JP4509605B2 - 走行風導入構造 - Google Patents

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Description

この発明は、自動2輪車の走行風導入構造に係り、特に、走行抵抗を低減し、かつ導風効率を向上することによりエンジンの冷却効率を向上できるようにしたものに関する。
自動2輪車においては、フロントフォークの前方をフロントカウルで覆うことにより走行抵抗を低減するとともに、前面の開口部より走行風をフロントカウル内側へ取り込み、フロントフォーク後方に配置されたラジエタ等の冷却すべき熱源へ導いて冷却効率を向上することが公知である。
また、フロントカウルの下面でフロントフェンダと対面するアンダーカバー部をフロントフェンダに沿った湾曲面として、整流効果の向上と、後方のエンジン等へ走行風を導く導風効果を向上させたものもある(特許文献1参照)。
さらに、フロントカウルのアンダーカバー部における前輪後方となる下端部に導風板を設けてエンジンへ走行風を導くようにしたものもある(特許文献2参照)。
特開平11−171071号公報 実開昭63−82694号公報
ところで、フロントカウルのアンダーカバー部により導風する場合、走行風がフロントカウルの内側へ入り込むと走行抵抗が増大することがある。特に、アンダーカバー部には、操舵時におけるフロントフォークとの干渉を避けるための穴や切り欠き状凹部等の逃げ部が形成されているため、この逃げ部から走行風がフロントカウル内側へ流れ込み、上方のメータ類等へ向かって流れると走行抵抗が増大するので、このような逃げ部から走行風がフロントカウル内側へ入り込むこを阻止することが望まれる。
また、フロントカウルのアンダーカバー部における後方下端部に導風板を設けた場合には、その取付位置が低いため、エンジン上方を通過してしまう走行風が多くなるから、より多くの走行風をエンジン等の前面へ導いて導風効果を向上させることが望まれる。本願発明はこのような要請の実現を目的とする。
上記課題を解決するため、請求項1の発明に係る走行風導入構造は、フロントフォークの前方とフロントフェンダの上方空間を覆うフロントカウルに、フロントフォークの前方を覆うフロントカバー部とフロントフェンダに対面するアンダーカバー部を設け、左右のフロントフォークを連結するボトムブリッジに取付けられ前記アンダーカバー部と部分的に重なる前部と、ボトムブリッジに重なる中間部と、前記フロントフォークより後方に延びる後部とからなる導風部材を備え、これらフロントカウルと導風部材とにより前記フロントフォーク後方に配置された冷却すべき熱源に向かって走行風を導くようにした走行風導入構造において、
前記導風部材の中間部両側に外側方へ向かって開放されたフロントフォークの逃げ凹部を設け
かつ前記導風部材の前部は略半円形を成すとともに左右後端部に半円形の立壁状をなす凹部が設けられていることを特徴とする。
請求項の発明は、上記請求項1において、前記フロントカウルは、前記フロントフォークの前方を覆うフロントカバー部と、前記フロントフェンダに対面するアンダーカバー部を備えるとともに、前記導風部材は、前記アンダーカバー部と部分的に重なり、前記アンダーカバー部に形成されたフロントフォークの逃げ部を覆うことを特徴とする。
請求項の発明は、上記請求項1において、前記導風部材は階段状をなし、後端部がボトムブリッジ後方に位置する冷却すべき熱源の上方まで延びることを特徴とする。
請求項1によれば、ボトムブリッジに導風部材を取付け、かつ導風部材の中間部両側に外側方へ向かって開放されたフロントフォークの逃げ凹部を設けたので、この導風部材がフロントフォーク後方の冷却すべき熱源へ走行風を案内する整流面として機能する。このため走行抵抗を低減するとともに、フロントフォークと一体に回動するボトムブリッジへ取付けることにより、導風部材に操舵時の逃げ部を設ける必要がないので、走行風が導風部材を下から上へ抜けにくくなるから、導風効果をより向上させることができる。
請求項によれば、導風部材がフロントカウルのアンダーカバー部と重なり、アンダーカバー部に形成されたフロントフォークに対する逃げ部を覆うので、走行風が逃げ部からフロントカウル内側へ入り込むことを阻止できる。
請求項によれば、導風部材が階段状をなし後部側を高くするとともに、導風部材の後部を冷却すべき熱源の上方まで延ばしたので、アンダーカバー部と冷却すべき熱源の上部との間に高低差があっても走行風を連続した面で冷却すべき熱源の上部まで案内できる。このため、導風部材の下方かつ冷却すべき熱源前面における走行風の圧力を高めることができ、導風効果を向上できるとともに、余分な走行風の入り込みを阻止して、走行抵抗を低減できる。
