JP5355796B2 - スクータ型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、スクータ型電動車両に関する。
本願は、２０１０年９月３０日に、日本に出願された日本国特願２０１０−２２０７２５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、スクータ型電動車両として、車両底部に配置されるアンダーフレームに沿ってバッテリを配置したものがある（例えば、特許文献１参照）。
同特許文献１の開示技術では、フロアボード８５の下側に中央フレームＦ２に沿って複数のバッテリＢａを配置している。幅方向中央に配置されるバッテリは大きく、左右に配置されるバッテリは小さくされている。これにより、バッテリの容量を確保しつつ、バンク角を確保することが可能になっている。これら複数のバッテリを直列に接続することにより、高電圧のモータを作動させている。

日本国特許第３０７９２２７号公報

しかし、バンク角に影響しない位置で車体幅方向に複数のバッテリを接続する場合には、バッテリを接続する作業者の作業姿勢の改善及び作業効率の向上が望まれる上に、バッテリとの接続を切り離すブレーカを設ける場合には、ブレーカの被水性や組み付け・メンテナンス性等を考慮した位置でバッテリに取り付けることが好ましい。

そこで、本発明は、作業者の良好な作業姿勢でのバッテリの接続作業を可能にしつつ、バッテリに取り付けられるブレーカの被水性、組み付け・メンテナンス性等を向上させることができるスクータ型電動車両を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決して係る目的を達成するために以下の態様を採用した。すなわち、
（１）本発明の一態様は、ヘッドパイプから下後方に延びるダウンフレーム及びこのダウンフレームの下端部から後方に延びるロアフレームを有する車体フレームと；前記ヘッドパイプの後方に設けられて乗員が着座するシートと；前記ヘッドパイプ及びシートの間に設けられて前記乗員が足を置くステップフロアと；少なくとも三つのバッテリを車幅方向に並べると共にこれらを直列に接続して駆動モータに電力を供給するバッテリユニットと；を備え、
前記各バッテリの内の車両中心側に配置される中心側バッテリを、車両外側に配置される側方バッテリよりも高く配置し、前記中心側バッテリを繋ぐ接続経路上であって当該中心側バッテリにブレーカを取り付ける。
なお、スクータ型電動車両には、二輪のみならず三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
（２）上記（１）に記載の態様では、前記側方バッテリの下部内側面と、前記中心側バッテリの底面とによって、空間が形成されてもよい。
（３）上記（１）に記載の態様では、前記シートの下方で前記ステップフロアの後方を覆うシート下カバーを備え、前記シート下カバーには、前記ステップフロア上方の空間から前記ブレーカへの接続を可能とする開口が設けられ、前記開口には、これを開閉するリッドが設けられてもよい。
（４）上記（３）に記載の態様では、前記シート下カバー内で前記開口を臨む位置に、前記各バッテリへの充電を可能とする充電口が設けられてもよい。
（５）上記（３）に記載の態様では、前記リッドを施錠可能な施錠手段が設けられてもよい。
（６）上記（２）に記載の態様では、前記バッテリユニットの上方に設けられて前記駆動モータをコントロールするドライバと、前記車体フレームに揺動可能に支持されて前記駆動モータを内蔵するユニットスイング式パワーユニットと、をさらに備え；前記ドライバから前記駆動モータへ電力を供給する配線が、前記ドライバの車幅方向一側から延び、前記バッテリユニットの後方で車幅方向他側に向かって延びた後、前記ユニットスイング式パワーユニット内に導かれてもよい。
（７）上記（１）に記載の態様では、前記シートの後部に着座する乗員が足を置くことができるステップをさらに備え、前記ステップは、側面視で前記バッテリユニットの上部後方でかつ前記バッテリユニットと重ならない位置に配置されてもよい。
（８）上記（７）に記載の態様では、前記ロアフレームの後端から後傾して上方に延びるリヤフレームをさらに備え、前記リヤフレームの少なくとも一部が、車体カバーから車体外方に露出しており、このリヤフレームの露出部で前記ステップを支持されてもよい。

