JP2008100611A - 車輌用シュラウドおよび自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】 設計やデザインの自由度が向上し、また、破損時にシュラウド全体を交換する必要がなく経済的である車輌用シュラウドおよび自動二輪車を提供する。
【解決手段】 燃料タンク30を備えた車輌に装着されるシュラウド10であって、燃料タンク30の上面および側面上部に実質的に沿うように覆う上部シュラウド12と、燃料タンク30の左右両側の側面下部をそれぞれ覆う一対の下部シュラウド14L，14Rとを備え、上部シュラウド30および下部シュラウド14L，14Rは、分離可能に結合されている。
【選択図】 図３

Description

本願発明は、主として燃料タンクを覆う車輌用シュラウドおよび自動二輪車に関する。

たとえば、オフロード型の自動二輪車にあっては、レース用に軽量化された燃料タンクの側面にシュラウドと呼ばれるカバーが取り付けられる（たとえば、特許文献１参照）。

最近では、シュラウドのデザイン性も重要視されるようになり、複雑な形状、色彩のものが多くなってきている。

たとえば、色彩が複雑になると、ステッカーでは設計変更やデザイン変更に対応し難く、塗装による着色では色ムラが生じ易い。また、ライダーのブーツ上部が当たる部分（典型的には、シュラウド下部）では塗装が剥げ易い。

さらに、オフロードレースでは転倒することが多いので、シュラウド下部は破損し易い個所でもある。このことから、下部の破損だけでシュラウド全体を交換するのは不経済であるという不満があった（たとえば、特許文献２および３参照）。
特開平5-85440号公報 特開2002-321676号公報 特開2004-123092号公報

本願発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、設計やデザインの自由度が向上し、また、破損時にシュラウド全体を交換する必要がなく経済的である車輌用シュラウドおよび自動二輪車を提供することを目的とする。

本願発明に係る車輌用シュラウドは、燃料タンクを備えた車輌に装着されるシュラウドであって、前記燃料タンクの上面および側面上部に実質的に沿うように覆う上部シュラウドと、前記燃料タンクの左右両側の側面下部をそれぞれ覆う一対の下部シュラウドとを備え、前記上部および下部シュラウドは、分離可能に結合されていることを特徴とする。

かかる構成によれば、下部シュラウドが上部シュラウドに対して分離可能に結合されるので、設計やデザインの自由度が向上し、また、シュラウドの破損時（特に、たとえば下部シュラウドの破損時）にシュラウド全体を交換する必要がなく経済的である。また、上部シュラウドは、車体上端部に配設される燃料タンクの上面および側面上部の広い範囲を実質的に沿うように覆うので、その内部に配置される燃料タンクが実質的に外部に露出せず、車体上端から突出して配設されることが多い燃料タンクを効果的に覆うことができる。

前記上部および下部シュラウドの結合線は、実質的に前後方向に延びることが可能である。かかる構成によれば、破損し易いシュラウドの部位を下部シュラウドに集約することが可能である。

前記上部および下部シュラウドは、互いに前部および後部で結合されることが可能であり、この場合、中間部には、互いに上下方向に離隔するように欠落開口部が形成されることが可能である。かかる構成によれば、上部および下部シュラウドの結合剛性を維持できると共に、中間部に形成した欠落開口部からシュラウド内側の熱を効率良く外部へ排出することが可能である。

上記欠落開口部は、前記燃料タンクの下方に配置されるエンジンのエンジンヘッドの周囲を流れる空気をシュラウド外部へ排出する十分な大きさを有することが可能である。かかる構成によれば、エンジンヘッドの周囲を流れる暖かい空気がシュラウドで覆われた空間に対流することがなく、効率良く外部へ排出することが可能である。

