JP5897985B2 - 自動二輪車における前部導風構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の機関本体が車体フレームに搭載され、該車体フレームの前端部のヘッドパイプで操向可能に支承されるフロントフォークに、前輪が軸支されるとともに該前輪の少なくとも一部を上方から覆うフロントフェンダが支持され、前記前輪の後方かつ前記機関本体の前方に熱交換器が配置され、前記ヘッドパイプを前方から覆いつつ前記前輪の直上に配置されて前記車体フレームに支持されるフロントカウルの底板と、前記フロントフェンダの上面との間に、前記内燃機関側に走行風を導く導風通路が形成される自動二輪車に関し、特に、熱交換器側に走行風を導くための前部導風構造の改良に関する。

前輪の後方かつ内燃機関の前方に配置されるラジエータを有する自動二輪車では、特許文献１で開示されるように、車体フレームの前端部のヘッドパイプを前方から覆いつつ前輪の直上に配置されるフロントカウルと、前輪の少なくとも一部を上方から覆うフロントフェンダとの間に導風通路を形成するための間隙を設定することで、走行風の一部を前記導風通路からラジエータ側に導くことでラジエータの周囲を流通する走行風量を増加させ、ラジエータの冷却性能の向上を図るようにしている。

特開２００６−３４７３４３号公報

ところで、自動二輪車の前面の投影面積が小さい方が走行時の空気抵抗を小さくできるので、上述のようなフロントカウルが装着された自動二輪車では、フロントカウルの位置を極力低くしたいという要望があり、前輪を懸架するフロントフォークが最大限に収縮した状態でフロントカウルおよびフロントフェンダに干渉しない範囲でフロントカウルをフロントフェンダに近接させるような設計が行われている。このような設計を行う場合に、ラジエータの冷却性能向上を図ることを目的として、フロントカウルの下縁に沿って後方に流れる走行風をより積極的にラジエータ側に向けるための導風ガイドを設けることがあるが、その導風ガイドをフロントカウルの下縁に設けると、その導風ガイドおよびフロントフェンダの干渉を回避するためにフロントカウルの位置を高く設定しなければならず、導風ガイドによる冷却性能の向上、ならびにフロントカウルの低位化による空気抵抗の低減の両立が難しかった。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、熱交換器の冷却性能の向上、ならびにフロントカウルの低位化による空気抵抗の低減をともに実現し得るようにした自動二輪車における前部導風構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関の機関本体が車体フレームに搭載され、該車体フレームの前端部のヘッドパイプで操向可能に支承されるフロントフォークに、前輪が軸支されるとともに該前輪の少なくとも一部を上方から覆うフロントフェンダが支持され、前記前輪の後方かつ前記機関本体の前方に熱交換器が配置され、前記ヘッドパイプを前方から覆いつつ前記前輪の直上に配置されて前記車体フレームに支持されるフロントカウルの底板と、前記フロントフェンダの上面との間に、前記内燃機関側に走行風を導く導風通路が形成される自動二輪車において、前記フロントカウルの前端部に設けられる走行風導入口から導入される空気を前記内燃機関の吸気系に供給するようにして前記フロントフェンダの上方に配置されるとともに前記フロントフェンダとの間に前記導風通路に後方から連なる後部導風通路を形成する単一の空気取入れダクトが設けられ、該空気取入れダクトは横断面形状を矩形状としたものであり、その少なくとも一部が、車幅方向中央部で前記フロントカウル内に収容されるとともに、少なくともその最下部底壁の下面は、平坦で、後方に向かうにつれて漸次下方位置となるようにして連続した傾斜しており、前記熱交換器側に向けて走行風を導く複数の導風ガイド部が下方に向けて突出するようにして一体に形成され、該導風ガイド部は、前後方向に間隔をあけて、車幅方向に延びていることを第１の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記フロントカウルの前記底板の車幅方向に沿う中央部に、前記空気取入れダクトの前記最下部底壁が後方から近接配置され、前記導風ガイド部が、少なくとも前記最下部底壁の前記下面の前端部に一体に形成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、複数の前記導風ガイド部のうち最後方の前記導風ガイド部が、前記最下部底壁の前記下面の最後端に一体に形成されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記空気取入れダクトの少なくとも前記最下部底壁は、車幅方向に沿う幅が後方に向かうにつれて漸次広くなるように形成され、前後方向に間隔をあけて配置される複数の前記導風ガイド部の前記車幅方向に沿う幅が、前記最下部底壁の前記幅に応じて相互に異なって設定されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記フロントカウルの前記底板の車幅方向に沿う中央部の下面に、上方に凹んで前後方向に延びる溝が形成され、前記導風ガイド部が、車両正面視で前記溝の最大幅内に配置されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５特徴の構成のいずれかに加えて、前記フロントカウルの前記底板の車幅方向に沿う中央部の後端に、平面視で前方に向かって凹んだＶ字形状の凹部が形成され、前記導風ガイド部が平面視で前記凹部内に配置されることを第６の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、フロントカウルの前端部の走行風導入口から導入される空気を内燃機関の吸気系に供給する空気取入れダクトの少なくとも一部が、フロントカウルおよびフロントフェンダ間に形成される導風通路に後方から連なる後部導風通路をフロントフェンダとの間に形成してフロントカウル内に収容され、熱交換器側に向けて走行風を導く導風ガイド部が取入れダクトの少なくとも最下部底壁の下面に突設されるので、導風通路および後部導風通路を流通する走行風を熱交換器側に導いて熱交換器の冷却性能の向上を図ることが可能であり、またフロントカウルに導風ガイド部が設けられていないので導風ガイド部によってフロントカウルが下方に膨出することがなく、フロントカウルの低位化を図って空気抵抗の低減を図ることができ、また、横断面形状が矩形状である単一の空気取入れダクトの少なくとも一部が、車幅方向中央部でフロントカウル内に収容され、空気取入れダクトの最下部底壁の平坦な下面に、車幅方向に延びる導風ガイド部が一体に形成されるので、導風ガイド部を車幅方向で幅広に形成して面積の増大を図り、導風効果を高めることができ、また、空気取入れダクトの最下部底壁の下面が後下がりに連続して傾斜した傾斜面であるので、この最下部底壁の下面によっても走行風を熱交換器側に確実に導くことができ、さらに、複数の導風ガイド部が前後方向に間隔をあけて配置されるので、自動二輪車の加速時に後荷重となることに起因して自動二輪車の前部が浮き上がり気味となっても、複数の導風ガイド部のいずれかによって走行風を導くことができ、自動二輪車の走行状態にかかわらず熱交換器側への導風効果を期待することができる。