上記（１）の態様によれば、車体外側の側方バッテリの上面が低くなるので、車体中心側の中心側バッテリの接続作業等をする際に側方バッテリが障害となり難く、効率よく作業を行うことが可能になる上に、ブレーカの取り付けにより各バッテリの直列的な接続を容易に遮断可能とし、この状態でバッテリユニットの着脱等の作業を作業者がスムーズに行うことができる。
また、中心側バッテリの接続経路上にブレーカが設けられることで、比較的に高い位置にブレーカが配置されることとなり、ブレーカが低い位置に配置される場合と比べて、良好な姿勢での作業が可能になる。また、比較的高い位置にブレーカが配置されることで、水掛かり等の影響も抑えることが可能である。
上記（２）の態様によれば、左右方向外側の側方バッテリの底面が低くなることから、左右方向外側の側方バッテリの下部内側面と左右方向内側の中心側バッテリの底面によって空間を形成でき、この空間に配線やケーブル等の部材を配策することが可能になる。
上記（３）の態様によれば、ブレーカの切断作業を容易に行なうことができ、かつ非作業時にはブレーカを覆い隠すことができる。
上記（４）の態様によれば、各バッテリに対する充電作業を容易に行うことができ、かつ充電後には充電口を覆い隠すことができる。
上記（５）の態様によれば、リッドを施錠することでブレーカや充電口に対する外乱等を防止できる。
上記（６）の態様によれば、ドライバがバッテリユニットの近くに配置されることで、高圧配線を極力短くすることができる。また、ドライバと駆動モータとを繋ぐ配線は、バッテリユニットの後方で車幅方向に沿って延びる部分によって、ユニットスイング式パワーユニットのスイングに伴うねじれを吸収することができるため、屈曲方向に加わる力を緩和することができる。
上記（７）の態様によれば、車体側方から外力が加わった場合にステップを介してバッテリユニットに外力が及ぶことを防止できる。
上記（８）の態様によれば、ステップを取り付けるために車体カバーに孔等を設けることを不要にできる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車体カバーを外した状態の左側面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの上面図である。 上記自動二輪車の車体後部の前面図である。 上記車体後部の車体カバーを外した状態の前面図である。 上記車体後部のバッテリユニット周りの断面図である。 上記バッテリユニットの高圧バッテリ等の平面図である。 上記高圧バッテリ等の左側面図である。 図２の要部拡大図である。 図９の右側面図である。 上記車体後部の斜視図である。 上記車体後部の車体カバーを外した状態の斜視図である。 上記自動二輪車の要部の構成図である。 上記自動二輪車のスイングユニット等の斜視図である。 図１２の要部拡大図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１，２に示すスクータ型の自動二輪車１は、操向用のバーハンドル２と乗員着座用のシート３との間に設けられて乗員が足を置く低床部としてのステップフロア４と、概ね車体全体を覆う車体カバー５とを備える。なお、図中符号Ｍはステップフロア４上方の跨ぎ空間を示す。

ステップフロア４の後方位置にはバッテリユニット６が搭載される。このバッテリユニット６からの電力を、駆動輪である後輪７の左側にある駆動モータ８が受けて駆動し、その駆動力により後輪７が駆動して自動二輪車１を走行させる。すなわち、自動二輪車１はスクータ型電動車両として構成される。

自動二輪車１の車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合してなる。車体フレーム１１の前端部には、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ１２が設けられる。車体フレーム１１の下部後側には、後輪懸架系を上下揺動可能とするピボット１３が支持される。

前記前輪懸架系は、前輪１４を下端部において軸支する左右フロントフォーク１５と、これら左右フロントフォーク１５の上端部間を固定するブリッジ部材１６と、このブリッジ部材１６の左右方向中央部から上方に延びるステムパイプ１７とを有する。ステムパイプ１７は、ヘッドパイプ１２内にその下方から相対回動可能に挿通される。ステムパイプ１７の上端部はヘッドパイプ１２の上方に突出し、この突出部分に前記バーハンドル２が固定される。

前記後輪懸架系は、後輪７を後端部において軸支するスイングアーム１８を備える。スイングアーム１８は、その左アームの後端部に前記駆動モータ８及びギヤ機構（減速機構）１９を内蔵したスイングユニット１８Ｕを構成する。スイングユニット１８Ｕの前端部は、ピボット１３を介して車体フレーム１１の下部後側に上下揺動可能に支持される。スイングユニット１８Ｕの後端部は、クッションユニット２１を介して車体フレーム１１の上部後側に弾性支持される。

図２，３に示すように、車体フレーム１１は、前記ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２の後部に上端（前端）を接合すると共にこのヘッドパイプ１２の後部から車体左右中心を斜め下後方に延びる単一のダウンフレーム２２と、このダウンフレーム２２の下部両側に前端を接合すると共にこのダウンフレーム２２の下部から左右に分岐して後上がりに後方に延びる左右一対のロアフレーム２３とを備える。ダウンフレーム２２の下端部及びロアフレーム２３の前端部は、車両側面視で互いに重なるように車両側面視でＬ字状に湾曲する。ロアフレーム２３の前端部は、ダウンフレーム２２の下方部に接合される。なお、図３他の線ＣＬは車体左右中心線を示す。

図３を参照し、左右ロアフレーム２３は、これらの前半部では後側ほど左右方向外側に位置するように傾斜して後方に延び、後半部では車体中心面（中心線ＣＬで示す）と略平行をなして後方に延びる。左右ロアフレーム２３の前後中間部間は、左右方向と平行なセンタクロスパイプ２４により連結される。左右ロアフレーム２３の前部間は、左右方向と平行なフロントクロスパイプ２４ａにより連結される。左右ロアフレーム２３の後部間は、両端が斜め下後方に延び中央部が左右に延びるリヤロアパイプ２７により連結される。

図１，２を併せて参照し、フロントクロスパイプ２４ａの左右方向中央には、ダウンフレーム２２の下端（後端）が前方から突き当たり接合される。左ロアフレーム２３の前後中間部には、サイドスタンド２９ａを回動可能に支持するサイドスタンドブラケット２４ｂが固設される。左右ロアフレーム２３の後部は、車体フレーム１１における最大幅を形成し、この左右ロアフレーム２３の後部間であってセンタクロスパイプ２４とリヤロアパイプ２７との間に、前記バッテリユニット６が搭載される。

