JP3157145U - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】前方からシュラウドの内側に、より多くの空気を取り入れることができ、さらに、取り入れた空気をシュラウドの後方に円滑に排出することのできる自動二輪車を実現する。【解決手段】シュラウド５０は、前端部５３と、前縁部５４と、垂直部５５と、下縁部５６と、を有している。前端部５３は、側面視において、アンダーブラケット４３の下端４３ｂよりも上方、且つフロントフォーク４０の後端４０ｂよりも前方に位置している。前縁部５４は、前端部５３から後方且つ下方に向かって斜めに延びている。垂直部５５は、前縁部５４の下端よりも後方の位置から垂直上向きに延びている。下縁部５６は、垂直部５５の上端から水平後ろ向きに延び、車体フレーム２０を跨いでいる。【選択図】図１

Description

本考案は、シュラウドを備えた自動二輪車に関する。

いわゆるオフロード型の自動二輪車、特にモトクロス型の自動二輪車等では、車体の前側部分の側方を覆うシュラウドと呼ばれるカバーが取り付けられる（例えば、下記特許文献１参照）。シュラウドは、前方から流れてくる空気をエンジンに向かって供給する役割を果たす。また、自動二輪車のエンジンが水冷式エンジンの場合、シュラウドは、前方から流れてくる空気をラジエータに向かって供給する役割を果たす。

特開２００６−２８２０５０号公報

したがって、シュラウドには、前方から多くの空気を取り入れることができ、且つ取り入れた空気を後方に円滑に排出できることが望まれる。

本考案は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、前方からシュラウドの内側に、より多くの空気を取り入れることができ、さらに、取り入れた空気をシュラウドの後方に円滑に排出することのできる自動二輪車を実現することにある。

本考案に係る自動二輪車は、前輪と、前記前輪を支持するフロントフォークと、前記フロントフォークに連結されたアンダーブラケットと、前記アンダーブラケットを介して前記フロントフォークに連結された操向軸と、前記操向軸を回転可能に支持するヘッドパイプと、側面視において前記ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって斜めに延びるフレームと、前記フレームの一部の側方を覆い、前方且つ車幅方向の外方に向かって延びるシュラウドと、を備えた自動二輪車である。前記シュラウドは、前端部と、前縁部と、垂直部と、下縁部と、を有している。前記前端部は、側面視において、前記アンダーブラケットの下端よりも上方且つ前記フロントフォークの後端よりも前方に位置している。前記前縁部は、側面視において、前記前端部から後方且つ下方に向かって斜めに延びている。前記垂直部は、側面視において、前記前縁部の下端よりも後方の位置から垂直上向きに延びている。前記下縁部は、側面視において、前記垂直部の上端から水平後ろ向きに延び、フレームを跨いでいる。

本考案によれば、前方からシュラウドの内側に、より多くの空気を取り入れることができ、さらに、取り入れた空気をシュラウドの後方に円滑に排出することのできる自動二輪車を実現することができる。

実施形態１に係る自動二輪車の側面図である。 実施形態１に係る左側シュラウドの側面図である。 実施形態１に係る自動二輪車の所定の位置における断面の模式図であって、（ａ）は自動二輪車が左右一対のメインフレームを備えている場合の断面図であり、（ｂ）は一本のメインフレームを備えている場合の断面図である。 実施形態１に係る自動二輪車の正面図である。 実施形態１に係る自動二輪車の一部を拡大した正面図である。 実施形態１に係る自動二輪車の一部を拡大した側面図であり、（ａ）はシュラウドが取り付けられた状態を示す図であり、（ｂ）はシュラウドが取り外された状態を示す図である。 実施形態２に係る自動二輪車の側面図である。 実施形態２に係る左側シュラウドの側面図である。

《実施形態１》
図１は、本実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１の概略構成について説明する。なお、下記説明において、前、後、左、および右等の方向は、特に記載がない限り、シート２に着座した乗員から視た方向をいうものとする。