上記車輌の車体フレームは、ヘッドパイプと、該ヘッドパイプに前端部を相互に結合されて後方且つ下方へ相互に離隔して延びる一対のメインパイプと、前記ヘッドパイプに前端部を結合されて下方へ延びるダウンチューブと、該ダウンチューブの下端部に前端部を結合されて後方へ延び、前記一対のメインパイプの後端部に結合されたロアフレームと、前記ダウンチューブの中途部を前記一対のメインパイプの中途部とそれぞれ結合する補強パイプとを具備することが可能である。この場合には、上記の下部シュラウドは、前記メインパイプの外側面と離隔して配置されるために、前記メインパイプの外側面に当接するボス部を内側面に具備することが可能である。かかる構成によれば、上記車輌が騎乗型の車輌である場合であっても、ライダーがニーグリップしたときに下部シュラウドを変形させることなく確実なニーグリップをすることが可能である。また、前記下部シュラウドは、メインパイプから離隔して配置されるため、下部シュラウドの内側に十分な大きさの空間を確保することができる。

上記車輌は、上記のいずれかの車輌用シュラウドを備えた自動二輪車であることが可能である。

このように、上記発明によれば、設計やデザインの自由度が向上し、また、破損時にシュラウド全体を交換する必要がなく経済的である。また、ライダーがニーグリップしたときにシュラウドの変形を防ぎ、ニーグリップ性も向上する車輌用シュラウドおよび自動二輪車を提供することが可能である。

以下、本願発明に係る車輌用シュラウドについて、オフロード型の自動二輪車に装着される種類のシュラウドの構造を例に挙げて、添付の図面を参照しながら具体的に説明する。

図１（ａ）は、本願発明の実施の形態に係る車両用シュラウド10の構成を示す上面図、図１（ｂ）は、その左側面図である。図１（ａ）および（ｂ）に示すように、シュラウド10は、概略的に、上部から覆う上部シュラウド12と、この上部シュラウド12の左右の下端縁部にそれぞれ結合される下部シュラウド14L，14Rとから構成されている。

なお、本実施の形態における各図中、「F」は車体前方を表わし、車体左側に配設される下部シュラウドを14L、車体右側に配設される下部シュラウドを14Rによりそれぞれ表わしている。

シュラウド10は、全体として合成樹脂材料から構成されることが可能であり、上部シュラウド12と下部シュラウド14L，14Rとは、相互に同一の材料から形成されてもよく、また、異なる材料から形成されることも可能である。

下部シュラウド14L，14Rは、それぞれ、上部シュラウド12に分離可能に結合されており、後で詳述するように簡単な手順で取り外すことができるようになっている。また、本実施の形態においては、下部シュラウド14L，14Rと上部シュラウド12との結合線は、実質的に車体前後方向に延びている。本実施の形態においては、下部シュラウド14L，14Rと上部シュラウド12とは、それらの前部と下部とでのみ相互に結合されて、中間部には、欠落開口部124が形成されて相互に離隔している。

本実施の形態においては、欠落開口部124は、上部シュラウド12の下端縁部に形成されているが、下部シュラウド14L，14Rの上端縁部にそれぞれ形成する構成とすることも可能である。

以下、主として左側の下部シュラウド14Lについて記述するが、下部シュラウド14L，14Rは、車体の中心線に対して互いに鏡面対象な形状となっており、左側の下部シュラウド14Lの構成が同様に右側の下部シュラウド14Rにも適用可能であることは言うまでもない。

本実施の形態においては、下部シュラウド14Lは、上述したように上部シュラウド12に結合されるほか、後述するように、車体に２本のボルト83，84（図３および図５参照）で結合されるようになっている。このため、下部シュラウド14Lには、その前端部と後端部とのそれぞれに取付け孔144，142が形成されている。これらの取付け孔144，142は、双方同様の構成であるが、前側の取付け孔144について説明すれば、図２（ａ）に図１（ｂ）のＡ−Ａ断面図を示すように、取付け穴144は、下部シュラウド14Lの対応する位置に形成された円形の凹部144aに形成されている。凹部144aは、ここに挿入されるボルト83（図３および図５参照）のボルトヘッドを収容するように構成されている。

