JP2009046016A

JP2009046016A - フォークプロテクタ及びフォークプロテクタを備える鞍乗型車両

Info

Publication number: JP2009046016A
Application number: JP2007214093A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Saguchi; 等左口
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2007-08-20
Filing date: 2007-08-20
Publication date: 2009-03-05
Also published as: US20090051140A1; EP2028088A2

Abstract

【課題】倒立型フォークの損傷を抑制することができるフォークプロテクタ及び当該フォークプロテクタを備える鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】フォークプロテクタ６１，６２は、インナチューブ５１ａ，５２ａの前方においてインナチューブ５１ａ，５２ａを覆い、インナチューブ５１ａ，５２ａの長手方向に沿って延びる第１プロテクタ部６１ａ，６２ａと、第１プロテクタ部６１ａ，６２ａの前輪２０側の一端部分からインナチューブ５１ａ，５２ａの後方まで延在する第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂとを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、倒立型フォークを保護するフォークプロテクタ及び当該フォークプロテクタを備える鞍乗型車両に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両において、倒立型フォークが広く用いられている。倒立型フォークは、車輪が取り付けられる車軸から上方に延びるインナチューブとインナチューブの上部に連結されるアウタチューブとを有する。

このような倒立型フォークを備える鞍乗型車両において、インナチューブの前面及び車幅方向外側の面にフォークプロテクタを取り付ける技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなフォークプロテクタによれば、前方走行車両から飛来する石などにより、インナチューブの前面及び車幅方向外側面が損傷を受けることを防止することができる。
実用新案登録公報第２５４７０４５号（第３頁、第１図）

しかしながら、上述のようなフォークプロテクタを倒立型フォークに取り付けても、依然として、石などの衝突によりインナチューブが損傷を受けるという状況があった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、倒立型フォークの損傷を抑制することができるフォークプロテクタ及び当該フォークプロテクタを備える鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係るフォークプロテクタは、鞍乗型車両（自動二輪車１０）の車輪（前輪２０）が取り付けられる車軸（車軸２１）から上方に延びるインナチューブ（インナチューブ５１ａ，５２ａ）と、前記インナチューブの上部に連結されるアウタチューブ（アウタチューブ５１ｂ，５２ｂ）とを有する倒立型フォーク（フロントフォーク５１，５２）に取り付けられるフォークプロテクタ（フォークプロテクタ６１，６２）であって、前記インナチューブの前方において前記インナチューブを覆い、前記インナチューブの長手方向に沿って延びる第１プロテクタ部（第１プロテクタ部６１ａ，６２ａ）と、前記第１プロテクタ部の車幅方向における一端部分から前記インナチューブの後方まで延在する第２プロテクタ部（第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂ）とを備えることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、倒立型フォークの損傷を抑制することができるフォークプロテクタ及び当該フォークプロテクタを備える鞍乗型車両を提供することができる。

次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）鞍乗型車両の概略構成
図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１０は、不整路の走行に適合された自動二輪車である。自動二輪車１０は、前輪２０と後輪３０とを備え、エンジン４０が発生する駆動力によって後輪３０を駆動する。

前輪２０は、車軸２１に回動可能に支持されたホイール２０ａと、ホイール２０ａの外周に取り付けられたタイヤ２０ｂとを有する。車軸２１の車幅方向両端部には、左右一対のフロントフォーク５１，５２（図１においてフロントフォーク５２は不図示、図４参照）が取り付けられる。

フロントフォーク５１，５２は、路面状態の変化に応じて、前輪２０を上下方向（実際には、所定のキャスター角が付与された方向）に直線運動させることにより、前輪２０が受けた衝撃を吸収する。

図１に示すように、フロントフォーク５１，５２は、車軸２１から上方に延びるインナチューブ５１ａ，５２ａと、インナチューブ５１ａ，５２ａが挿入されるアウタチューブ５１ｂ，５２ｂとを有する。即ち、本実施形態に係るフロントフォーク５１，５２は、いわゆる倒立型フロントフォークである。