自動二輪車１は、いわゆるモトクロスタイプの自動二輪車である。なお、自動二輪車１は、モトクロスタイプの自動二輪車に限定されるものではなく、モトクロスタイプ以外の自動二輪車（モータサイクルタイプ、スクータータイプ、いわゆるモペットタイプの自動二輪車等）であってもよい。

自動二輪車１は、骨格をなす車体フレーム２０と、乗員が着座するシート２と、前輪３および後輪４とを備えている。前輪３は、車体の前部に配置されている。また、前輪３は、フロントフォーク４０に支持されている。フロントフォーク４０は、左右一対に設けられている。フロントフォーク４０は、側面視において鉛直方向から後方に傾斜している。フロントフォーク４０は、少なくとも前輪３が受ける路面からの衝撃を吸収する。このとき、前輪３は、フロントフォーク４０が上下方向にストロークすることにより、上下に移動する。前輪３は、車体の前方から見て左右のフロントフォーク４０の間に配置されている（図４参照）。

車体の前方から見て、左右のフロントフォーク４０の間の略中央位置に、操向軸４１が設けられている。操向軸４１は、アッパーブラケット４２とアンダーブラケット４３との間で上下方向に延びている。フロントフォーク４０とアッパーブラケット４２とアンダーブラケット４３とは、互いに連結されている。操向軸４１は、アンダーブラケット４３とアッパーブラケット４２とを介してフロントフォーク４０に連結されている。

自動二輪車１は、ヘッドパイプ２１を備えている。ヘッドパイプ２１は、操向軸４１を回転可能に支持している。また、車体フレーム２０は、側面視においてヘッドパイプ２１から後方且つ下方に向かって斜めに延びている。

自動二輪車１は、シュラウド５０を備えている。シュラウド５０は、車体フレーム２０の一部の側方を覆い、前方且つ車幅方向の外方に向かって延びている。シュラウド５０は、左右一対に設けられ、左側シュラウドと右側シュラウドとを有している。

図１および図２に示すように、シュラウド５０は、側面視において前方に突出する前端部５３を有している。前端部５３は、アンダーブラケット４３の下端４３ｂよりも上方且つフロントフォーク４０の後端４０ｂよりも前方に位置している。ここでいうフロントフォーク４０の後端４０ｂとは、フロントフォーク４０のうち、シュラウド５０の前端部５３に側方を覆われている部分の後端４０ｂのことである。

シュラウド５０は、前縁部５４と、垂直部５５と、下縁部５６とを有している。前縁部５４は、前端部５３から後方且つ下方に向かって斜めに延びている。垂直部５５は、前縁部５４の下端５４ｂよりも後方の位置から上方に向かって延びている。垂直部５５は、側面視において垂直上向きに延びている。ここでいう『垂直上向き』には、厳密な意味での垂直上向きと、実質的に垂直上向きであることとが含まれている。

下縁部５６は、垂直部５５の上端５５ｔから前後方向に延びている。下縁部５６は、側面視において水平後ろ向きに延びている。ここでいう『水平後ろ向き』には、厳密な意味での水平後ろ向きと、実質的に水平後ろ向きであることとが含まれている。図１に示すように、下縁部５６は、側面視において車体フレーム２０を跨いでいる。下縁部５６は、側面視においてメインフレーム２２を跨いでいる。

図１に示すように、車体フレーム２０は、メインフレーム２２とダウンフレーム２３とを有している。メインフレーム２２は、側面視において、ヘッドパイプ２１から後方且つ下方に向かって斜めに延びている。ダウンフレーム２３は、メインフレーム２２よりも下方において、側面視においてヘッドパイプ２１から後方且つ下方に向かって斜めに延びている。

アッパーブラケット４２は、ヘッドパイプ２１の上方に位置している。ヘッドパイプ２１およびアッパーブラケット４２の上方には、ハンドル６が設けられている。ハンドル６は、アッパーブラケット４２に連結されている。

