JP2011255869A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、吸気系がエンジンの前方に且つ上方に配置されている鞍乗り型車両において、エンジンをより効果的に冷却させる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】ヘッドパイプ４１と、このヘッドパイプ４１から後方に且つ下方に向けて延出されるメインフレーム４２と、このメインフレーム４２の下方にシリンダ軸線５４が車両前後方向に略水平に延びるように配置されているエンジン１３とが備えられている自動二輪車１０において、エンジン１３の車両前方に且つ上方に、吸気装置６０に向かう空気を遮蔽する遮蔽板９１が配置され、この遮蔽板９１とメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒとメインフレーム４２との間にエンジン１３へ走行風を導く導風空間１２５が形成される。
【選択図】図２０

Description

本発明は、エンジンの前方で且つ上方に吸気装置が備えられている鞍乗り型車両の改良に関する。

エンジンの前方で且つ上方に吸気装置が備えられている鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１（図３）参照。）。

特許文献１の図３に示されるように、メインフレーム（２２）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）の下方に、シリンダ軸線が略水平に延びるようにエンジン（Ｅ）が配置され、このエンジン（Ｅ）の上面で、且つ、メインフレーム２２の下方に吸気装置の構成要素としてのスロットル弁を有するボデイ（４７）が配置され、このボデイ（４７）の斜め前上方にエアクリーナケース（７０）が配置され、このエアクリーナケース（７０）から後方斜め下方にボデイ（４７）の一部を車両前方から遮蔽する遮蔽板（７９）が延ばされている。

遮蔽板（７９）は、吸気装置の前面を保護するために設けられている部材であるため、吸気装置を保護するという目的は達成される。
しかし、エンジン（Ｅ）へ向かう走行風については配慮されていない。そのため、エンジン（Ｅ）の冷却に影響が出る。

近年、エンジンに対する要求が厳しくなる中で、遮蔽板を備えた車両であっても、エンジン（Ｅ）の冷却確保が求められる。
すなわち、吸気装置がエンジンの前方に且つ上方に配置されている鞍乗り型車両において、吸気装置の保護に加えて、エンジンを効果的に冷却させる技術があれば好適である。

特許第４１３８４６６号公報

本発明は、吸気系がエンジンの前方に且つ上方に配置されている鞍乗り型車両において、エンジンをより効果的に冷却させる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ヘッドパイプと、このヘッドパイプから後方に且つ下方に向けて延出されるメインフレームと、このメインフレームの下方にシリンダ軸線が車両前後方向に略水平に延びるように配置されているエンジンと、このエンジンの上面に取付けられる吸気装置と、ヘッドパイプ、メインフレーム、エンジン及び吸気装置の少なくとも左右両側方を覆うと共に、エンジンの前方が開放されるように左右一対の前縁部が上下に延びているメインフレームサイドカバーと、を有する鞍乗り型車両において、
前記吸気装置の前方を覆う遮蔽板が前記メインフレームサイドカバーの前記左右一対の前縁部に掛け渡され、前記遮蔽板の上縁と上方に位置する前記メインフレームとの間が空いていて前記エンジンへ走行風を導く導風空間とされたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、遮蔽板の上方に、バッテリを収容するバッテリボックスが配置され、このバッテリボックスの下面は、車両後方へ斜め下方に傾斜されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、遮蔽板の上方に、吸気装置に接続されるコネクテイングチューブが配置され、このコネクテイングチューブは、車両後方へ斜め下方に傾斜されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、遮蔽板の左右両側に左右のフランジ部が備えられ、これらの左右のフランジ部に係止穴が開けられ、メインフレームサイドカバーの左右に、係止穴と係合する突部が設けられ、これらの突部を係止穴に係合させ、メインフレームサイドカバーで遮蔽板を挟持させることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、エンジンの前部側面に、点火プラグが取付けられ、遮蔽板の下縁部に、切欠部が設けられ、この切欠部に向け傾斜壁が形成され、この傾斜壁は、点火プラグを指向していることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、メインフレームサイドカバーに、吸気装置の側方に相当する位置にて左右の開口部が開けられ、これらの左右の開口部の後方且つ上方に乗員が着座するシートが配置されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、吸気装置の前方を覆う遮蔽板がメインフレームサイドカバーの左右一対の前縁部に掛け渡されているため、遮蔽板で吸気装置が保護される。
加えて、遮蔽板の上縁と上方に位置するメインフレームとの間を空けて導風空間を確保し、この導風空間を通る走行風がエンジンへ向かうようにした。
結果、エンジンの前方に且つ上方に遮蔽板が配置されているにも拘わらず、エンジンの冷却が確保される。
すなわち、吸気系がエンジンの前方に且つ上方に配置されている鞍乗り型車両において、エンジンをより効果的に冷却させる技術が提供される。

請求項２に係る発明では、遮蔽板の上方に、バッテリボックスが配置され、このバッテリボックスの下面は、車両後方へ斜め下方に傾斜されている。
走行風は、バッテリボックスの下面によって車両斜め後下方に導かれた後、遮蔽板にガイドされエンジンに導かれる。走行風は、遮蔽板に加えてバッテリボックスの下面によっても集められガイドされるので、エンジンに向かう走行風の風量をさらに増やすことができ、エンジンをより効果的に冷却させることができる。この場合に、バッテリボックスを利用して走行風をガイドさせたので、部品点数が増えることもない。

請求項３に係る発明では、遮蔽板の上方に、コネクテイングチューブが配置されている。このコネクテイングチューブは、車両後方へ斜め下方に傾斜されている。
走行風は、コネクテイングチューブの下面によって車両斜め下方に導かれた後、遮蔽板にガイドされエンジンに導かれる。走行風は、遮蔽板に加えてコネクテイングチューブによって集められガイドされるので、エンジンに向かう走行風の風量をさらに増やすことができ、エンジンをより効果的に冷却させることができる。この場合に、コネクテイングチューブを利用して走行風をガイドさせたので、部品点数が増えることもない。

請求項４に係る発明では、遮蔽板に係止穴を設け、この係止穴をメインフレームサイドカバーに設けた突部で挟持することにより、遮蔽板をメインフレームサイドカバーに取付けた。上記構造であれば、締結部材等は不要となり、簡単な構造で遮蔽板をメインフレームサイドカバーに取付けることができる。従って、部品点数を減らすことができる。

請求項５に係る発明では、遮蔽板の下縁部に、切欠部が設けられ、この切欠部に向け傾斜壁が形成され、この傾斜壁は、点火プラグを指向しているので、遮蔽板に沿って流れる走行風の一部は傾斜壁に沿って流れ、この傾斜壁から点火プラグに向け流れる。走行風を点火プラグに向け流すことで、点火プラグに確実に当てることができ、点火プラグの冷却を効果的に行わせることができる。