インナチューブ５１ａ，５２ａ及びアウタチューブ５１ｂ，５２ｂのそれぞれは、円筒状に形成される。インナチューブ５１ａ，５２ａは、アウタチューブ５１ｂ，５２ｂ内を摺動する。アウタチューブ５１ｂ，５２ｂ下端の内部にはシール部材が設けられる。

インナチューブ５１ａ，５２ａには、インナチューブ５１ａ，５２ａが損傷を受けることを防止するためのフォークプロテクタ６１，６２（フォークプロテクタ６１のみ図示）が取り付けられる。フォークプロテクタ６１，６２の構成については、後に詳説する。

アウタチューブ５１ｂ，５２ｂの上下方向中央部どうしは、アンダーブラケット７０によって連結される。アンダーブラケット７０の車幅方向中央部には、フロントフェンダー８０が取り付けられる。フロントフェンダー８０は、前輪２０の上方において、タイヤ２０ｂの外周に沿って配設される。

アウタチューブ５１ｂ，５２ｂの上端部どうしは、アッパーブラケット７５によって連結される。アッパーブラケット７５には、車体の向きを変えるためにライダーによって操作されるステアリング８５が取り付けられる。ステアリング８５からブレーキキャリパ８６へ向けて、ブレーキホース８７が導かれる。

車体フレーム９０は、自動二輪車１０の骨格を形成する。車体フレーム９０の前端には、ヘッドパイプ９０ｈｐが形成される。ヘッドパイプ９０ｈｐは、ステアリングシャフト９５（図１において不図示、図４参照）を回動可能に支持する。

後輪３０は、車軸３１に回動可能に支持されたホイール３０ａと、ホイール３０ａの外周に取り付けられたタイヤ３０ｂとを有する。車軸３１は、リアアーム３２の後端部に取り付けられる。リアアーム３２は、ピボット軸３３に揺動可能に取り付けられる。

（２）フォークプロテクタの構成
次に、フォークプロテクタ６１，６２の構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。図２は、フォークプロテクタ６１の単体図である。図３は、フォークプロテクタ６２の単体図である。

図２及び図３に示すように、フォークプロテクタ６１,６２は、略左右対称に形成される。図２に示すように、フォークプロテクタ６１は、ブレーキホース８７を固定するためのステーを取り付けるステー取付部１００を有する。

フォークプロテクタ６１,６２は、第１プロテクタ部６１ａ，６２ａと、第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂとを有する。

第１プロテクタ部６１ａ，６２ａと第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂとは、リベット１１０によって連結される。

具体的に、第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂは、第１プロテクタ部６１ａ，６２ａの一端部分のうち上下方向中央に連結される。フォークプロテクタ６１,６２を自動二輪車１０に取り付けた場合、第１プロテクタ部６１ａ，６２ａと第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂとの連結部分は、車幅方向内側に位置する。

フォークプロテクタ６１，６２の上端部には、切欠き部Ａが形成される。第１プロテクタ部６１ａ，６２ａの下端部には、フォークプロテクタ６１，６２を自動二輪車１０に取り付けるための円孔１２０が設けられる。また、第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂの下端部Ｂは鋭角状に形成される。

（３）フォークプロテクタの取り付け状態
次に、上述のフォークプロテクタ６１，６２の取り付け状態について、図４乃至図６を参照しながら説明する。なお、以下、自動二輪車１０の左側の構造について主に説明し、左側部と同様の構造を有する右側の説明については、適宜省略する。

図４は、図１に示したＦ１方向からの矢視図である。図５は、自動二輪車１０の左側面拡大図である。図６は、図５のＣ−Ｃ切断面における断面図である。なお、図４では、フォークプロテクタ６１，６２の構成を明確にするために、フロントフェンダー８０を省略している。

図４に示すように、インナチューブ５１ａ，５２ａの下端部は、車軸２１の車幅方向両端部に取り付けられる。インナチューブ５１ａ，５２ａは、車軸２１から上方に向かって延びる。インナチューブ５１ａ，５２ａは、アウタチューブ５１ｂ，５２ｂ内に挿通される。図５に示すように、アウタチューブ５１ｂ，５２ｂ下端の内部には、シール部材１５０が設けられる。

