JP2014069734A - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型電動車両において、車両前方側と車両後方側とで荷重を適切に配分する。
【解決手段】自動二輪車１０は、ヘッドパイプ２８と、該ヘッドパイプ２８から車体後方側に延在する上側フレーム３０、下側フレーム３２とを有し、この中の上側フレーム３０と下側フレーム３２の間のクリアランスにバッテリ２２が配置される。このバッテリ２２からモータに供給される電力量は、制御装置５２によって制御される。ここで、該制御装置５２は、上側フレーム３０のヘッドパイプ２８近傍の部位に配置されており、その上端部側は上方カバー１４で覆われている。
【選択図】図７

Description

本発明は、バッテリからモータに供給される電力量を制御するための制御装置を具備する鞍乗型電動車両に関する。

運転者がシートに跨るようにして乗車するとともに、モータを走行駆動源とする、いわゆる鞍乗型電動車両では、モータを付勢するためのバッテリと、パワードライブユニット（ＰＤＵ）と指称される制御装置が搭載される。なお、該制御装置は、バッテリからモータに供給される電力量を制御する機能を有する。

特許文献１の特に第１図には、この種の鞍乗型電動車両の典型例が挙げられている。すなわち、メインフレームの下方に設けたバッテリフレームにバッテリを保持するとともに、シートレールに対して制御装置（特許文献１においては「コントローラ２５」と表されている）を搭載した構成である。

特開平４−９０９７９号公報

特許文献１に開示されるような従来技術においては、バッテリ及び制御装置の双方が後輪側、換言すれば、車体後方側に配置されている。バッテリ及び制御装置は相当な重量物であり、このため、後輪側に荷重が集中し易くなる。すなわち、前輪側と後輪側との荷重配分のバランスを図ることが容易ではない。

本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、前輪側に荷重を分担させることが可能であり、これにより前輪側と後輪側との荷重配分のバランスを図ることが可能な鞍乗型電動車両を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、バッテリ（２２）からモータに供給される電力量を制御するための制御装置（５２）を具備する鞍乗型電動車両（１０）において、
ヘッドパイプ（２８）と、
前記ヘッドパイプ（２８）から車体後方側に延在するメインフレーム（３０）と、
前記メインフレーム（３０）の下方に搭載される前記バッテリ（２２）と、
を有し、
前記制御装置（５２）は、前記メインフレーム（３０）の前記ヘッドパイプ（２８）近傍の部位に配置され、且つ上方側から制御装置カバー（１２、１４、１１８）で覆われることを特徴とする。

すなわち、本発明においては、制御装置をヘッドパイプの近傍に配置するようにしている。ヘッドパイプは、周知の通りフロントフォークに近接して設けられる部材である。このため、上記した構成の鞍乗型電動車両では、制御装置が車体前方側（前輪側）に配設されることになる。従って、前輪側にも荷重が分担されることとなり、その結果、前輪側と後輪側との荷重配分のバランスを図ることができるようになる。

なお、前記制御装置カバー（１２、１４、１１８）は、前記制御装置（５２）の上方を覆うとともに、側面視にて前記制御装置（５２）の一部を露出する露出部（１１７）を備える上方カバー（１４）と、前記上方カバー（１４）の前記露出部（１１７）から露出した部位を覆うとともに、前記上方カバー（１４）とは別体に形成される側方カバー（１２、１１８）とを有するものとして構成するようにしてもよい。

上方カバーを、制御装置の全部位を覆うことが可能な程度の大きさとすると、車体後方側に向かうに従って、車体の幅方向に沿って拡開するような形状となり易い。換言すれば、車体の幅方向寸法が大きくなる傾向がある。しかも、大形状の上方カバーを得るためには、大規模な成形装置が必要となる。

これに対し、上方カバー及び側方カバーで制御装置を覆うようにすると、側方カバーを、車体の前後方向に沿って略直線状に延在する形状のものとすることができる。従って、車体の幅方向寸法が大きくなることを抑制することができる。また、上方カバー及び側方カバーの各々を得るための成形装置として、小規模のものを選定することができるという利点もある。

勿論、上方カバー及び側方カバーを取り付けた状態では制御装置が視認されることがないので、外観も良好である。

この構成においては、前記上方カバー（１４）と前記側方カバー（１２、１１８）がともに樹脂材からなり、且つ乗員が着座するシート（１６）の車体前方の下方の位置で一部同士が重畳される重畳部（１３６、１３８）を備えることが好ましい。

この重畳により、上方カバー及び側方カバーの剛性が大きくなる。従って、運転者にとって、側方カバーを両膝で締め付ける、いわゆるニーグリップを行ったときに剛性感を感じることができる。