本発明の第２の特徴によれば、空気取入れダクトの最下部底壁が、フロントカウルの底板の車幅方向に沿う中央部に後方から近接するように配置され、導風ガイド部が、少なくとも最下部底壁の下面の前端部に一体に形成されるので、フロントカウルの底板の下面に沿って流通した走行風をその底板の直後の導風ガイド部で熱交換器側に確実に導くことができる。

本発明の第３の特徴によれば、最後方の導風ガイド部が空気取入れダクトの最下部底壁の下面の最後端に一体に形成されるので、最下部底壁の傾斜した下面に沿って後方に流通してきた走行風を、最後方の導風ガイド部によって前記最下部底壁の下面から剥離して熱交換器側に導くことができ、導風性の向上を図ることができる。

本発明の第４の特徴によれば、空気取入れダクトの少なくとも最下部底壁の車幅方向に沿う幅が後方に向かうにつれて漸次広くなり、複数の導風ガイド部の車幅方向に沿う幅が、最下部底壁の幅に応じて相互に異なって設定されるので、前方の導風ガイド部の両側を通過した走行風を後方の導風ガイド部で確実に導風することができる。

本発明の第５の特徴によれば、フロントカウルの底板の車幅方向に沿う中央部の下面に形成されて前後に延びる溝の最大幅内に、車両正面視で導風ガイド部が配置されるので、底板の下面の溝を利用して導風ガイド部側に走行風を導き、導風効果を高めることができる。

さらに本発明の第６の特徴によれば、フロントカウルの底板の車幅方向に沿う中央部の後端に形成される凹部内に平面視で導風ガイド部が配置されるので、導風ガイド部をフロントカウルに近づけて配置することを可能とし、フロントカウルの下方を通過した走行風を流通方向の上流側で導風ガイド部によって導風することができる。

