JP4444868B2 - 吸気ダクト構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の車両における吸気ダクトの構造に関する。

従来、上記吸気ダクト構造において、エアクリーナボックスから前方に延びる吸気ダクトを、車体フレームのヘッドパイプ下方において車両前方に向けて開口させることで、エアクリーナボックス内に走行風を導入可能とし、この走行風圧を過給圧として利用する所謂ラム圧過給を可能としたものがある（例えば、特許文献１参照。）。これは、吸気ダクト内に二つの吸気通路を切り替えるバルブを有し、該バルブをエンジン回転数に応じて電動式のアクチュエータを用いて駆動するようにしている。
特開２００４−３０１０２４号公報

ところで、上記従来の構造に対し、車体フレームのヘッドパイプ近傍を貫通するように吸気ダクトを設け、この吸気ダクトをフロントカウル前端部において前方に向けて開口させたものがある。この場合、エアクリーナボックス内に走行風が導入され易くなる反面、雨水等も浸入し易くなるため、吸気ダクト内に上述のようなバルブを設けることが望ましい。また、前記バルブがヘッドパイプよりも前方に配置されることを考慮すると、該バルブの駆動機構は簡易なものであることが望ましい。
そこでこの発明は、車体フレームのヘッドパイプ近傍を貫通すると共にフロントカウル前端部で開口する吸気ダクトの吸気通路を簡易な構成で切り替えることができる吸気ダクト構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、エアクリーナボックス（例えば実施例のエアクリーナボックス１９）から前方に延びて車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム５）のヘッドパイプ（例えば実施例のヘッドパイプ６）近傍を貫通すると共にフロントカウル（例えば実施例のフロントカウル４６）前端部で開口する吸気ダクト（例えば実施例の吸気ダクト８０）と、前記フロントカウル前端部で車両前方に向けて開口する主吸気口（例えば実施例の前端吸気口８３）と、該主吸気口からの主吸気通路（例えば実施例の主吸気通路ＭＲ）と副吸気口（例えば実施例の下部吸気口８６）からの副吸気通路（例えば実施例の副吸気通路ＳＲ）とを切り替えるバルブ（例えば実施例の吸気バルブ８１）とを有し、エンジン低速運転時には、前記バルブが主吸気通路を閉じると共に副吸気通路を開き、エンジン高速運転時には、前記バルブが主吸気通路を開くと共に副吸気通路を閉じる吸気ダクト構造において、前記副吸気口が、前記ヘッドパイプ前方であって前記フロントカウル内側で前記主吸気口とは異なる方向に開口することを特徴とする。

この構成によれば、エンジン低速運転時には、フロントカウル内側で主吸気口とは異なる方向に開口する副吸気口からの副吸気通路から外気を取り入れることで、走行風圧による過給作用の低い低速走行時（換言すれば一般走行時）における吸気通路への雨水等の浸入を抑制できる。
一方、エンジン高速運転時には、フロントカウル前端部で車両前方に向けて開口する主吸気口からの主吸気通路から外気（走行風）を取り入れることで、走行風圧による過給効果を効果的に得ることができ、エンジン出力の向上を図ることができる。

請求項２に記載した発明は、前記バルブの駆動が、エンジン吸気負圧を用いて作動するダイヤフラム（例えば実施例のダイヤフラム９１）により行われることを特徴とする。

この構成によれば、バルブ駆動をアクチュエータにより行う場合と比べて、駆動機構を簡易な構成とすることができ、重量軽減及びコストダウンを図ることができる。

請求項３に記載した発明は、前記副吸気口は、その左右を前記フロントカウルに覆われた空間に開口すると共に、前記主吸気通路の下面に後方を指向するようにその軸線（例えば実施例の軸線Ｘ）が傾斜して開口していることを特徴とする。