アウタチューブ５１ｂ，５２ｂどうしは、アンダーブラケット７０によって連結される。ステアリングシャフト９５は、アンダーブラケット７０の車幅方向中央部から立設される。ステアリングシャフト９５は、ヘッドパイプ９０ｈｐによって、ステアリングシャフト９５の軸心を中心として回動可能に支持される。

フォークプロテクタ６１，６２は、インナチューブ５１ａ，５２ａの下端部に固定される。具体的に、フォークプロテクタ６１，６２は、第１プロテクタ部６１ａ，６２ａの下端部に形成された円孔１２０にボルト１３０を挿通することにより取り付けられる。

フォークプロテクタ６１が有するステー取付部１００には、ブレーキホース８７を固定するためのステー１４０が取り付けられる。

図４及び図５に示すように、第１プロテクタ部６１ａは、インナチューブ５１ａの前方においてインナチューブ５１ａを覆う。即ち、第１プロテクタ部６１ａは、インナチューブ５１ａの長手方向に沿ってインナチューブ５１ａの前方に配設される。第１プロテクタ部６１ａは、円筒状に形成されたインナチューブ５１ａの外面に沿って形成される。

また、第１プロテクタ部６１ａは、図５に示すように、インナチューブ５１ａの車幅方向外側に延在する。具体的に、第１プロテクタ部６１ａは、インナチューブ５１ａの車幅方向外側面のうち、インナチューブ５１ａの下端後部とアウタチューブ５１ｂの下端前部とを結ぶラインαより前方を覆う。

第２プロテクタ部６１ｂは、第１プロテクタ部６１ａの車幅方向内側の一端部に、リベット１１０によって連結される。第２プロテクタ部６１ｂは、円筒状に形成されたインナチューブ５１ａの外面に沿って形成される。

第２プロテクタ部６１ｂは、インナチューブ５１ａの長手方向における中央部分より上側に位置する。また、第２プロテクタ部６１ｂは、インナチューブ５１ａの下端部分より上側に位置する。従って、インナチューブ５１ａ下端の後部は、第２プロテクタ部６１ｂによって覆われておらず、露出している。

ここで、図５に示すように、前輪２０は、車軸２１に回動可能に支持されたホイール２０ａと、ホイール２０ａの外周に取り付けられたタイヤ２０ｂとを有する。インナチューブ５１ａの上端部は、車体側方視において、タイヤ２０ｂと重なる。第２プロテクタ部６１ｂの上端部は、車体側方視において、タイヤ２０ｂと重なる。即ち、インナチューブ５１ａの上端部及び第２プロテクタ部６１ｂの上端部は、タイヤ２０ｂの外周より外側に位置する。

また、第２プロテクタ部６１ｂは、第１プロテクタ部６１ａの前輪２０側の一端部からインナチューブ５１ａの後方まで延在する。具体的には、図６に示すように、第２プロテクタ部６１ｂは、インナチューブ５１ａの後面のうち車幅方向中央部分まで延在する。

また、図６に示すように、フォークプロテクタ６１，６２の上端部には、フロントフォーク５１，５２と前輪２０との間において、切欠き部Ａが形成される。

（作用及び効果）
従来、インナチューブの前面及び車幅方向外側面にフォークプロテクタを取り付けても、依然として、インナチューブが損傷を受けるという問題があった。

本発明者は、このようなインナチューブの損傷が、車輪の回転によって巻き上げられた石などに起因するという知見を得た。また、本発明者は、インナチューブの後面における損傷の多くは、車体側方視においてインナチューブが車輪と重なる位置に生じるという知見を得た。

ここで、本実施形態に係るフォークプロテクタ６１，６２は、インナチューブ５１ａ，５２ａの前方においてインナチューブ５１ａ，５２ａを覆い、インナチューブ５１ａ，５２ａの長手方向に沿って延びる第１プロテクタ部６１ａ，６２ａと、第１プロテクタ部６１ａ，６２ａの前輪２０側の一端部分からインナチューブ５１ａ，５２ａの後方まで延在する第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂとを備える。

従って、図７に示すように、前輪２０の回転によって巻き上げられ、車体後方からインナチューブ５１ａ，５２ａに向かって飛来する石などは、第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂによって跳ね返される。そのため、インナチューブ５１ａ，５２ａの後面が損傷を受けることを抑制することができる。

