JP5566708B2 - 鞍乗型車両のカウリング構造 - Google Patents

Description

本発明は，鞍乗型車両のカウリング構造に関する。特に，車両下部に配置されるアンダーカウルに関するものである。

従来，鞍乗型車両のカウリング構造として，例えば特許文献１に見られるような鞍乗型車両のカウリング構造が知られている。同文献の符号を借りて説明すると，この鞍乗型車両のカウリング構造は，自動二輪車のエンジン（４０）の下方にサイレンサ（７０）を配置し，サイレンサ（７０）の左右側面を覆うアンダーカウル（１２１）を配置し，このアンダーカウル（１２１）の前部にサイレンサ冷却のための導風口（１２３）を形成したものである。

特許第４０２８６９１号公報

上述した従来の鞍乗型車両のカウリング構造では，そのアンダーカウル（１２１）が，サイレンサ（７０）の冷却に特化した形状となっており，エンジンの冷却やライダーへの防風性については考慮されていなかった。
本発明が解決しようとする課題は，エンジンの冷却やライダーへの防風性を向上させることができる鞍乗型車両のカウリング構造を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の鞍乗型車両のカウリング構造は，
車体フレームと，
この車体フレームに懸架されたエンジンと，
このエンジンの後方かつ上方に配置された，ライダー着座用のシートと，
前記エンジンの下方の少なくとも一部を覆うアンダーカウルとを備えた鞍乗型車両のカウリング構造であって，
前記アンダーカウルは少なくともエンジンの側面の一部を覆うように形成するとともに，該アンダーカウルの上部に，該アンダーカウルの側面から折り曲げるように形成され、車幅方向内方かつエンジン側面に指向して延出するガイド部を設け，このガイド部の前方において，走行風をアンダーカウル内に導入する開口を設けたことを特徴とする。
この鞍乗型車両のカウリング構造によれば，アンダーカウルでエンジン側面を覆っても，エンジン側面に走行風を開口及びガイド部で導くことができる。したがって，エンジンの冷却性が向上する。
望ましくは、前記開口は前記アンダーカウルの外側面に設けられており、該外側面には、前記開口より下方前方に向かって延び，車幅方向内側に凹む導風ガイド部が形成されている構成とする。
また望ましくは、前記アンダーカウルの前部には、下方前方に向かって延び、導風ガイドとしての役割を果たす前面が形成され、該前面は、車体の左右を覆うサイドカウルの外側面とは独立した面を構成する。
また望ましくは、前記アンダーカウルの上部には，エンジン側部のウォーターポンプを逃がすための逃げ部が設けられているとともに，前記前面は、前記逃げ部より下方前方に向かって延びている構成とする。
望ましくは，前記ガイド部は，車両前方から後方に向かうにしたがって，下方に傾斜する傾斜面を有している構成とする。
このように構成すると，ガイド部の傾斜面によって，走行風をアンダーカウル上方に向けてではなく，下方に向けて導くことができる。したがって，ライダーへの防風効果を高めることができる。
また望ましくは，前記アンダーカウルは，前面視にて，下端を頂点とするＶ字形状に形成されているとともに，平面視にて，後方に向かうにしたがって，幅が拡大する形状に形成されている構成とする。
このように構成すると，アンダーカウルの外面により導かれる走行風は，車幅方向外方に向かいやすくなる。したがって，ライダーへの防風性を高めることができる。
また望ましくは，前記アンダーカウルとエンジン前部との間に走行風導入部を設け，前記アンダーカウルとエンジン下部との間に走行風開放部を設けた構成とする。
このように構成すると，アンダーカウルとエンジン前部との間の走行風導入部から導入された走行風が，アンダーカウルとエンジン下部との間の走行風開放部から排出されやすくなる。したがって，エンジンの冷却性を高めると同時に，ライダー側へ温まった空気が流れることを抑制することができる。
また望ましくは，前記傾斜面の後方側にサイレンサを配置するとともに，該サイレンサに接続される排気管をアンダーカウルに沿わせて配置した構成とする。
このように構成すると，ガイド部の傾斜面で整流された走行風が排気管及びサイレンサに向かいやすくなる。したがって，排気管及びサイレンサをも冷却することが可能となる。
また望ましくは，前記アンダーカウルは，その後部を車体フレームに固定するとともに，前部を車両側面に垂下したカバー部材に固定した構成とする。
このように構成すると，アンダーカウルとの車体との固定が，アンダーカウル前部についはカバ一部材を介して行なわれているため，走行風が強く作用した場合には，アンダーカウル自体が変形し易い状態となる。この結果，アンダーカウルとエンジン，車体構造物とのクリアランスが拡大しやすくなるため，走行風の抜けを良好とすることができる。また，アンダーカウルの軽量化を図すことができるとともに，車体への締結部の削減による生産性の向上も図ることができる。

