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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Ansaugrohrkonstruktion in einem
Fahrzeug, wie etwa einem Motorrad oder dergleichen.
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Eine
herkömmlich
bekannte Ansaugrohrkonstruktion umfasst ein Ansaugrohr, das sich
von einem Luftfiltergehäuse
nach vorne erstreckt, wobei das Ansaugrohr so ausgebildet ist, dass
es sich vor dem Fahrzeug in einem Gebiet unterhalb eines Kopfrohrs eines
Fahrzeugkörperrahmens öffnet. Dadurch
wird Fahrtwind in das Luftfiltergehäuse eingebracht, und ein damit
verbundener Fahrtwinddruck wird als ein Verstärkungsdruck verwendet. Diese
Anordnung ist bekannt als eine so genannte Staudruckverstärkung (siehe
beispielsweise Patentschrift 1). Diese Ansaugrohrkonstruktion umfasst
ein Ventil zum Auswählen eines
von zwei Ansaugwegen. Das Ventil ist im Ansaugrohr angeordnet und
wird von einem motorgetriebenen Aktuator entsprechend einer Brennkraftmaschinengeschwindigkeit
angetrieben.
- [Patentschrift 1]
Japanisches Patent, Offenlegungsnr. 2004-301024
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Gegenüber der
oben erwähnten
herkömmlichen
Konstruktion ist eine Anordnung bekannt, die ein Ansaugrohr umfasst,
das so angeordnet ist, dass es durch ein Gebiet nahe einem Kopfrohr
eines Fahrzeugkörperrahmens
verläuft
und so ausgebildet ist, dass es sich an einem Vorderendabschnitt
einer Vorderverkleidung nach vorne öffnet. Während zugelassen wird, dass
der Fahrtwind leichter in das Luftfiltergehäuse gelenkt wird, lässt diese
Anordnung auch Regenwasser und dergleichen leicht eindringen. Entsprechend
ist es erwünscht,
dass ein Ventil, wie es oben beschrieben ist, im Ansaugrohr vorgesehen
ist. Es ist auch bevorzugt, dass ein Antriebsmechanismus für das Ventil
unter Berücksichtigung
der Anordnung, bei der das Ventil vor dem Kopfrohr angeordnet ist,
einfach ausgebildet ist.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ansaugrohrkonstruktion
bereitzustellen, die so angeordnet ist, dass sie durch ein Gebiet nahe
einem Kopfrohr eines Fahrzeugkörperrahmens verläuft und
eine Anordnung umfasst, die geeignet ist, einen Ansaugweg des Ansaugsrohrs
auszuwählen,
der an einem Vorderendabschnitt einer Vorderverkleidung offen ist.
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Als
Mittel zum Lösen
des oben genannten Problems stellt die vorliegende Erfindung wie
in Anspruch 1 ausgeführt
eine Ansaugrohrkonstruktion bereit, die ein Ansaugrohr, das sich
von einem Luftfiltergehäuse
(zum Beispiel einem Luftfiltergehäuse 19 gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung) nach vorne erstreckt, so dass es durch
ein Gebiet nahe einem Kopfrohr (zum Beispiel einem Kopfrohr 6 gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung) eines Fahrzeugkörperrahmens (zum Beispiel eines
Fahrzeugkörperrahmens 5 gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung) verläuft,
und sich an einem Vorderendabschnitt einer Vorderverkleidung (zum
Beispiel einer Vorderverkleidung 46 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung) öffnet,
einen Hauptansaugstutzen (zum Beispiel einem vorderendigen Ansaugstutzen 83 gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung), der sich am Vorderendabschnitt der
Vorderverkleidung zu einer Vorderseite eines Fahrzeugs hin öffnet, und
ein Ventil (zum Beispiel ein Ansaugventil 81 gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung), das entweder einen Hauptansaugweg (zum Beispiel
einen Hauptansaugweg MR gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung) vom Hauptansaugstutzen oder einen Hilfsansaugweg (zum
Beispiel einen Hilfsansaugweg SR gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung) von einem Hilfsansaugstutzen (zum Beispiel einem Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung) auswählt, umfasst,
wobei das Ventil während
eines Niedriggeschwindigkeitsbetriebs eines Motors den Hauptansaugweg
schließt
und den Hilfsansaugweg öffnet
und während
eines Hochgeschwindigkeitsbetriebs des Motors den Hauptansaugweg öffnet und
den Hilfsansaugweg schließt.