以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図1は本願発明の適用されたレース用自動2輪車の側面形状を示す。図中の符合1は前輪、2はフロントフォーク、3はヘッドパイプ、4はハンドル、5はメインフレーム、6はピボットフレーム、7はピボット、8はスイングアーム、9は後輪、10は後輪懸架装置である。
また、符合11はフロントカウル、12は吸気ダクト、13はフロントフェンダ、14はエアクリーナ、15はラジエタ、16はV型エンジンである。エンジン16は前後気筒の谷間において、エアクリーナ14の後端から吸気するようになっている。17は燃料タンク、18はシートである。
図2は車体前部を拡大した図である。フロントカウル11は合成樹脂等の適宜材料を用いて適宜製法により形成され、車体の前方から左右両側までを覆う部材である。フロントフォーク2及びヘッドパイプ3の前方を覆うフロントカバー部20はヘッドパイプ3から前方へ延出するステー21により前端部を支持され、上端両側をステー22によりメインフレーム5の前端上面へ支持される。符合19はステー22に支持されるメータ類、23は透明スクリーンである。
フロントカバー部20のうち側面視で最前部となる部分であるノーズ24の下側は、アンダーカバー部25をなし、フロントフェンダ13に対面してその上方を略水平に後方へ延び、フロントフォーク2の近傍へ至る。アンダーカバー部25はフロントカバー部20と連続一体に形成される。
アンダーカバー部25の左右には、アンダーカバー部25とフロントフェンダ13の間の空間を左右から囲むサイド部26が連続一体に設けられる。サイド部26の前端縁部は斜め下がりに後方へ向かい、前輪1の後方を下方へ延びる。サイド部26の内側にはエアクリーナ14及びラジエタ15が収容されている。このサイド部26とアンダーカバー部25及びフロントフェンダ13に囲まれた空間は、前方へ開口し、後方はラジエタ15へ至る走行風の導入路をなす。
左右のフロントフォーク2はトップブリッジ27によりヘッドパイプ3の上部と連結され、ボトムブリッジ28によりヘッドパイプ3の下部へ連結される。ヘッドパイプ3に支持される操向軸29を回動することにより、トップブリッジ27及びボトムブリッジ28を介してフロントフォーク2を一体に回動して操舵するようになっている。
ラジエタ15の上端部はボトムブリッジ28の背面に近接するとともに、ボトムブリッジ28には導風板30が取付けられている。ラジエタ15は上下に分割されるとともに、ボトムブリッジ28の近傍かつヘッドパイプ3に対するメインフレーム5の接合部近傍の下面に近接する配置から、前輪1の車軸よりも下方位置にわたって上下方向へ長く配設され、サイド部26で覆われている(図1参照)。
導風板30はABS樹脂等の適宜材料からなる側面視階段状をなす板状部材であり、前部31はアンダーカバー部25の上方に重なり、中間部32をボトムブリッジ28の下面に当接した状態で支持される。後部33はボトムブリッジ28の背面に沿って上方へ延びてからメインフレーム5の下面近くを後方へ略水平に曲がり、ラジエタ15の上部へ延びてその一部上方を覆う。
アンダーカバー部25の左右で、サイド部26の内側かつフロントフォーク2の前方となる部分に導風フラップ34が取付けられている。導風フラップ34は走行風Wをラジエタ15の前面へ導くように、下方へ突出している。導風フラップ34は導風板30と共に導風部材である。また導風した走行風に対する整流部材でもある。
この場合、導風板30の整流面は、フロントフェンダ13の上部に対面して、アンダーカバー部25の下面から導風路内39へ露出する部分であり、中間部32及び後部33である。導風路内39は、フロントフェンダ13とこれに対面するフロントカウル11のアンダーカバー部25との間に形成されている前後が開放された空間であり、走行風をフロントカウル11の前端部からラジエタ15へ向かって流すようになっている。
図3は、フロントカウル11につき、アンダーカバー部25部分を下方から示すアンダーカバー部11の底面図(図2のA矢示方向図)であり、比較的幅広の板状をなす。
アンダーカバー部25の後端部左右にはフロントフォーク2の回動を許容するため、逃げ凹部35が形成され、ボトムブリッジ28との間にハッチングを付したBで示す間隙が形成される。本願の導風板30を欠く場合は、この間隙Bから走行風がアンダーカバー部25の上方へ入り込むことになる。
ボトムブリッジ28は左右にフロントフォーク2を固定するためのホルダ部36を備え、幅方向中央に操向軸29が一体化されている。操向軸29はヘッドパイプ3にベアリング37で回動自在支持され、その上端部はトップブリッジ27と一体化し、トップブリッジ27に取付けられたハンドル4(図1参照)により回動する。