自動二輪車の側面図である。 カウリングの要部側面図である。 図１の３矢視図である。 図３の４矢視図である。 図３の５−５線断面図である。 走行風導入口から導入される走行風をエアクリーナに導く空気取り入れ構造を示す分解斜視図である。 走行風導入口からヘッドパイプまでの空気取り入れ構造の要部を示す側面図である。 空気取入れダクトの側面図である。 図８の９矢視正面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図９を参照しながら説明すると、先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、それらのメインフレーム１３…の前部から下方に垂下される左右一対のエンジンハンガ１４…と、前記メインフレーム１３…の後部に一体に連設されて下方に延びる左右一対のピボットフレーム１５…と、前記メインフレーム１３…の後部から後上がりに延びる左右一対のシートレール１６…とを備える。

前記車体フレームＦにおけるメインフレーム１３…の後部に設けられるハンガ部１７…、前記ピボットフレーム１５…の下部に設けられるハンガ部１８…および前記エンジンハンガ１４…の下部に、前記メインフレーム１３…の下方に配置される水冷式の内燃機関Ｅの機関本体１９が支持される。また内燃機関Ｅが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム２５の前端部がピボットフレーム１５…の下部に上下揺動可能に支承される。また前記スイングアーム２５の前部および前記ピボットフレーム１５…の下部間にはリンク機構２６が設けられており、前記リンク機構２６および前記スイングアーム２５の上部間にリヤクッションユニット２８が設けられる。

前記内燃機関Ｅの上方で前記メインフレーム１３…に燃料タンク２９が搭載され、該燃料タンク２９の後方に配置される乗車用前部シート３０ならびに該乗車用前部シート３０のさらに後方に配置される乗車用後部シート３１が前記シートレール１６…で支持される。

前記内燃機関Ｅの機関本体１９は、車体フレームＦの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２０を回転自在に支承するクランクケース２１と、該クランクケース２１に前部上端から前上がりに延びるシリンダブロック２２と、該シリンダブロック２２の上端に結合されるシリンダヘッド２３と、該シリンダヘッド２３の上端に結合されるヘッドカバー２４とを有して、たとえば直列４気筒に構成され、この機関本体１９の前方かつ前記前輪ＷＦの後方には、前記車体フレームＦの前部で支持されるようにして熱交換器であるラジエータ３３が配置される。

前記シリンダヘッド２３の後部側面に接続される吸気系３４は、前記燃料タンク２９で覆われるエアクリーナ３５と、各気筒毎に前記エアクリーナ３５および前記シリンダヘッド２３間に介設されるスロットルボディ３６…とを備える。また前記シリンダヘッド２２の前部側面に接続される排気系３７は、その後端に排気マフラー３８を備え、該排気マフラー３８は後輪ＷＲの上方に配置される。

図２および図３を併せて参照して、前記車体フレームＦの前端部の前記ヘッドパイプ１２は、前記前輪ＷＦの直上に配置されるフロントカウル４０で前方から覆われており、前記車体フレームＦの前部および前記内燃機関Ｅの一部を側方から覆う左右一対のセンターカウル４１…が前記フロントカウル４０の左右両側に連設され、前記内燃機関Ｅの下部を側方および下方から覆うとともに相互に接合される左右一対のロアカウル４２…が前記センターカウル４１…の後側下部にそれぞれ連設される。また前記燃料タンク２９の後側下部を両側から覆う左右一対のサイドカバー４３…が前記燃料タンク２９および乗車用前部シート３０間に設けられ、後上がりに延びるリヤカウル４４が両サイドカバー４３…の後部に連設される。

また前記フロントフォーク１１には、前記前輪ＷＦの少なくとも一部を上方から覆うフロントフェンダ４５が支持され、前記シートレール１６…の後部には前記後輪ＷＲを後側上方から覆うリヤフェンダ４６が支持される。

前記センターカウル４１は、前記フロントカウル４Ｕの後部に連設されて前記車体フレームＦの前部を側方から覆う上部カウル４７と、該上部カウル４７の後部に連設される下部カウル４８とで構成され、前記下部カウル４８は、前記機関本体１９のシリンダヘッド２３およびヘッドカバー２４、前記内燃機関Ｅの排気系３７の一部および前記ラジエータ３３の一部を側方から覆うように形成される。また上部カウル４７および下部カウル４８の前部間には、前記ラジエータ３３側に走行風を導くべく側面視で前記ラジエータ３３の上部を横切る開口部４９が前後方向に延びて形成され、前記下部カウル４８の前部にはウインカ５０（図１参照）を取付けるためのウインカ取付け座４８ａが形成される。