Die Ansaugrohrkonstruktion ist dadurch gekennzeichnet, dass sich
der Hilfsansaugstutzen vor dem Kopfrohr innerhalb der Vorderverkleidung
und in eine Richtung, die vom Hauptansaugstutzen verschieden ist, öffnet.
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Gemäß diesen
Anordnungen wird während des
Niedriggeschwindigkeitsbetriebs des Motors eine Außenluft
vom Hilfsansaugstutzen, der sich innerhalb der Vorderverkleidung
in eine Richtung, die vom Hauptansaugstutzen verschieden ist, öffnet, durch
den Hilfsansaugweg gesaugt. Ein Eindringen von Regenwasser und dergleichen
in den Ansaugweg kann während
des Niedriggeschwindigkeitsfahrens (oder normalen Fahrens) unterdrückt werden, wobei
eine geringe Verstärkungswirkung
durch Fahrtwinddruck vorliegt.
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Während des
Hochgeschwindigkeitsbetriebs des Motors hingegen wird die Außenluft
(Fahrtwind) vom Hauptansaugstutzen, der sich am Vorderendabschnitt
der Vorderverkleidung zur Vorderseite des Fahrzeugs hin öffnet, durch
den Hauptansaugweg eingesaugt. Daher kann durch den Fahrtwinddruck wirkungsvoll
ein Verstärkungseffekt
erzielt werden, um die Motorenleistung zu verbessern.
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Die
vorliegende Erfindung wie in Anspruch 2 ausgeführt ist dadurch gekennzeichnet,
dass der Antrieb des Ventils mit einer Membran (zum Beispiel einer
Membran 91 gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung) durchgeführt wird, die unter Verwendung
eines Motoransaugunterdrucks betätigt wird.
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Gemäß dieser
Anordnung kann der Ventilantriebsmechanismus verglichen mit einem,
der einen Aktuator verwendet, einfacher ausgebildet werden, was
zu verringten Gewicht und Kosten beiträgt.
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Die
vorliegende Erfindung wie in Anspruch 3 ausgeführt ist dadurch gekennzeichnet,
dass sich der Hilfsansaugstutzen in einem Raum, der von der Vorderverkleidung
an beiden Seiten von ihm bedeckt ist, und in einer Unterseite des
Hauptansaugswegs öffnet,
so dass eine Achse von ihm (zum Beispiel eine Achse X gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung) so geneigt ist, dass sie nach hinten ausgerichtet
ist.
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Gemäß dieser
Anordnung öffnet
sich der Unteransaugstutzen, wobei er so geneigt, dass er innerhalb
der Vorderverkleidung nach hinten ausgerichtet ist. Ein Eindringen
von Regenwasser und dergleichen in den Ansaugweg während des
Niedriggeschwindkeitsfahrens kann sogar noch weiter unterdrückt werden.
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Die
vorliegende Erfindung wie in Anspruch 4 ausgeführt ist dadurch gekennzeichnet,
dass das Ventil direkt den in einer Wandoberfläche des Hauptansaugwegs angeordneten
Hilfsansaugstutzen schließt.
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Gemäß dieser
Anordnung verläuft
das Ventil während
des Hochgeschwindigkeitsfahrens oder in einem Zustand, in dem der
Hilfsansaugstutzen geschlossen ist, parallel zur Wandoberfläche und
ragt nicht in den Hauptansaugweg. Dies minimiert den Ansaugwiderstand
und erhöht
den volumetrischen Wirkungsgrad des Motors, wodurch das Hochgeschwindigkeitsleistungsverhalten
verbessert wird.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wie in Anspruch 1 ausgeführt kann die Motorleistung
verbessert werden, während
das Eindringen von Regenwasser und dergleichen in den Ansaugweg
während des
Niedriggeschwindigkeitsfahrens unterdrückt werden kann.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wie in Anspruch 2 ausgeführt kann der Ventilantriebsmechanismus
vereinfacht werden, um eine Verringerung von Gewicht und Kosten
zu erzielen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wie in Anspruch 3 ausgeführt ist der Hilfsansaugstutzen
zur Rückseite
hin ausgerichtet, was das Eindringen von Regenwasser und dergleichen
in den Ansaugweg während
eines Niedriggeschwindigkeitsfahrens sogar weiter unterdrückt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wie in Anspruch 4 ausgeführt kann der Ansaugwiderstand minimiert
werden und kann der volumetrische Wirkungsgrad des Motors für das verbesserte Hochgeschwindigkeitsleistungsverhalten
erhöht
werden.