この構成によれば、副吸気口がフロントカウル内側で後方を指向するように傾斜して開口することで、低速走行時における吸気通路への雨水等の浸入をより一層抑制できる。

請求項４に記載した発明は、前記バルブは、前記主吸気通路の壁面に設けた前記副吸気口を直接閉塞することを特徴とする。

この構成によれば、高速走行時すなわち副吸気口を閉塞した状態では、バルブが壁面と平行になって主吸気通路内に突出しなくなるため、吸気抵抗を最小限にしてエンジン容積効率を高めて高速出力性能の向上を図ることができる。

請求項１に記載した発明によれば、低速走行時における吸気通路への雨水等の浸入を抑制できると共に、エンジン出力の向上を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、バルブ駆動機構を簡易にして重量軽減及びコストダウンを図ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、副吸気口が後方を指向することで低速走行時における吸気通路への雨水等の浸入をより一層抑制できる。
請求項４に記載した発明によれば、吸気抵抗を最小限にしてエンジン容積効率を高めて高速出力性能の向上を図ることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車１の前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からは左右のメインフレーム７が斜め下後方に延び、該各メインフレーム７の後端部が左右のピボットプレート８の上部にそれぞれ連なる。

各ピボットプレート８にはスイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支される一方、該スイングアーム１１の後端部には後輪１２が軸支される。スイングアーム１１の前端部近傍にはリアクッション１３が配設され、該リアクッション１３の一端部がスイングアーム１１に、他端部がリンク機構１４を介してピボットプレート８のピボット軸よりも下方となる部位に各々連結される。

車体フレーム５の下方には、自動二輪車１の原動機である水冷式並列四気筒型のエンジン１５が配設される。エンジン１５は、その下部を形成するクランクケース１６上にシリンダ部１７が斜め上前方に立ち上がる構成を有し、シリンダ部１７前方にはエンジン１５冷却用のラジエータ１８が配設され、シリンダ部１７上方にはエアクリーナボックス１９が配設され、該エアクリーナボックス１９後方には燃料タンク２１が配設される。エアクリーナボックス１９の上部は、燃料タンク２１と面一をなす外装カバー２２で覆われる。

図２を併せて参照して説明すると、エアクリーナボックス１９の下壁部には、各気筒に対応する四連のスロットルボディ２３の上流側が接続される。各スロットルボディ２３の下流側はシリンダ部１７後部の吸気ポートに接続される。エアクリーナボックス１９内には、各スロットルボディ２３に連なるファンネル２４が配列される。

エアクリーナボックス１９前部には、車体フレーム５のヘッドパイプ６近傍を貫通してフロントカウル４６前端部で開口する吸気ダクト８０が接続される。この吸気ダクト８０を介して、エアクリーナボックス１９内に外気（走行風）を導入可能であり、高速走行時には走行風圧を過給圧として利用する所謂ラム圧過給を可能としている。吸気ダクト８０内には、その吸気通路を可変とする吸気バルブ８１が設けられる。

エアクリーナボックス１９内に導入された外気は、エアクリーナエレメント２５を通過してろ過された後に各ファンネル２４内に導かれ、各スロットルボディ２３に設けられた第一インジェクタ２６ａから噴射された燃料と共にエンジン１５に供給される。エアクリーナボックス１９の上壁部には、例えばエンジン高回転時に各ファンネル２４に向けて燃料を噴射する各気筒に対応する第二インジェクタ２６ｂが設けられる。

各メインフレーム７の上部後側には、後上がりに傾斜するシートフレーム２７の前端部が締結される。該シートフレーム２７には、燃料タンク２１の後方に位置する運転者用のシート２８ａ及びその後方に位置する後部搭乗者用のピリオンシート２８ｂ、並びにピリオンシート２８ｂ下に配設されるサイレンサ３１が支持される。各ピボットプレート８の後部には運転者用のステップ３２ａが取り付けられ、シートフレーム２７両側の下部には後部搭乗者用のステップ３２ｂが取り付けられる。