左右ロアフレーム２３の後端部は上方に湾曲し、この後端部には、やや後傾して上方に延びる左右リヤフレーム２５の下端部が一体に連なる。左右リヤフレーム２５の上端部は後方に湾曲し、この上端部には、やや後上がりに傾斜して後方に延びる左右シートフレーム２５ａの前端部が一体に連なる。左右リヤフレーム２５は上側ほど左右方向内側に位置するように傾斜し（図５参照）、左右シートフレーム２５ａは後側ほど左右方向内側に位置するように傾斜する。

なお、図中符号２６は左右リヤフレーム２５の上下中間部間を連結するリヤロアクロスパイプを、符号２６ａは左右リヤフレーム２５の上端部間を連結するリヤアッパクロスパイプをそれぞれ示す。左右シートフレーム２５ａの下側には、左右クッションユニット２１の上端部を支持する左右クッションブラケット２５ｂがそれぞれ固設される。左クッションブラケット２５ｂには、ドレスガード２９の上端部が支持される。

図２，６に示すように、リヤロアパイプ２７は、左右方向と平行な本体部の両側を上方に湾曲させることで、正面視で上方に開放するＵ字形状に形成される。リヤロアパイプ２７の両側部は、やや前傾姿勢で上方に延び、その先端が左右ロアフレーム２３の後端部に下方から突き当たり接合される。リヤロアパイプ２７の両側部の後方には、左右ピボットブラケット１３ａの前端部がそれぞれ接合される。左右ピボットブラケット１３ａの上端部は、左右ロアフレーム２３の下端部にそれぞれ接合される。これら左右ピボットブラケット１３ａには、前記ピボット１３が支持される。リヤロアパイプ２７には、メインスタンド２９ｂが回動可能に支持される。

図２，３に示すように、リヤロアパイプ２７の左右両側には、前後に延びる左右アンダーパイプ２８の後端が前方から突き当たり接合される。左右アンダーパイプ２８の前端部は上方に湾曲し、その先端がセンタクロスパイプ２４の左右両側に下方から突き当たり接合される。左右アンダーパイプ２８間には、後述のバッテリケース５６の底壁５７ａの如く左右方向外側に対して左右方向内側を上方に変位させた段差状をなす支持プレート２８ａが渡設される。これら左右アンダーパイプ２８及び支持プレート２８ａ上に、前記バッテリユニット６が搭載される。なお、各フレーム２２，２３，２５，２５ａ及びパイプ２４，２４ａ，２６，２６ａ，２７，２８は、例えば円形鋼管で構成される。

図１，２に示すように、ヘッドパイプ１２の後方には、跨ぎ空間Ｍを介してシート３が配設される。シート３は、例えば運転者用及び後部同乗者用の着座面を前後に一体に有して車体後端近傍まで延びる。シート３は、その前部下方に位置する物品収納ボックス３９の上部開口を開閉するリッド（蓋）としても機能する。なお、図中符号３ａはシート３の前端部下側を物品収納ボックス３９の前端部に対して回動可能に連結する回動軸を示す。

車体カバー５は、ヘッドパイプ１２及びダウンフレーム２２周りをその前方から覆うフロントカバー３１と、ヘッドパイプ１２及びダウンフレーム２２周りをその後方から覆うフロントインナーカバー３２と、左右ロアフレーム２３周りをその下方から左右方向外側にかけて覆うアンダーカバー３３と、左右ロアフレーム２３周りをその上方から覆って前記ステップフロア４を形成するステップフロアカバー３４とを有する。

また、車体カバー５は、ステップフロアカバー３４の後部からシート３の前部下端に向かって立ち上がって前記バッテリユニット６及びその上方の制御ユニット４４及び物品収納ボックス３９をその前方から覆うリヤセンターカバー３５と、このリヤセンターカバー３５の左右側部から斜め上後方に連続するように延びてシート３の後部両側の下方にて左右リヤフレーム２５及びシートフレーム２５ａ周りをその左右方向外側から覆う左右リヤサイドカバー３６とを有する。各カバー３１〜３６は例えば合成樹脂で構成される。

ステップフロアカバー３４は、フロントインナーカバー３２とリヤセンターカバー３５との間で水平方向に対してやや前傾したステップフロア４を形成する。左右ロアフレーム２３の後端部、左右リヤフレーム２５の下部、左右ピボットブラケット１３ａ及びリヤロアフレームは、車体カバー５で覆われずその外方（車体外方）に露出する。左右リヤフレーム２５の露出部分であってリヤロアクロスパイプ２６の端部近傍には、後部同乗者が利用可能な折り畳み式の左右ステップ２９ｃが支持される。左ステップ２９ｃの近傍には、前記ドレスガード２９の前端部が支持される。