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1 ist
eine Seitenansicht, die ein Motorrad gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist
eine vergrößerte Ansicht,
die in 1 gezeigte Hauptteile zeigt.
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3 ist
eine Seitenansicht, die einen Fahrzeugkörperrahmen des Motorrads gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist
eine Ansicht in Richtung von Pfeil A von 3.
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5 ist
eine Seitenansicht, die ein Gebiet um ein Ansaugrohr des Motorrads
gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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6 ist
eine Draufsicht, die ein Gebiet um das Ansaugrohr zeigt.
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7 ist
eine Ansicht in Richtung von Pfeil D von 5, die ein
Rohrunteres des Ansaugrohrs zeigt.
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Eine
spezielle Ausführungsform,
bei der die vorliegende Erfindung angewandt wird, wird im Folgenden
mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben. In der ganzen im Folgenden gegebenen Beschreibung
bedeuten Ausdrücke,
die Richtungen angeben, die vorne und hinten und rechts und links
umfassen, die gleichen Richtungen wie diejenigen in einem Fahrzeug,
außer
sie sind anderweitig festgelegt. In den Zeichnungen bezeichnet ein
Pfeil FR vor dem Fahrzeug, ein Pfeil LH links vom Fahrzeug und ein
Pfeil UP oberhalb des Fahrzeugs.
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Unter
Bezug auf 1 ist ein Paar aus einer rechten
und linken Vordergabel 3, die ein Vorderrad 2 eines
Motorrads 1 lagert, über
einen Lenkschaft 4 lenkbar an einem Kopfrohr 6 eines
Fahrzeugkörperrahmens 5 gelagert.
Ein rechter und linker Hauptrahmen 7 erstrecken sich vom
Kopfrohr 6 schräg
nach unten und hinten. Ein Hinterendabschnitt jedes der Hauptrahmen 7 ist
mit einem entsprechenden von oberen Abschnitten rechter und linker
Schwenkplatten 8 verbunden.
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Während auf
jeder der Schwenkplatten 8 ein Vorderendabschnitt eines
Schwenkarms 11 schwenkbar gelagert ist, ist ein Hinterrad 12 auf
einem Hinterendabschnitt des Schwenkarms 11 wellengelagert.
Eine hintere Dämpfung 13 ist
nahe einem Vorderendabschnitt des Schwenkarms 11 angeordnet.
Ein Endabschnitt der hinteren Dämpfung 13 ist
mit dem Schwenkarm 11 verbunden, und der andere Endabschnitt
der hinteren Dämpfung 13 ist
mit einem Abschnitt unterhalb eines Schwenkzapfens der Schwenkplatte 8 über einen
Kopplungsmechanismus 14 verbunden.
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Unterhalb
des Fahrzeugkörperrahmens 5 ist ein
wassergekühlter
Vierzylinderparallelmotor 15 angeordnet, der als ein Antriebsaggregat
für das
Motorrad 1 dient. Der Motor 15 umfasst ein Kurbelgehäuse 16 und
einen Zylinderabschnitt 17. Der Zylinderabschnitt 17 erhebt
sich auf dem Kurbelgehäuse 16, das
einen unteren Abschnitt des Motors 15 bildet, schräg nach vorne.
Ein Kühler 18 zum
Kühlen
des Motors 15 ist vor dem Zylinderabschnitt 17 angeordnet.
Ein Luftfiltergehäuse 19 ist
oberhalb des Zylinderabschnitts 17 angeordnet. Ein Kraftstofftank 21 ist hinter
dem Luftfiltergehäuse 19 angeordnet.
Eine Außenabdeckung 22,
die mit dem Kraftstofftank 21 bündig abschließt, bedeckt
einen oberen Abschnitt des Luftfiltergehäuses 19.