各フロントフォーク３の上端部には、前輪転舵用の左右のハンドル３３が取り付けられる。各フロントフォーク３の下端部にはブレーキキャリパ３４が取り付けられ、該各ブレーキキャリパ３４に対応するブレーキディスク３５が前輪２のハブ部両側に取り付けられて、自動二輪車１のフロントディスクブレーキが構成される。ヘッドパイプ６の後方には、前輪操舵系に減衰力を付与するステアリングダンパ１００が配設される。

後輪１２のハブ部左側にはリアスプロケット３６が取り付けられ、このリアスプロケット３６とエンジン１５後部左側のドライブスプロケット３７とにドライブチェーン３８が掛け回されて、エンジン１５と後輪１２との間の動力伝達が可能とされる。なお、後輪１２右側には、前記フロントディスクブレーキと同様の構成のリアディスクブレーキが設けられる。

シリンダ部１７前部の排気ポートには各気筒に対応する排気管４１が接続される。これら各排気管４１は、エンジン１５の前方及び下方を通過しつつ一本にまとめられた後にスイングアーム１１前部右側で立ち上がり、シートフレーム２７近傍まで取り回されて前記サイレンサ３１に接続される。なお、符号４２は排気浄化用の排気触媒を、符号４３は排気管４１内の流通面積を変化させる排気デバイスをそれぞれ示す。

車体後部にはシートフレーム２７周辺を覆うリアカウル４４が装着され、車体中央両側にはエンジン１５周辺を覆うセンターカウル４５が装着され、車体前部にはヘッドパイプ６周辺を覆う前記フロントカウル４６が装着される。フロントカウル４６の内側には、前記吸気ダクト８０における車体フレーム５前端部からフロントカウル４６前端部までの吸気通路を形成するカウル内ダクト８２が配設される。

図３，４に示すように、車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と各ピボットプレート８とをそれぞれ各メインフレーム７で直線的につなぐ所謂ツインチューブフレームであり、かつ自身が懸架するエンジン１５を強度部材として利用する所謂ダイヤモンド式フレーム構造とされる。このような車体フレーム５は、アルミニウム合金を原料とした複数の鋳造部品を一体に溶接結合してなる。なお、前記シートフレーム２７は、アルミニウム合金を原料とした鋳造部品である左右の分割体からなり、これらの前端部を車体フレーム５後端部に一体に締結すると共に、後端部においては互いに一体に締結してなる。

ヘッドパイプ６は、上部が後方に位置するように傾斜した円筒状のもので、その軸線と略直交する後下がりの傾斜平面Ｓに沿うようにして、各メインフレーム７が後方へ延出する。ヘッドパイプ６の上端及びメインフレーム７の上面は、概ね傾斜平面Ｓ上に位置している。

各メインフレーム７は、傾斜平面Ｓと直交する上面視（図３に示す矢視）において、ヘッドパイプ６から後方かつ車幅方向外側に斜めに分岐するように延び、その長手方向中間部が緩やかに湾曲して後方かつ車幅方向内側に向かった後、互いに略平行に配された左右のピボットプレート８に滑らかに連なる。なお、図３他における車幅方向中心線（左右方向中心線）を符号Ｃで示す。また、傾斜平面Ｓ上において各メインフレーム７に沿って湾曲する曲線（換言すれば、各メインフレーム７の延出方向に沿う曲線）を符号Ｋで示す。

ここで、前記傾斜平面Ｓに直交する方向をメインフレーム７の縦方向（概ね上下方向に相当）とし、傾斜平面Ｓと平行でかつ前記曲線Ｋと直交する方向をメインフレーム７の横方向（車体内外方向に相当）とすると、各メインフレーム７の断面形状は、横方向に対して縦方向が長い縦長の方形状とされ、かつその外周部分を所定の肉厚で形成する中空構造とされる。