そして、前記制御装置（５２）を略矩形状とし、且つ該制御装置（５２）のケーブル接続部を上端面に設けるとともに、前記制御装置（５２）と前記バッテリ（２２）を電気的に接続するケーブル（１１４）、又は、前記制御装置（５２）とモータとを電気的に接続するケーブル（１１６）の少なくとも一方を、前記制御装置（５２）の上方側に延在した後に前記上方カバー（１４）内で下方に湾曲させ、さらに、前記メインフレーム（３０）に沿って配設することが好ましい。

制御装置の近傍では、ケーブルを湾曲させて接続するべく十分なスペースを設ける必要がある。従って、制御装置のケーブル接続部を前方端面や後方端面、左方側面又は右方側面等に設けた場合、前記スペースを設けることに伴って車体の前後方向寸法又は幅方向寸法が大きくなる。

これに対し、上記の構成では、制御装置のケーブル接続部を該制御装置の上端面に設けるようにしているので、ケーブル接続部に接続されたケーブルを車体上方から下方に向かうように円弧状に湾曲させることができる。これによりケーブルを緩やかに湾曲させることができるので、車体の前後方向寸法又は幅方向寸法を大きくすることなく、ケーブルを制御装置に接続することができる。

しかも、上方カバーを取り付けるまでは制御装置の上端面、すなわち、ケーブル接続部が作業者側に向かって露呈した状態にある。このため、ケーブル接続部近傍におけるケーブルの配策、及び該ケーブルの制御装置への接続作業が容易となる。

さらに、前記上方カバー（１４）に、前記シート（１６）よりも車体前方側で前記制御装置（５２）を覆う本体部（１２９）と、前記本体部（１２９）に連なり且つ車体後方側に延在する後方部（１２８）とを設けることが好ましい。この場合、前記後方部（１２８）に前記シート（１６）を重畳し、且つ前記本体部（１２９）と前記後方部（１２８）との間に、前記後方部（１２８）が前記本体部（１２９）よりも低くなるような段部（１３３）を設けることにより、前記本体部（１２９）の上端面と前記シート（１６）の前端部の上端面とを、互いが略連続するように繋げる。

このように、上方カバーの上端面とシートの前端部の上端面とを、互いが略連続するように繋げ、且つ後方部にシートを重畳することにより、該上方カバーの剛性が大きくなる。従って、上方カバーの耐久性が向上する。また、ニーグリップの際の剛性感が一層向上する。

本発明においては、鞍乗型電動車両のフロントフォークに近接して設けられるヘッドパイプの近傍に制御装置を配置するようにしている。すなわち、制御装置が車体前方側（前輪側）に配設されることになるので、前輪側も荷重を担うようになる。これにより、前輪側と後輪側とで荷重を適切に配分することができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車（鞍乗型電動車両）の要部概略左方側面図である。 図１から左側方カバー、上方カバー及びシートを取り外した状態の要部概略左方側面図である。 前記自動二輪車の車体右前方下方側からの要部概略斜視図である。 バッテリの図示を省略し且つ要部の車幅方向中央断面を示した一部断面左方側面図である。 図１のＶ−Ｖ線矢視断面図である。 図１のＶＩ−ＶＩ線矢視断面図である。 図１から左側方カバーを取り外した状態の自動二輪車の要部概略左方側面図である。

以下、本発明に係る鞍乗型電動車両につき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、車体の走行側を前方、その逆方向を後方とし、且つ運転者が正規姿勢で乗車した状態の左手側を車体左方、右手側を車体右方と表記する。また、図面中では、前方、左方、鉛直方向上側を、それぞれ、Ｆｒ、Ｌ、Ｕｐと示している。

図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１０（鞍乗型電動車両）の要部概略左方側面図である。この自動二輪車１０は、後輪１８のホイール２０内に設けられ、バッテリ２２によって付勢される図示しないインホイール式のモータを走行駆動源とする、電動二輪車である。

ここで、図１から左側方カバー１２、上方カバー１４及びシート１６を取り外した状態の要部概略左方側面を図２に示す。なお、ヘッドライト等も図示を省略している。

この図２に示すように、自動二輪車１０は、前輪２４を支持したフロントフォーク２６を操向可能に支承するヘッドパイプ２８と、該ヘッドパイプ２８から車体後方側に延在する上側フレーム３０（メインフレーム）と、前記ヘッドパイプ２８から車体後方側に延在し且つ前記メインフレーム３０の下方に位置する下側フレーム３２（サブフレーム）とを有する。前記バッテリ２２は、上側フレーム３０と下側フレーム３２との間のクリアランスに配置される。