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Mit
Bezug auch auf 2 sind in Strömungsrichtung
vordere Seiten von vier Drosselkörpern 23, die
in einer Reihe angeordnet sind, die jeweiligen der vier Zylinder
entspricht, mit einem unteren Wandabschnitt des Luftfiltergehäuses 19 verbunden. Eine
in Strömungsrichtung
hintere Seite jedes der Drosselkörper 23 ist
mit einem Ansaugstutzen an der Rückseite
des Zylinderabschnitt 17 verbunden. Trichter 24 sind
im Luftfiltergehäuse 19 in
einer Matrix angeordnet, wobei jeder mit einem dazugehörigen Drosselgehäuse der
Drosselgehäuse 23 verbunden ist.
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Ein
Ansaugrohr 80 ist mit einem vorderen Abschnitt des Luftfiltergehäuses 19 verbunden.
Das Ansaugrohr 80 verläuft
durch ein Gebiet nahe dem Kopfrohr 6 des Fahrzeugkörperrahmens 5,
wobei es sich an einem Vorderendabschnitt der Vorderverkleidung 46 öffnet. Eine
Außenluft
(Fahrwind) kann durch das Ansaugrohr 80 in das Luftfiltergehäuse 19 gelenkt
werden. Diese Anordnung ermöglicht
eine sogenannte Staudruckverstärkung,
die während
eines Hochgeschwindigkeitsfahrens einen Fahrtwinddruck als einen
Verstärkungsdruck
nutzt. Dieses Ansaugrohr 80 umfasst ein Ansaugventil 81,
das variabel einen Ansaugweg im Ansaugrohr 80 auswählt.
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Die
in das Luftfiltergehäuse 19 gelenkte
Außenluft
strömt
hindurch und wird somit durch ein Luftfilterelement 25 gefiltert.
Die Außenluft
wird dann in jeden der Trichter 24 gelenkt und zusammen
mit Kraftstoff, der von einem in jedem der Drosselkörper 23 angeordneten
ersten Einspritzventil 26a eingespritzt wird, dem Motor 15 zugeführt. Ein
zweites Einspritzventil 26b ist an einem oberen Wandabschnitt des
Luftfiltergehäuses 19 angeordnet.
Das zweite Einspritzventil 26b spritzt Kraftstoff zum Beispiel während einer
Hochgeschwindigkeitsdrehung des Motors zu jedem der Trichter 24 hin.
Zu jedem der vier Zylinder gehört
ein zweites Einspritzventil 26b.
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An
einer hinteren Seite eines oberen Abschnitts jedes Hauptrahmens 7 ist
ein Vorderendabschnitt eines nach oben zur Rückseite hin geneigten Sitzrahmens 27 befestigt.
Der Sitzrahmen 27 trägt
einen Sitz 28a für
einen Fahrer, einen Soziussitz für
einen hinteren Mitfahrer und einen Schalldämpfer 31. Der Sitz 28a ist
hinter dem Kraftstofftank 21 angeordnet. Der Soziussitz 28b ist
hinter dem Sitz 28a angeordnet. Der Schalldämpfer 31 ist
unter dem Soziussitz 28b angeordnet. An einem hinteren
Abschnitt jeder der Schwenkplatten 8 ist ein Tritt 32a für den Fahrer
angebracht. An einem unteren Abschnitt an beiden Seiten des Sitzrahmens 27 ist
ein Tritt 32b für
den hinteren Mitfahrer angebracht.
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Eine
rechte und eine linke Lenkstange 33 zum Lenken des Vorderrads
sind an oberen Endabschnitten der Vordergabeln 3 befestigt.
Ein Bremssattel 34 ist an einem unteren Endabschnitt jeder
der Vordergabeln 3 angebracht. Eine zu jedem der Bremssattel 34 gehörige Bremsscheibe 35 ist
an einer Seite eines Nabenabschnitts des Vorderrads 2 angebracht.
Die Bremssattel 34 und die Bremsscheiben 35 bilden
eine vordere Scheibenbremse des Motorrads 1. Hinter dem
Kopfrohr 6 ist eine Lenkdämpfung 100 angeordnet.
Die Lenkdämpfung 100 verleiht einem
Vorderradlenksystem eine Dämpfkraft.
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Ein
hinteres Kettenrad 36 ist auf der linken Seite des Nabenabschnitts
des Hinterrads 12 angebracht. Eine Antriebskette 38 ist
um das hintere Kettenrad 36 und ein auf der linken Seite
des hinteren Abschnitts des Motors 15 angeordnetes Antriebskettenrad 37 gewunden.