自動二輪車１では、メインフレーム２２は、左右一対に構成されている。ただし、メインフレーム２２は、左右一対に構成されていなくてもよく、一本であってもよい。この場合、メインフレーム２２は、上方から見て、自動二輪車１の左右方向の中心を結ぶ直線と同一直線上に延びている。自動二輪車１の左右方向の中心を結ぶ直線は、上方および下方のいずれか一方から見て、前輪３の左右方向の中心と操向軸４１の軸心とを結ぶ直線である。

図３に上下方向で切った自動二輪車１の断面の模式図を示す。図３（ａ）は、車体フレーム２０のメインフレーム２２が左右一対である場合の断面を示す図であり、図３（ｂ）は、車体フレーム２０のメインフレーム２２が一本である場合の断面を示す図である。図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、下縁部５６は、メインフレーム２２と左右方向に重なっている。

図１に示すように、メインフレーム２２には、左右一対のシートレール２７が接続されている。シートレール２７は、後方且つ上方に向かって斜めに延びている。また、メインフレーム２２のシートレール２７が接続された部分よりも下方には、バックステー２８が接続されている。バックステー２８は、左右一対に設けられている。さらに、メインフレーム２２の下端部には、ピボット軸３０を介してリヤアーム２９が連結されている。リヤアーム２９の後端部には、後輪４が回転自在に取り付けられている。

メインフレーム２２とバックステー２８との上方には、メインフレーム２２とバックステー２８とに架け渡されるように、燃料タンク５が取り付けられている。燃料タンク５は、ヘッドパイプ２１よりも後方に配置されている。また、燃料タンク５の上方には、シート２が設けられている。シート２は、側面視において燃料タンク５の後方に位置している。

自動二輪車１は、エンジン７を備えている。エンジン７は、シリンダ８を有している。シュラウド５０の垂直部５５は、側面視において、シリンダ８から前方に離隔した位置に配置されている。図１に示すように、シリンダ８と垂直部５５とは接していない。また、下縁部５６は、側面視において、シリンダ８から上方に離隔した位置に配置されている。図１に示すように、側面視において、シリンダ８と下縁部５６とは重なっていない。

自動二輪車１は、フロントフェンダ９０を備えている。フロントフェンダ９０は、前輪３の上方を覆っている。フロントフェンダ９０は、アンダーブラケット４３に取り付けられている。フロントフェンダ９０は、フロントフォーク４０がストロークする際は、アンダーブラケット４３に取り付けられた位置から移動しない。そのため、フロントフォーク４０がストロークする際は、フロントフェンダ９０は前輪３と共に上下に移動することが無い。

図２に示すように、シュラウド５０は、上部シュラウド５１と下部シュラウド５２とを有している。下部シュラウド５２は、上部シュラウド５１の下方に位置している。前端部５３は、上部シュラウド５１に形成されている。前端部５３は、上部シュラウド５１の一部であり、上部シュラウド５１の前部に配置されている。また、下部シュラウド５２の前端部は、前縁部５４の一部を形成している。前縁部５４の前端は、前端部５３よりも後方に位置している。つまり、上部シュラウド５１の前端は、下部シュラウド５２の前端よりも前方に位置している。本実施形態では、前縁部５４と垂直部５５と下縁部５６とは、下部シュラウド５２に形成されている。また、図１に示すように、下部シュラウド５２は、側面視において、メインフレーム２２と重なっている。言い換えると、下部シュラウド５２は、メインフレーム２２の一部を覆っている。メインフレーム２２は、その前部の一部が下部シュラウド５２に覆われている。詳細には、下部シュラウド５２の下縁部５６および垂直部５５がメインフレーム２２の一部と重なっており、垂直部５５はメインフレーム２２の一部の下部を覆い、下縁部５６はメインフレーム２２の一部の上部を覆っている。