請求項６に係る発明では、メインフレームサイドカバーに、吸気装置の側方に相当する位置にて左右の開口部が開けられている。車両が停止しエンジンが熱をもっている場合に、エンジンから発散される熱を含んだ空気が上昇し、吸気装置の側方に相当する位置に配置した左右の開口部から上方に放出される。併せて、導風空間からも外に放出される。
熱を含んだ空気は導風空間より放出されるため、メインフレームサイドカバーに設けられている左右の開口部からの放出を低減し、エンジンの熱による乗員への影響を低減することにより、乗車時の快適性を高めることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の要部左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の要部右側面図である。 遮蔽板及びその周辺部の構造を説明する正面図である。 遮蔽板と点火プラグの位置関係を説明する断面図である。 図２の６−６線断面図である。 図２の７−７線断面図である。 メインフレームサイドカバーに開けた開口部の斜視図である。 図２の９−９線断面図である。 図２の１０−１０線断面図である。 図２の１１−１１線断面図である。 メインフレームサイドカバーのメインフレームへの取付構造を説明する図である。 図１２の１３−１３線断面図である。 図１２に示すメインフレームサイドカバーに第１カバー部材を組付けた図である。 図１４の組付けに係る作用説明図である。 図１４に示すメインフレームサイドカバーに第２カバー部材を組付けた図である。 図１６の１７（ａ）−１７（ａ）線断面図及び１７（ｂ）−１７（ｂ）線断面図である。 図１６の組付けに係る作用説明図である。 カバー部材の係合・締結関係を説明する分解斜視図である。 エンジンの前方における走行風の流れを説明する作用図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、自動二輪車１０は、車両前部に配置されハンドル１１によって操向可能に設けた前輪１２と、この前輪１２の後方に配置される駆動源としてのエンジン１３と、このエンジン１３の後方に配置されエンジン１３によって駆動される後輪１４と、前輪１２と後輪１４の間にシート１５とを有し、このシート１５に乗員が跨って座る形態の鞍乗り型車両である。

自動二輪車１０は、車体カバー２０によって覆われている。車体カバー２０は、車両の前面を覆うフロントカバー２１と、このフロントカバー２１の後部から車両後方へ連続して設けられ車両後方へ延ばされ車両の側面を覆うサイドカバー２２Ｌ（手前側の符号２２Ｌのみ示す。）と、サイドカバー２２の上部に設けられ車両の上部を覆うアッパーカバー２５と、からなる。フロントカバー２１に、左右のウインカ２８Ｌ、２８Ｒ（手前側の符号２８Ｌのみ示す。）が取付けられている。
サイドカバー２２は、後述するメインフレーム４２及びエンジン１３の左右の側方を覆う左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒ（手前側の符号２３Ｌのみ示す。）と、これらの左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの後縁から連続して車両後方へ延ばされる左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒ（手前側の符号２４Ｌのみ示す。）とからなる。

前輪１２の上方に、フロントフェンダ３１が配置され、ハンドル１１の周囲に、ハンドル１１を囲うハンドルカバー２６が配置され、このハンドルカバー２６の前部にヘッドライト２９が取付けられている。また、後輪１４の上方に、リヤフェンダ３２が配置され、リヤフェンダ３２の上方にテールライト３３が配置され、このテールライト３３を覆うテールライトカバー３５が設けられ、テールライトカバー３５の上方にグラブレール３４が配置されている。シート１５の下方に、リヤセンタカバー３６が配置されている。

次に、自動二輪車１０の骨格をなす車体フレームについて説明する。
図２に示されているように、車体フレーム４０は、前輪１２を支えるフロントフォーク３９を操向可能に支持するヘッドパイプ４１と、このヘッドパイプ４１から車両後方に且つ下方に向けて延出される１本のメインフレーム４２と、このメインフレーム４２の後部から車両後方に延出される左右一対のシートレール４３Ｌ、４３Ｒ（手前側の符号４３Ｌのみ示す。）と、メインフレーム４２の後部から垂下されるピボットプレート４４と、を主な構成要素とする。

エンジン１３の下面に、ステップステー４７が取付けられている。このステップステー４７は、車幅方向外方に延ばされ、ステップステー４７の両端に運転者が足を置く左右の運転者用ステップ４８Ｌ、４８Ｒ（手前側の符号４８Ｌのみ示す。）が設けられている。

また、左のシートレール４３Ｌの車幅方向外方位置にて、左のシートレール４３Ｌに、左のピリオンステップブラケット５１Ｌが取付けられている。この左のピリオンステップブラケット５１Ｌは、同乗者が足を置くステップ５２Ｌを支持する部材である。左のピリオンステップブラケット５１Ｌは、車両長手方向に延ばされている。

メインフレーム４２の下方に、シリンダ軸線５４が車両前後方向に略水平に延びるようにエンジン１３が配置され、このエンジンの上面５５（シリンダヘッド５５）に吸気装置６０が取付けられている。エンジン１３は、エンジンステー５９によって懸架されている。

吸気装置６０は、エンジンを構成するシリンダヘッド５５の上面に形成されている吸気ポートに接続されるインテークパイプ６５と、このインテークパイプ６５の先に連結されるスロットルボデイ６１と、このスロットルボデイ６１の先に連結されるコネクテイングチューブ６２と、このコネクテイングチューブ６２の先に連結される吸気チャンバー６３と、この吸気チャンバー６３の先に連結されるエアクリーナ６４とからなる。

エンジン１３は、車両前方から後方へ、シリンダヘッド５５と、シリンダブロック５３と、変速機ケースと一体に形成されるクランクケース７７を具備し、エンジン後部のクランクケース７７には、エンジン１３の出力軸としてのドライブ軸７１と、このドライブ軸７１に取付けられたドライブスプロケット７２とが設けられ、このようなドライブスプロケット７２を覆うドライブスプロケットカバー７６がエンジン１３に取付けられている。クランクケース７７に変速ペダル７８が取付けられている。

前述のように、メインフレーム４２の後部からピボットプレート４４が垂下されている。このピボットプレート４４の後部車幅方向外側に、後輪１４を回転自在に支持するスイングアーム８１が揺動自在に軸支され、このスイングアーム８１とシートレール４３Ｌ、４３Ｒの間に各々リヤクッションユニット８５Ｌ、８５Ｒが介在されている。
ピボットプレート４４に、メインスタンド８２が備えられている。このピボットプレート４４に、車両走行時にメインスタンド８２を収納位置で止めるメインスタンドストッパ８３が付設されている。

図１に戻って、ドライブ軸７１にドライブスプロケット７２が取付けられ、後輪１４に、ドリブンスプロケット７４が取付けられ、ドライブスプロケット７２とドリブンスプロケット７４の間に、ドライブ軸７１から後輪１４へ駆動力を伝達するチェーン７５が巻き掛けられている。このチェーン７５の少なくとも上部及び上部側面は、チェーンケース８４によって覆われている。チェーンケース８４は、その前部と後部とがスイングアーム８１に取付けられている。