本発明に係る鞍乗型車両の力ウリング構造を用いた鞍乗型車両の一例である自動二輪車の正面図。 同じく側面図。 同じく部分省略底面図。 アンダーカウルを示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は側面図。 同じくアンダーカウルを示す図で，（ａ）は車体内側から見た側面図，（ｂ）は図（ａ）の平面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ矢視図，（ｄ）〜（ｌ）はそれぞれ図（ａ）におけるｄ−ｄ，ｅ−ｅ，ｆ−ｆ，ｇ−ｇ，ｈ−ｈ，ｉ−ｉ，ｊ−ｊ，ｋ−ｋ，ｌ−ｌ拡大端面図。 同じくアンダーカウルを示す背面図（車体後方から見た図）。 アンダーカウル取付構造の変形例を示す部分拡大側面図。

以下，本発明に係る鞍乗型車両のカウリング構造の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１，図２に示すように，この自動二輪車１は，車体をなす車体フレーム１０を有している。車体フレーム１０は，車体フレーム１０の前端を構成するヘッドパイプ１１と，このヘッドパイプ１１から後方に延びるメインフレーム１２と，このメインフレーム１２の後部に設けられたピボットプレート１３と，このピボットプレート１３および前記メインフレーム１２から後方に延びるシートレール１４と，前記ヘッドパイプ１１から後下方に延びるダウンチューブ１５とを有している。

ヘッドパイプ１１には，操舵装置ＳＴが，ヘッドパイプ１１の前方においてヘッドパイプ１１の軸線回りに回動自在に保持されている。操舵装置ＳＴは，公知の基本構造を用いて構成することができる。操舵装置ＳＴは，前輪１Ｆを回転自在に支持する一対のフロントフォーク１１ｆと，ハンドル１１ｈとを有している。
メインフレーム１２，ピボットプレート１３，およびダウンチューブ１５に対してエンジン１６が懸架（固定）されている。

エンジン１６には排気管１６ｅが接続され，排気管１６ｅにはサイレンサ１６ｓが接続されている。１６ｃはクラッチカバー，１６ｗはウォーターポンプである。
ピボットプレート１３にスイングアーム１７がピボット軸１３ｐで上下スイング自在に取り付けられており，このスイングアーム１７の後端部に駆動輪である後輪１Ｒが回転可能に取り付けられている。後輪１Ｒはエンジン１６で駆動される。
シートレール１４の上部にはライダーが着座するシート１８が設けられている。シート１８は，エンジン１６の後方かつ上方に配置されている。

この実施の形態のカウリング構造は，車体の前部を覆うフロントカウル２０と，車体の左右を覆うサイドカウル３０と，エンジン１６の下方の少なくとも一部を覆うアンダーカウル８０とを備えている。サイドカウル３０は，車両上部に配置されるアッパカウル４０と，このアッパカウル４０の下方に配置されるミドルカウル５０とを有している。
これらのカウルは，適宜の構造により車体フレーム１０に対して直接または間接的に取り付けることができる。
例えば，フロントカウル２０は，ヘッドパイプ１１から前方へ向けて突出させて設けたステー２２に取り付けることができる。アッパカウル４０はフロントカウル２０同様ステー２２に直接取り付けることもできるし，フロントカウル２０を介してステー２２に取り付けることもできる。ミドルカウル５０は，内側にインナーパネル６０を配置するとともに，後方にサイドパネル７０を配置し，これらインナーパネル６０，サイドパネル７０を介して車体フレーム１０に取り付けることができる。インナーパネル６０，サイドパネル７０も，それぞれ車体フレーム１０に対して直接または間接的に取り付けることができる。
アンダーカウル８０も車体フレーム１０に対して直接または間接的に取り付けることができる。その具体例については後述する。