左右ステップ２９ｃは、車両側面視でバッテリユニット６の上部後方でかつバッテリユニット６と重ならない位置に配置される。したがって、左右リヤフレーム２５の車幅方向外側に張り出す左右ステップ２９ｃに車幅方向外側からの外力が加わり、左右リヤフレーム２５が車幅方向内側に変形したとしても、その外力がバッテリユニット６に集中的に加わることが防止される。また、左右リヤフレーム２５は上側ほど左右方向内側に位置するように（左右方向において左右リヤフレーム２５同士の距離が短くなるように）傾斜しているので、左右ステップ２９ｃが上側に位置するほど左右ステップ２９ｃ周りの車体幅が抑えられる。

図５，６，７に示すように、バッテリユニット６は、例えば１２Ｖの鉛バッテリ４１を車体幅方向（左右方向）に沿って四つ並べ、かつこれらを直列に結線することで４８Ｖの高圧バッテリ６Ａを構成し、さらにこの高圧バッテリ６Ａを単一のバッテリケース５６内に収容してなる。このバッテリユニット６から制御ユニット（ドライバ）４４を介して駆動モータ８に電力を供給することで、駆動モータ８が駆動して自動二輪車１を走行させる。

図７を参照し、各鉛バッテリ４１は、平面視で長方形をなす直方体形状を有し、前記長方形の一長辺の両端部位置に正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂを有する。各鉛バッテリ４１は、それぞれの正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂを上方に向けると共にこれらを前後に配置し、かつ前記長方形の長辺同士を互いに隣接させて車体幅方向に沿って並ぶ。各鉛バッテリ４１は、その正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂを隣接する鉛バッテリ４１同士間で前後互い違いにして配置される。すなわち、鉛バッテリ４１の正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂが配置される長辺同士が向き合うように配置される。以下、各鉛バッテリ４１を左側から順に符号４１１，４１２，４１３，４１４で示すことがある。

高圧バッテリ６Ａにおける左右方向内側に位置する一対の鉛バッテリ４１２，４１３は、平面視で各端子４１ａ，４１ｂが位置する長辺と反対側の長辺同士を互いに隣接させて並ぶ。これら鉛バッテリ４１２，４１３における各長辺の前側に位置する正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂは、中間ケーブル４２を介して互いに接続される。

中間ケーブル４２はサーキットブレーカ４３を有し、このサーキットブレーカ４３がバッテリケース５６の上部前方の左右方向中間位置に配置される（図５参照）。サーキットブレーカ４３は、その上部から上方に突出するレバー４３ａの左右への揺動操作（サーキットブレーカ４３の断続操作）により、高圧バッテリ６Ａの中間部分での結線を断続する。

図６を参照し、バッテリケース５６は例えば合成樹脂製であり、上方に開放するケース本体５７と、その上部開口を閉塞するケースカバー５８とを有する。ケース本体５７は、高圧バッテリ６Ａの外形に対応する横長の直方体形状の箱型をなし（図７参照）、その底壁５７ａは、後述の如く各鉛バッテリ４１を上下にずらして配置したことに伴い、左右方向外側に対して左右方向内側を上方に変位させた段差状に形成される。

図９，１０を併せて参照し、ケースカバー５８の前後中間部には、前記各鉛バッテリ４１の配置に対応して左右方向内側を上方に変位させた段差状をなす保持部５８ａが形成される。保持部５８ａは、各鉛バッテリ４１の上面に当接してこれらを押圧保持する。
ケースカバー５８の前部及び後部には、保持部５８ａよりも上方に張り出す端子収容部５８ｂが設けられる。端子収容部５８ｂは、正面視で略水平な上辺及びその両側に連なる傾斜辺を有する台形状をなし、その内側に各鉛バッテリ４１の正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂ周辺を収容する。

ケースカバー５８は、複数の係止爪５８ｃ等によってケース本体５７の上部に固定される（図５参照）。ケースカバー５８の保持部５８ａには、その段差形状に沿うように形成された帯状の保持金具５９が上方から装着される。バッテリユニット６は、左右アンダーパイプ２８及び支持プレート２８ａ上に載置された状態で、保持金具５９の両側部が左右ロアフレーム２３上のブラケット５９ａに締結されることで、車体フレーム１１に固定的に保持される。

図１，２に示すように、バッテリユニット６は、シート３の下方であってその前端よりも後方に配置される。バッテリユニット６は、所定の高さを有することから、その上面がステップフロア４の上面よりも上方に配置され、下面がステップフロア４の上面よりも下方に配置される。

図４に示すように、バッテリユニット６は、その左右幅がシート３の左右幅よりも大きいものの、図３，５に示すように、左右ロアフレーム２３後部の左右方向内側の幅内に収まる。また、図４，５に示すように、バッテリユニット６（端子収容部５８ｂ）の上部外側の角部は、正面視で鈍角に形成されており、これら両角部を収容するように、リヤセンターカバー３５からリヤサイドカバー３６に渡って張り出し部３８が形成される（図１１参照）。

図９，１０，１２に示すように、バッテリユニット６上方の制御ユニット４４及び物品収納ボックス３９等は、バッテリユニット６の前面及び上面に沿うように側面視Ｌ字状をなす支持フレーム６１に支持される。

支持フレーム６１は、前記Ｌ字状をなす左右一対のフレームパイプ６２を有する。左右フレームパイプ６２は円形鋼管からなり、バッテリユニット６の前方を略垂直に延びる前垂直部６２ａと、バッテリユニット６の上方を略水平に延びる上水平部６２ｂとを一体に有する。