図２に示すように、シュラウド５０には、開口６０が形成されている。開口６０は、第１の辺Ｓａと第２の辺Ｓｂとを有し、略三角形状に形成されている。第１の辺Ｓａは、頂点Ｔ_０から後方且つ下方に向かって斜めに延びている。第２の辺Ｓｂは、第１の辺Ｓａよりも下方で、頂点Ｔ_０から後方且つ下方に向かって斜めに延びている。頂点Ｔ_０は、開口６０における前端に位置している。

図５に示すように、自動二輪車１は、吸気ダクト１４を備えている。本実施形態では、吸気ダクト１４は、上部シュラウド５１を兼用している。つまり、上部シュラウド５１は、吸気ダクト１４の機能を有している。吸気ダクト１４は、上部シュラウド５１の車体内方に形成されている。吸気ダクト１４には、車幅方向の中央側に開口する吸気口１４ａが形成されている。

図５に示すように、上部シュラウド５１の前端部の車幅方向の幅Ｗ_１は、下部シュラウド５２の前端部の車幅方向の幅Ｗ_２よりも大きい。上部シュラウド５１の前端部の車幅方向の幅Ｗ_１とは、上部シュラウド５１の厚みのことであり、下部シュラウド５２の前端部の車幅方向の幅Ｗ_２とは、下部シュラウド５２の厚みのことである。

図６（ｂ）に示すように、自動二輪車１は、エアクリーナ１１を備えている。エアクリーナ１１は、エレメント１２を収容している。エレメント１２は、吸気ダクト１４から吸い込んだ空気を浄化する。図６（ｂ）は、図６（ａ）から、シュラウド５０が取り外された状態を示している。図６（ｂ）に示すように、上部シュラウド５１の車体内方（つまり、吸気ダクト１４の車体内方）には、エアクリーナ１１が備えられている。吸気ダクト１４から取り込まれた空気は、エアクリーナ１１のエレメント１２によって浄化され、エンジン７へ導入される。なお、図６（ｂ）では、エアクリーナ１１の周辺が断面図で示されている。

図５に示すように、自動二輪車１は、ラジエータ１５を備えている。ラジエータ１５は、シュラウド５０の車体内方に配置されている。ラジエータ１５は、ラジエータタンク１６を有し、ラジエータタンク１６の内部には、エンジン７を冷却する冷却水が貯留されている。なお、エンジン７は、ラジエータ１５によって冷却されるものに限定されない。エンジン７は、走行風等によって冷却される、いわゆる空冷エンジンであってもよい。

図６（ａ）および図６（ｂ）に示すように、燃料タンク５は、ヘッドパイプ２１よりも後方に配置されている。図６（ｂ）に示すように、燃料タンク５の一部とエアクリーナ１１の一部とは、上下方向に重なっている。つまり、エアクリーナ１１の一部は、燃料タンク５の一部に上方を覆われている。また、側面視において、タンクカバー１３が上部シュラウド５１および下部シュラウド５２の後方に配置されている。タンクカバー１３は、燃料タンク５の一部の側方を覆っている。

（作用および効果）
以上のように、本実施形態に係るシュラウド５０は、前端部５３と前縁部５４と垂直部５５と下縁部５６とを有している。前端部５３は、シュラウド５０において前方に突出し、アンダーブラケット４３の下端４３ｂよりも上方且つフロントフォーク４０の後端４０ｂよりも前方に位置している。このように、前端部５３が従来よりも高い位置且つ従来よりも前方に位置しているので、シュラウド５０は、前方から多くの空気を取り込むことができる。