また、各メインフレーム７におけるヘッドパイプ６からピボットプレート８まで側面視直線状に延びる部位をフレーム本体５１とすると、該フレーム本体５１は、その前半部の縦方向長さがヘッドパイプ６長さと略同一であるのに対し、その後半部の縦方向長さが短くなるように設けられる。また、フレーム本体５１の前半部からは、先細りのエンジンハンガー５２が下方に向けて延び、該エンジンハンガー５２先端の前側懸架部５３が、エンジン１５のシリンダ部１７基部前側を連結してこれを支持する。

また、エンジンハンガー５２の後部とメインフレーム７の後半部下側との間には、後上がりに傾斜する補強メンバ５４が渡設され、この補強メンバ５４及びエンジンハンガー５２、並びにフレーム本体５１で囲まれるようにして、メインフレーム７の長手方向中間部には、これを車幅方向で貫通する中央開口部５５が形成される。

一方、メインフレーム７（フレーム本体５１）の前部においては、これを前方に向けて分岐させるべく縦方向中間部を車幅方向で貫通する前側開口部５６が形成される。
各開口部５５，５６は、中空のメインフレーム７の内外壁を切り欠く一方、該内外壁間に渡る内周壁を有しており、この内周壁が前記内外壁間をつなぐクロスメンバとしても機能する。このような各開口部５５，５６をメインフレーム７に形成することで、車体フレーム５全体の剛性バランスの最適化を図っている。

前側開口部５６は、縦方向に浅く後方に向けて先細りとなる側面視三角形状をなし、その前後方向中間部には、これを左右方向に略直交する面に沿って横断するリブ部５７が設けられ、該リブ部５７により、前側開口部５６がヘッド側開口部５６ａとフレーム側開口部５６ｂとに区画される。

車体フレーム５前端部外側には、ヘッドパイプ６及び両メインフレーム７前部に渡るダクトカバー５８が一体に設けられる。このダクトカバー５８は、ヘッドパイプ６直前で前方に開口する吸気口５９を形成すると共に、該吸気口５９と各ヘッド側開口部５６ａとを連通させる。このようなダクトカバー５８の吸気口５９には、カウル内ダクト８２の後端部（吸気出口）が接続される。

また、車体フレーム５前端部内側には、ヘッドパイプ６及び両メインフレーム７前部に渡るガセット６１が一体に設けられる。このガセット６１は、上面視で前方に凸となるよう湾曲する湾曲壁部６２と、該湾曲壁部６２の下縁から前方に延びる下壁部６３とを有してなる。湾曲壁部６２は、ヘッドパイプ６の上部後端部及びメインフレーム７の前部上縁部から下方に向けて、ヘッドパイプ６に対して徐々に離間するように斜めに延び、メインフレーム７の下縁部と側面視で重なる平坦な下壁部６３の後縁に連なる。これにより、ガセット６１は、車体フレーム５前端部を補強しつつ、ヘッドパイプ６後方における両メインフレーム７前部上側間の空間を広げてステアリングダンパ１００等を配置し易くしている（図２参照）。

ガセット６１の内部は、ヘッドパイプ６両側縁部から後方に延びる一対の隔壁６４により区画されており、これにより、車体フレーム５前端部には、ダクトカバー５８前端の吸気口５９からヘッドパイプ６両側に分岐して後方に延びるフレーム内ダクト６５が形成される。このフレーム内ダクト６５は、ガセット６１の湾曲壁部６２において左右の吸気出口６６を開口しており、これら各吸気出口６６には、エアクリーナボックス１９の前壁部から延びるボックス側ダクト６７の前端部（吸気口）が接続される（図２参照）。

これらカウル内ダクト８２、フレーム内ダクト６５、及びボックス側ダクト６７により、前記吸気ダクト８０が構成され、かつフロントカウル４６前端部からエアクリーナボックス１９まで車体フレーム５前端部を貫通して概ね直線的に延びる吸気通路が形成される（図２参照）。