Ein Kraftantrieb kann somit vom Motor 15 auf das Hinterrad 12 übertragen
werden. Eine hintere Scheibenbremse mit demselben Aufbau wie die
vordere Scheibenbremse ist auf der rechten Seite des Hinterrads 12 angeordnet.
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Ein
Abgasrohr 41, das zu jedem der Zylinder gehört, ist
mit einem Abgasstutzen an einem vorderen Abschnitt des Zylinderabschnitts 17 verbunden. Die
Abgasrohre 41 verlaufen entlang von Gebieten vor und unter
dem Motor 15 laufen in ein einziges Rohr zusammen. Das
zusammenlaufende Rohr steigt dann auf der rechten Seite an der Vorderseite des
Schwenkarms 11 nach oben an und wird zu einem Gebiet nahe
des Sitzrahmens 27 geführt
und ist mit dem Schalldämpfer 31 verbunden.
Bezugszeichen 42 stellt einen Abgaskatalysator zum Reinigen von
Abgasen dar. Bezugszeichen 43 stellt eine Abgaseinrichtung
dar, die eine Zirkulationsfläche
in den Abgasrohren 41 variiert.
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Eine
Hinterverkleidung 44 zum Bedecken eines Gebiets um den
Sitzrahmen 27 ist an einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeugkörpers befestigt. Eine
mittige Verkleidung 45 zum Bedecken eines Gebiets um den
Motor 15 ist an beiden Seiten an einer Mitte des Fahrzeugkörpers berfestigt.
Des Weiteren ist an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers eine
Vorderverkleidung 46 zum Bedecken eines Gebiets um das
Kopfrohr 6 angebracht. Ein in der Verkleidung liegendes
Rohr 82 ist an einer Innenseite der Vorderverkleidung 46 angeordnet.
Das innerhalb der Verkleidung liegende Rohr 82 bildet einen
Ansaugweg von einem Vorderendabschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 5 zu
einem Vorderendabschnitt der Vorderverkleidung 46 im Ansaugrohr 80.
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Unter
Bezug auf 3 und 4 ist der Fahrzeugkörperrahmen 5 in
einem Aspekt ein sogenannter Zwillingsrohrrahmen, bei dem das Kopfrohr 6 und
die Schwenkplatten 8 linear mit den Hauptrahmen 7 verbunden
sind. Der Fahrzeugkörperrahmen 5 ist
in einem anderen Aspekt eine sogenannte Diamantrahmenkonstruktion,
die den Motor 15 verwendet, der an dem Fahrzeugkörperrahmen 5 selbst
aufgehängt
ist, als ein Festigkeitselement. Der so aufgebaute Fahrzeugkörpenahmen 5 ist
eine Mehrzahl von aus einer Aluminiumlegierung hergestellten Güssen, die
integral zusammengeschweißt
sind. Der Sitzrahmen 27 umfasst rechte und linke Hälften von aus
einer Alumiumlegierung hergestellten Güssen. Von jeder der rechten
und linken Hälften
ist ein Vorderendabschnitt integral an dem Hinterendabschnitt des
Fahrzeugkörperrahmens 5 befestigt,
während ein
Hinterendabschnitt von ihnen wechselseitig integral befestigt ist.
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Das
Kopfrohr 6 ist ein zylindrisches Element, das so geneigt
ist, dass ein oberer Abschnitt von ihm hinten angeordnet ist. Jeder
der Hauptrahmen 7 erstreckt sich nach hinten, so dass er
einer geneigten Ebene S folgt, die nach unten zur Rückseite
hin und im Wesentlichen senkrecht zu einer Achse des Kopfrohrs 6 geneigt
ist. Ein oberes Ende des Kopfrohrs 6 und Oberseiten der
Hauptrahmen 7 sind im Wesentlichen auf der geneigten Ebene
S angeordnet.
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Jeder
der Hauptrahmen 7 erstreckt sich in Draufsicht (Ansicht
in Richtung von Pfeil A von 3), die
senkrecht zur geneigten Ebene S ist, so dass er sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung
vom Kopfrohr 6 nach hinten und schräg nach außen gabelt. Jeder der Hauptrahmen 7 krümmt sich
dann in einer Längsrichtung
von ihm leicht und erstreckt sich nach hinten und in der Fahrzeugbreitenrichtung
innen. Jeder der Hauptrahmen 7 setzt sich schließlich glatt
in eine zugehörige
von den rechten und linken Schwenkplatten 8 fort, die im
Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. In 3 und
anderen stellt Bezugszeichen C eine Mittenlinie in der Fahrzeugbreitenrichtung
dar (Mittenlinie in einer Querrichtung). Bezugszeichen K stellt
eine Kurvenlinie dar, die sich entlang jedem der Hauptrahmen 7 auf der
geneigten Ebene S krümmt
(insbesondere einer Kurvenlinie, die einer Erstreckungsrichtung
jedes der Hauptrahmen 7 folgt).