また、図２（ｂ）に図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面図をそれぞれ示すように、上部シュラウド12と下部シュラウド14Lとの結合は、車体内側へ延びるそれぞれの端縁部121，141を恒久的な接着力を有しない接着剤あるいは両面テープなどによって分離可能に結合することが可能である。また、端縁部121，141の幅寸法を十分に取ることができるのであれば、相互の接着をせず、前述したボルト83，84（図３および図５参照）のみで車体に結合する構成としても、端縁部121，141の十分な幅によって車体左右方向の相互のずれを許容することが可能である。

図３（ａ）は、シュラウド10を装着したオフロード型自動二輪車100（図１０および図１１参照）の車体フレーム構造を示す前面図、図３（ｂ）は、その左側面図であるが、この例では、上部シュラウド12と下部シュラウド14Lとの先ほどとは別の相互結合態様を示している。本例においては、前端部で２箇所、中央部（ここでは、欠落開口部124の後端部）で１箇所、そして、後端部で１箇所の合計４箇所でネジ止めされる構成となっており（図４（ａ）も参照）、さらに、中央部と後端部との間の３箇所で爪部142cにより嵌合する構成となっている（図４（ｂ）も参照）。

まず、ネジ止め構造141bについて説明すれば、このネジ止め構造141bは、図４（ａ）に図３（ｂ）のＣ−Ｃ断面図を示すように、対応する上部シュラウド12の下端縁部が車体内側に２段クランク状に屈曲して下方へ延設され、下部シュラウド14Lの上端縁部全体（欠落開口部124の部分を除く）がその屈曲した部分121bを外方から覆うように重なった構造を有している。この上部シュラウド12の部分121bには、ネジ86を挿通する取付け孔が形成されており、この取付け孔に挿通されるネジ86が、この部分の下部シュラウド14Lの内側に形成された穴付きボス部142bの穴に螺合して、上部シュラウド12と下部シュラウド14Lとが分離可能に結合されている。

次に、爪部嵌合構造141cについて説明すれば、爪部嵌合構造141cは、図４（ｂ）に図３（ｂ）のＤ−Ｄ断面図を示すように、対応する上部シュラウド12の下端縁部が車体内側に１段クランク状に屈曲して下方へ延設された構造を有している。この延設部121cに形成されたスリット状孔部（図３（ｂ）を参照）に、対応する下部シュラウド14Lの上端縁部から車体内側へ延設された爪部142cを嵌合させることにより、上部シュラウド12と下部シュラウド14Lとが分離可能に結合されている。

なお、本実施の形態においては、図４（ｂ）に示すように、爪部142cは、その先端部にフック部142dが形成され、爪部142cが延設部121cのスリット状孔部に嵌合されると、容易には抜けなくなるように構成されている。

ここでは、図２（ａ）および（ｂ）、ならびに図４（ａ）および（ｂ）に３種類の相互結合構造を示したが、これらの任意の相互結合構造あるいはこれらの幾つかの相互結合構造の組み合わせを採用することが可能である。

図３（ａ）および（ｂ）、ならびに図８および図９を参照して、本実施の形態にかかる自動二輪車100の車体フレーム構造を説明すれば、この車体フレーム20は、ここではセミダブルクレードル型のフレームであり、ヘッドパイプ210と、メインパイプ212と、ダウンチューブ214と、ロアフレーム216と、補強パイプ218（図８参照）とを備えている。ステアリングコラム（図示せず）を旋回自在に支持するヘッドパイプ210は、所定角度後方へ傾倒して上下方向へ延びる筒状をなしている。このヘッドパイプ210の上部周面からは、ほぼ左右方向に所定角度開くように、矩形断面を有した一対のメインパイプ212がそれぞれ延びている。これらメインパイプ212は、中央部で互いにほぼ平行に延び、そして、後方且つ下方部分は若干前方へ湾曲されている。