図１５を併せて参照し、左右の前垂直部６２ａの下端は、略水平な横長のプレート６２ｄの両側に上方から突き当たり溶接結合される。プレート６２ｄは、センタクロスパイプ２４上のブラケット６２ｅの上面に上方から当接し、このプレート６２ｄの中間部が上方から挿通したボルト６２ｆにより着脱可能に締結される。また、上水平部６２ｂの後端部６２ｇは上下に圧潰されて略水平な平坦状をなし、この後端部６２ｇがリヤロアクロスパイプ２６上に上方から当接し、かつ上方から挿通したボルト６２ｈにより着脱可能に締結される。支持フレーム６１は、各ボルト６２ｆ，６２ｈの着脱により車体フレーム１１に対して着脱可能である。

図３，５を併せて参照し、上水平部６２ｂの前半部及び前垂直部６２ａは、バッテリユニット６における左右方向内側の一対の鉛バッテリ４１２，４１３の左右幅内で車体中心面に沿うように設けられる。一方、上水平部６２ｂの後半部は、後側ほど左右方向外側に位置するように平面視で傾斜して設けられる。

図１２を参照し、上水平部６２ｂの前半部上には、物品収納ボックス３９の前部が支持される。また、図５を参照し、上水平部６２ｂの後半部上には、例えば正面視Ｌ字状のステー６２ｃを介して制御ユニット４４が支持される。制御ユニット４４は駆動モータ８用のドライバであり、後述のＰＤＵ（パワードライブユニット）４７及びＥＣＵ４９を一体に有する。なお、物品収納ボックス３９の後部はリヤアッパクロスパイプ２６ａ上に支持される。

図５，７に示すように、バッテリユニット６における最外側に位置する鉛バッテリ４１１，４１４において、その前側に位置する正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂには、それぞれ出力ケーブル４６が接続される。これら各出力ケーブル４６は、バッテリケース５６のケースカバー５８の前面両側に形成された縦長の外スリット５８ｄを通じて、バッテリケース５６の外部に導出される。

各出力ケーブル４６は、例えば一旦車体下部を経由した後に適宜車体上部右側に取り回されて、バッテリユニット６上方の制御ユニット４４に接続される。ケースカバー５８の前面両側で外スリット５８ｄよりも左右方向内側には、外スリット５８ｄよりも長い縦長形状の内スリット５８ｅが形成され、この内スリット５８ｅから中間ケーブル４２がバッテリケース５６の外部に導出される。

図７を参照し、高圧バッテリ６Ａ左側の一対の鉛バッテリ４１１，４１２及び右側の一対の鉛バッテリ４１３，４１４は、これらを平面視した場合に、各端子４１ａ，４１ｂのある長辺同士を隣接させるようにして並ぶ。これら各一対の鉛バッテリ４１の後側に位置する正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂの間は、それぞれ連結ケーブル４５を介して互いに結線される。

図１３に示すように、高圧バッテリ６Ａからの４８Ｖの直流電流は、制御ユニット４４内のＰＤＵ４７を介して３相交流電流に変換された後、３相交流モータである前記駆動モータ８に供給される。また、前記４８Ｖの直流電流は、制御ユニット４４とは別体のＤＣ−ＤＣコンバータ（以下、単にコンバータという）４８を介して１２Ｖに降圧された後、制御ユニット４４内のＥＣＵ４９や他の一般電装部品５１に供給される。なお、図中符号Ｃは自動二輪車１と一体又は別体に設けられた充電器を示す。

高圧バッテリ６Ａの負極側とＰＤＵ４７及びコンバータ４８の負極側との間には、コンタクタ５２が介設される。
コンタクタ５２はリレー回路を備え、このリレー回路のスイッチ５２ａの一方の端子に、高圧バッテリ６Ａの負極側から延びる出力ケーブル４６が接続される。スイッチ５２ａの他方の端子は、ＰＤＵ４７及びコンバータ４８の負極側に接続される。

また、前記リレー回路のコイル５２ｂの一方の端子には、メインスイッチ５３を介して高圧バッテリ６Ａの内の一つの鉛バッテリ４１の正極側が接続される。なお、コイル５２ｂの他方の端子はアースされる。そして、メインスイッチ５３がＯＮになりコイル５２ｂに前記一つの鉛バッテリ４１からの電流が流れると、リレー回路のスイッチ５２ａが閉成して高圧バッテリ６Ａからの電流がＰＤＵ４７及びコンバータ４８へ流れる。

なお、図中符号８ａは制御ユニット４４（ＰＤＵ４７）から駆動モータ８に延びる３相のモータケーブルを示す。各モータケーブル８ａは、例えば制御ユニット４４の右側から車体を左右に横断するように延びた後、スイングアーム１８の左アームに沿って延びて駆動モータ８に至る（図１０，１４参照）。

メインスイッチ５３は、例えばヘッドパイプ１２近傍に設けられる（図１，２参照）。
また、図３，９を参照し、メインスイッチ５３周辺と制御ユニット４４等とに渡るメインハーネス６３は、車体前部から例えば左ロアフレーム２３及び左アンダーパイプ２８に沿うように後方に延び、リヤロアパイプ２７の左側及び左リヤフレーム２５に沿うように上方に延びた後、制御ユニット４４やコンバータ４８等に至る。