下側フレーム３２は、ヘッドパイプ２８から二叉に分岐しており、このため、図３に示すように、車体左方側の左フレーム３４と、車体右方側の右フレーム３６とを有する。換言すれば、下側フレーム３２は左右１組のフレームからなり、左フレーム３４と右フレーム３６の間は所定間隔で離間しており、このため、左フレーム３４と右フレーム３６の間に挿通口３７が形成される。

図１に示すように、これら左フレーム３４及び右フレーム３６は、車体後方側に向かうにつれて地面に接近するように、後下方に傾斜しつつ略直線状に延在している。本実施の形態に係るバッテリ搭載構造は、このように構成される下側フレーム３２に近接して設けられているが、この点については後に詳述する。

一方、上側フレーム３０は、ヘッドパイプ２８から略水平に車体後方側に延在する水平部３８と、該水平部３８から湾曲して下側フレーム３２に向かう湾曲部４０とを有する。このため、上側フレーム３０は、バッテリ２２を迂回するように湾曲している。なお、下側フレーム３２と上側フレーム３０の湾曲部４０は、ピボットフレーム４２を介して連結される。このピボットフレーム４２には、車体スタンド４４及びステップ４６が支持される。

また、上側フレーム３０には第１ステー４８及び第２ステー５０が設けられ、これら第１ステー４８と第２ステー５０により、制御装置（パワードライブユニット、ＰＤＵ）５２が保持されている。

さらに、第２ステー５０の車体後方側には、リアアーム５８を支持するためのリアクッション５６が設けられる。

そして、上側フレーム３０において、湾曲部４０の起端部４０ａ近傍には、シートレール６０が接続される。

次に、バッテリ搭載構造につき説明する。

図３に示すように、下側フレーム３２の下方側には、左フレーム３４及び右フレーム３６に跨るようにしてアンダカバー６２が取り付けられる。すなわち、左フレーム３４及び右フレーム３６には、車体の幅方向に沿って延在する支持フレーム６４が２本橋架される（図３においては、その中の１本を示している）。アンダカバー６２は、ボルト６６によってこれら支持フレーム６４に連結されるとともに、上側フレーム３０とリアアーム５８の連結部近傍までを覆っている（図１参照）。

アンダカバー６２の車体後方側には、バッテリ２２の図示を省略した図４に示すように、バッテリ２２と電気的に接続される車体側電極６８が配設される。この車体側電極６８は、電極ケース７０に囲繞される。なお、電極ケース７０は、下側フレーム３２及びピボットフレーム４２に支持されている。

電極ケース７０は中空体であり、その車体前方側には、バッテリ２２を挿入するための開口が形成される。また、その両側壁は、車体下方側から上方側にかけて、ステップ４６及び車体スタンド４４との干渉を避けるべく、長方形の一部を切り欠いて傾斜したような形状となっている。

電極ケース７０の天井壁には、車体前方側に指向して陥没した凹部７２が形成される。電極ケース７０の開口の底壁、すなわち、電極ケース７０の車体後方側壁は、該凹部７２よりも車体前方側に若干偏倚して設けられている。また、車体後方側壁には、車体側電極６８を通すための図示しない挿通口が貫通形成される。

バッテリ２２の車体後方側端部は、上記したように電極ケース７０に挿入される。この挿入により、バッテリ２２の車体後方側端部が電極ケース７０に支持される。すなわち、バッテリ２２の車体後方側端部の車体後方側、及び車体幅方向（左右側方）への移動は、電極ケース７０によって規制される。

ここで、支持フレーム６４には、バッテリ２２を保持するためのフレーム状ホルダ７４がボルト７６（図３参照）を介して連結される。車体の一部をなすこのフレーム状ホルダ７４は、アンダカバー６２に沿って車体前方側から車体後方側に延在する前後フレーム部７８と、該前後フレーム部７８から略垂直に立ち上がった縦フレーム部８０と、該縦フレーム部８０に対して略垂直に折曲され、前後フレーム部７８と略平行に延在する連結フレーム部８２とを有する。

この中、前後フレーム部７８の車体前方側端部は、支持フレーム６４からバッテリ２２に指向して略垂直に折曲され、さらに、車体前後方向に沿って延在する。この延在部位の上端面がバッテリ２２に当接することにより、バッテリ２２が前後フレーム部７８に支持される。また、バッテリ２２とボルト７６の間には所定のクリアランスが形成されるので、ボルト７６がバッテリ２２に干渉することはない。

縦フレーム部８０は、電極ケース７０の下方側から車体後方側壁に沿って立ち上がり、電極ケース７０の天井壁に形成された前記凹部７２に通されている。縦フレーム部８０は、図示しないボルトを介して電極ケース７０の車体後方側壁に連結される。なお、前記挿通口が、縦フレーム部８０によって閉塞されることがない位置に形成されるのは勿論である。