ヘッドパイプ210の下部周面からは、１本のダウンチューブ214がほぼ下方へ延び、その下端部にて２本のロアフレーム216に連結されている。これらロアフレーム216は、左右に適長離隔して平行に後方へ延び、前述したメインパイプ212の下端部にそれぞれ接続している。

メインパイプ212の中央部には、後方に開口したＵ字状に湾曲された補強パイプ218の後方の端部がそれぞれ結合され、湾曲した前方の中央部は、ダウンチューブ214の上部に固定されている。

また、メインパイプ212の中途部からは、ライダーが騎乗するシート60（図１１参照）を取り付けるためのシートフレーム220が後方へ延びている。

次に、燃料タンク30について説明する。図３（ａ）および（ｂ）、ならびに図８および図９に示すように、燃料タンク30は、一対のメインパイプ212とダウンチューブ214と補強パイプ218とから規定される空間にその前方下部を収容され、その側面はメインパイプ212および補強パイプ218よりも外側へ露出しないような形状とされている（図３（ａ）参照）。

なお、便宜上、図３（ａ）および（ｂ）ならびに図８においては、燃料タンク30の給油口32aを図示しているが、図９においては図示を省略してある。また、給油口32aは、タンクキャップ32で覆われる（図６、図１０および図１１を参照）
燃料タンク30は、メインパイプ212の上方にその大部分を配設され、その後方下部は、シートフレーム220の上面に沿って後方へ延びている。なお、本実施の形態において、燃料タンク30は、合成樹脂材料から形成されており、軽量化が図られている。

図３（ａ）および（ｂ）、ならびに図５に示すように、上部シュラウド12は、燃料タンク30の前部上面と側面上部全体とに実質的に沿うようにこれらの部分を覆い、さらに、メインパイプ212およびダウンチューブ214を越えて燃料タンク30の前方に延びている。また、下部シュラウド14Lは、燃料タンクの側面下部全体を覆い、さらに、メインパイプ212およびダウンチューブ214を越えて燃料タンク30の前方に延びている。

本実施の形態においては、上部シュラウド12および下部シュラウド14Lの前端部は、相互に一致している。なお、図５においては、燃料タンク30の給油口32a（図３（ａ）および（ｂ）参照）は、図示を省略してある。

これらの上部シュラウド12および下部シュラウド14Lの燃料タンク30よりも前方に張り出した部分は、大きく水平方向に開いた形状をなしており（図５および図６参照）、これによって、図１０および図１１に示すように、ライダーのハンドル操作によって旋回されるフロントフォーク52、フロントフェンダ54などとの干渉が防げると共に、この張り出した部分を通じて、前方から燃料タンク30の前端部の下方の空間への空気の取り込みを促進している（図１０および図１１中の黒塗矢符を参照）。取り込まれた空気は、欠落開口部124からシュラウド10の外部へ排出され、上記空間に配設されるエンジン40のシリンダヘッド部分の冷却を促進する。

また、下部シュラウド14Lは、典型的には、図１１に示すように、エンジン40の冷却を阻害しないように、エンジン40の側面を避けて覆うような形状をなしている。

さらに、特に、下部シュラウド14Lは、ライダーの足がエンジン40に接触しないように左右方向に張り出して形成され、このため、図５および図６に示すように、メインパイプ212およびダウンチューブ214から離隔している。このように離隔配置される下部シュラウド14Lの車体への取付け剛性を確保するために、ダウンチューブ214からは側外方へ延びるステー211が設けられ、下部シュラウド14Lの前端部は、このステー211の先端部に前述した凹部144aの取付け孔144を通じてボルト83によりダウンチューブ214に分離可能に固定されるようになっている。

下部シュラウド14Lの中間部分もメインパイプ212から離隔している。この部分は、ライダーがニーグリップする位置であることから、この位置に対応する下部シュラウド14Lの内側の面には、メインパイプ212との離隔距離に相当する長さを有したボス部148が形成されている。このボス部148は、外力が加わらない状態でその先端部がメインパイプ212の外側の側面に当接するような長さに設定されている。