下縁部５６は、垂直部５５の上端５５ｔから水平後ろ向きに延び、車体フレーム２０を跨いでいる。これにより、自動二輪車１は、シュラウド５０の内側に取り入れられた空気を後方に向かって円滑に排出することができる。また、垂直部５５は、前縁部５４の下端５４ｂよりも後方の位置から垂直上向きに延びており、上下方向の寸法が比較的大きい。垂直部５５の上下方向の寸法が大きい（言い換えると高さが高い）程、シュラウド５０から後方へ流れる空気の量が増える。したがって、本実施形態によれば、前方からシュラウドの内側に、より多くの空気を取り入れることができ、さらに、取り入れた空気をシュラウド５０の後方に円滑に排出することのできる自動二輪車１を実現することができる。シュラウド５０から後方へ流れる空気の量が増えると、シュラウド５０の後方に位置するエンジン７の冷却性能が向上する。

垂直部５５は、側面視において、シリンダ８から前方に離隔した位置に配置されている。このように、シュラウド５０の垂直部５５がシリンダ８から離れているため、シュラウド５０に取り入れられた空気は、シュラウド５０から円滑に排出されやすくなる。

シュラウド５０の下縁部５６は、側面視において、シリンダ８から上方に離隔した位置に配置されている。シュラウド５０の下縁部５６がシリンダ８から離れているため、シュラウド５０に取り入れられた空気は、シュラウド５０から円滑に排出されやすくなる。

側面視において、垂直部５５がシリンダ８から前方に離隔した位置に配置され、且つ、下縁部５６がシリンダ８から上方に離隔した位置に配置されている場合は、垂直部５５および下縁部５６の両方がシリンダ８から離隔する。これにより、シュラウド５０に取り入れられた空気は、シュラウド５０から、より一層円滑に排出されやすくなる。

自動二輪車１は、フロントフェンダ９０を備えている。フロントフェンダ９０は、前輪３の上方を覆い、アンダーブラケット４３に取り付けられている。フロントフォーク４０がストロークする際は、フロントフェンダ９０はアンダーブラケット４３に取り付けられた位置から移動しない。

シュラウド５０は、上部シュラウド５１と、上部シュラウド５１の下方に位置する下部シュラウド５２とを有している。そのため、シュラウド５０の一部が損傷した場合は、シュラウド５０の全部を取り替えなくても、上部シュラウド５１および下部シュラウド５２のいずれか一方のみを取り替えればよい。すなわち、本実施形態に係るシュラウド５０は、シュラウド５０の一部が損傷した場合は、シュラウド５０の全部を取り替えることがないため、経済的である。

メインフレーム２２は、側面視において、ヘッドパイプ２１から後方且つ下方に向かって斜めに延びている。また、下部シュラウド５２は、側面視においてメインフレーム２２と重なっている。そのため、メインフレーム２２は、下部シュラウド５２によって保護されている。下部シュラウド５２は、下部シュラウド５２がメインフレーム２２と重ならないものに比べて大きい。本実施形態に係るシュラウド５０では、下部シュラウド５２が比較的大きいことにより、上部シュラウド５１が相対的に小さくなる。そのため、自動二輪車１では、レース転倒時においてシュラウド５０が破損する場合に、上部シュラウド５１の破損が抑制されている。下部シュラウド５２が上部シュラウド５１よりも相対的に交換容易である場合に下部シュラウド５２が先に破損するときは、シュラウド５０全体として交換が容易となる。また、下部シュラウド５２が上部シュラウド５１よりも相対的に安価である場合に下部シュラウド５２が先に破損するときは、シュラウド５０の交換に掛かるコストを抑制することができる。

シュラウド５０において、前端部５３は、上部シュラウド５１に形成され、下部シュラウド５２の前端部は、前縁部５４の一部を形成している。シュラウド５０の前端部５３が従来よりも高い位置且つ従来よりも前方に位置しているので、上部シュラウド５１は、前方から多くの空気を取り込むことができる。さらに、上部シュラウド５１が吸気ダクト１４を兼用している場合は、吸気ダクト１４がより多くの空気を取り込むことが可能である。