また、前方走行車両によって巻き上げられ、車体前方からインナチューブ５１ａ，５２ａに向かって飛来する石などは、第１プロテクタ部６１ａ，６２ａによって跳ね返される。そのため、インナチューブ５１ａ，５２ａの前面が損傷を受けることを抑制することができる。

このように、本実施形態に係るフォークプロテクタ６１，６２によれば、倒立型フォークの損傷を抑制することができる。その結果、フロントフォーク５１，５２の耐用寿命を長くすることができるため、フロントフォークの交換に要する労力及び費用を削減することができる。

また、本実施形態に係る第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂは、車体側方視において、タイヤ２０ｂと重なる。従って、第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂは、インナチューブ５１ａ，５２ａの後面のうち、損傷を受け易い部分を効果的に保護することができる。

また、本実施形態に係る第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂは、インナチューブ５１ａ，５２ａの長手方向における中央部分より上側に位置する。このため、インナチューブ５１ａ，５２ａのうち、アウタチューブ５１ｂ，５２ｂ内へ頻繁に摺動する部分を効果的に保護することができる。従って、損傷を受けたインナチューブ５１ａ，５２ａによってシール部材１５０が損傷を受けることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂは、インナチューブ５１ａ，５２ａの下端部分より上側に位置する。このように、インナチューブ５１ａ，５２ａの下端部分は第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂによって覆われていない。従って、インナチューブ５１ａ，５２ａとフォークプロテクタ６１，６２との間に侵入した泥砂を容易に排出することができる。

また、本実施形態に係る第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂは、第１プロテクタ部６１ａ，６２ａの前輪２０側の一端部分からインナチューブ５１ａ，５２ａの後方まで延在する。従って、図７に示すように、インナチューブ５１ａ，５２ａの後面のうち車幅方向内側部分を確実に保護することができる。

また、本実施形態に係る第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂは、インナチューブ５１ａ，５２ａの後面のうち車幅方向中央部分まで延在する。従って、図７に示すように、インナチューブ５１ａ，５２ａの後面のうち車幅方向外側部分を確実に保護することができる。

また、本実施形態に係るフォークプロテクタ６１，６２の上端部は、フロントフォーク５１，５２と前輪２０との間において、切欠き部Ａを有する。従って、アンダーブラケット７０及びフロントフェンダー８０が下方に移動した場合において、フォークプロテクタ６１，６２が、アンダーブラケット７０及びフロントフェンダー８０と干渉することを回避することができる。

また、本実施形態に係る第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂの下端部Ｂは、鋭角状に形成される。従って、第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂの下端部分を矩形状に形成する場合に比べて、第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂの製造コストの低減及び軽量化を図ることができる。

また、本実施形態に係る第１プロテクタ部６１ａ，６２ａ及び第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂは、インナチューブ５１ａ，５２ａの外面に沿って配設される。従って、インナチューブ５１ａ，５２ａをコンパクトに配設することができる。

（その他の実施形態）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

例えば、上記実施形態では、フロントフォーク５１，５２にフォークプロテクタ６１，６２を取り付ける場合について説明したが、後輪３０にリアフォークが連結されている場合には、フォークプロテクタ６１，６２をリアフォークに取り付けてもよい。

また、上記実施形態では、第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂは、第１プロテクタ部６１ａ，６２ａの前輪２０側の一端部分に連結されることとしたが、図８に示すように、第１プロテクタ部６１ａ，６２ａの車幅方向外側の一端部分に連結してもよい。

また、上記実施形態では、第１プロテクタ部６１ａ，６２ａ及び第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂに切欠き部Ａを形成したが、いずれか一方にのみ切欠き部Ａを形成してもよい。

また、上記実施形態では、第１プロテクタ部６１ａ，６２ａ及び第２プロテクタ部６１ｂ，６２ｂを別体として形成したが、一体として形成してもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。本発明の実施形態に係るフォークプロテクタ６１の単体図である。本発明の実施形態に係るフォークプロテクタ６２の単体図である。図１に示したＦ１方向からの矢視図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面拡大図である。図５のＣ−Ｃ切断面における断面図である。図５のＣ−Ｃ切断面における断面図において、前輪２０によって巻き上げられた石の軌跡を示す図である。本発明のその他の実施形態に係る自動二輪車の左側面拡大図である。