図９，１０を参照し、コンバータ４８は、制御ユニット４４の後方かつ左右リヤフレーム２５間にて車両側面視で左右リヤフレーム２５と重なるように設けられ、その上下端部がそれぞれリヤアッパクロスパイプ及びリヤロアクロスパイプに締結支持される。

ここで、図６，７，８に示すように、バッテリユニット６は、その左右方向中央側に配置された二つの鉛バッテリ４１（中心側バッテリ４１２，４１３）を、左右方向外側に配置された二つの鉛バッテリ４１（側方バッテリ４１１，４１４）よりも上方に変位させるように設けられる。これにより、左右方向内側の鉛バッテリ４１の各端子４１ａ，４１ｂに対する各ケーブル４２，４５，４６のターミナルの結線作業を行う際にも、左右方向外側の鉛バッテリ４１が前記作業の邪魔になり難く、かつ左右方向外側の鉛バッテリ４１の上部外側の角部の位置が低くなることで、シート下カバー（リヤセンターカバー３５及び左右リヤサイドカバー３６）の張り出し部３８も目立ち難くなる。

図６を参照し、バッテリユニット６の下方（ケース本体５７の底壁５７ａの下方）には、左右方向外側の鉛バッテリ４１の下部内側面、左右方向内側の鉛バッテリ４１の底面、及び支持プレート２８ａの上面によって囲まれた横長の空間５７ｂが形成される。この空間５７ｂには、例えばバーハンドル２周辺から後輪７に向けて延びるブレーキケーブル６４等が配索される。なお、前記空間５７ｂにメインハーネス６３や出力ケーブル４６等を配索してももちろんよい。

図７，８を参照し、中間ケーブル４２は、比較的上側に位置する左右方向内側の鉛バッテリ４１間を繋ぐことから、この中間ケーブル４２に設けられるサーキットブレーカ４３は、バッテリユニット６の上部前方に配置される。

図５，１５を併せて参照し、サーキットブレーカ４３は、左右フレームパイプ６２間に渡設された下支持プレート４３ｂに支持される。下支持プレート４３ｂは、前後方向と略直交する平板状をなして横長に形成され、その両端が左右フレームパイプ６２にそれぞれ溶接固定される。下支持プレート４３ｂの上部には後方に延びる左右一対の支持片４３ｃが屈曲形成され、この左右支持片４３ｃの下方にサーキットブレーカ４３の上部両側が配置され、これらが上方から挿通した左右ボルト４３ｄによりそれぞれ着脱可能に締結される。サーキットブレーカ４３は、各ボルト４３ｄの着脱により下支持プレート４３ｂに対して着脱可能である。

このように、比較的高い位置にある左右方向内側の鉛バッテリ４１同士を繋ぐ接続経路上であって当該鉛バッテリ４１にサーキットブレーカ４３を取り付けることで（すなわち、左右方向内側に設けられる鉛バッテリ４１２と鉛バッテリ４１３の接続経路上にサーキットブレーカ４３を取り付けることで）、サーキットブレーカ４３に対する作業がし易くなると共に、路面からの水はね等の影響も抑えられる。

また、図７を参照し、出力ケーブル４６がバッテリユニット６の前側の端子に接続されると共に、サーキットブレーカ４３もバッテリユニット６の前側に配置されることで、高圧バッテリ６Ａを取り外す際には、サーキットブレーカ４３を切断して電圧を半分にした後に両側の各出力ケーブル４６を外すことができ、かつこの作業をバッテリユニット６の前側から集中して行うことができる。

図５，１２，１５に示すように、バッテリユニット６の前方には、車両外部の電源からの電力によりバッテリユニット６を充電可能とする電力入力部５４が設けられる。電力入力部５４は、例えば商用電源（ＡＣ１００Ｖ）等のプラグ（差し込み接続器）に対応する接地極付きのコンセント（プラグ受け）で構成される。電力入力部５４は、サーキットブレーカ４３の上方にて左右フレームパイプ６２間に渡設された上支持プレート５４ａに支持される。なお、前記電源は前記充電器Ｃも含む。

上支持プレート５４ａは、前後方向と略直交する前面を形成して正面視逆Ｖ字状をなす横長に形成され、その両端が左右フレームパイプ６２にそれぞれ溶接固定される。上支持プレート５４ａの左右方向中間部の後方には電力入力部５４が配置され、この電力入力部５４の前端フランジ部５４ｂが上支持プレート５４ａの左右方向中間部に前方から当接し、これらが前方から挿通した左右ビス５４ｃによりそれぞれ着脱可能に締結される。電力入力部５４は、左右ビス５４ｃの着脱により上支持プレート５４ａに対して着脱可能である。

図４，１１を併せて参照し、サーキットブレーカ４３及び電力入力部５４は、リヤセンターカバー３５に前方から覆われるが、このリヤセンターカバー３５の左右方向中央部には、その内側に位置するサーキットブレーカ４３及び電力入力部５４に対してカバー外方からのアクセス（接続）を可能とする開口６５が形成される。開口６５には、これを開閉するリッド６６が設けられると共に、リヤセンターカバー３５（又はリッド６６）には、リッド６６を閉状態でロック可能な施錠機構６７が設けられる。