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Man
nehme an, dass eine zur geneigten Ebene S senkrechte Richtung eine
vertikale Richtung der Hauptrahmen 7 ist (die allgemein
einer vertikalen Richtung enspricht). Man nehme weiterhin an, dass eine
Richtung, die parallel zur geneigten Ebene S und senkrecht zur Linie
K verläuft,
eine horizontale Richtung der Hauptrahmen 7 ist (entsprechend
einer Innen- und Außenrichtung
des Fahrzeugs). Dann ist jeder der Hauptrahmen 7 eine Hohlstruktur,
das heißt im
Querschnitt ein Rechteck, das in der vertikalen Richtung eine größere Länge besitzt
als in der horizontalen Richtung. Zusätzlich besitzt die Hohlstruktur einen
Außenumfangsabschnitt,
der mit einer vorbestimmten Wanddicke ausgebildet ist.
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Man
nehme an, dass ein Abschnitt von jedem der Hauptrahmen 7,
der sich in Seitenansicht linear vom Kopfrohr 6 zur Schwenkplatte 8 erstreckt, ein
Rahmenhauptkörper 51 ist.
Der Rahmenhauptkörper 51 ist
so ausgebildet, dass während
ein vorderer Hälftenabschnitt
von ihm eine vertikale Länge
besitzt, die im Wesentlichen gleich der des Kopfrohrs 6 ist,
ein hinterer Hälftenabschnitt
von ihm eine kürzere vertikale
Länge besitzt.
Eine sich verjüngende
Motoraufhängung 52 erstreckt
sich vom vorderen Hälftenabschnitt
des Rahmenhauptkörpers 51 nach
unten. Die Motoraufhängung 52 besitzt
einen vorderseitigen Aufhängungsabschnitt 53 an
einem Hauptende von ihr. Der Motor 15 ist gelagert, wenn
der vorderseitige Aufhängungsabschnitt 53 mit
einem vorderseitigen Basisabschnitt des Zylinderabschnitts 17 des
Motors 15 verbunden ist.
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Ein
Verstärkungselement 54 ist
quer über
einen hinteren Abschnitt der Motoraufhängung 52 und eine
untere Seite des hinteren Hälftenabschnitts
des Hauptrahmens 7 angeordnet. Das Verstärkungselement 54 ist
nach oben zur Rückseite
hin geneigt. Der Hauptrahmen umfasst an einem mittleren Abschnitt von
ihm in der Längsrichtung
einen mittigen Öffnungsabschnitt 55,
der in der Fahrzeugbreitenrichtung durch ihn hindurch verläuft. Das
Verstärkungselement 54,
die Motoraufhängung 52 und
der Rahmenhauptkörper 51 sind
so angeordnet, dass sie den mittigen Öffnungsabschnitt 55 umgeben.
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Der
Hauptrahmen 7 (Rahmenhauptkörper 51) umfasst an
einem vorderen Abschnitt von ihm einen vorderseitigen Öffnungsabschnitt 56,
der in der Fahrzeugbreitenrichtung an einem mittleren Abschnitt
in der vertikalen Richtung durch ihn hindurch verläuft. Der
Hauptrahmen 7 ist dadurch zur Vorderseite hin gabelt.
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An
jedem von mittigem Öffnungsabschnitt 55 und
vorderseitigem Öffnungsabschnitt 56 sind
inneren und äußere Wände des
hohlen Hauptrahmens 7 ausgeschnitten, während eine innere Umgebungswand,
die sich quer über
die inneren und äußeren Wände erstreckt,
so ausgebildet ist, dass sie auch als ein Querelement zum Verbinden
der inneren und äußeren Wände wirkt.