このように、前後フレーム部７８が支持フレーム６４に連結され、且つ縦フレーム部８０が電極ケース７０に連結されることにより、フレーム状ホルダ７４が車体に保持されている。

連結フレーム部８２は、前後フレーム部７８及び縦フレーム部８０に比して若干肉厚に設定される。そして、その車体前方側端部には、内部にネジ部が刻設されたソケット８４が設けられる。

フレーム状ホルダ７４は、さらに、前後フレーム部７８から連結フレーム部８２に橋架された規制部８６を有する。勿論、規制部８６は、バッテリ２２が電極ケース７０に挿入されることを妨げることがないように、該バッテリ２２を迂回するように折曲されている。

以上のように構成されるフレーム状ホルダ７４には、バッテリ２２の車体前方側及び上方側への移動を規制する移動規制部材８８が連結される。

移動規制部材８８は、バッテリ２２の車体前方側端面への移動を規制する前方規制部９０と、該前方規制部９０から略垂直に折曲されてバッテリ２２の上方への移動を規制する上方規制部９２とを有する。これら前方規制部９０及び上方規制部９２は、長尺且つ薄肉のプレート形状をなす。すなわち、前方規制部９０及び上方規制部９２は、帯形状に設けられている。

この中、前方規制部９０は、フレーム状ホルダ７４の前後フレーム部７８に対し、第１ヒンジ部９４を介して連結されている。すなわち、前方規制部９０は、第１ヒンジ部９４を回動中心として回動可能である。後述するように、この回動に際し、移動規制部材８８は左フレーム３４と右フレーム３６の間を通過することが可能である。

また、上方規制部９２は、前方規制部９０に対し、第２ヒンジ部９６を介して連結されている。このため、上方規制部９２は、第２ヒンジ部９６を回動中心として回動可能である。

前方規制部９０における第１ヒンジ部９４の近傍、及び上方規制部９２における第２ヒンジ部９６の近傍には、バッテリ２２の車体右方側への移動を規制する第１右方移動規制片９８、第２右方移動規制片１００がそれぞれ突出形成される。第１右方移動規制片９８は、車体前方側から後方側に向かい、下側フレーム３２に略平行に延在する。一方、第２右方移動規制片１００は、車体上方側から下方側に向かい、下側フレーム３２の延在方向に対して略直交する方向に突出している。

上方規制部９２の車体後方側端部には、該上方規制部９２の延在方向に対して略垂直に起立したボルト通し部１０２が設けられる。このボルト通し部１０２に通されたボルト１０４が、前記ソケット８４の内部に刻設されたネジ部に螺合されることにより、移動規制部材８８の上方規制部９２と、フレーム状ホルダ７４の連結フレーム部８２とが互いに連結される。ソケット８４及びボルト通し部１０２が湾曲部４０の下方であるため、上方規制部９２（移動規制部材８８）と連結フレーム部８２（フレーム状ホルダ７４）との連結部は、バッテリ２２を迂回するように湾曲した湾曲部４０の下方に位置する。

以上のように構成される移動規制部材８８は、例えば、ステンレス鋼等の金属材からなる。

図３、及び図１のＶ−Ｖ線矢視断面図である図５に示すように、バッテリ２２における車体右方側端面には、車体前方側端部から中腹部にかけ、段部１０６が形成される。第１右方移動規制片９８及び第２右方移動規制片１００は、この段部１０６に当接する。また、段部１０６が存在することにより、車体右方側端面は、把持部１０８が突出した形状となっている。ここで、Ｖ−Ｖ線矢視断面は、バッテリ２２の長手方向に対して直交する断面である。

すなわち、バッテリ２２は、その車体後方側端部が電極ケース７０に挿入されることで車体後方側及び車体側方側への移動が規制される（図１及び図２参照）とともに、フレーム状ホルダ７４の前後フレーム部７８及び規制部８６によって上方側及び車体左方側への移動が規制される（図３及び図５参照）。さらに、移動規制部材８８の前方規制部９０及び上方規制部９２によって車体前方側及び上方側への移動が規制され、且つ第１右方移動規制片９８、第２右方移動規制片１００によって車体右方側への移動が規制される。要するに、バッテリ２２は、電極ケース７０、フレーム状ホルダ７４及び移動規制部材８８によって移動が規制された状態で保持されている。

次に、制御装置５２の搭載構造について説明する。なお、制御装置５２は、バッテリ２２から前記モータに送る電力量を制御する機能を有し、この場合、略矩形状をなす。

車体側電極６８に対しては、第１ケーブル１１０（図２参照）が電気的に接続される。該第１ケーブル１１０は上側フレーム３０に沿って保持され、リアクッション５６近傍に設けられたコネクタ１１２まで延在する。