この実施の形態の特徴は，アンダーカウル８０の構成にある。
すなわち，アンダーカウル８０は図２に示すように少なくともエンジン１６の側面の一部を覆うように形成されているとともに，図２，図４〜図６に示すようにアンダーカウル８０の上部には，車幅方向内方かつエンジン側面に指向して延出するガイド部８１が設けられ，このガイド部８１の前方において，走行風をアンダーカウル８０内に導入する開口８２が設けられている。
このカウリング構造によれば，アンダーカウル８０でエンジン１６の側面を覆っても，エンジン側面に走行風を開口８２及びガイド部８１で導くことができる。すなわち開口８２からアンダーカウル８０内へ入った走行風はガイド部８１によってエンジン１６に向けて案内される。したがって，エンジン１６の冷却性が向上する。

図１，図３に示すように，アンダーカウル８０は，車両進行方向に向かって右側に配置される右カウル８０Ｒと，左側に配置される左カウル８０Ｌとを有している。
両カウル８０Ｒ，８０Ｌのうち，例えば図１に示すように一方のカウル（この場合右カウル８０Ｒ）のみを上記の構成としても良いし，例えば図３に示すように，両カウル８０Ｒ，８０Ｌとも上記の構成としても良いため，以下特に必要がない限り，右カウル８０Ｒを代表させて説明する。

図２，図４〜図６に示すように，ガイド部８１は，車両前方から後方に向かうにしたがって，下方に傾斜する傾斜面８１ｂを有している。ガイド部８１は，図５（ａ）（ｂ）（ｊ）に示すようにアンダーカウル８０の側面から車幅方向内側に折り曲げるように形成され，その内面が上記傾斜面８１ｂを形成している。
このように構成すると，アンダーカウル８０内に入った走行風が図２，図５に矢印Ａ１で示すように，ガイド部８１の傾斜面８１ｂによって，アンダーカウル上方に向かってではなく，下方に向かって導かれる。したがって，ライダーへの防風効果を高めることができる。

図２および図４に示すように，アンダーカウル８０の外側面には，開口８２より下方前方に向かって延び，車幅方向内側に凹む導風ガイド部８２ｇが形成されている。これにより，走行風が矢印Ａ３で示すように開口８２へ向かって効率よく導かれる。

図４に示すように，アンダーカウル８０の上部には，エンジン１６側部のウォーターポンプ１６ｗ（図２参照）を逃がすための逃げ部８０ｂが設けられているとともに，この逃げ部８０ｂより下方前方に向かって延びるようにアンダーカウル８０の前面８０ｆが形成されている。この前面８０ｆは逃げ部８０ｂに向けて走行風を矢印Ａ４で示すように導く導風ガイドとしての役割を果たす。したがって，走行風が逃げ部８０ｂ（すなわちウォーターポンプ１６ｗ）へ向かって効率よく導かれ，結果として，ウォーターポンプ１６ｗにより循環される冷却水の冷却効果の向上に寄与することとなる。

また，アンダーカウル８０の前面８０ｆには，前面８０ｆから一体的に上方に延びる起立壁部８６ｂが設けられており，この起立壁部８６ｂの外側面は逃げ部８０ｂに向かう走行風（Ａ４）を前面８０ｆとともにガイドする。したがって，走行風が一層効率よく逃げ部８０ｂ（すなわちウォーターポンプ１６ｗ）へ向かって導かれる。
起立壁部８６ｂの上部には，アンダーカウル８０を車体フレーム１０に直接または間接的に取り付けるための取付部８６が設けられている。図５，図６において８６ｒは起立壁部８６ｂの補強リブである。

図１に示すように，アンダーカウル８０は，前面視にて，下端を頂点とするＶ字形状に形成されているとともに，図３および図５に示すように，平面視にて（底面視にても同様），後方に向かうにしたがって，幅が拡大する形状に形成されている。
このように構成すると，アンダーカウル８０の外面により導かれる走行風は，図３および図５（ｂ）に矢印Ａ２で示すように車幅方向外方に向かいやすくなる。したがって，ライダーへの防風性を高めることができる。