これにより、サーキットブレーカ４３の断続作業や電力入力部５４へのプラグの着脱（充電作業）が容易になり、かつ施錠機構６７により電力入力部５４及びサーキットブレーカ４３への悪戯等を抑止でき、かつリッド６６を閉じることで降雨時や洗車時等における水掛かりや各種外乱も抑止できる。なお、図４ではリッド６６の図示を略す。また、リッド６６がリヤセンターカバー３５に対して着脱可能であってもよい。

図５，１０に示すように、制御ユニット４４の右側部には、駆動モータ８への電力供給用の三本の前記モータケーブル８ａが接続される。各モータケーブル８ａは、制御ユニット４４の右側部から下方に延出した後に後方に湾曲し、右リヤフレーム２５の近傍で再度下方に湾曲した後に、ピボット１３の上方にて車体左側に向けて左下がりに延びる。

図１４を併せて参照し、左右リヤフレーム２５間には、これらと車両側面視で重なる板状のインナリヤフェンダ６８が設けられる。このインナリヤフェンダ６８の下部左側には、その前方から後方へ各モータケーブル８ａを導出可能とする切り欠き６８ａが形成される。この切り欠き６８ａから車体後側に導出された各モータケーブル８ａは、スイングアーム１８の左アームに沿うように後方に延びて駆動モータ８に至る。駆動モータ８からは、回転速度検出用（車速検出用）の検出ケーブル８ｂが各モータケーブル８ａに沿うように延出する。各ケーブル８ａ，８ｂは、左アームの外側に取り付けられたアームカバー１８ａ内に配置される。

以上説明したように、上記実施形態におけるスクータ型電動車両は、ヘッドパイプ１２から下後方に延びるダウンフレーム２２及びその下端部から後方に延びるロアフレーム２３を備える車体フレーム１１と、前記ヘッドパイプ１２の後方に設けられて乗員が着座するシート３と、前記ヘッドパイプ１２及びシート３の間に設けられて乗員が足を置くステップフロア４と、四つの鉛バッテリ４１を車幅方向に並べると共にこれらを直列に接続して駆動モータ８に電力を供給するバッテリユニット６と、を備える自動二輪車１であって、前記各鉛バッテリ４１の内の車両中心側に配置される中心側バッテリ４１２，４１３を、車両外側に配置される側方バッテリ４１１，４１４より高く配置し、前記中心側バッテリ４１２，４１３を繋ぐ接続経路上にサーキットブレーカ４３を設けたものである。

この構成によれば、各鉛バッテリ４１の直列的な接続を容易に遮断可能とし、この状態でバッテリユニット６の着脱等の作業をスムーズに行うことができる。
また、中心側バッテリ４１２，４１３の接続経路上にサーキットブレーカ４３が設けられることで、比較的高い位置にサーキットブレーカ４３が配置されることとなり、サーキットブレーカ４３が低い位置に配置される場合と比べて、良好な姿勢での作業が可能になる。また、比較的高い位置にサーキットブレーカ４３が配置されることで、水掛かり等の影響も抑えることが可能である。
さらに、車体外側の鉛バッテリ４１の上面が低くなるので、車体中心側の鉛バッテリ４１の接続作業等をする際に車体外側の鉛バッテリ４１が障害となり難く、効率よく作業を行うことが可能になる。

また、上記スクータ型電動車両は、前記側方バッテリ４１１，４１４の下部内側面と、前記中心側バッテリ４１２，４１３の底面とによって、空間５７ｂが形成されるものである。
この構成によれば、左右方向外側の鉛バッテリ４１の底面が低くなることから、左右方向外側の鉛バッテリ４１の下部内側面と左右方向内側の鉛バッテリ４１の底面とによって空間５７ｂを形成でき、この空間５７ｂに配線やケーブル等の部材を配策することが可能になる。

また、上記スクータ型電動車両は、前記シート３の下方で前記ステップフロア４の後方を覆うリヤセンターカバー３５を備え、前記リヤセンターカバー３５には、前記ステップフロア４上方の跨ぎ空間Ｍから前記サーキットブレーカ４３へのアクセス（接続）を可能とする開口６５が設けられ、前記開口６５には、これを開閉するリッド６６が設けられるものである。
この構成によれば、サーキットブレーカ４３の切断作業を容易に行なうことができ、かつ非作業時にはサーキットブレーカ４３を覆い隠すことができる。

また、上記スクータ型電動車両は、前記リヤセンターカバー３５内で前記開口６５に臨む位置に、前記各鉛バッテリ４１への充電を可能とする電力入力部５４が設けられるものである。
この構成によれば、各鉛バッテリ４１に対する充電作業を容易に行うことができ、かつ充電後には電力入力部５４を覆い隠すことができる。

また、上記スクータ型電動車両は、前記リッド６６を施錠可能な施錠機構６７が設けられるものである。
この構成によれば、リッド６６を施錠することでサーキットブレーカ４３や電力入力部５４に対する外乱等を防止できる。