図３に示されているように、エンジン１３の前部を構成するシリンダヘッド５５の下面５６に、排気管５７が連結されている。この排気管５７は、車両後方へ延ばされ後端が消音器５８に連結されている。消音器５８は、右のピリオンステップブラケット５１Ｒに取付けられている。エンジン１３の後部右側面に、スタータ用のキックアーム４９が取付けられている。

エンジン１３の車両前方に且つ上方には、吸気装置６０の構成要素としてのスロットルボデイ６１に向かう空気を遮蔽する遮蔽板９１が配置されている。遮蔽板９１は、スロットルボデイ６１を保護すると共に走行風を整流する部材であり、この遮蔽板９１の上方に、バッテリを収容するバッテリボックス９２が配置され、このバッテリボックス９２の下面９２ｂは、車両後方へ斜め下方に傾斜されている。バッテリボックス９２は、メインフレーム４２に取付けられている。遮蔽板の配置等については後述する。

ピボットプレート４４の車幅方向右外側面には、マスタシリンダステー９５が取付けられ、このマスタシリンダステー９５に、後輪１４を制動するためのブレーキ用マスタシリンダ部９６が取付けられている。ピボットプレート４４にブレーキ用マスタシリンダ部９６を駆動するブレーキペダル９７が取付けられている。

右のシートレール４３Ｒの車幅方向外方位置にて、右のシートレール４３Ｒには、右のピリオンステップブラケット５１Ｒが取付けられている。この右のピリオンステップブラケット５１Ｒに同乗者が足を置く同乗者用ステップ５２Ｒが支持されている。
右のピリオンステップブラケット５１Ｒは、車両長手方向に延ばされている。

次に、車体カバーについて説明する。
図１〜図３を参照して、車体カバー２０は、メインフレーム４２及びエンジン１３を外側方から覆う左右のサイドカバー２２Ｌ、２２Ｒと、これらの左右のサイドカバー２２Ｌ、２２Ｒの下縁に連続して配置されピボットプレート４４を外側方から覆う左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒと、を有する。
左右のサイドカバー２２Ｌ、２２Ｒは、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒと、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒから連続するように車両後方へ延ばされる左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒとからなる。

すなわち、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの後方に、連続し且つ左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒと係合する左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒが配置されている。
左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの後部は、左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒの前部に設けた左右の固定部１０１Ｌ、１０１Ｒに固定されている。固定部の詳細については後述する。

ヘッドパイプ４１、エンジン１３、吸気装置６０及びメインフレーム４２の少なくとも左右の側方は、左右別体に形成される左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒによって覆われ、これらの左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの間に、メインフレーム４２の上方を覆うメインフレームアッパカバー１１０が配置されている。

加えて、メインフレーム４２の前部に風よけとしての左右のレッグシールド１１４Ｌ、１１４Ｒ（左側の符号１１４Ｌのみ示す。）が配置されている。これらの左右のレッグシールド１１４Ｌ、１１４Ｒは、高さ方向に延ばされている。本実施例では、左右のレッグシールド１１４Ｌ、１１４Ｒは、各々、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに含まれており左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒと一体的に形成されている。

左右のシートレール４３Ｌ、４３Ｒの車幅方向外方に、同乗者が足を置くステップ５２Ｌ、５２Ｒを支持する左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒが取付けられている。これらの左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒの縁に付設した複数の嵌合部１１５には、左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒが取付られるようにした。

具体的には、左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒの下部に設けた嵌合部１１５に、各々、左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒが取付けられ、左右のピリオンステップブラケット５１Ｒの上部に設けた嵌合部１１５に、左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒが取付けられている。嵌合部１１５については、後述する図７にて説明する。

左のピボットプレートカバー２７Ｌは、車両側面視で、ドライブスプロケットカバー７６とチェーンケース８４の双方に重なるように配置されている。左のピボットプレートカバー２７Ｌは、左のピリオンステップブラケット５１Ｌに取付けられると共にメインスタンドストッパ８３に締結部材１１７Ｌによって取付けられている。
右のピボットプレートカバー２７Ｒは、ピリオンステップブラケット５１Ｒに取付けられると共にマスタシリンダステー９５に締結部材１１７Ｒによって取付けられる。

次に、遮蔽板９１及びその周辺の構成について、以下に説明する。
図４に示されているように、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに、エンジン１３を構成するシリンダヘッド５５の前面が車両前面視で露出し、その前方が開放されるように左右一対の前縁部１２１Ｌ、１２１Ｒが高さ方向に形成され、左右一対の前縁部１２１Ｌ、１２１Ｒの内側に前部開口１２２が形成されて、この前部開口１２２に臨むように遮蔽板９１が配置されている。

図２を併せて参照して、前部開口１２２内にコネクテイングチューブ６２の上流側に、吸気チャンバ６３が接続されている。この吸気チャンバ６３は、その下面が遮蔽板９１の上方で車両後方へいくほど下方に傾斜するように配置されている。

エンジン１３の上方に配置されている遮蔽板９１は、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに設けた４つの突部１２３によって挟持されるようにして取付けられている。
遮蔽板９１と左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒとメインフレーム４２との間に、導風空間１２５が形成され、この導風空間１２５によって走行風はエンジン１３の遮蔽板９１より後方の上面（例えばシリンダブロック５３）に導かれる。

なお、遮蔽板９１の車幅方向中央部をバッテリボックスで固定しても良い。この場合、バッテリボックスは、車体フレームに取付けられているため、遮蔽板を強固に取付けることができ、遮蔽板を軽量化しながら、吸気装置の保護及び走行風を制御することができる。

次に、エンジンの前上方に配置し遮蔽板の構造及び周辺部の構成について説明する。
図５に示されているように、エンジン１３の車両前方に且つ上方に、吸気装置６０に向かう空気を制御すると共にスロットルボデイ６１を保護する遮蔽板９１が配置されている。図中、シリンダヘッド５５の一部は省略されている。
図３及び図４を併せて参照して、エンジン１３の前部右側面、すなわちシリンダヘッド５５の右側面１２７に、点火プラグ１２８が取付けられ、遮蔽板の下縁部１３１に、上方に切欠き、車両前面視で下向きに開放する略コの字形状を有する切欠部１３２が設けられ、この切欠部１３２に向け車両後方へ且つ斜め下方へ傾斜壁１３３が形成され、この傾斜壁１３３は、点火プラグ１２８を指向している。また、傾斜壁１３３は、車両幅方向中央部から車両右外側に向かって上方に傾斜するような前縁部１３３Ａを有する。
走行風は、矢印Ｓの如く傾斜壁に沿って流れ、点火プラグ１２８に当たり易くなる。