符号の説明

１０…自動二輪車
２０…前輪
２０ａ…ホイール
２０ｂ…タイヤ
２１…車軸
３０…後輪
３０ａ…ホイール
３０ｂ…タイヤ
３１…車軸
３２…リアアーム
３３…ピボット軸
４０…エンジン
５１，５２…フロントフォーク
５１ａ，５２ａ…インナチューブ
５１ｂ，５２ｂ…アウタチューブ
６１，６２…フォークプロテクタ
６１ａ…第１プロテクタ部
６１ｂ…第２プロテクタ部
７０…アンダーブラケット
７５…アッパーブラケット
８０…フロントフェンダー
８５…ステアリング
８６…ブレーキキャリパ
８７…ブレーキホース
９０…車体フレーム
９０ｈｐ…ヘッドパイプ
９５…ステアリングシャフト
１００…ステー取付部
１１０…リベット
１２０…円孔
１３０…ネジ
１４０…ステー
Ａ…切欠き部
Ｂ…下端部

Claims

鞍乗型車両の車輪が取り付けられる車軸から上方に延びるインナチューブと、前記インナチューブの上部に連結されるアウタチューブとを有する倒立型フォークに取り付けられるフォークプロテクタであって、
前記インナチューブの前方において前記インナチューブを覆い、前記インナチューブの長手方向に沿って延びる第１プロテクタ部と、
前記第１プロテクタ部の車幅方向における一端部分から前記インナチューブの後方まで延在する第２プロテクタ部と
を備えることを特徴とするフォークプロテクタ。
前記車輪は、前記車軸に回動可能に支持されたホイールと、前記ホイールの外周に取り付けられたタイヤとを含んでおり、
前記第２プロテクタ部は、車体側方視において、前記タイヤと重なる
ことを特徴とする請求項１に記載のフォークプロテクタ。
前記第２プロテクタ部は、前記インナチューブの前記長手方向における中央部分より上側に位置する
ことを特徴とする請求項１に記載のフォークプロテクタ。
前記第２プロテクタ部は、前記インナチューブの下端部分より上側に位置する
ことを特徴とする請求項１に記載のフォークプロテクタ。
前記第２プロテクタ部は、前記第１プロテクタ部の前記車輪側の一端部分から前記インナチューブの後方まで延在する
ことを特徴とする請求項１に記載のフォークプロテクタ。
前記第２プロテクタ部は、前記インナチューブの後面のうち車幅方向中央部分まで延在する
ことを特徴とする請求項５に記載のフォークプロテクタ。
前記鞍乗型車両は、ステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトの下端を支持するアンダーブラケットとをさらに備え、
前記フォークと前記車輪との間において、
前記第１プロテクタ部及び前記第２プロテクタ部のうち少なくとも一方の上端部は、切欠き部を有する
ことを特徴とする請求項１に記載のフォークプロテクタ。
前記第２プロテクタ部の下端部分は、車体前方かつ下方に向かって傾斜する
ことを特徴とする請求項１に記載のフォークプロテクタ。
前記第１プロテクタ部及び前記第２プロテクタ部は、前記インナチューブの外面に沿って配設される
ことを特徴とする請求項１に記載のフォークプロテクタ。
車輪が取り付けられる車軸から上方に延びるインナチューブと前記インナチューブの上部に連結されるアウタチューブとを有する倒立型フォークと、前記倒立型フォークに取り付けられるフォークプロテクタとを備える鞍乗型車両であって、
前記フォークプロテクタは、
前記インナチューブの前方において前記インナチューブを覆い、前記インナチューブの長手方向に沿って延びる第１プロテクタ部と、
前記第１プロテクタ部の車幅方向における一端部分から前記インナチューブの後方まで延在する第２プロテクタ部とを有する
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項２乃至９に係るフォークプロテクタを備えることを特徴とする鞍乗型車両。