図１〜図６に示すようにアンダーカウル８０とエンジン１６の前部１６ｆとの間には走行風導入部８０ｉを設けるとともに，図３，図５に示すようにアンダーカウル８０とエンジン下部１６ｂとの間には走行風開放部８０ｏを設けてある。
このように構成すると，走行風導入部８０ｉからカウル内に導入された走行風が，走行風開放部８０ｏから排出されやすくなる。したがって，エンジン１６の冷却性を高めると同時に，ライダー側へ温まった空気が流れることを抑制することができる。

図２，図３に示すように，サイレンサ１６ｓはアンダーカウル８０のガイド部８１をなす傾斜面８１ｂの後方側に配置されているとともに，サイレンサ１６ｓに接続される排気管１６ｅはアンダーカウル８０に沿わせて配置されている。
このように構成すると，ガイド部８１の傾斜面８１ｂで整流された走行風が矢印Ａ１で示すように排気管１６ｅ及びサイレンサ１６ｓに向かいやすくなる。したがって，排気管１６ｅ及びサイレンサ１６ｓをも冷却することが可能となる。

しかもこの実施の形態では，図２〜図６に示すように，アンダーカウル８０の後端部（８３）が車幅方向中心側（排気管１６ｅ側）でかつ後方に指向する後壁８３を形成している。このように構成すると，アンダーカウル内面に沿って流れる走行風を排気管１６ｅ側に向けて整流することができるため，排気管１６ｅの冷却を一層効率よく行なうことができる。なお，アンダーカウル８０の外側面には上記凹状の導風ガイド部８２ｇの後方に一体に連なる外方に向かって凸状の膨出部８０ｅ（図４参照）が形成されており，この膨張部８０ｅの後端に上記後壁８３が形成されている。

前述したように，アンダーカウル８０は，車体フレーム１０に対して直接または間接的に取り付けることができる。
この実施の形態では，アンダーカウル８０は，その後部に設けた固定部８４をネジ８５で車体フレーム１０をなすピボットプレート１３に固定するとともに，前部に設けた取付部８６を車両側面に垂下したカバー部材であるサイドパネル７０の下部７１に固定してある。

このように構成すると，アンダーカウル８０と車体をなす車体フレーム１０との固定が，アンダーカウル前部（８６）についはカバ一部材７０を介して行なわれているため，走行風が強く作用した場合には，アンダーカウル８０自体が変形し易い状態となる。この結果，アンダーカウル８０とエンジン１６，車体構造物（例えばフレーム）とのクリアランスが拡大しやすくなるため，走行風の抜けを良好とすることができる。また，アンダーカウル８０自体が変形しやすい構成とすることでアンダーカウル８０の軽量化を図すことができるとともに，アンダーカウル前部（８６）についはカバ一部材７０を介して車体に固定されるため，車体への締結部の削減による生産性の向上も図ることができる。

なお，サイドパネル７０は，上部の固定部７２がボルト７３でメインフレーム１２に固定され，前部に設けた複数（図示のものは２箇所）の連結部７４がミドルカウル５０の後部に連結されることで車体に取り付けられている。

左右のアンダーカウル８０Ｌ，８０Ｒは適宜の手段で結合することができるが，この実施の形態では，図５に示すように，先端部分に結合手段８７を構成した。
結合手段８７は，図５（ａ），（ｃ）および，同（ｄ）〜（ｈ）に順次示されるように，一方のカウル８０Ｒに設けた差し込み用穴８０Ｒ１とこの穴８０Ｒ１に差し込まれる他方のカウルに設けた差し込み部８０Ｌ１，一方のカウル８０Ｒに設けた係合爪８０Ｒ２とこの係合爪８０Ｒ２に係合する他方のカウル８０Ｌに設けた係合用穴８０Ｌ２，一方のカウル８０Ｒに設けた位置決め用凹部８０Ｒ３とこの凹部８０Ｒ３に嵌り合う他方のカウル８０Ｌに設けた位置決め用突片８０Ｌ３，両カウルにそれぞれ設けた結合用穴８０Ｒ４，８０Ｌ４，および一方のカウル８０Ｒに設けた位置決め用突片８０Ｒ５とこの突片８０Ｒ５に嵌り合う他方のカウル８０Ｌに設けた位置決め用凹部８０Ｌ５を有している。
左右のアンダーカウル８０Ｌ，８０Ｒは，結合手段８７における上記各部をそれぞれ上記の通り係合等させることによって結合される。両カウルの結合用穴８０Ｒ４，８０Ｌ４同士は図示しないボルトナット等で結合される。
なお，上記の説明では，一方のカウルを８０Ｒ，他方のカウルを８０Ｌとして説明したが左右逆にしてもかまわない。また，左右のアンダーカウル８０Ｒ，８０Ｌは同一構成とすることもできる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば，図７に示すように，アンダーカウル８０の取付部８６は，車体フレーム１０をなすダウンチューブ１５に一体に設けたステー１５ｓに固定することもできる。