次に、メインフレームサイドカバーとピボットプレートカバーとの間を固定する固定部について、車両左側の構造を例に上げ説明する。
図６に示されているように、左の固定部１０１Ｌは、メインフレームサイドカバー２３Ｌの後部に付設したフランジ１３６に形成した固定穴１３７と、ピボットプレートカバー２７Ｌに設け凸部１３８を有する座部１３９と、フランジ１３６と座部１３９の間を締結するねじ部材１４１とからなる。そして、固定穴１３７に車幅方向内側から外側へ凸部１３８係合させつつフランジ１３６に座部１３９を当て、ねじ部材１４１でフランジ１３６と座部１３９の間を締結した。左の固定部１０１Ｌは、車両外方から左のリヤサイドカバー２４Ｌで覆われている。
なお、当該車両右側に設けた右の固定部１０１Ｒの構造は、車両左側の構造と同様なものであり、説明を省略する。

次に、ピリオンステップステーの縁に付設した複数の嵌合部への取付構造について、左のピボットプレートカバーを例に上げて説明する。
図７に示されているように、左のピボットプレートカバー２７Ｌの後部内側に車両内方へ突設させた突設片１４２がグロメット１１５Ｇに係止される。このグロメット１１５Ｇは、左のピリオンステップブラケット５１Ｌの下部に形成した嵌合孔１１５に取付けられている。つまり、突設片１４２は、グロメット１１５Ｇを介して左のピボットプレートカバー２７Ｌに設けた嵌合孔１１５に取付けられている。

なお、右のピボットプレートカバー２７Ｒ及び左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒに設けられている嵌合孔１１５の構造及びグロメット１４２の嵌合形態も上記と同様なものであり説明を省略する。

図８に示されているように、左のメインフレームサイドカバー２３Ｌに、吸気装置（図１、符号６０）の側方に相当する位置にて左の開口部１４４Ｌが開けられ、この左の開口部１４４Ｌの後方且つ上方に乗員が着座するシート１５が配置されている。

詳細には、左のメインフレームサイドカバー２３Ｌに、左リッド開口１４５Ｌが設けられ、この左リッド開口１４５Ｌの一部を塞ぐように左リッド１４６Ｌが左リッド開口１４５Ｌに取付けられている。リッド１４６Ｌは、その後部に設けられた突部（後述する図１９、符号１４９ａ、１４９ｂ）を開口部（図１９、符号１４４Ｌ）に設けられた係止孔（図１９、符号１５０ａ、１５０ｂ）に係止させ、前部に設けたねじ締結部１４８、１４８にて、ねじ１４７、１４７を介して、メインフレームサイドカバー２３Ｌに取付けられている。

なお、図示されていないが、右のメインフレームサイドカバー２３Ｒには、左側に設けた左リッド開口１４５Ｌと左右対称に、吸気装置６０の側方に相当する位置にて右リッド開口１４５Ｒが開けられている。この右リッド開口１４５Ｒの一部を塞ぐように右リッド１４６Ｒが右リッド開口１４５Ｒに取付けられている。係止及び締付構造は同一である。
図１において、左右のリッド開口１４５Ｌ、１４５Ｒは、エンジン１３のシリンダヘッド５５の上方に配置されているということもできる。

図９に示されているように、ピボットプレート４４は、前方に開放し後部が閉じている略コ字状断面を呈する部材である。ピボットプレート４４の車幅方向左右に、筒状のカラー部材１５４が設けられており、このカラー部材１５４にピボット軸１５１が挿通され、ている。カラー部材１５４は、左右のピボット固定部１５２Ｌ、１５２Ｒによりピボットプレート４４に固着されている。左右のピボット固定部１５２Ｌ、１５２Ｒ及びその車幅方向外方に相当する部位１５３Ｌ、１５３Ｒは、車両外方から左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒで覆われている。
１５６Ｌ、１５６Ｒはスイングアーム側に設けられピボット軸１５１との間に介在されている軸受である。

次に、エンジンと左右のピボットプレートカバーの間に形成されているピボット導風空間について説明する。
図１０に示されているように、エンジン１３と左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒの間に、ピボット導風空間１５５Ｌ、１５５Ｒが確保されるように、左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒは、エンジン１３から離間して配置されている。

図１１に示されているように、ピボットプレート４４と左右のサイドカバー２２としての左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの間に、ピボット導風空間１５５Ｌ、１５５Ｒが確保できるように、左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒは、ピボットプレート４４から離間して配置されている。
また、左右のシートレール４３Ｌ、４３Ｒの車幅方向外方に、同乗者が足を置くステップ５２Ｌ、５２Ｒを支持する左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒが配置され、これらの左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒは、ステー取付部（図２、符号２４５Ｌ、図３、符号２４５Ｒ）に取付けられている。

以下、図１２〜図１８において、左右のメインフレームサイドカバーの間に渡されるメインフレームアッパカバーの構造について詳細に説明する。
このうち、図１２、図１４及び図１６は、レッグシールド部及びこのレッグシールド部から後方に延ばされ乗員が跨ぐ跨ぎ部の状態を車両斜め後ろ上方から見たときの図である。

図１２に示されているように、メインフレーム４２から車幅方向左右に、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの前部が取付可能な左右の第１フレーム締結穴１６１Ｌ、１６１Ｒを有する第１ステー１６２が延ばされている。
図１３に示されているように、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの後部には、第１ステー１６２の車両後方でメインフレーム４２から略上方に断面コ字を呈し左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの後部が取付可能な第２フレーム締結穴１６３を有する第２ステー１６４が延ばされている。

図１２を併せて参照して、メインフレーム４２の左右側方を覆う左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒには、第１ステー１６２に締結される左右の第１止め穴１７１Ｌ、１７１Ｒが開けられ、第２ステー１６４に締結される第２止め穴１７２、１７２が開けられている。第２止め穴１７２、１７２は、サイドカバー取付部１７３Ｌ、１７３Ｒに開けられている。

図１２に戻って、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの内縁には、複数のフランジ片１７４が車幅方向内側に延ばされ、これらのフランジ片１７４の各々に、後述するメインフレームアッパカバー１１０を係合可能にする第１〜第２係合穴１８１、１８２が形成されている。

第１係合穴１８１は、車幅方向左右に設けた左の第１係合穴１８１Ｌと右の第１係合穴１８１Ｒとからなる。
第２係合穴１８２は、左右の第１係合穴１８１Ｌ、１８１Ｒよりも車両前方位置で、車幅方向左右に設けた、左右の第２下係合穴１８３Ｌ、１８３Ｒと、これらの左右の第２下係合穴１８３Ｌ、１８３Ｒよりも、車両前方位置で、車幅方向左右に設けた左右の第２上係合穴１８４Ｌ、１８４Ｒと、からなる。
なお、本実施例では、左右のメインフレームサイドカバーは左右別体としたが、左右一体とすることは差し支えない。

次に、サイドカバー取付部について説明する。
図１３に示されているように、サイドカバー取付部１７３Ｌ、１７３Ｒは、各々、左のメインフレームサイドカバー２３Ｌに設けられ第２止め穴１７２を有する左のステー片１８４Ｌと、右のサイドカバー２３Ｒに設けられ第２止め穴１７２を有する右のステー片１８４Ｒとからなる。