なお、下部シュラウド14Lの後端部は、図５および図６に示すように、燃料タンク30にほぼ密着するように形成されており、燃料タンク30の幅寸法とほぼ同じ幅寸法に配置されたシートフレーム220にブラケット233（図８および図９も参照）を介してボルト84により固定されている。

さらに、図１（ｂ）に示すように、下部シュラウド14Lの内側の面には、前側の取付け孔144から上方へ直線状のリブ146Aが形成され、このリブ146Aの中央部からはボス部148まで直線状のリブ146Bで接続され、さらにボス部148からは後ろ側の取付け孔142まで直線状のリブ146Cで接続されており、これによって、下部シュラウド14Lの強度および剛性が向上されている。

一方、燃料タンク30に上方から被せられる上部シュラウド12は、最上部に燃料タンク30の給油口32aを挿通するための円形の開口120（図１（ａ）参照）が形成されており、また、全体として、燃料タンク30の上面（本実施の形態においては、下記の欠落部129以外の部分）および左右両側の側面にほぼ密着し、且つ、露出する表面がないように覆うようになっている。これによって、燃料タンク30は、外部からの衝撃に対して非常に強固で、従来のものよりも肉薄で軽量に製作されることが可能である。

上部シュラウド12は、その上面の、開口120の後方であってシート60（図１０および図１１参照）の前部が取り付けられる部分は、後方に開口したコの字形状となるように欠落部129（図１（ａ）参照）が形成されている。この欠落部129は、図１０および図１１に示すように、使用時には、この部分で露出する燃料タンク30と共に、シート60により覆われ、外部には露出しないようになっている。

この上部シュラウド12の欠落部129の前端部には、図１（ａ）および図５に示すように、互いに対向するように張り出したフランジ状部分122aがそれぞれ形成され、これらフランジ状部分122aには、それぞれネジ82を挿通する取付け孔122が形成されている。

上部シュラウド12のこの取付け孔122に対応する燃料タンク30の上面の部分は、肉厚に形成され、図７および図９に示すように、ネジ穴36が形成されている。これにより、上部シュラウド12は、図５および図６に示すように、そのフランジ状部分122aの取付け孔122を挿通されるネジ82により燃料タンク30に分離可能に固定されるようになっている。

なお、図６に示すように、これら２つのネジ82の間隔Lは、可及的に大きく設定され、これによってわずか２つのネジ82のみで車体（ここでは、燃料タンク30）に固定される上部シュラウド12の取付け剛性を高められている。

以上のように、シュラウド10を、燃料タンク30の上面および側面上部を実質的に沿うように覆う上部シュラウド12と、燃料タンク30の左右両側の側面下部をそれぞれ覆う一対の下部シュラウド14L，14Rとの３ピース構造としたので、たとえば、下部シュラウド14L，14Rのいずれかだけが破損した場合、シュラウド10全体を交換する必要はない。代わりに、ボルト、ネジ類を取り外して破損した下部シュラウドだけを取り外し、逆の手順にて新しいものを取り付ければよい。

さらに、このように３ピース構造としたので、シュラウド10のデザイン性の自由度が向上し、設計変更などにも対応し易い。また、塗装による個別の着色が容易となり、たとえブーツ上部が当たって下部シュラウド14L，14Rの塗装が剥げても、この下部シュラウド14L，14Rだけ新しいものに交換することが可能である。

上記の実施の形態においては、オフロード仕様の自動二輪車を例に挙げたが、本願発明は、ストリート仕様などの他の自動二輪車のほか、不整地走行車（ATV）などの任意の車輌に適用可能である。

本開示は特定の実施の形態を含んでいるが、多様な変更が可能であるので、特定の実施の形態は限定された意味で考慮することはできない。本開示の主題は、ここで開示された様々な要素、特徴、機能、および／または特性の新規および非自明なコンビネーションおよびサブコンビネーションをすべて含んでいる。請求項は、新規且つ非自明であると見なされる、あるコンビネーションおよびサブコンビネーションを特に指し示している。特徴、機能、要素、および／または特性の他のコンビネーションおよびサブコンビネーションは、現在の請求項の補正あるいは、この出願または関連する出願中の新しい請求項の提示を通じて請求されることが可能である。そのような請求項は、元の請求項の範囲に対してより広く、より狭く、同等に、あるいは異なっても、本開示の主題内に含まれていると見なされる。

