部境界213に障害物が接触することがある。塗装側のカバーと無塗装側のカバーとが面一であれば、塗装側に影響を及ぼす可能性がある。
本発明では、無塗装側のカバーを塗装側のカバーより車外へ突出させたので、障害物の塗装側のカバーへの接触を可及的に低減し、塗装側カバーの保護を図ることができる。
また、他方のカバーは、無塗装としたので、車両コストの低減を図ることができる。
仮に、ピボットプレートカバーが無ければ、エンジン13で暖められた風の一部が乗員に当たる。
この点、本発明によれば、走行風はピボットプレートカバーの内側を通り、乗員の脚などはピボットプレートカバーの外にあるため、エンジンにより暖められた走行風が乗員に当たる心配はない。この結果、走行時の快適性を高めることができる。
左右のリヤサイドカバー24L、24Rと左右のピボットプレートカバー27L、27Rは、共に左右のピリオンステップブラケット51L、51Rに取付けられているので、リヤサイドカバー22からピボットプレートカバー27L、27Rにかけてデザイン的な一体感をもたせることが可能になる。
図11を併せて参照して、左右のメインフレームサイドカバー23L、23Rは、左右の固定部101L、101Rに固定されているので、車幅方向でメインフレームサイドカバー23L、23Rとピボットプレートカバー27L、27Rとの間を小さく抑えることができる。
また、左右の固定部101L、101Rは、左右のリヤサイドカバー24L、24Rで覆われているので、車両の外観性を向上させることができる。
ホイールベースが異なる他車種に、ドライブスプロケットカバー76やチェーンケース84を寸法を変えないままで適用すると、ドライブスプロケットカバー76とチェーンケース84との間の隙間の大きさが変化する。
ピボットプレートカバー27Lで覆われているため、ドライブスプロケットカバー76とチェーンケース84の隙間が変化することは許容される。
結果、ドライブスプロケットカバー76やチェーンケース84の寸法等を変更する必要がなく、部品の共通化を図ることができる。部品の共通化により車両コストが低減される。
Claims (6)
- ヘッドパイプ(41)と、このヘッドパイプ(41)から後方に且つ下方に向けて延出されるメインフレーム(42)と、このメインフレーム(42)の下方にシリンダ軸線(54)が車両前後方向に略水平に延びるように配置されているエンジン(13)と、このエンジンの上面(55)に取付けられる吸気装置(60)と、前記ヘッドパイプ(41)、前記メインフレーム(42)、前記エンジン(13)及び前記吸気装置(60)の少なくとも左右両側方を覆うと共に、前記エンジン(13)の前方が開放されるように左右一対の前縁部(121L、121R)が上下に延びているメインフレームサイドカバー(23L、23R)と、を有する鞍乗り型車両において、
前記吸気装置(60)の前方を覆う遮蔽板(91)が前記メインフレームサイドカバー(23L、23R)の前記左右一対の前縁部(121L、121R)に掛け渡され、前記遮蔽板(91)の上縁と上方に位置する前記メインフレーム(42)との間が空いていて前記エンジン(13)へ走行風を導く導風空間(125)とされ、
前記遮蔽板(91)の上方に、バッテリを収容するバッテリボックス(92)が配置され、このバッテリボックスの下面(92b)は、車両後方へ斜め下方に傾斜され、
前記遮蔽板(91)の上方に、前記吸気装置(60)に接続されるコネクテイングチューブ(62)が配置され、このコネクテイングチューブ(62)は、車両後方へ斜め下方に傾斜され、
前記バッテリボックス(92)と前記コネクテイングチューブ(62)とは、車幅方向に隣り合うように並べて配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両。 - ヘッドパイプ(41)と、このヘッドパイプ(41)から後方に且つ下方に向けて延出されるメインフレーム(42)と、このメインフレーム(42)の下方にシリンダ軸線(54)が車両前後方向に略水平に延びるように配置されているエンジン(13)と、このエンジンの上面(55)に取付けられる吸気装置(60)と、前記ヘッドパイプ(41)、前記メインフレーム(42)、前記エンジン(13)及び前記吸気装置(60)の少なくとも左右両側方を覆うと共に、前記エンジン(13)の前方が開放されるように左右一対の前縁部(121L、121R)が上下に延びているメインフレームサイドカバー(23L、23R)と、を有する鞍乗り型車両において、
前記吸気装置(60)の前方を覆う遮蔽板(91)が前記メインフレームサイドカバー(23L、23R)の前記左右一対の前縁部(121L、121R)に掛け渡され、前記遮蔽板(91)の上縁と上方に位置する前記メインフレーム(42)との間が空いていて前記エンジン(13)へ走行風を導く導風空間(125)とされ、
前記エンジン(13)の前部側面に、点火プラグ(128)が取付けられ、
前記遮蔽板(91)の下縁部(131)に、切欠部(132)が設けられ、この切欠部(132)に向け傾斜壁(133)が形成され、この傾斜壁(133)は、前記点火プラグ(128)を指向していることを特徴とする鞍乗り型車両。 - 前記遮蔽板(91)の左右両側に左右のフランジ部(241L、241R)が備えられ、これらの左右のフランジ部(241L、241R)に係止穴(242)が開けられ、
前記メインフレームサイドカバー(23L、23R)の左右に、前記係止穴(242)と係合する突部(243)が設けられ、
これらの突部(243)を係止穴(242)に係合させ、前記メインフレームサイドカバー(23L、23R)で前記遮蔽板(91)を挟持させることを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両。 - 前記エンジン(13)の前部側面に、点火プラグ(128)が取付けられ、
前記遮蔽板(91)の下縁部(131)に、切欠部(132)が設けられ、この切欠部(132)に向け傾斜壁(133)が形成され、この傾斜壁(133)は、前記点火プラグ(128)を指向していることを特徴とする請求項1又は請求項3記載の鞍乗り型車両。 - 前記メインフレームサイドカバー(23L、23R)に、前記吸気装置(60)の側方に相当する位置にて左右の開口部(144L、144R)が開けられ、これらの左右の開口部(144L、144R)の後方且つ上方に乗員が着座するシート(15)が配置されていることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項記載の鞍乗り型車両。
- 前記遮蔽板(91)は、前記バッテリボックス(92)で固定されていることを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項記載の鞍乗り型車両。
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