右のメインフレームサイドカバー２３Ｒの後端部から車幅方向内側に延ばし第２止め穴１７２を有する右のステー片１８４Ｒを第２ステー１６４の上面１６４ａに当て、次いで、左のメインフレームサイドカバー２３Ｌの後端部から車幅方向内側に延ばし第２止め穴１７２を有する左のステー片１８４Ｌを右のステー片１８４Ｒの上面１８４Ｒａに当て、上方から締結部材１１７により左右のステー片１８４Ｌ、１８４Ｒを第２ステー１６４に取付けるものである。
上記構成により、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒ同士がメインフレーム４２へ取付けられる。

次に、サイドカバーに第１カバー部材を取付けた状態について説明する。
図１４に示されているように、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの間が第１カバー部材１９１で覆われている状態が示されている。
第１カバー部材１９１は、メインフレーム４２の上方位置にてカバー開口１８９を有している。

第１カバー部材１９１は、後述する第２カバー部材を取付けるための左右の第１締結穴２０１Ｌ、２０１Ｒとこの左右の第１締結穴２０１Ｌ、２０１Ｒの間に設けた第２締結穴２０２と、左右の第１締結穴２０１Ｌ、２０１Ｒの車両後方位置に設けた左右の第３締結穴２０３Ｌ、２０３Ｒとを有し、後述する各締結部（図１８、符号２３１〜２３３）に第１カバー部材１９１の裏側から複数の締結部材（図１８、符号２３５）を取付けることにより締結され、これらの締結部材２３５は外方に露出しない。

図２及び図１２を併せて参照して、第１カバー部材１９１の最下端１９１ｃは、第１カバー部材１９１の車両長手方向の後部に配置されている。第１カバー部材１９１の後部には、サイドカバー取付部１７３Ｌ、１７３Ｒが設けられている。

次に、左右のメインフレームサイドカバーへ第１カバー部材１９１を組付ける構造について説明する。
図１５に示されているように、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒと第１カバー部材１９１とを係合する第１係合部２２１は、第１係合穴１８１Ｌ、１８１Ｒと、これらに係合する第１係合爪２１１Ｌ、２１１Ｒと、からなる。

左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに開けた左右の第１係合穴１８１Ｌ、１８１Ｒに、第１カバー部材１９１に突設した左右の第１係合爪２１１Ｌ、２１１Ｒを係合させ、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに開けた左右のカバー締結穴２００Ｌ、２００Ｒに、第１カバー部材１９１に開けた左右の止め穴２０５Ｌ、２０５Ｒを合わせ、ねじ部材１４１、１４１によって左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに第１カバー部材１９１を取付け可能にした。

次に、サイドカバーに取付けた第１カバー部材に、上方から第２カバー部材を被せた状態について説明する。
図１６に示されているように、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに、各々、左右のレッグシールド１１４Ｌ、１１４Ｒが一体的に形成されており、左右のレッグシールド１１４Ｌ、１１４Ｒは、高さ方向に延ばされ車幅方向外方へ突出するように形成されている。

そして、レッグシールド１１４Ｌ、１１４Ｒを構成するレッグシールド部２０８Ｌ、２０８Ｒにおける車幅方向最大幅を構成する部位の車幅方向中央２０９Ｌ、２０９Ｒより、車幅方向外側のレッグシールド部２０８Ｌ、２０８Ｒにメインフレームアッパカバー１１０が取付けられている。

メインフレームアッパカバー１１０は、第１カバー部材１９１と第２カバー部材１９２とからなる。この第２カバー部材１９２の下端から第１カバー部材１９１が下方へ突出している。

図１７（ａ）に示されているように、メインフレームアッパカバー１１０は、第１カバー部材１９１と、この第１カバー部材１９１の上に配置される第２カバー部材１９２とからなる２重構造体である。

図２及び図１３を参照して、第１カバー部材１９１の最下端１９１ｃは、第１カバー部材１９１の後部に配置され、この第１カバー部材１９１の最下端１９１ｃより車両後方にて、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒ同士をメインフレーム４２へ取付けるサイドカバー取付部１７３Ｌ、１７３Ｒが左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに設けられている。

図１７（ｂ）に示されているように、第１カバー部材の最下端部１９１ｃとメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの合わせ部境界２１３で、第１カバー部材１９１がメインフレームサイドカバー２３Ｌ、（２３Ｒ）より上方に配置されている。

第１カバー部材１９１とメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒのうちのメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに塗装を施し、第１カバー部材１９１を無塗装とし、合わせ部境界２１３にて、メインフレームアッパカバー１１０を車両外側に段差ａをもたせて配置する。

次に、左右のメインフレームサイドカバー及びこれらの左右のメインフレームサイドカバーに取付けた第１カバー部材へ第２カバー部材を組付ける構造について説明する。
図１８に示されているように、係合部２２０は、第１カバー部材１９１とメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒが係合される第１係合部（図１５、符号２２１）と、第２カバー部材１９２とメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒが係合される第２係合部２２２を有する。

第２係合部２２２は、前述した左右の第２下係合穴１８３Ｌ、１８３Ｒ及び左右の第２上係合穴１８４Ｌ、１８４Ｒと、第２下係合穴１８３Ｌ、１８３Ｒに係合する第２下係合爪２２５Ｌ、２２５Ｒ及び左右の第２上係合穴１８４Ｌ、１８４Ｒに係合する第２上係合爪２２６Ｌ、２２６Ｒと、からなる。

第１カバー部材１９１と第２カバー部材１９２同士は、第１締結穴２０１Ｌ、２０１Ｒを有する左右の第１締結部２３１Ｌ、２３１Ｒ、第２締結穴２０２を有する第２締結部２３２及び第３締結穴２０３Ｌ、２０３Ｒを有する左右の第３締結部２３３Ｌ、２３３Ｒで締結されている。各々の締結部２３１Ｌ、２３１Ｒ、２３２、２３３Ｌ、２３３Ｒは、第１カバー部材１９１に開けた左右の第１締結穴２０１Ｌ、２０１Ｒ、第２締結穴２０２及び左右の第３締結穴２０３Ｌ、２０３Ｒと、第２カバー部材１９２に開け上記締結穴に対応する位置に開けた複数の止め穴２３４と、上記締結穴と止め穴にねじ込まれ第１カバー部材１９１と第２カバー部材１９２の間を締結する複数の締結部材２３５とからなる。
上記に加えて、第１カバー部材１９１のカバー開口１８９の近傍に左右の爪孔１９５Ｌ、１９５Ｒを開け、第２カバー部材１９２に、左右の爪孔１９５Ｌ、１９５Ｒに係合する左右の爪を設けた。