自動二輪車１は、上部シュラウド５１を兼用する吸気ダクト１４を備えている。これにより、吸気ダクト１４が上部シュラウド５１の機能を果たしている。そのため、自動二輪車１は、部品の多機能化により、部品点数の削減が図られている。

上部シュラウド５１における前端部の車幅方向の幅Ｗ_１は、下部シュラウド５２の前端部の車幅方向の幅Ｗ_２よりも大きい（図５参照）。これにより、上部シュラウド５１は、下部シュラウド５２よりも剛性が高くなる。そのため、自動二輪車１に乗車する乗員の左右の足は、それぞれ左右の上部シュラウド５１に圧接しやすい。つまり、乗員は、ライディングポジションの変更を円滑に行うことができる。

自動二輪車１は、エアクリーナ１１を有している。エアクリーナ１１には、エレメント１２が収容されている。自動二輪車１では、エレメント１２によって浄化された十分な量の空気が、エンジン７へ導入される。

自動二輪車１は、燃料タンク５を備えている。燃料タンク５は、ヘッドパイプ２１よりも後方に配置されている。燃料タンク５の一部とエアクリーナ１１の一部とは、上下方向に重なっている。このように、自動二輪車１では、車体の長さ（つまり前後方向の寸法）のコンパクト化が図られている。

自動二輪車１は、タンクカバー１３を備えている。タンクカバー１３は、側面視において上部シュラウド５１および下部シュラウド５２の後方に配置され、燃料タンク５の側方を覆っている。そのため、シュラウド５０は、燃料タンク５の側方を覆う必要が無く、タンクカバー１３の大きさの分だけ小さくなる。そのため、タンクカバー１３が破損した場合は、タンクカバー１３のみを交換すれば足りる。

本実施形態では、シュラウド５０に開口６０が形成されている。開口６０は、側面視において頂点Ｔ_０から後方且つ下方に向かって斜めに延びる第１の辺Ｓａと、側面視において頂点Ｔ_０から後方且つ下方に向かって斜めに延びる第２の辺Ｓｂと、を有している。開口６０により、シュラウド５０は、内側に取り入れた空気をより円滑に排出することができる。

《実施形態２》
以下では、実施形態２に係る自動二輪車１について説明する。なお、実施形態１と同一の構成要素については、同符号を付し、説明を省略する。

図８に示すように、シュラウド５０には、開口６１と開口６２との二つの開口が形成されている。開口６１と開口６２とは、前後に並んでいる。開口６１は、第１の辺Ｓｃと第２の辺Ｓｄとを有している。また、開口６１は、略三角形状に形成されている。第１の辺Ｓｃは、頂点Ｔ_１から後方且つ下方に向かって斜めに延びている。第２の辺Ｓｄは、第１の辺Ｓｃよりも下方で、頂点Ｔ_１から後方且つ下方に向かって斜めに延びている。開口６２は、第１の辺Ｓｅと第２の辺Ｓｆとを有し、略三角形状に形成されている。第１の辺Ｓｅは、頂点Ｔ_２から後方且つ下方に向かって斜めに延びている。第２の辺Ｓｆは、第１の辺Ｓｅよりも下方で、頂点Ｔ_２から後方且つ下方に向かって斜めに延びている。頂点Ｔ_１は、開口６１の前端に位置している。また、頂点Ｔ_２は、開口６２の前端に位置している。シュラウド５０に開口６１が形成されていることにより、シュラウド５０は、内側に取り入れた空気をより円滑に排出することができる。さらに、シュラウド５０に開口６１と開口６２とが形成されていることにより、シュラウド５０は、内側に取り入れた空気をさらに円滑に排出することができる。

７ エンジン
８ シリンダ
１３ タンクカバー
１４ 吸気ダクト
２０ 車体フレーム（フレーム）
４０ フロントフォーク
４０ｂ フロントフォークの後端
４１ 操向軸
４２ アッパーブラケット
４３ アンダーブラケット
４３ｂ アンダーブラケットの下端
５０ シュラウド
５１ 上部シュラウド
５２ 下部シュラウド
５３ 前端部
５４ 前縁部
５５ 垂直部
５６ 下縁部