各ピボットプレート８は、各メインフレーム７の後端部において屈曲するようにして下方に延びる。これら各ピボットプレート８の上部間及び下部間には、車幅方向に沿うアッパクロスメンバ７１及びロアクロスメンバ７２がそれぞれ渡設される。ロアクロスメンバ７２の車幅方向中央部には、前記リンク機構１４との連結部７３が設けられる。アッパクロスメンバ７１は車体フレーム５の剛性調整用のもので、ロアクロスメンバ７２に比べて小型かつ薄肉とされる。

各ピボットプレート８の上下方向略中央部には、スイングアーム１１のピボット軸を支持する軸支部７４が設けられる。また、各ピボットプレート８の上部及び下部には、エンジン１５のクランクケース１６後部上側及び後部下側を連結してこれを支持する後部上側懸架部７５及び後部下側懸架部７６が設けられる。これら各懸架部７５，７６及び前記前側懸架部５３にエンジン１５の各部が連結されることで、車体フレーム５の後半部分が適宜補強される。

なお、車体フレーム５は、四つのアルミニウム鋳造部品、詳細には、ヘッドパイプ６と各メインフレーム７の前部とを一体化したヘッドパイプ部６Ａと、各メインフレーム７の中間部分を主とする左右のメインフレーム部７Ａと、各メインフレーム７の後部と各ピボットプレート８とを各クロスメンバ７１，７２を介して一体化したピボットプレート部８Ａとに分割構成され、これらを一体に溶接結合してなるものである。

図５に示すように、フロントカウル４６の前端部は、ヘッドパイプ６の下端部前方に位置し、カウル内ダクト８２は、フロントカウル４６前端部において車両前方に向けて開口する前端吸気口（主吸気口）８３から後上がりに延び、その後部において後下がりに屈曲して車体フレーム５のダクトカバー５８（フレーム内ダクト６５）に連なる。このようなカウル内ダクト８２の後端部とダクトカバー５８とが、例えば両側から挿通されたボルト等により一体に結合される。

また、図６を併せて参照して説明すると、カウル内ダクト８２は、車幅方向中央部において前後方向に沿って延在するもので、その前端吸気口８３から後方に向けて吸気通路を狭めるべく上面視テーパ状をなして延び（以下、この部位を前側テーパ部８２ａという）、その後に断面略一定となるようにストレートに延び（以下、この部位をストレート部８２ｂという）、その後部において後下がりに屈曲すると共に上面視テーパ状をなして吸気通路を広げた後にダクトカバー５８に接続される。

また、カウル内ダクト８２は、角形の中空断面とされるもので、その下壁部を主としてなるダクトロア８５と、上壁部及び両側壁部を主としてなるダクトアッパ８４とに分割構成される。なお、符号８０ａは、カウル内ダクト８２に一体に取り付けられてフロントカウル４６等を支持する支持ステーを示す。

図７を併せて参照して説明すると、ダクトロア８５は、複数のボス部８５ａ及びフランジ部８５ｂを有し、これら各ボス部８５ａ及びフランジ部８５ｂにダクトアッパ８４を貫通するビスを締め込むことで、ダクトロア８５とダクトアッパ８４とが一体に結合される。なお、符号８５ｃは、前端吸気口８３内側に配列されるフィンを示す。

ここで、カウル内ダクト８２（ダクトロア８５）は、その下壁部におけるストレート部８２ｂの長手方向中間部に下部吸気口（副吸気口）８６を開口させている。
下部吸気口８６は、ヘッドパイプ６の下部前方に位置し、その左右をフロントカウル４６に覆われた空間内において、斜め下後方を指向するように開口する。すなわち、下部吸気口８６の軸線Ｘ（カウル内ダクト８２の下壁面との直交線）は、下側ほど後方に位置するように側面視で傾斜している。