図４を併せて参照して、前記フロントカウル４０は、横断面略Ｕ字状に形成されるアウターカウル５１と、該アウターカウル５１の下部内面に取付けられるインナーカウル５２とから成り、前記アウターカウル５１の中央上部にはウインドシールド５３が取付けられ、該ウインドシールド５３の左右両側に配置されるバックミラー５４…（図１参照）を取付けるための左右一対のミラー取付け座５１ａ…が前記アウターカウル５１に形成される。

前記フロントカウル４０におけるアウターカウル５１の前面下部には、車幅方向に延びる開口部５５が設けられており、この開口部５５には、ヘッドライト組立体５６が配設される。

図５を併せて参照して、前記ヘッドライト組立体５６は、前方を開放した椀状に形成される左右一対のライトケース５７，５７と、それらのライトケース５７…間を結ぶ筒状の連結部５８と、前記両ライトケース５７…の開放端を覆うようにして各ライトケース５７…の前部に取付けられるレンズ５９，５９と、対をなすライトケース５７…およびレンズ５９…内にそれぞれ収容される反射鏡６０，６０と、それらの反射鏡６０…の中央部に配置される灯体（図示せず）とを備え、前記開口部５５を塞ぐようにして前記フロントカウル４０の前記アウターカウル５１に取付けられる。

図６を併せて参照して、前記両レンズ５９…間には、前方に開放した走行風導入口６１を形成する筒状の走行風導入筒６２が、その後端部を前記連結部５８の前端部に接続するようにして配置され、該走行風導入筒６２内の後部には、鳥除けのための網目状のルーバー６３が挿入、固定される。

すなわち前記フロントカウル４０の前部左右両側にヘッドライト６４，６４が配設され、前記フロントカウル４０の前端部に、それらのヘッドライト６４…間に配置されるようにして走行風導入口６１が設けられることになる。

図７において、前記インナーカウル５２の一部は、前記アウターカウル５１の前縁から後方に延びるようにしてフロントカウル４０の底板５２ａを構成するものであり、この底板５２ａと、前記フロントフェンダ４５の上面との間には、前記内燃機関Ｅ側に走行風を導く導風通路６６が形成される。

前記フロントフェンダ４５の上方には、前記フロントカウル４０の前端部に設けられる前記走行風導入口６１から導入される空気を前記内燃機関Ｅにおける吸気系３４のエアクリーナ３５に供給するための単一の空気取入れダクト６７が配置されており、該空気取入れダクト６７の少なくとも一部、この実施の形態では前記空気取入れダクト６７の前部が前記フロントカウル４０内に収容される。

図８および図９を併せて参照して、前記空気取入れダクト６７は、左右一対のダクト半体６８，６９が相互に結合されて成るものであり、横断面形状を矩形状として構成される。しかも空気取入れダクト６７の前端部には、前記ヘッドライト組立体５６における筒状の連結部５８の後端に連なる導入口７０が形成され、空気取入れダクト６７の後部には、該空気取入れダクト６７内を左右に区画する仕切り壁７１で隔てられる左右一対の導出口７２，７２が形成され、前記空気取入れダクト６７内には、前記導入口７０から導入された空気を前記両導出口７２…に流通させる空気通路７３が形成される。

また前記空気取入れダクト６７内の前部には、前記空気通路７３とは隔てられる左右一対の共鳴室７４，７４が形成されており、それらの共鳴室７４…は連通管７５…を介して前記空気通路７３に連通する。

ところで前記車体フレームＦにおける前記ヘッドパイプ１２は、前記フロントフォーク１１を操向可能に支承する支持筒部１２ａを有するとともに、前記支持筒部１２ａの左右両側に位置する左右一対の通路７６，７６を有しており、前記空気取入れダクト６７の後端部は、該空気取入れダクト６７の後端部の前記導出口７２…を前記支持筒部１２ａの左右両側で前記通路７６…に通じさせるようにして前記ヘッドパイプ１２に接続される。