コネクタ１１２には、略矩形状をなす制御装置５２に向かって延在する第２ケーブル１１４が電気的に接続される。すなわち、第１ケーブル１１０と第２ケーブル１１４は、コネクタ１１２を介して導通される。

コネクタ１１２には、第３ケーブル１１６がさらに接続される。この第３ケーブル１１６は、制御装置５２から前記モータに電力を供給するためのものである。

この場合、制御装置５２のケーブル接続部は上端面に設けられている。このため、第２ケーブル１１４には、上側フレーム３０に沿って保持された後、湾曲して車体側方側から車体上方側に向かうような配策がなされている。

図１に示すように、制御装置５２は制御装置カバーで覆われる。すなわち、この場合、制御装置カバーは、上方カバー１４、左側方カバー１２及び右側方カバー１１８（いずれも側方カバー）を有し、制御装置５２の上端面及び両側面の大部分は上方カバー１４で覆われ、上方カバー１４の露出部１１７から露出した両側面の残余部分は、左側方カバー１２及び右側方カバー１１８で覆われる。これにより、制御装置５２が保護される。なお、上方カバー１４、左側方カバー１２及び右側方カバー１１８はいずれも樹脂材からなる。

図１のＶＩ−ＶＩ線矢視断面図である図６に示すように、上方カバー１４は、ガソリンを燃料として内燃機関を走行駆動源とする自動二輪車におけるフュエルタンクカバーが配設される位置に、車体の左方側方から右方側方にかけて車体を跨るようにして設けられる。前記露出部１１７は、側面視にて制御装置５２の少なくとも一部を側方に露出する部位である。

図７に示すように、上方カバー１４は、上側フレーム３０の水平部３８に位置決め固定されるとともにヘッドパイプ２８と略平行に延在して制御装置５２の前端面を覆うフロント部１２０と、該フロント部１２０から湾曲して車体後方側に向かって延在する天板部１２２と、前記フロント部１２０及び前記天板部１２２に連なり車体の幅方向（左右側方）側に突出した左サイド部１２４及び右サイド部１２６と、これら左サイド部１２４及び右サイド部１２６の各々から車体後方側に向かって延在する後方部１２８とを有する。制御装置５２の上端面及び両側面の大部分は、この中のフロント部１２０、天板部１２２、左サイド部１２４及び右サイド部１２６から形成される上方カバー１４の本体部１２９によって覆われる。

左サイド部１２４及び右サイド部１２６には、シート１６の前方となる位置に、制御装置５２側に向かって陥没する窪み１３０が形成される。この窪み１３０には、左側方カバー１２、右側方カバー１１８を係止するための係止用突起１３２がそれぞれ設けられる。

後方部１２８は、前記本体部１２９に比して地面側に若干偏倚している。この偏倚により、本体部１２９と後方部１２８の間に段部１３３が形成される。このため、本体部１２９の後端部にシート１６の前端部が当接する。この際、天板部１２２の上端面とシート１６の前端部の上端面とが、互いが略連続するように繋がる。また、後方部１２８の上方には、シート１６が重畳される。

シュラウドとも指称される左側方カバー１２及び右側方カバー１１８は、図１に示すように、略「←」型形状をなし、車体の左方側面、右方側面に取り付けられることで制御装置５２の左方側面、右方側面をそれぞれ覆って保護する。左側方カバー１２及び右側方カバー１１８の鋭角な先端部は、ヘッドパイプ２８の側方まで到達する。また、ヘッドパイプ２８から上方に向かって傾斜するように跳ね上がった上方端部には、前記窪み１３０に臨む側の面に環状凹部１３４が形成される。

環状凹部１３４には、前記係止用突起１３２が嵌合される。この嵌合により、左側方カバー１２及び右側方カバー１１８が、シート１６の前方の下方において上方カバー１４に重畳されるとともに連結される。すなわち、上方カバー１４の一部は重畳部１３６であり、左側方カバー１２及び右側方カバー１１８の一部は重畳部１３８である。自動二輪車１０においては、重畳部１３６、１３８同士が互いに重畳する。

そして、左側方カバー１２及び右側方カバー１１８の下方端部は、下側フレーム３２に沿って平行に延在し、バッテリ２２の車体前方側端面と対向する。

本実施の形態に係る自動二輪車１０（鞍乗型電動車両）は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果につき説明する。

先ず、従来技術に係る鞍乗型電動車両においては、制御装置はシートレール６０に支持される。これに対し、本実施の形態においては、シート１６の前方において、上側フレーム３０の水平部３８の上方に制御装置５２を配置するようにしている。このため、車体前方側（前輪２４側）も荷重を担うことになる。すなわち、車体前方側と車体後方側（後輪１８側）とで荷重配分が良好となる。