また、上記スクータ型電動車両は、前記バッテリユニット６の上方に設けられて前記駆動モータ８をコントロールする制御ユニット４４と、前記車体フレーム１１に揺動可能に支持されて前記駆動モータ８を内蔵するスイングユニット１８Ｕと、を備え、前記制御ユニット４４から前記駆動モータ８へ電力を供給するモータケーブル８ａは、前記制御ユニット４４の車幅方向一側から延び、前記バッテリユニット６の後方で車幅方向他側に向かって延びた後、前記スイングユニット１８Ｕ内に導かれるものである。
この構成によれば、制御ユニット４４がバッテリユニット６の近くに配置されることで、高圧配線たるモータケーブル８ａを極力短くすることができる。また、制御ユニット４４と駆動モータ８とを繋ぐモータケーブル８ａは、バッテリユニット６の後方で車幅方向に沿って延びる部分によって、スイングユニット１８Ｕのスイングに伴うねじれを吸収することができるため、屈曲方向に加わる力を緩和することができる。

なお、本発明は上記実施形態のみに限られるものではなく、例えば、鉛バッテリに代わりニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリを用いてもよい。また三つ又は五つ以上のバッテリを組み合わせてバッテリユニットを構成してもよい。例えば、三つのバッテリを組み合わせた場合、左右方向内側にバッテリが二つ配置され、左右方向外側のいずれか一方にバッテリが一つ配置されるようバッテリユニットが構成される。
さらに、スクータ型電動車両として、二輪のみならず三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（スクータ型電動車両）
３ シート
４ ステップフロア
Ｍ 跨ぎ空間（空間）
５ 車体カバー
６ バッテリユニット
８ 駆動モータ
８ａ モータケーブル（配線）
１１ 車体フレーム
１２ ヘッドパイプ
１８Ｕ スイングユニット（ユニットスイング式パワーユニット）
２２ ダウンフレーム
２３ ロアフレーム
２５ リヤフレーム
２９ｃ ステップ
３５ リヤセンターカバー（シート下カバー）
４１ 鉛バッテリ（バッテリ）
４３ サーキットブレーカ（ブレーカ）
４４ 制御ユニット（ドライバ）
５４ 電力入力部（充電口）
５７ｂ 空間
６５ 開口
６６ リッド
６７ 施錠機構（施錠手段）
４１１，４１４ 側方バッテリ
４１２，４１３ 中心側バッテリ

Claims (8)

1. ヘッドパイプから下後方に延びるダウンフレーム及びこのダウンフレームの下端部から後方に延びるロアフレームを有する車体フレームと；
   前記ヘッドパイプの後方に設けられて乗員が着座するシートと；
   前記ヘッドパイプ及びシートの間に設けられて前記乗員が足を置くステップフロアと；
   少なくとも三つのバッテリを車幅方向に並べると共にこれらを直列に接続して駆動モータに電力を供給するバッテリユニットと；
   を備え、
   前記各バッテリの内の車両中心側に配置される中心側バッテリが、車両外側に配置される側方バッテリよりも高く配置され、前記中心側バッテリを繋ぐ接続経路上であって当該中心側バッテリにブレーカを取り付けたことを特徴とするスクータ型電動車両。
2. 前記側方バッテリの下部内側面と、前記中心側バッテリの底面とによって、空間が形成されていることを特徴とする請求項１記載のスクータ型電動車両。
3. 前記シートの下方で前記ステップフロアの後方を覆うシート下カバーを備え、前記シート下カバーには、前記ステップフロア上方の空間から前記ブレーカへの接続を可能とする開口が設けられ、前記開口には、これを開閉するリッドが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のスクータ型電動車両。
4. 前記シート下カバー内で前記開口を臨む位置に、前記各バッテリへの充電を可能とする充電口が設けられていることを特徴とする請求項３に記載のスクータ型電動車両。
5. 前記リッドを施錠可能な施錠手段が設けられていることを特徴とする請求項３に記載のスクータ型電動車両。
6. 前記バッテリユニットの上方に設けられて前記駆動モータをコントロールするドライバと、前記車体フレームに揺動可能に支持されて前記駆動モータを内蔵するユニットスイング式パワーユニットと、をさらに備え；
   前記ドライバから前記駆動モータへ電力を供給する配線が、前記ドライバの車幅方向一側から延び、前記バッテリユニットの後方で車幅方向他側に向かって延びた後、前記ユニットスイング式パワーユニット内に導かれている；
   ことを特徴とする請求項２に記載のスクータ型電動車両。
7. 前記シートの後部に着座する前記乗員が足を置くことができるステップをさらに備え、
   前記ステップは、側面視で前記バッテリユニットの上部後方でかつ前記バッテリユニットと重ならない位置に配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のスクータ型電動車両。
8. 前記ロアフレームの後端から後傾して上方に延びるリヤフレームをさらに備え、
   前記リヤフレームの少なくとも一部が、車体カバーから車体外方に露出しており、このリヤフレームの露出部で前記ステップを支持する
   ことを特徴とする請求項７に記載のスクータ型電動車両。

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