Claims (15)

1. 前輪と、
   前記前輪を支持するフロントフォークと、
   前記フロントフォークに連結されたアンダーブラケットと、
   前記アンダーブラケットを介して前記フロントフォークに連結された操向軸と、
   前記操向軸を回転可能に支持するヘッドパイプと、
   側面視において前記ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって斜めに延びるフレームと、
   前記フレームの一部の側方を覆い、前方且つ車幅方向の外方に向かって延びるシュラウドと、を備え、
   側面視において、前記シュラウドは、
   前記アンダーブラケットの下端よりも上方且つ前記フロントフォークの後端よりも前方に位置する前端部と、
   前記前端部から後方且つ下方に向かって斜めに延びる前縁部と、
   前記前縁部の下端よりも後方の位置から垂直上向きに延びる垂直部と、
   前記垂直部の上端から水平後ろ向きに延び、フレームを跨ぐ下縁部と、
   を有している、自動二輪車。
2. シリンダを有するエンジンをさらに備え、
   前記シュラウドの前記垂直部は、側面視において、前記シリンダから前方に離隔した位置に配置されている、
   請求項１に記載の自動二輪車。
3. シリンダを有するエンジンをさらに備え、
   前記シュラウドの前記下縁部は、側面視において、前記シリンダから上方に離隔した位置に配置されている、
   請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記シュラウドの前記下縁部は、側面視において、前記シリンダから上方に離隔した位置に配置されている、
   請求項２に記載の自動二輪車。
5. 前記前輪の上方を覆い、前記アンダーブラケットに取り付けられたフロントフェンダをさらに備えている、
   請求項１に記載の自動二輪車。
6. 前記シュラウドは、上部シュラウドと、前記上部シュラウドの下方に位置する下部シュラウドとを有している、
   請求項１に記載の自動二輪車。
7. 前記フレームは、側面視において、前記ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって斜めに延びるメインフレームと、前記メインフレームよりも下方において前記ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって斜めに延びるダウンフレームと、を有し、
   側面視において、前記下部シュラウドは前記メインフレームと重なっている、
   請求項６に記載の自動二輪車。
8. 前記前端部は、前記上部シュラウドに形成され、
   前記下部シュラウドの前端部は、前記前縁部の一部を形成している、
   請求項６に記載の自動二輪車。
9. 前記上部シュラウドを兼用する吸気ダクトをさらに備えている、
   請求項６に記載の自動二輪車。
10. 前記上部シュラウドにおける前端部の車幅方向の幅は、前記下部シュラウドの前端部の車幅方向の幅よりも大きい、
    請求項９に記載の自動二輪車。
11. 前記吸気ダクトから吸い込んだ空気を浄化するエレメントが収容されたエアクリーナを有している、
    請求項９に記載の自動二輪車。
12. 前記ヘッドパイプよりも後方に配置された燃料タンクをさらに備え、
    前記燃料タンクの一部と前記エアクリーナの一部とは、上下方向に重なっている、
    請求項１１に記載の自動二輪車。
13. 前記ヘッドパイプよりも後方に配置された燃料タンクと、
    側面視において前記上部シュラウドおよび前記下部シュラウドの後方に配置され、前記燃料タンクの側方を覆うタンクカバーと、をさらに備えた、
    請求項６に記載の自動二輪車。
14. 前記シュラウドには、側面視において所定の頂点から後方且つ下方に向かって斜めに延びる第１の辺と、側面視において前記頂点から後方且つ下方に向かって斜めに延びる第２の辺と、を有する略三角形状の開口が形成されている、
    請求項１に記載の自動二輪車。
15. 前記シュラウドには、前後に並ぶ２つの前記開口が形成されている、
    請求項１４に記載の自動二輪車。

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