以上のように、本願発明に係る車輌用シュラウドは、設計やデザインの自由度が向上し、また、破損時にシュラウド全体を交換する必要がなく経済的である車輌用シュラウドを提供することが要求される、たとえば、自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などの車輌の用途に適用可能である。

（ａ）は本願発明の実施の形態に係る車輌用シュラウドの構成を示す上面図、（ｂ）はその左側面図である。 （ａ）は図１（ｂ）のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。 （ａ）は図１（ａ）および（ｂ）に示した車輌用シュラウドを搭載されたオフロード型自動二輪車のフレーム構造を示す前面図、（ｂ）はその左側面図である。 （ａ）は図３（ｂ）のＣ−Ｃ断面図、（ｂ）は図３（ｂ）のＤ−Ｄ断面図である。 図３（ａ）および（ｂ）に示した車輌用シュラウドの車体への取り付け方法を説明するための車体左後方からの斜視図である。 図３（ａ）および（ｂ）に示した車輌用シュラウドの車体への取り付け方法を説明するための車体の上面図である。 図６に示した車体から本願発明の実施の形態に係る車輌用シュラウドを取り外した状態を示す上面図である。 図７の左側面図である。 図７の右後方からの斜視図である。 本願発明の実施の形態に係る車輌用シュラウドを搭載されたオフロード型自動二輪車の構成を示す上面図である。 図１０の左側面図である。

符号の説明

10 シュラウド
12 上部シュラウド
14L，14R 下部シュラウド
30 燃料タンク
40 エンジン
100 オフロード型自動二輪車（車輌）
124 欠落開口部
148 ボス部
210 ヘッドパイプ
212 メインパイプ
214 ダウンチューブ
216 ロアフレーム
218 補強パイプ

Claims (6)

1. 燃料タンクを備えた車輌に装着されるシュラウドであって、
   前記燃料タンクの上面および側面上部に実質的に沿うように覆う上部シュラウドと、
   前記燃料タンクの左右両側の側面下部をそれぞれ覆う一対の下部シュラウドと
   を備え、
   前記上部および下部シュラウドは、分離可能に結合されていることを特徴とする車輌用シュラウド。
2. 前記上部および下部シュラウドの結合線は、実質的に前後方向に延びていることを特徴とする請求項１記載の車輌用シュラウド。
3. 前記上部および下部シュラウドは、互いに前部および後部で結合され、中間部には、互いに上下方向に離隔するように欠落開口部が形成されていることを特徴とする請求項１または２記載の車輌用シュラウド。
4. 前記欠落開口部は、前記燃料タンクの下方に配置されるエンジンのエンジンヘッドの周囲を流れる空気をシュラウド外部へ排出する十分な大きさを有していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車輌用シュラウド。
5. 前記車輌の車体フレームは、ヘッドパイプと、該ヘッドパイプに前端部を相互に結合されて後方且つ下方へ相互に離隔して延びる一対のメインパイプと、前記ヘッドパイプに前端部を結合されて下方へ延びるダウンチューブと、該ダウンチューブの下端部に前端部を結合されて後方へ延び、前記一対のメインパイプの後端部に結合されたロアフレームと、前記ダウンチューブの中途部を前記一対のメインパイプの中途部とそれぞれ結合する補強パイプとを具備し、
   前記下部シュラウドは、前記メインパイプの外側面と離隔して配置されるために、前記メインパイプの外側面に当接するボス部を内側面に具備していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車輌用シュラウド。
6. 請求項１乃至５のいずれかに記載の車輌用シュラウドを備えることを特徴とする自動二輪車。

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