また前記ヘッドパイプ１２の前記通路７６…は、図５および図６で示すように、前記ヘッドパイプ１２に後方から取付けられるジョイント７７が有する左右２つの空気通路７８，７８に連通する。また前記ジョイント７７には、図６で示す空気導入部材７９が接続される。この空気導入部材７９は、前記吸気系３４のエアクリーナ３５に取付けられるものであり、空気導入部材７９が有する２つの入口通路８０，８０に前記ジョイント７７の２つの空気通路７８…が個別に連通する。

前記空気取入れダクト６７の上面には、４つのステー締結ボス８１，８１…が突設されており、それらのステー締結ボス８１，８１…に、図示しないメータを取付けるためのメータステー８２が締結される。このメータステー８２は、左右一対の中空部８２ａ，８２ａを有しており、それらの中空部８２ａは、前記共鳴室７４…よりも後方で前記空気取入れダクト６７の上面に設けられる左右一対の挿入孔８３，８３内に挿入され、空気取入れダクト７６内の空気通路７３に連通する。而して前記中空部８２ａ…は、空気溜めとして機能するものであり、内燃機関Ｅのスロットル急開時等に中空部８２ａ…内の空気が空気通路７３に一時的に補給されることで空気通路７３での負圧変化が緩和される。

ところで前記空気取入れダクト６７の少なくとも一部、この実施の形態では空気取入れダクト６７の前部は、車幅方向中央部で前記フロントカウル４０内に収容されるものであり、この空気取入れダクト６７および前記フロントフェンダ４５の上面間には、図７で示すように、フロントカウル５０の底板５２ａおよび前記フロントフェンダ４５の上面間に形成される導風通路６６に後方から連なる後部導風通路８５が形成される。

しかも前記空気取入れダクト６７の少なくとも最下部底壁６７ａの下面、この実施の形態では、最下部底壁６７ａの下面に、前記ラジエータ３３側に向けて走行風を導く導風ガイド部８６，８７，８８が突設される。

前記空気取入れダクト６７の前記最下部底壁６７ａの下面は平坦に形成されており、その下面に、車幅方向に延びる複数たとえば３つの前記導風ガイド部８６〜８８が下方に向けて突出するようにして一体に形成される。

前記空気取入れダクト６７の前記最下部底壁６７ａは、前記フロントカウル４０の前記底板５２ａの車幅方向に沿う中央部に後方から近接配置され、複数の前記導風ガイド部８６〜８８のうち最前方の導風ガイド部８６が、前記最下部底壁６７ａの前記下面の前端部に一体に形成される。

また前記最下部底壁６７ａの前記下面は、後方に向かうにつれて漸次下方位置となるようにして連続した傾斜面に形成されており、前記導風ガイド部８６〜８８が、前後方向に間隔をあけて前記最下部底壁６７ａの前記下面に一体に形成される。また複数の前記導風ガイド部８６〜８８のうち最後方の前記導風ガイド部８８は、前記最下部底壁６７ａの前記下面の最後端に一体に形成される。

ところで前記空気取入れダクト６７の前記最下部底壁６７ａは、車幅方向に沿う幅が後方に向かうにつれて漸次広くなるように形成され、前後方向に間隔をあけて配置される複数の前記導風ガイド部８６〜８８の前記車幅方向に沿う幅が、最下部底壁６７ａの前記幅に応じて相互に異なって設定される。すなわち最下部底壁６７ａの車幅方向に沿う幅が後方に向かうにつれて漸次広くなるので、前記導風ガイド部８６〜８８の前記車幅方向に沿う幅は後方の導風ガイド部ほど広く設定されるものであり、前記車幅方向に沿う前記導風ガイド部８６〜８８の両端を結ぶ直線Ｌ，Ｌの幅は、図４で示すように、後方に向かうにつれて広くなる。

また前記フロントカウル４０の前記底板５２ａの車幅方向に沿う中央部の下面には、上方に凹んで前後方向に延びる溝８９が形成されており、前記導風ガイド部８６〜８８は、車両正面視で図３で示すように、前記溝８９の最大幅内に配置される。