Ein Steifigkeitsgleichgewicht eines gesamten Fahrzeugkörperrahmens 5 ist
dadurch optimiert, dass im Hauptrahmen 7 die mittigen Öffnungsabschnitte 55 und
die vorderseitigen Öffnungabschnitte 56 ausgebildet
sind, wie oben beschrieben.
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Der
vorderseitige Öffnungsabschnitt 56 ist ein
Dreieck, das eine schmale vertikale Länge besitzt und sich in der
Seitenansicht zur Rückseite
hin verjüngt.
Der vorderseitige Öffnungsabschnitt 56 umfasst
in einem in der von vorne nach hinten verlaufenden Richtung mittleren
Abschnitt einen Rippenabschnitt 57, der den vorderseitigen Öffnungsabschnitt 56 entlang
einer zur Querrichtung im Wesentlichen senkrechten Ebene durchquert.
Der Rippenabschnitt 57 unterteilt den vorderseitigen Öffnungsabschnitt 56 in
einen kopfseitgen Öffnungsabschnitt 56a und
einen rahmenseitigen Öffnungsabschnitt 56b.
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Eine
Rohrabdeckung 58 ist integral mit einer äußeren Seite
am vorderen Ende des Fahrzeugkörperrahmens 5 ausgebildet.
Die Rohrabdeckung 58 erstreckt sich so, dass sie vordere
Abschnitte beider Hauptrahmen 7 wie auch das Kopfrohr 6 bedeckt.
Die Rohrabdeckung 58 umfasst einen Ansaugstutzen 59, der
so ausgebildet ist, dass er sich an einer Position unmittelbar vor
dem Kopfrohr 6 nach vorne hin öffnet. Die Rohrabdeckung 58 hält außerdem den
Ansaugstutzen 59 in Verbindung mit jedem der kopfseitigen Öffnungsabschnitte 56a.
Ein hinterer Endabschnitt (ein Ansaugauslass) des in der Verkleidung
liegenden Rohrs 82 ist mit dem Ansaugstutzen 59 der
Rohrabdeckung 58 verbunden.
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Ein
Verstärkungsblech 61 ist
mit einer Innenseite am vorderen Endabschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 5 integriert.
Das Verstärkungsblech 61 erstreckt
sich so, dass es das Kopfrohr 6 und die vorderen Abschnitte
der Hauptrahmen 7 bedeckt. Das Verstärkungsblech 61 umfasst
einen gekrümmten Wandabschnitt 62 und
einen unteren Wandabschnitt 63. Der gekrümmte Wandabschnitt 62 ist
so gekrümmt,
dass er in Draufsicht nach vorne ragt. Der untere Wandabschnitt 63 erstreckt
sich von einem unteren Ramd des gekrümmten Wandabschnitts 62 nach
vorne. Der gekrümmte
Wandabschnitt 62 erstreckt sich von einem Hinterendabschnitt
eines oberen Abschnitts des Kopfrohrs 6 und einem oberen Randabschnitt an
einem vorderen Abschnitt des Hauptrahmens 7 schräg nach unten,
so dass er sich relativ zum Kopfrohr 6 allmählich entfernt.
Der gekrümmte
Wandabschnitt 62 setzt sich dann in den flachen unteren
Wandabschnitt 63, der in Seitenansicht mit einem unteren
Kantenabschnitt des Hauptrahmens 7 überlappt, fort. Durch die vorgenannten
Anordnungen verstärkt
das Verstärkungsblech 61 den Vorderendabschnitt
des Fahrzeugkörperrahmens 5. Gleichzeitig
hilft das Verstärkungsblech 61,
einen Raum zwischen oberen Enden am vorderen Abschnitt des Hauptrahmens 7 hinter
dem Kopfrohr 6 zu verbreitern, so dass die Lenkdämpfung 100 und
dergleichen leicht darin angeordnet werden können (siehe 2).
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Das
Verstärkungsblech 61 besitzt
eine Innenseite, die durch ein Paar Sperrrippen 64, die
sich von Randabschnitten auf beiden Seiten des Kopfrohrs 6 nach
hinten erstrecken, begrenzt ist. Entsprechend ist am Vorderendabschnitt
des Fahrzeugkörperrahmens 5 ein
im Rahmen liegendes Rohr 65, das sich vom Ansaugstutzen 59 am
vorderen Ende der Rohrabdeckung 58 in beide Seiten des
Kopfrohrs 6 verzweigt und nach hinten erstreckt, ausgebildet. Das
im Rahmen liegende Rohr 65 besitzt rechte und linke Auslässe 66,
die sich am gekrümmten Wandabschnitt 62 des
Verstärkungsblechs 61 öffnen. Mit
jedem dieser Ansaugauslässe 66 ist
ein Vorderendabschnitt (Ansaugstutzen) eines gehäuseseitigen Rohrs 67,
das sich von einem vorderen Wandabschnitt des Luftfiltergehäuses 19 erstreckt, verbunden
(siehe 2).