下部吸気口８６は、前端吸気口８３よりも小型の開口とされるもので、左右方向に長い楕円状をなし、その周縁からは前記軸線Ｘに沿って下方に延びるフランジ部８６ａが立設される。このような下部吸気口８６が下方に向けて開口することで、前輪２上方におけるフロントカウル４６内の外気をカウル内ダクト８２内に導入可能とされる。ここで、下部吸気口８６からの吸気通路（図５中矢印ＳＲ、以下、副吸気通路とする）における吸気管長は、前端吸気口８３からの吸気通路（図５中矢印ＭＲ、以下、主吸気通路とする）における吸気管長に対して短くされる。

そして、カウル内ダクト８２内には、走行風による過給圧効果を最適化するべく前記主吸気通路ＭＲと副吸気通路ＳＲとを切り替え可能な前記吸気バルブ８１が設けられる。
吸気バルブ８１は、カウル内ダクト８２内の流路を遮断可能とするべく方形の板状をなすもので、その各縁をカウル内ダクト８２の各壁部に沿わせ、かつ左右方向と平行となるように配置される。

このような吸気バルブ８１は、下部吸気口８６よりも前方において下壁部近傍に位置する左右方向に沿う揺動軸８７を介して軸支されることで、図５中実線で示す流路全開位置と、図５中鎖線で示す流路全閉位置との間で揺動可能とされる。
詳細には、吸気バルブ８１は、該揺動軸８７近傍から下壁部と平行にかつこれに接するように後方に延びて下部吸気口８６を直接閉塞すると共に吸気ダクト８０内の流路を全開にする流路全開位置と、揺動軸８７近傍から下壁部に対して後上がりとなるように斜めに立ち上がって下部吸気口８６を開放すると共に吸気ダクト８０内の流路を全閉にする流路全閉位置との間で揺動可能とされる。

吸気バルブ８１の揺動軸８７は、板状のバルブ本体８１ａに対して流路全開位置における上面側（流路全閉位置における前面側）にオフセットした位置に設けられる。詳細には、吸気バルブ８１の流路全閉位置における下端部（流路全閉位置における前端部）両側縁からは、側面視三角形状の小突部８７ａが立ち上がり、該両小突部８７ａの先端部からは、互いに同軸をなす前記揺動軸８７が左右方向外側に向けて突設される。

一方、吸気ダクト８０の両側壁部におけるダクトアッパ８４及びダクトロア８５の合わせ部近傍には、揺動軸８７に対応する軸支部８７ｂが設けられており、該軸支部８７ｂにおいて揺動軸８７がダクトアッパ８４及びダクトロア８５に挟み込まれるようにして支持される。なお、吸気バルブ８１のバルブ本体８１ａの両面には、格子状をなす補強リブ８１ｂが形成される。

吸気ダクト８０の下壁部には、前端吸気口８３近傍から吸気ダクト８０の延出方向に対して後下がりに延びる傾斜部、及びその後縁において立ち上がる立ち上がり部からなる下方変化部８８が形成される。この下方変化部８８により、下壁部における前側テーパ部８２ａの後端部であって吸気バルブ８１の揺動軸８７の直下となる位置に段差形状が形成される。下方変化部８８は、吸気バルブ８１が揺動する際の逃げを形成すると共に、吸気バルブ８１が流路全閉位置から流路全開位置に至るまでの間、後上がりに傾斜するバルブ本体８１ａの表面から流れ落ちる雨水等の溜まり部としても機能する。

吸気バルブ８１は、その流路全閉位置においてはバルブ本体８１ａの上縁部を吸気ダクト８０上壁部に形成された凹状のストッパ部８９にシール材を介して密接させると共に、下縁部を吸気ダクト８０下壁部の下方変化部８８の後縁部にシール材を介して密接させる。また、吸気バルブ８１は、流路全開位置においてはバルブ本体８１ａの上縁部を吸気ダクト８０下壁部の下部開口部の直ぐ後方にシール材を介して密接させる。