また、制御装置５２は主に上方カバー１４で覆われ、さらには左側方カバー１２及び右側方カバー１１８で覆われているので、これらのカバー１２、１４、１１８を取り外さない状態では制御装置５２を視認することができなくなっている。

さらに、本実施の形態では、上方カバー１４の左サイド部１２４と左側方カバー１２の上方端部、上方カバー１４の右サイド部１２６と右側方カバー１１８の上方端部の一部同士を重畳し、その上で、係止用突起１３２を環状凹部１３４に嵌合するようにしている。この重畳により、上方カバー１４、左側方カバー１２及び右側方カバー１１８の剛性が大きくなる。

さらに、上方カバー１４の後方部１２８にはシート１６が重畳されるとともに、本体部１２９に段部１３３を設けたことで、天板部１２２の上端面にシート１６の前端面の上端面が略連続するようにして繋がる。このことも、上方カバー１４の剛性を大きくすることに寄与する。

以上のような理由から上方カバー１４、左側方カバー１２及び右側方カバー１１８の剛性が大きくなる結果、自動二輪車１０の運転者にとって、左側方カバー１２及び右側方カバー１１８を両膝で締め付ける動作（いわゆるニーグリップ）をした際に十分な剛性感を感じることができる。

また、上方カバー１４と左側方カバー１２及び右側方カバー１１８とを同一部材として一体的に形成する場合、型成形の際に上下方向に抜くこととなり、抜け勾配を考慮すると、図６中に仮想線で示すように、車体下方側に向かうに従って、車体の幅方向に沿って拡開するような形状とならざるを得ない。換言すれば、車体の幅方向寸法が大きいカバー部材となる傾向がある。しかも、このようなカバー部材を得るための成形装置として、大規模なものを用いざるを得ない。

しかしながら、本実施の形態では、上方カバー１４、左側方カバー１２、右側方カバー１１８をそれぞれ別部材として形成するようにしている。このため、左側方カバー１２及び右側方カバー１１８につき、図６から分かるように、車体の上下方向に沿って略直線状に延在する形状のものとすることができる。従って、車体の幅方向寸法が大きくなることを抑制することができる。また、上方カバー１４、左側方カバー１２、右側方カバー１１８の各々を得るための成形装置を、小規模のものとすることができる。

さらに、上方カバー１４の側方を露出部１１７として切り欠いたので、左側方カバー１２、右側方カバー１１８と上方カバー１４とのクリアランスを十分に確保しながら、左側方カバー１２及び右側方カバー１１８をより車体内側に配置することができる。その結果として、車幅を小さくすることができる。

加えて、制御装置５２のケーブル接続部を前方端面や後方端面、左方側面又は右方側面等に設けたときには、第２ケーブル１１４を湾曲させて接続するべく十分なスペースを設ける必要があり、このために車体の前後方向寸法又は幅方向寸法が大きくなるが、本実施の形態では、略直方体形状の制御装置５２のケーブル接続部を、該制御装置５２の上端面に設けるようにしているので、上側フレーム３０に沿って保持された第２ケーブル１１４を、車体側方側から車体上方側に向かうように円弧状に湾曲させればよい。これにより、第２ケーブル１１４を緩やかに湾曲させることができる。従って、車体の前後方向寸法又は幅方向寸法を大きくすることなく、第２ケーブル１１４を制御装置５２に接続することができる。

しかも、上方カバー１４を取り付けるまでは、制御装置５２の上端面（ケーブル接続部）が上方側、すなわち、作業者側に向かって露呈した状態にある。このため、ケーブル接続部近傍での第２ケーブル１１４の配策、及び第２ケーブル１１４の制御装置５２への接続作業が容易となる。このことは、特に、上側フレーム３０の位置が低く、制御装置５２が地上から１ｍ以下の位置に配置されるような車両の場合に有用である。

この自動二輪車１０では、バッテリ２２から制御装置５２を介して前記モータに電力が供給され、これにより該モータが付勢されることに追従して後輪１８が回転する。これに伴って自動二輪車１０が走行する。この際、前記モータに供給される電力量は、制御装置５２によって制御される。

自動二輪車１０が走行する（換言すれば、バッテリ２２から電力を供給する）ことに伴い、バッテリ２２の蓄電量が低減する。このため、バッテリ２２に対して充電を行う必要がある。

上記したように、バッテリ２２は、電極ケース７０、移動規制部材８８及びフレーム状ホルダ７４によって保持されているので、このままでは車体から取り外して運搬することができない。