図１６を併せて参照して、第１カバー部材１９１と第２カバー部材１９２同士は締結部２３１Ｌ、２３１Ｒ、２３２、２３３Ｌ、２３３Ｒで締結され、これらの締結部２３１Ｌ、２３１Ｒ、２３２、２３３Ｌ、２３３Ｒに隣接する位置にて、メインフレームアッパカバー１１０とメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒとが係合部２２０の構成要素としての第２係合部２２２で係合されている。
また、締結部２３１Ｌ、２３１Ｒ、２３３Ｌ、２３３Ｒと第１止め穴１７１Ｌ、１７１Ｒとは、互いに上下に近接して配置されている。

以下に、遮蔽板、サイドカバー、ピリオンステップカバー及びピリオンステップステー間の取付関係についてまとめる。
図１９に示されているように、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒは、そのサイドカバー取付部１７３Ｌ、１７３Ｒがメインフレーム４２に付設した第２ステー１６４に締結部材１１７で取付けられ、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの間に、遮蔽板９１が挟持されるように配置されている。

詳細には、遮蔽板９１の左右両側に左右のフランジ部２４１Ｌ、２４１Ｒが備えられ、これらの左右のフランジ部２４１Ｌ、２４１Ｒに複数の係止穴２４２が開けられ、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに、係止穴２４２と係合する複数の突部２４３が設けられ、これらの突部２４３を係止穴２４２に係合させ、メインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒで遮蔽板９１を挟持させる。
左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに、各々、左右のリッド開口１４５Ｌ、１４５Ｒが開けられ、これらの左右のリッド開口１４５Ｌ、１４５Ｒの一部を、左右のリッド１４６Ｌ、１４６Ｒで覆った。

左右のシートレール４３Ｌ、４３Ｒに、各々、ステー取付部２４５Ｌ、２４５Ｒを介して左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒが取付けられ、これらの左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒの縁に設けられカバーの内面に突設されている複数の嵌合孔１１５に、グロメット（図７、符号１１５Ｇ）が設けられている。そして、左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒの内面に突設されている突設片１４２がグロメット１１５Ｇを介して嵌入されると共に左右のピボットプレートプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒの内面に突設されている突設片１４２がグロメット１１５Ｇを介して嵌入される。すなわち、左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒに、左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒが取付けられると共に左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒが係止される。

左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの後方に、連続し且つ左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒと係合するカバー係合部２４６Ｌ、２４６Ｒを介して左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒが配置され、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒは、左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒの前部に設けた左右の固定部１０１Ｌ、１０１Ｒに固定され、これらの左右の固定部１０１Ｌ、１０１Ｒは、車両外方から左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒで覆われている。

図２及び図３に戻って、左右の固定部１０１Ｌ、１０１Ｒは、左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒで覆われているので、車両の外観性が損なわれる心配はない。

カバー係合部２４６Ｌ、２４６Ｒは、各々、穴２４７と爪２４８とからなり、左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒが有する爪２４８を各々左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒが有する穴２４７へ係合させたので、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒから左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒへかけて車両の外観面を滑らかにつなぐことができ、車両の外観性が向上する。

以上の構成からなる自動二輪車のフレーム構造の作用を次に説明する。
第１に、図２０に示すとおりに、吸気装置６０の前方を覆う遮蔽板９１の上縁と上方に位置するメインフレーム４２との間が開いていてエンジン１３へ走行風を導く導風空間１２５とされている。
エンジン１３の前方に且つ上方に遮蔽板９１が配置されているにも拘わらず、導風空間１２５の導風作用により、エンジン１３の冷却が確保される。具体的には、遮蔽板９１の上方から導入された走行風がエンジン１３の前後方向中間部上面に導かれ、冷却される。

第２に、遮蔽板９１の上方に、バッテリボックス９２が配置され、このバッテリボックスの下面９２ｂは、車両後方へ斜め下方に傾斜されている。
走行風は、バッテリボックスの下面９２ｂによって車両斜め下方に導かれ、遮蔽板９１にガイドされエンジン１３に導かれるので、エンジン１３の前号方向中央部上面、特に、シリンダブロック５３へ向かう走行風の風量をさらに増やすことができ、エンジン１３をより効果的に冷却させることができる。この場合に、バッテリボックス９２を利用して走行風をガイドさせたので、部品点数が増えることもない。

第３に、遮蔽板９１の上方に、コネクテイングチューブ６２が配置されている。このコネクテイングチューブ６２は、車両後方へ斜め下方に傾斜されている。
走行風は、コネクテイングチューブの下面６２ｂによって車両斜め下方に導かれた後、遮蔽板９１にガイドされエンジン１３に導かれるので、エンジン１３に向かう走行風の風量をさらに増やすことができ、エンジン１３をより効果的に冷却させることができる。この場合に、コネクテイングチューブ６２を利用して走行風をガイドさせたので、部品点数が増えることもない。

第４に、図１９に示すとおりに、遮蔽板９１に複数の係止穴２４２を設け、これらの係止穴２４２をメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに複数設けた突部２４３で挟持することにより、遮蔽板９１をメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに取付けた。上記構造であれば、締結部材等は不要となり、簡単な構造で遮蔽板９１をメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに取付けることができる。

第５に、図４及び図５に示すとおりに、遮蔽板の下縁部１３１に、切欠部１３２が設けられ、この切欠部１３２に向け傾斜壁１３３が形成され、この傾斜壁１３３は、点火プラグ１２８を指向している。

遮蔽板９１に沿って流れる走行風の一部は傾斜壁１３３に沿って流れ、この傾斜壁１３３から点火プラグ１２８に向け流れる。走行風を点火プラグ１２８に向け流すことで、点火プラグ１２８に確実に当てることができ、点火プラグ１２８の冷却を効果的に行わせることができる。

第６に、図１及び図８に示すとおりに、メインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに、吸気装置６０の側方に相当する位置にて左右の開口部１４４Ｌ、１４４Ｒ（左側の符号１４４Ｌのみ示す。）が開けられている。エンジン１３が回転し車両が停止している場合に、エンジン１３から発散される熱により暖められた空気は上昇し、左右の開口部１４４Ｌ、１４４Ｒから上方に放出される。併せて、導風空間（図２０、符号１２５）からも外に放出される。

導風空間１２５からの放出により開口部（図１、符号１４４Ｌ、１４４Ｒ）からのエンジンにより暖められた空気の放出が抑制されるため、乗員の快適性を高めることができる。

第７に、図１７に示すとおりに、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの間に渡され、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの間を結合するメインフレームアッパカバー１１０は２重構造体とした。２重構造体のメインフレームアッパカバー１１０であれば、１枚構造のメインフレームアッパカバーに較べて、メインフレームアッパカバー１１０の剛性を高めることができる。左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒを結合するメインフレームアッパカバー１１０を２重構造とするため、結合されたカバー全体の剛性を向上させることができる。
従って、本発明によれば、車体カバーの剛性を高めることができる鞍乗り型車両が提供される。