吸気バルブ８１の駆動は、吸気ダクト８０の上壁部上方に設けられたダイヤフラム９１に連動して行われる。このダイヤフラム９１は、上壁部上方における前側テーパ部８２ａの後端部右側に取り付けられたサクションチャンバー９２内に設けられてサクション室を形成すると共に、該サクションチャンバー９２内のスプリング９３により下方（吸気ダクト８０側）に向けて付勢される。なお、図６中符号９２ａはカウル内ダクト８２へのサクションチャンバー９２の取り付け孔を示す。

ダイヤフラム９１には、吸気ダクト８０の上壁部を貫通して流路内に突出するサクションピストン９４が接合される。サクションチャンバー９２内にはエンジン１５の吸気負圧が作用するようになっており、エンジン高速運転時（車両高速走行時）等の吸気負圧が小さいときには、ダイヤフラム９１及びサクションピストン９４がスプリング９３により吸気ダクト８０側に付勢される一方、エンジン低速運転時（車両低速走行時）等の吸気負圧が大きいときには、ダイヤフラム９１及びサクションピストン９４がスプリング９３の付勢力に抗して吸気ダクト８０から離反する側に引き上げられる。

サクションピストン９４からは、その軸方向に沿う連結ロッド９５が吸気ダクト８０の下壁部近傍まで延出され、該連結ロッド９５の先端部が吸気バルブ８１の揺動軸８７よりもやや後方となる位置に連結される。詳細には、吸気バルブ８１におけるバルブ本体８１ａ右側であって揺動軸８７よりもやや後方となる部位には、流路全開位置における上面側に突出する係止部８１ｃが設けられ、該係止部８１ｃに連結ロッド９５の先端部が揺動可能に係合する。

これにより、エンジン１５の低速運転時には、サクションピストン９４が上昇して吸気バルブ８１を流路全閉位置まで引き上げ、前端吸気口８３からの主吸気通路ＭＲを閉塞すると共に下部吸気口８６からの副吸気通路ＳＲを開通する。一方、エンジン１５の高速運転時には、サクションピストン９４が下降して吸気バルブ８１を流路全開位置まで押し下げ、主吸気通路ＭＲを開通すると共に副吸気通路ＳＲを閉塞する。

すなわち、エンジン１５の低速運転時には吸気量を小さく抑えることで加速操作時における混合気の希薄化を抑え、適正な濃厚混合気をエンジン１５に供給することで良好な加速性能を得る一方、エンジン１５の高速運転時には吸気抵抗を減少させると共に走行風による過給圧を良好に作用させ、エンジン１５の容積効率を高めて高速出力性能の向上に寄与するのである。

以上説明したように、上記実施例における吸気ダクト構造は、エアクリーナボックス１９から前方に延びて車体フレーム５のヘッドパイプ６近傍を貫通すると共にフロントカウル４６前端部で開口する吸気ダクト８０と、フロントカウル４６前端部で車両前方に向けて開口する前端吸気口８３と、該前端吸気口８３からの主吸気通路ＭＲと下部吸気口８６からの副吸気通路ＳＲとを切り替える吸気バルブ８１とを有し、エンジン低速運転時には、吸気バルブ８１が主吸気通路ＭＲを閉じると共に副吸気通路ＳＲを開き、エンジン高速運転時には、吸気バルブ８１が主吸気通路ＭＲを開くと共に副吸気通路ＳＲを閉じるものであって、下部吸気口８６が、ヘッドパイプ６前方であってフロントカウル４６内側で斜め下後方に向けて開口することを特徴とする。

この構成によれば、エンジン低速運転時には、フロントカウル４６内側で前端吸気口８３とは異なる方向に開口する下部吸気口８６からの副吸気通路ＳＲから外気を取り入れることで、走行風圧による過給作用の低い低速走行時（換言すれば一般走行時）における吸気通路への雨水等の浸入を抑制できる。
一方、エンジン高速運転時には、フロントカウル４６前端部で車両前方に向けて開口する前端吸気口８３からの主吸気通路ＭＲから外気（走行風）を取り入れることで、走行風圧による過給効果を効果的に得ることができ、エンジン出力の向上を図ることができる。