導風板30はアンダーカバー部25の上方(本図では下側)に重なり、前部31は略半円形をなしてアンダーカバー部25の後半部を覆う。前部31の中央には車体中心Cに沿って前後方向へリブ40が一体に形成されている。前部31の後端部左右には半円形の凹部41が設けられている。凹部41はホルダ部36の前面に近接する。
中間部32はボトムブリッジ28に重なる部分であり、中央に操向軸29の下端が臨む穴42が設けられている。中間部32の前後で、穴42を挟む左右に取付穴43、44が形成され、取付穴43と44間に連結部材45が通され、中間部32とボトムブリッジ28を結合一体化している。連結部材45はフレキシブルなプラスチック製の結束バンド(例えば、商品名をタイラップとするものがある)などで構成され、穴42を挟んだ中間部32の左右に設けられる。なお、連結部材45としては他にゴムバンドのような弾性部材やフレキシブルなひも状部材等がある。
後部33はボトムブリッジ28の後端縁部に沿うとともにその後方へ張り出す一段高い部分であり、リブ46により補強されている。
導風フラップ34はアンダーカバー部25の左右で前部31より前方位置にサイド部26へ近接してリベット47で取付けられる。導風フラップ34はカーボン繊維製の軽量で強靱な部材であり、整流面48は前部31の外縁とサイド部26の間へ向かって、図示状態で略ハの字をなすように後方へ向かって拡開配置されている。
図2に示すように、整流面48は後方へ向かって下り傾斜をなすように下方へ突出するとともに、左右が対面し、それぞれの左右方向では、内側から外側方へ向かって次第に大きく下方へ突出するように変化している。したがって、全体として後方及び外側方ほど下方へ大きく突出するように傾斜する3次元曲面の滑らかな整流用の表面をなしている。
このため、図に矢示するように、アンダーカバー部25の左右から流入する走行風Wを内側かつ下方へ曲げて案内するように整流する。
このような構成の導風フラップ34により、導風路39の前端開口部近傍における通路面積が小さくなって導風路内の空気圧が高められるため、余剰の走行風が導風路内へ流入することを阻止し、図3に矢示するように走行風Wの余剰分をフロントカウル11の前部側方へ逃がすとともに、導風フラップ34の整流面によって導風路39内へ導入された走行風Wを流線が後方へ向かう斜め下向きになるように整流する。
図4は導風板30の平面(上面)図、図5は導風板30を前方(図4のD矢示方向)から示す図、図6は図4の6−6線断面図である。図4に示すように、中間部32の左右にはフロントフォーク2の逃げ凹部49が形成されている。
図5及び図6に示すように、前部31、中間部32及び後部33はこの順に後方へ次第に高くなる階段状をなしている。図5に明らかなように、前部31は下に凸に湾曲し、後部33は上へ凸に湾曲している。また、凹部41が上方へ突出する立壁状をなし、その上端は後部33の左右端部下側までを覆う。
図6に示すように、連結部材45は、結束用のひも状部分45aと、このひも状部分をリング状に結合する結合部45bとを備え、ひも状部分45aの一端側を前後の取付穴43及び44に通して、中間部32上に重ねられたボトムブリッジ28の回りを前後方向へ巻きつけ、さらに結合部45bへ通して、ひも状部分45aに設けられている係合用の凹凸部と結合部45bに設けられている係合突起を係合することにより、結合部45b側の他端として閉じたリング構造を形成し、これにより、ボトムブリッジ28と中間部32を弛み無く緊密に連結固定するようになっている。
次に、本実施例の作用効果を説明する。図2において、走行風Wは矢示するように一部が前部20の表面に沿って表面へ流れるとともに、他の一部がアンダーカバー部25とフロントフェンダ13及びサイド部26で囲まれた導入路へ導入される。
導入路39内へ入った走行風Wは、アンダーカバー部25の下面に沿って後方へ流れ、ラジエタ15の上部前面へ案内される。このときアンダーカバー部25の後部には逃げ凹部35が形成されているが、この上方を導風板30が覆っているので、走行風Wはこの逃げ凹部35からアンダーカバー部25の上方へ入り込んでフロントカバー部20の内側をメータ類19側に向かって上方へ流れることを阻止する。このため、フロントカバー部20の内側に対する走行風の入り込みを阻止できるので、走行抵抗の低減が可能になる。
また、導風板30の後部33はフロントフォーク2より後方へ延びてラジエタ15の上方まで延びるので、ラジエタ15の上部まで走行風Wを導くことができるから、導風効果が向上し、冷却効率を向上させ、エンジンの出力が向上する。
しかも、導風板30が階段状をなすので、アンダーカバー部25とラジエタ15の上端部との間に高低差があってもこの高低差を階段状の導風板30で連続してつなぎ、中間部32及び後部33は、アンダーカバー部25に続いて後方へ延出する整流面として機能できる。このため、ラジエタ15の上部まで走行風Wを導入して導風効果を向上できる。