第８に、図１８に示すとおりに、２重構造体は、第１カバー部材１９１と第２カバー部材１９２とが締結される締結部２３０（左右の第１締結部２３１Ｌ、２３１Ｒ、第２締結部２３２、左右の第３締結部２３３Ｌ、２３３Ｒ）により締結されているので、２重構造体としてメインフレームアッパカバー１１０の剛性を高めることができる。

また、図１５及び図１８に示すとおりに、締結部２３０に隣接して、メインフレームアッパカバー１１０とメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒとが係合する係合部２２０（第１係合部２２１、第２係合部２２２）が設けられている。２重構造体として剛性を高めたメインフレームアッパカバー１１０をメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに強固に取付けることができる。

左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒは、メインフレームアッパカバー１１０により強固に組付けられるので、ボデイカバー全体としての剛性を高めることが可能になる。

第９に、図１８に示すとおりに、第１カバー部材１９１は、メインフレーム４２の上方位置にてカバー開口１８９を有する。カバー開口１８９にメインフレーム４２の一部を収納することが可能となる。カバー開口１８９にメインフレーム４２の一部を収納することで、メインフレーム４２に第１カバー部材１９１を近接配置することができる。このため、メインフレームアッパカバー１１０を２重構造としても、メインフレームアッパカバー１１０の大型化が抑えられる。メインフレームアッパカバー１１０の大型化が抑えられれば、車体のコンパクト化を図ることが可能になる。

第１０に、図１５及び図１８に示すとおりに、係合部２２０は、第１係合部２２１と第２係合部２２２とからなる。
２つの係合部２２１、２２２で、第１カバー部材１９１と第２カバー部材１９２とが各々メインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒへ係合されるので、一方のメインフレームアッパカバーのみがメインフレームサイドカバーへ係合される構造に較べて、係合部２２０への荷重負荷を減らすことができる。荷重負荷が分散されるので、第１カバー部材１９１と第２カバー部材１９２の軽量化が図れ、併せて、２重構造によるメインフレームアッパカバー１１０の剛性アップを両立させることができる。

第１１に、図１６及び図２に示すとおりに、第２カバー部材１９２の下端１９２ｃから第１カバー部材１９１が下方へ突出している。
この突出している部分は、第１カバー部材のみとなる。他の部分は２重構造であるが、突出している部分は１重構造となる。１重構造は薄いため、その分だけ、車両のコンパクト化を図ることが可能になる。

通常、メインフレームアッパカバーの下端およびその周辺部は、乗員の跨ぎ部２５０となっている。この跨ぎ部２５０を１重構造にしたので、メインフレームアッパカバー１１０の最下端で上方への張出量を抑えることができ、跨ぎ部の高さを低く抑えることができる。跨ぎ部２５０の高さが低くなれば、跨ぎ易くなり、車両の使い勝手を高めることができる。

第１２に、図１６及び図２に示すとおりに、第２カバー部材の下端１９２ｃから第１カバー部材１９１が下方へ突出され、この第１カバー部材の最下端１９１ｃは、第１カバー部材１９１の後部に配置されている。
２重構造ではない第１カバー部材の最下端１９１ｃより車両後方にて、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒに、メインフレーム４２に取付けられるサイドカバー取付部１７３Ｌ、１７３Ｒが設けられている。

サイドカバー取付部１７３Ｌ、１７３Ｒをメインフレーム４２へ取付けるようにしたので、第１カバー部材の最下端１９１ｃの剛性に依存することを最小限に抑えながら、メインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒをメインフレーム側に強固に取付けることができる。

第１３に、図１７（ｂ）に示すとおりに、メインフレームアッパカバー１１０を構成する第１カバー部材の最下端１９１ｃは、メインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒより上方に配置されている。
上記構造であれば、乗員がメインフレームアッパカバー１１０を跨ぐ際に、靴等が合わせ部に接触した場合であっても、メインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒ側に傷等がつくことが避けられる。この結果、第１カバー部材１９１と較べて面積の大きいメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒの外観を良好に維持することができる。

第１４に、図１７（ｂ）に示すとおりに、第１カバー部材１９１とメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒのうちの第１カバー部材１９１は、無塗装とし、合わせ部境界２１３にて、無塗装側の第１カバー部材１９１を車外へ突出させた。図中、ａは無塗装側のカバーの縁と塗装側のカバーとの間の段差である。
合わせ部境界２１３に障害物が接触することがある。塗装側のカバーと無塗装側のカバーとが面一であれば、塗装側に影響を及ぼす可能性がある。
本発明では、無塗装側のカバーを塗装側のカバーより車外へ突出させたので、障害物の塗装側のカバーへの接触を可及的に低減し、塗装側カバーの保護を図ることができる。
また、他方のカバーは、無塗装としたので、車両コストの低減を図ることができる。

第１５に、図１６に示すとおりに、レッグシールド部２０８Ｌ、２０８Ｒの車幅方向最大幅を構成する部位の中央２０９Ｌ、２０９Ｒより、車幅方向外側のレッグシールド部２０８Ｌ、２０８Ｒにメインフレームアッパカバー１１０が取付けられている。すなわち、車幅方向外方に突出形成されるレッグシールド部２０８Ｌ、２０８Ｒは、メインフレームアッパカバー１１０によって裏打ちされているので、レッグシールド部２０８Ｌ、２０８Ｒの剛性をメインフレームアッパカバー１１０によって効果的に高めることができる。

第１６に、図１０に示すとおりに、左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒとピボットプレート４４との間に、導風空間１２５Ｌ、１２５Ｒが確保できるように、左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒは、ピボットプレート４４から離間して配置されている。

走行中において、左右のサイドカバー２２（メインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒ）に入った走行風は、エンジン１３により加熱される。このエンジン１３により暖められた走行風は、車両後方に流れ、左右のピボットプレート４４と左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒとの間に形成されているピボット導風空間１５５Ｌ、１５５Ｒを通過して、車両の後方へ流れる。
仮に、ピボットプレートカバーが無ければ、エンジン１３で暖められた風の一部が乗員に当たる。
この点、本発明によれば、走行風はピボットプレートカバーの内側を通り、乗員の脚などはピボットプレートカバーの外にあるため、エンジンにより暖められた走行風が乗員に当たる心配はない。この結果、走行時の快適性を高めることができる。

第１７に、図１９に示すとおりに、左右のシートレール４３Ｌ、４３Ｒの車幅方向外方に取付けられる左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒに、左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒを取付けた。別個にステー等を設けることなく左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒに左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒを取付けるようにしたので、部品点数の削減が可能になる。

第１８に、図２に示すとおりに、ピボットプレート４４に設けられているメインスタンドストッパ８３へ、左のピボットプレートカバー２７Ｌを取付けた。別個にステー等を設けることなくメインスタンドストッパ８３に左のピボットプレートカバー２７Ｌを取付けるようにしたので、部品点数の削減が可能になる。