１０ 車体フレーム
１６ エンジン
１６ｅ 排気管
１６ｓ サイレンサ
１８ シート
７０ カバー部材
８０ｉ 走行風導入部
８０ｏ 走行風開放部
８０ アンダーカウル
８１ ガイド部
８２ 開口
８１ｂ 傾斜面

Claims (9)

1. 車体フレーム（１０）と，
   この車体フレーム（１０）に懸架されたエンジン（１６）と，
   このエンジン（１６）の後方かつ上方に配置された，ライダー着座用のシート（１８）と，
   前記エンジン（１６）の下方の少なくとも一部を覆うアンダーカウル（８０）とを備えた鞍乗型車両のカウリング構造であって，
   前記アンダーカウル（８０）は少なくともエンジン（１６）の側面の一部を覆うように形成するとともに，該アンダーカウル（８０）の上部に，該アンダーカウル（８０）の側面から折り曲げるように形成され、車幅方向内方かつエンジン側面に指向して延出するガイド部（８１）を設け，このガイド部（８１）の前方において，走行風をアンダーカウル（８０）内に導入する開口（８２）を設けたことを特徴とする鞍乗型車両のカウリング構造。
2. 前記開口（８２）は前記アンダーカウル（８０）の外側面に設けられており、該外側面には、前記開口（８２）より下方前方に向かって延び，車幅方向内側に凹む導風ガイド部（８２ｇ）が形成されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両のカウリング構造。
3. 前記アンダーカウル（８０）の前部には、下方前方に向かって延び、導風ガイドとしての役割を果たす前面（８０ｆ）が形成され、該前面（８０ｆ）は、車体の左右を覆うサイドカウル（３０）の外側面とは独立した面を構成していることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗型車両のカウリング構造。
4. 前記アンダーカウル（８０）の上部には，エンジン（１６）側部のウォーターポンプ（１６ｗ）を逃がすための逃げ部（８０ｂ）が設けられているとともに，前記前面（８０ｆ）は、前記逃げ部（８０ｂ）より下方前方に向かって延びていることを特徴とする請求項３記載の鞍乗型車両のカウリング構造。
5. 前記ガイド部（８１）は，車両前方から後方に向かうにしたがって，下方に傾斜する傾斜面（８１ｂ）を有していることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両のカウリング構造。
6. 前記アンダーカウル（８０）は，前面視にて，下端を頂点とするＶ字形状に形成するとともに，平面視にて，後方に向かうにしたがって，幅が拡大する形状に形成したことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両のカウリング構造。
7. 前記アンダーカウル（８０）とエンジン前部との間に走行風導入部（８０ｉ）を設け，前記アンダーカウル（８０）とエンジン下部との間に走行風開放部（８０O）を設けたことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両のカウリング構造。
8. 前記傾斜面（８１ｂ）の後方側にサイレンサ（１６ｓ）を配置するとともに，該サイレンサ（１６ｓ）に接続される排気管（１６ｅ）を前記アンダーカウル（８０）に沿わせて配置したことを特徴とする請求項５〜７のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両のカウリング構造。
9. 前記アンダーカウル（８０）は，その後部（８３）を車体フレーム（１０）に固定するとともに，前部（８６）を車両側面に垂下したカバー部材（７０）に固定したことを特徴とする請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両のカウリング構造。

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