そのうえ、ラジエタ15の上部前面における空気圧を高めるので、必要以上の走行風Wを導入路内へ取り込まなくなり、この点でも走行抵抗を低減が可能になる。
また、導風板30をボトムブリッジ28へ取付けたので、導風板30における逃げ用の間隙を可及的に少なくすることができる。その結果、走行抵抗の低減及び導風効果を向上できる。しかも、ボトムブリッジ28の下面へ取付けることにより、簡単に取付けることができる。
そのうえ、中間部32とボトムブリッジ28を連結部材45で取付けたので、取付作業が簡単であり、かつ連結部材45は軽量であるから、操舵系重量の軽量化に貢献できる。
そのうえ、導入路に臨む導風板30の表面における取付時の凹凸を少なくすることができる。但し、ボトムブリッジ28の上面を覆うように取付けることもできる。
さらに、アンダーカバー部25の左右でフロントフォーク2の前方位置に導風フラップ34を設けたので、走行風Wを内方かつ下方へ曲げて整流し、ラジエタ15の前面へ導くことができる。したがって整流効果が向上するとともに、ラジエタ15に対する導風効果が向上する。
また、導風フラップ34はアンダーカバー部11における走行風Wに対する導入口の開口面積を制限することにもなるので、必要以下の走行風Wの流入を制限し、走行抵抗を低減を可能にする。しかも、フロントフォーク2より前方の最も高い位置に導風フラップ34を設けたので、走行風Wを効率的にラジエタ15へ導くことができる。
そのうえ、導風フラップ34はカーボン繊維のため、軽量かつ強靱であるとともに、リベット47で取付けられたので、取付部材も軽量となり、かつ取付けも簡単である。したがって、操舵系重量の増大を抑制できる。
さらに、導風板30と導風フラップ34を併用することにより、不要な走行風が導入路内へ入り込むことを阻止して走行抵抗をより確実に低減でき、より大きな整流効果の向上と導風効果を期待できる。
なお、フロントカウルの形式は車体前部全体を大きく覆うものばかりでなく、ヘッドパイプ3の前方部分だけを覆うような小型のもの等、種々の形式が可能である。また、導風板30をアンダーカバー部25に代用することもできる。さらに、適用対象は自動2輪車に限らず、フロントフォークを備えたものであれば各種車両の走行風導入構造が可能である。さらに、冷却すべき熱源はラジエタに限らず、空冷式エンジン等の動力部材やその他の部材であってもよい。また、導風フラップ34はフロントカウル11のアンダーカバー部25と一体に形成することもできる。
本願発明の適用された自動2輪車の側面図 車体前部の拡大図 フロントカウルの底面図 導風板の平面図 導風板を前方から示す図 図4の6−6線断面図
符号の説明
1:前輪、2:フロントフォーク、3:ヘッドパイプ、11:フロントカウル、13:フロントフェンダ、14:エアクリーナ、15:ラジエタ、20:フロントカバー部、25:アンダーカバー部、27:トップブリッジ、28:ボトムブリッジ、30:導風板、31:前部、32:中間部、33:後部、34:導風フラップ、35:逃げ凹部、39:導風路、45:連結部材、47:リベット、48:整流面

Claims (3)

  1. フロントフォークの前方とフロントフェンダの上方空間を覆うフロントカウルに、フロントフォークの前方を覆うフロントカバー部とフロントフェンダに対面するアンダーカバー部を設け、左右のフロントフォークを連結するボトムブリッジに取付けられ前記アンダーカバー部と部分的に重なる前部と、ボトムブリッジに重なる中間部と、前記フロントフォークより後方に延びる後部とからなる導風部材を備え、これらフロントカウルと導風部材とにより前記フロントフォーク後方に配置された冷却すべき熱源に向かって走行風を導くようにした走行風導入構造において、
    前記導風部材の中間部両側に外側方へ向かって開放されたフロントフォークの逃げ凹部を設け
    かつ前記導風部材の前部は略半円形を成すとともに左右後端部に半円形の立壁状をなす凹部が設けられていることを特徴とする走行風導入構造。
  2. 前記フロントカウルは、前記フロントフォークの前方を覆うフロントカバー部と、前記フロントフェンダに対面するアンダーカバー部を備えるとともに、前記導風部材は、前記アンダーカバー部と部分的に重なり、前記アンダーカバー部に形成されたフロントフォークの逃げ部を覆うことを特徴とする請求項1に記載した走行風導入構造。
  3. 前記導風部材は階段状をなし、後端部がボトムブリッジ後方に位置する冷却すべき熱源の上方まで延びることを特徴とする請求項1に記載した走行風導入構造。
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