第１９に、図３に示すとおりに、ピボットプレート４４の車幅方向外方に取付けるマスタシリンダステー９５へ、右のピボットプレートカバー２７Ｒを取付けた。別個にステー等を設けることなくマスタシリンダステー９５に右のピボットプレートカバー２７Ｒを取付けるようにしたので、部品点数の削減が可能になる。

第２０に、図２、図３及び図１９に示すとおりに、左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒの上部に左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒが取付けられ、左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒの下部に左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒが取付けられている。
左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒと左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒは、共に左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒに取付けられているので、リヤサイドカバー２２からピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒにかけてデザイン的な一体感をもたせることが可能になる。

さらに、左右のピリオンステップブラケット５１Ｌ、５１Ｒにリヤサイドカバー２２とピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒとが取付け可能になるため、部品点数の削減が可能になる。

第２１に、図１９に示すとおりに、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒは、左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒの前部に設けた左右の固定部１０１Ｌ、１０１Ｒに固定されている。
図１１を併せて参照して、左右のメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒは、左右の固定部１０１Ｌ、１０１Ｒに固定されているので、車幅方向でメインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒとピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒとの間を小さく抑えることができる。

メインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒとピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒの間のクリアランスが小さく抑えられれば、エンジン１３で暖められた走行風を、メインフレームサイドカバー２３Ｌ、２３Ｒからピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒへ円滑に導くことができる。
また、左右の固定部１０１Ｌ、１０１Ｒは、左右のリヤサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒで覆われているので、車両の外観性を向上させることができる。

第２２に、図９に示すとおりに、左右のピボット固定部１５２Ｌ、１５２Ｒは、左右のピボットプレートカバー２７Ｌ、２７Ｒで覆われているので、左右のピボット固定部１５２Ｌ、１５２Ｒを保護することができる。

第２３に、図２に示すとおりに、エンジン１３の後部にドライブスプロケットカバー７６が設けられ、ドライブ軸７１と後輪１４の間にチェーンケース８４が設けられている。図１に示すとおりに、左のピボットプレートカバー２７Ｌは、ドライブスプロケットカバー７６とチェーンケース８４の双方に重なるように配置されている。

すなわち、ドライブスプロケットカバー７６とチェーンケース８４の間は、車両側面視で、ピボットプレートカバー２７Ｌで覆われている。
ホイールベースが異なる他車種に、ドライブスプロケットカバー７６やチェーンケース８４を寸法を変えないままで適用すると、ドライブスプロケットカバー７６とチェーンケース８４との間の隙間の大きさが変化する。

本発明では、ドライブスプロケットカバー７６とチェーンケース８４の隙間を、ピボットプレートカバー２７Ｌで覆うようにした。
ピボットプレートカバー２７Ｌで覆われているため、ドライブスプロケットカバー７６とチェーンケース８４の隙間が変化することは許容される。
結果、ドライブスプロケットカバー７６やチェーンケース８４の寸法等を変更する必要がなく、部品の共通化を図ることができる。部品の共通化により車両コストが低減される。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に鞍乗り型車両することは差し支えない。

本発明は、自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１３…エンジン、１５…シート、２２…サイドカバー、２３Ｌ、２３Ｒ…メインフレームサイドカバー、２４Ｌ、２４Ｒ…リヤサイドカバー、２７Ｌ、２７Ｒ…ピボットプレートカバー、４１…ヘッドパイプ、４２…メインフレーム、５４…シリンダ軸線、５５…エンジンの上面（シリンダヘッド）、６０…吸気装置、６２…コネクテイングチューブ、９１…遮蔽板、９２…バッテリボックス、９２ｂ…バッテリボックスの下面、１２１Ｌ、１２１Ｒ…メインフレームサイドカバーの前縁部、１２５…導風空間、１２８…点火プラグ、１３１…遮蔽板の下縁部、１３２…切欠部、１３３…傾斜壁、１４４Ｌ、１４４Ｒ…左右の開口部、２４１Ｌ、２４１Ｒ…左右のフランジ部、２４２…係止穴、２４３…突部。

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（４１）と、このヘッドパイプ（４１）から後方に且つ下方に向けて延出されるメインフレーム（４２）と、このメインフレーム（４２）の下方にシリンダ軸線（５４）が車両前後方向に略水平に延びるように配置されているエンジン（１３）と、このエンジンの上面（５５）に取付けられる吸気装置（６０）と、前記ヘッドパイプ（４１）、前記メインフレーム（４２）、前記エンジン（１３）及び前記吸気装置（６０）の少なくとも左右両側方を覆うと共に、前記エンジン（１３）の前方が開放されるように左右一対の前縁部（１２１Ｌ、１２１Ｒ）が上下に延びているメインフレームサイドカバー（２３Ｌ、２３Ｒ）と、を有する鞍乗り型車両において、
   前記吸気装置（６０）の前方を覆う遮蔽板（９１）が前記メインフレームサイドカバー（２３Ｌ、２３Ｒ）の前記左右一対の前縁部（１２１Ｌ、１２１Ｒ）に掛け渡され、前記遮蔽板（９１）の上縁と上方に位置する前記メインフレーム（４２）との間が空いていて前記エンジン（１３）へ走行風を導く導風空間（１２５）とされたことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記遮蔽板（９１）の上方に、バッテリを収容するバッテリボックス（９２）が配置され、このバッテリボックスの下面（９２ｂ）は、車両後方へ斜め下方に傾斜されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記遮蔽板（９１）の上方に、前記吸気装置（６０）に接続されるコネクテイングチューブ（６２）が配置され、このコネクテイングチューブ（６２）は、車両後方へ斜め下方に傾斜されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記遮蔽板（９１）の左右両側に左右のフランジ部（２４１Ｌ、２４１Ｒ）が備えられ、これらの左右のフランジ部（２４１Ｌ、２４１Ｒ）に係止穴（２４２）が開けられ、
   前記メインフレームサイドカバー（２３Ｌ、２３Ｒ）の左右に、前記係止穴（２４２）と係合する突部（２４３）が設けられ、
   これらの突部（２４３）を係止穴（２４２）に係合させ、前記メインフレームサイドカバー（２３Ｌ、２３Ｒ）で前記遮蔽板（９１）を挟持させることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の鞍乗り型車両。
5. 前記エンジン（１３）の前部側面に、点火プラグ（１２８）が取付けられ、
   前記遮蔽板（９１）の下縁部（１３１）に、切欠部（１３２）が設けられ、この切欠部（１３２）に向け傾斜壁（１３３）が形成され、この傾斜壁（１３３）は、前記点火プラグ（１２８）を指向していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。
6. 前記メインフレームサイドカバー（２３Ｌ、２３Ｒ）に、前記吸気装置（６０）の側方に相当する位置にて左右の開口部（１４４Ｌ、１４４Ｒ）が開けられ、これらの左右の開口部（１４４Ｌ、１４４Ｒ）の後方且つ上方に乗員が着座するシート（１５）が配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。

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