そこで、バッテリ２２を車体から取り外すべく、先ず、ボルト１０４を弛緩させ、該ボルト１０４をソケット８４から離脱させる。上記したように、上側フレーム３０の湾曲部４０がバッテリ２２を迂回するように湾曲しているため、湾曲部４０とバッテリ２２の間に十分なスペースが形成される。このため、作業者は、湾曲部４０とバッテリ２２の間（上方規制部９２と連結フレーム部８２の連結部）に手及び螺回用工具を差し入れてボルト１０４を弛緩させる作業を容易に実施することができる。

ボルト１０４がソケット８４から離脱した結果、移動規制部材８８の上方規制部９２が、フレーム状ホルダ７４の連結フレーム部８２による拘束から解放される。このため、第１ヒンジ部９４及び第２ヒンジ部９６を回動中心に回動可能となる。

従って、第１ヒンジ部９４を回動中心として前方規制部９０と上方規制部９２を若干回動させた後、第２ヒンジ部９６を回動中心として上方規制部９２を前方規制部９０側に回動させることで前方規制部９０と上方規制部９２のなす角度を鋭角とすると、移動規制部材８８がコンパクトに折り畳まれる。なお、バッテリ２２と上側フレーム３０との間に十分なクリアランスを設け、移動規制部材８８が上側フレーム３０やバッテリ２２の干渉を受けることなく連結部（ソケット８４及びボルト通し部１０２）が上記クリアランスを通るように設定することが必要である。従って、ボルト通し部１０２の高さをａ、バッテリ２２と上側フレーム３０との最小隙間をｂとすると、ｂ＞ａとなるように設けられる。

その後、移動規制部材８８をさらに回動させることにより、図１に仮想線で示すように、該移動規制部材８８を、互いに離間した左フレーム３４と右フレーム３６の間、すなわち、挿通口３７（図３参照）を容易に通過させることができる。

このように、本実施の形態によれば、移動規制部材８８を折り畳んで回動させることができるので、バッテリ２２近傍の構造の小型化・軽量化を図ることができる。

そして、上記の回動の結果、バッテリ２２の車体前方側端部が移動規制部材８８による拘束から解放される。ただし、この時点では、バッテリ２２は、フレーム状ホルダ７４及び電極ケース７０によって未だ拘束されている。従って、バッテリ２２は、下側フレーム３２と平行に車体前方側端部に移動することのみ可能である。

そこで、作業者は、バッテリ２２の把持部１０８（図３参照）を把持し、該バッテリ２２を下側フレーム３２に沿って車体前方側端部に引き上げる。すなわち、移動させる。これによりバッテリ２２が車体側電極６８から脱着されるとともに、バッテリ２２の車体後方側端部が電極ケース７０から露呈して該電極ケース７０による拘束から解放される。

フレーム状ホルダ７４には、バッテリ２２の車体左方側への移動を規制する規制部８６が設けられている。また、移動規制部材８８に設けられてバッテリ２２の車体右方側への移動を規制する規制片９８、１００である第１右方移動規制片９８及び第２右方移動規制片１００は、移動規制部材８８が回動されることに伴ってバッテリ２２の段部１０６から離脱している。従って、車体後方側端部が電極ケース７０から露呈したバッテリ２２は、車体右方側に向かって移動させることが可能である。

すなわち、バッテリ２２は、下側フレーム３２に沿って車体前方側に若干移動させ、その車体後方側端部を電極ケース７０から露呈させれば、車体右方側から取り出し可能である。結局、バッテリ２２を車体から容易に取り外すことができる。なお、フレーム状ホルダ７４に規制部８６が設けられているため、バッテリ２２を車体左方側に向かって移動させること、換言すれば、車体左方側から取り出すことはできない。

このバッテリ２２を充電場所まで運搬し、一般家庭のコンセント等の適切な電源に接続することにより、該バッテリ２２に対する充電が可能となる。

以上から理解されるように、本実施の形態によれば、充電に際してバッテリ２２のみ運搬すればよく、車体ごと運搬する必要はない。このため、運搬が容易である。また、駐車スペースがない場所であっても充電することが可能となる。

本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、鞍乗型電動車両は、自動二輪車１０に特に限定されるものではなく、三輪車であってもよいし、バギー競技等に用いられる四輪バギー車であってもよい。

また、下側フレーム３２を、ヘッドパイプ２８からではなく、上側フレーム３０を起点として車体後方に延在するようにしてもよい。

さらに、上記した実施の形態においては、フレーム状ホルダ７４と移動規制部材８８を第１ヒンジ部９４及びボルト１０４によって連結するようにしているが、第１ヒンジ部９４に代替してボルトを用いるようにしてもよい。この場合、バッテリ２２を取り外すときには、ボルト１０４及び前記ボルトを弛緩し、移動規制部材８８をフレーム状ホルダ７４から離脱させればよい。なお、この場合、第２ヒンジ部９６を設ける必要や、左フレーム３４及び右フレーム３６の組み合わせで下側フレーム３２を構成する必要は特にない。