さらに前記フロントカウル４０の前記底板５２ａの車幅方向に沿う中央部の後端には、図４で示すように、平面視で前方に向かって凹んだＶ字形状の凹部９０が形成され、前記導風ガイド部８６〜８８は平面視で前記凹部９０内に配置される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、フロントカウル４０の前端部に設けられる走行風導入口６１から導入される空気を内燃機関Ｅの吸気系３４に供給するようにしてフロントカウル４０内に少なくとも一部が収容される空気取入れダクト６７がフロントフェンダ４５の上方に配置され、フロントカウル４０の底板５２ａおよび前記フロントフェンダ４５の上面間に形成される導風通路６６に後方から連なる後部導風通路８５が前記空気取入れダクト６７および前記フロントフェンダ４５間に形成され、空気取入れダクト６７の最下部底壁６７ａの下面に、ラジエータ３３側に向けて走行風を導く導風ガイド部８６，８７，８８が突設されるので、導風通路６６および後部導風通路８５を流通する走行風をラジエータ３３側に導いてラジエータ３３の冷却性能の向上を図ることが可能であり、またフロントカウル４０に導風ガイド部が設けられていないので導風ガイド部によってフロントカウル４０が下方に膨出することがなく、フロントカウル４０の低位化を図って空気抵抗の低減を図ることができる。

また横断面形状を矩形状とした単一の前記空気取入れダクト６７の少なくとも一部が、車幅方向中央部でフロントカウル４０内に収容され、空気取入れダクト６７の最下部底壁６７ａの平坦な下面に、車幅方向に延びる前記導風ガイド部８６〜８８が下方に向けて突出するようにして一体に形成されるので、導風ガイド部８６〜８８を車幅方向で幅広に形成して面積の増大を図り、導風効果を高めることができる。

また前記フロントカウル４０の前記底板５２ａの車幅方向に沿う中央部に、前記空気取入れダクト６７の最下部底壁６７ａが後方から近接配置され、導風ガイド部８６が、最下部底壁６７ａの前記下面の前端部に一体に形成されるので、フロントカウル４０の底板５２ａの下面に沿って流通した走行風をその底板５２ａの直後の導風ガイド部８６でラジエータ３３側に確実に導くことができる。

また前記最下部底壁６７ａの前記下面が、後方に向かうにつれて漸次下方位置となるようにして連続した傾斜面に形成されるので、この最下部底壁６７ａの下面によっても走行風をラジエータ３３側に確実に導くことができる。

また複数たとえば３つの導風ガイド部８６〜８８が、前後方向に間隔をあけて前記最下部底壁６７ａの下面に一体に形成されるので、自動二輪車の加速時に後荷重となることに起因して自動二輪車の前部が浮き上がり気味となっても、複数の導風ガイド部８６〜８８のいずれかによって走行風を導くことができ、自動二輪車の走行状態にかかわらずラジエータ３３側への導風効果を期待することができる。

また複数の前記導風ガイド部８６〜８８のうち最後方の導風ガイド部８８が、前記最下部底壁６７ａの下面の最後端に一体に形成されるので、最下部底壁６７ａの傾斜した下面に沿って後方に流通してきた走行風を、最後方の導風ガイド部８８によって前記最下部底壁６７ａの下面から剥離してラジエータ３３側に導くことができ、導風性の向上を図ることができる。

また空気取入れダクト６７の前記最下部底壁６７ａは、車幅方向に沿う幅が後方に向かうにつれて漸次広くなるように形成され、前後方向に間隔をあけて配置される複数の前記導風ガイド部８６〜８８の前記車幅方向に沿う幅が、前記最下部底壁６７ａの前記幅に応じて相互に異なって設定されるので、最前方の導風ガイド部８６の両側を通過した走行風を後方の導風ガイド部８７，８８で導風することができ、導風ガイド部８７の両側を通過した走行風を後方の最後方導風ガイド部８８で導風するようにして、ラジエータ３３側に確実に導風することができる。

またフロントカウル４０の前記底板５２ａの車幅方向に沿う中央部の下面に、上方に凹んで前後方向に延びる溝８９が形成され、導風ガイド部８６〜８８が、車両正面視で前記溝８９の最大幅内に配置されるので、底板５２ａの下面の溝８９を利用して導風ガイド部８６〜８８側に走行風を導き、導風効果を高めることができる。

さらにフロントカウル４０の前記底板５２ａの車幅方向に沿う中央部の後端に、平面視で前方に向かって凹んだＶ字形状の凹部９０が形成され、前記導風ガイド部８６〜８８が平面視で前記凹部９０内に配置されるので、導風ガイド部８６〜８８をフロントカウル４０に近づけて配置することを可能とし、フロントカウル４０の下方を通過した走行風を流通方向の上流側で導風ガイド部８６〜８８によって導風することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施の形態では熱交換器をラジエータ３３とした場合について説明したが、オイルクーラを熱交換器とする場合にも本発明を適用可能である。