しかも、吸気ダクト８０における吸気通路の切り替えを単一の吸気バルブ８１を用いて行うことで、吸気通路切り替え機構の簡素化を図ることができる。また、吸気バルブ８１が後上がりに傾斜した姿勢を保って揺動することで、バルブ本体８１ａに付着した雨水等がその前方へ流れ落ちると共に、吸気ダクト８０の下壁部におけるバルブ本体８１ａの直前に下方変化部８８が形成されることで、バルブ本体８１ａから流れ落ちた雨水等が下部変化部に受け止められて該雨水等の吸気バルブ８１後方への浸入が抑制される。

また、上記吸気ダクト構造においては、吸気バルブ８１の駆動が、エンジン１５の吸気負圧を用いて作動するダイヤフラム９１により行われることで、該吸気バルブ８１の駆動を電動式のアクチュエータにより行う場合と比べて、駆動機構を簡易な構成とすることができ、重量軽減及びコストダウンを図ることができる。

さらに、上記吸気ダクト構造においては、下部吸気口８６が、その左右をフロントカウル４６に覆われた空間に開口すると共に、主吸気通路ＭＲの下面に後方を指向するようにその軸線Ｘが傾斜して開口していることで、低速走行時における吸気通路への雨水等の浸入をより一層抑制できる。

しかも、上記吸気ダクト構造においては、吸気バルブ８１が、主吸気通路ＭＲの壁面に設けた下部吸気口８６を直接閉塞することで、高速走行時すなわち下部吸気口８６を閉塞した状態では、吸気バルブ８１が壁面と平行になって主吸気通路ＭＲ内に突出しなくなるため、吸気抵抗を最小限にしてエンジン容積効率を高めて高速出力性能の向上を図ることができる。

この発明の実施例における自動二輪車の側面図である。 図１の要部拡大図である。 上記自動二輪車の車体フレームの側面図である。 図３におけるＡ矢視図である。 上記自動二輪車の吸気ダクト周辺を示す側面図である。 上記吸気ダクト周辺の上面図である。 上記吸気ダクトのダクトロアの図５におけるＤ矢視図である。

符号の説明

５ 車体フレーム
６ ヘッドパイプ
１９ エアクリーナボックス
４６ フロントカウル
８０ 吸気ダクト
８１ 吸気バルブ（バルブ）
８３ 前端吸気口（主吸気口）
８６ 下部吸気口（副吸気口）
９１ ダイヤフラム
ＭＲ 主吸気通路
ＳＲ 副吸気通路
Ｘ 軸線

Claims (4)

1. エアクリーナボックスから前方に延びて車体フレームのヘッドパイプ近傍を貫通すると共にフロントカウル前端部で開口する吸気ダクトと、前記フロントカウル前端部で車両前方に向けて開口する主吸気口と、該主吸気口からの主吸気通路と副吸気口からの副吸気通路とを切り替えるバルブとを有し、エンジン低速運転時には、前記バルブが主吸気通路を閉じると共に副吸気通路を開き、エンジン高速運転時には、前記バルブが主吸気通路を開くと共に副吸気通路を閉じる吸気ダクト構造において、前記副吸気口が、前記ヘッドパイプ前方であって前記フロントカウル内側で前記主吸気口とは異なる方向に開口することを特徴とする吸気ダクト構造。
2. 前記バルブの駆動が、エンジン吸気負圧を用いて作動するダイヤフラムにより行われることを特徴とする請求項１に記載の吸気ダクト構造。
3. 前記副吸気口は、その左右を前記フロントカウルに覆われた空間に開口すると共に、前記主吸気通路の下面に後方を指向するようにその軸線が傾斜して開口していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の吸気ダクト構造。
4. 前記バルブは、前記主吸気通路の壁面に設けた前記副吸気口を直接閉塞することを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の吸気ダクト構造。
   
   

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