そして、規制部８６を左方側に設け、規制片９８、１００である第１右方移動規制片９８及び第２右方移動規制片１００を右方側に設けるようにしているが、これら規制部８６と規制片９８、１００を逆に設けるようにしてもよい。すなわち、規制部８６が一側方、規制片９８、１００が他側方にあればよい。

１０…自動二輪車 １２…左側方カバー
１４…上方カバー １６…シート
１８…後輪 ２２…バッテリ
２４…前輪 ２８…ヘッドパイプ
３０…上側フレーム ３２…下側フレーム
３４…左フレーム ３６…右フレーム
３７…挿通口 ３８…水平部
４０…湾曲部 ４８…第１ステー
５０…第２ステー ５２…制御装置
５８…リアアーム ６０…シートレール
６４…支持フレーム ６８…車体側電極
７０…電極ケース ７４…フレーム状ホルダ
８４…ソケット ８６…規制部
８８…移動規制部材 ９０…前方規制部
９２…上方規制部 ９４…第１ヒンジ部
９６…第２ヒンジ部 ９８…第１右方移動規制片
１００…第２右方移動規制片 １０２…ボルト通し部
１０４…ボルト １０６…段部
１０８…把持部 １１０…第１ケーブル
１１２…コネクタ １１４…第２ケーブル
１１６…第３ケーブル １１７…露出部
１１８…右側方カバー １２０…フロント部
１２２…天板部 １２４…左サイド部
１２６…右サイド部 １２８…後方部
１２９…本体部 １３０…窪み
１３２…係止用突起 １３３…段部
１３４…環状凹部 １３６、１３８…重畳部

Claims (5)

1. バッテリ（２２）からモータに供給される電力量を制御するための制御装置（５２）を具備する鞍乗型電動車両（１０）において、
   ヘッドパイプ（２８）と、
   前記ヘッドパイプ（２８）から車体後方側に延在するメインフレーム（３０）と、
   前記メインフレーム（３０）の下方に搭載される前記バッテリ（２２）と、
   を有し、
   前記制御装置（５２）は、前記メインフレーム（３０）の前記ヘッドパイプ（２８）近傍の部位に配置され、且つ上方側から制御装置カバー（１２、１４、１１８）で覆われることを特徴とする鞍乗型電動車両（１０）。
2. 請求項１記載の電動車両（１０）において、前記制御装置カバー（１２、１４、１１８）は、前記制御装置（５２）の上方を覆うとともに、側面視にて前記制御装置（５２）の一部を露出する露出部（１１７）を備える上方カバー（１４）と、前記上方カバー（１４）の前記露出部（１１７）から露出した部位を覆うとともに、前記上方カバー（１４）とは別体に形成される側方カバー（１２、１１８）とを有することを特徴とする鞍乗型電動車両（１０）。
3. 請求項２記載の電動車両（１０）において、前記上方カバー（１４）と前記側方カバー（１２、１１８）はともに樹脂材からなり、且つ乗員が着座するシート（１６）の車体前方の下方の位置で一部同士が重畳される重畳部（１３６、１３８）を備えることを特徴とする鞍乗型電動車両（１０）。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、前記制御装置（５２）が略矩形状をなし、且つ該制御装置（５２）のケーブル接続部が上端面に設けられ、
   前記制御装置（５２）と前記バッテリ（２２）を電気的に接続するケーブル（１１４）、又は、前記制御装置（５２）とモータとを電気的に接続するケーブル（１１６）の少なくとも一方が、前記制御装置（５２）の上方側に延在した後に前記上方カバー（１４）内で下方に湾曲し、さらに、前記メインフレーム（３０）に沿って配設されることを特徴とする鞍乗型電動車両（１０）。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、前記上方カバー（１４）は、前記シート（１６）よりも車体前方側で前記制御装置（５２）を覆う本体部（１２９）と、前記本体部（１２９）に連なり且つ車体後方側に延在する後方部（１２８）とを有し、
   前記後方部（１２８）には前記シート（１６）が重畳され、
   且つ前記本体部（１２９）と前記後方部（１２８）との間に、前記後方部（１２８）が前記本体部（１２９）よりも低くなるような段部（１３３）が設けられることにより、前記本体部（１２９）の上端面と前記シート（１６）の前端部の上端面とが略連続するように繋がることを特徴とする鞍乗型電動車両（１０）。

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