１１・・・フロントフォーク
１２・・・ヘッドパイプ
１９・・・機関本体
３３・・・熱交換器であるラジエータ
３４・・・吸気系
４０・・・フロントカウル
４５・・・フロントフェンダ
５２ａ・・・底板
６１・・・走行風導入口
６６・・・導風通路
６７・・・空気取入れダクト
６７ａ・・・空気取入れダクトの最下部底壁
８５・・・後部導風通路
８６，８７，８８・・・導風ガイド部
８９・・・溝
９０・・・凹部
Ｅ・・・内燃機関
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪

Claims (6)

1. 内燃機関（Ｅ）の機関本体（１９）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、該車体フレーム（Ｆ）の前端部のヘッドパイプ（１２）で操向可能に支承されるフロントフォーク（１１）に、前輪（ＷＦ）が軸支されるとともに該前輪（ＷＦ）の少なくとも一部を上方から覆うフロントフェンダ（４５）が支持され、前記前輪（ＷＦ）の後方かつ前記機関本体（１９）の前方に熱交換器（３３）が配置され、前記ヘッドパイプ（１２）を前方から覆いつつ前記前輪（ＷＦ）の直上に配置されて前記車体フレーム（Ｆ）に支持されるフロントカウル（４０）の底板（５２ａ）と、前記フロントフェンダ（４５）の上面との間に、前記内燃機関（Ｅ）側に走行風を導く導風通路（６６）が形成される自動二輪車において、
   前記フロントカウル（４０）の前端部に設けられる走行風導入口（６１）から導入される空気を前記内燃機関（Ｅ）の吸気系（３４）に供給するとともに前記フロントフェンダ（４５）との間に前記導風通路（６６）に後方から連なる後部導風通路（８５）を形成する、横断面形状を矩形状とした単一の空気取入れダクト（６７）が前記フロントフェンダ（４５）の上方に配置され、
   前記空気取入れダクト（６７）は、その少なくとも一部が、車幅方向中央部で前記フロントカウル（４０）内に収容されて、その最下部底壁（６７ａ）の下面は、平坦で、後方に向かうにつれて漸次下方位置となるようにして連続して傾斜しているとともに、前記熱交換器（３３）側に向けて走行風を導く複数の導風ガイド部（８６，８７，８８）が下方に向けて突出するようにして一体に形成され、
   該導風ガイド部（８６，８７，８８）は、前後方向に間隔をあけて、車幅方向に延びていることを特徴とする自動二輪車における前部導風構造。
2. 前記フロントカウル（４０）の前記底板（５２ａ）の車幅方向に沿う中央部に、前記空気取入れダクト（６７）の前記最下部底壁（６７ａ）が後方から近接配置され、前記導風ガイド部（８６）が、前記最下部底壁（６７ａ）の前記下面の前端部に一体に形成されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車における前部導風構造。
3. 複数の前記導風ガイド部（８６〜８８）のうち最後方の前記導風ガイド部（８８）が、前記最下部底壁（６７ａ）の前記下面の最後端に一体に形成されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の自動二輪車における前部導風構造。
4. 前記空気取入れダクト（６７）の少なくとも前記最下部底壁（６７ａ）は、車幅方向に沿う幅が後方に向かうにつれて漸次広くなるように形成され、前後方向に間隔をあけて配置される複数の前記導風ガイド部（８６〜８８）の前記車幅方向に沿う幅が、前記最下部底壁（６７ａ）の前記幅に応じて相互に異なって設定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車における前部導風構造。
5. 前記フロントカウル（４０）の前記底板（５２ａ）の車幅方向に沿う中央部の下面に、上方に凹んで前後方向に延びる溝（８９）が形成され、前記導風ガイド部（８６〜８８）が、車両正面視で前記溝（８９）の最大幅内に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車における前部導風構造。
6. 前記フロントカウル（４０）の前記底板（５２ａ）の車幅方向に沿う中央部の後端に、平面視で前方に向かって凹んだＶ字形状の凹部（９０）が形成され、前記導風ガイド部（８６〜８８）が平面視で前記凹部（９０）内に配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車における前部導風構造。
   

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