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Das
in der Verkleidung liegende Rohr 82, das im Rahmen liegende
Rohr 65 und das gehäuseseitige
Rohr 67 bilden das Ansaugrohr 80 und bilden somit
den Ansaugweg, der durch den Vorderendabschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 5 vom
Vorderendabschnitt der Vorderverkleidung 46 zum Luftfiltergehäuse 19 verläuft, und
sich im Wesentlichen geradlinig erstreckt (siehe 2).
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Jede
der Schwenkplatten 8 erstreckt sich nach unten, so dass
sie sich an einem Hinterendabschnitt jedes der Hauptrahmen 7 biegen.
Ein oberes Querelement 71 und ein unteres Querelement 72, von
denen jedes entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, sind
quer über
obere Abschnitte beziehungsweise untere Abschnitte der Schwenkplatten 8 platziert.
Ein Verbindungsabschnitt 73 mit dem Kopplungsmechanismus 14 ist
an einem in der Fahrzeugbreitenrichtung mittigen Abschnitt des unteren
Querelements 72 angeordnet. Das obere Querelement 71 wirkt
zum Einstellen der Steifigkeit des Fahrzeugkörperrahmens 5. Das
obere Querelement 71 hat eine geringere Größe und besitzt
eine dünnere
Wand als das untere Querelement 72.
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Ein
Wellenlagerabschnitt 74 zum Lager eines Schwenkzapfens
des Schwenkarms 11 ist in einem in der vertikalen Richtung
jeder der Schwenkplatten 8 im Wesentlichen mittigen Abschnitt
angeordnet. Jede der Schwenkplatten 8 umfasst einen oberseitigen
Hinterabschnittaufhängungsabschnitt 75 und
einen unterseitigen Hinterabschnittaufhängungsabschnitt 76,
die am oberen Abschnitt beziehungsweise unteren Abschnitt von ihnen
angeordnet sind. Der oberseitige Hinterabschnittaufhängungsabschnitt 75 ist
mit einem oberseitigen hinteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 16 des
Motors 15 verbunden und lagert diesen. Der unterseitige
Hinterabschnittaufhängungsabschnitt 76 ist
mit einem unterseitigen hinteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 16 des
Motors 15 verbunden und lagert diesen. Der hintere Hälftenabschnitt
des Fahrzeugkörperrahmens 5 ist
geeignet verstärkt,
wenn zusammengehörende Teile
des Motors 15 mit dem oberseitigen Hinterabschnittaufhängungsabschnitt 75,
dem unterseitigen Hinterabschnittaufhängungsabschnitt 76 und
dem vorderseitigen Aufhängungsabschnitt 53 verbunden sind.
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Der
Fahrzeugkörperrahmen 5 ist
durch integrales Zusammenschweißen
der vier Aluminiumgüsse
ausgebildet. Insbesondere kann der Fahrzeugkörperrahmen 5 in einen
Kopfrohrabschnitt 6A, rechte und linke Hauptrahmenabschnitte 7A und
einen Schwenkplattenabschnitt 8A aufgeteilt sein. Der Kopfrohrabschnitt 6A integriert
das Kopfrohr 6 mit jedem der vorderen Abschnitte der Hauptrahmen 7.
Jeder der rechten und linken Hauptrahmenabschnitte 7A umfasst
hauptsächlich
den mittleren Abschnitt jedes der Hauptrahmen 7. Der Schwenkplattenabschnitt 8A integriert
die hinteren Abschnitte der Hauptrahmen 7 und die Schwenkplatten 8 über das obere
Querelement 71 und das untere Querelement 72.
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Unter
Bezug auf 5 ist der Vorderendabschnitt
der Vorderverkleidung 46 vor einem unteren Endabschnitt
des Kopfrohrs 6 angeordnet. Das innerhalb der Verkleidung
liegende Rohr 82 erstreckt sich von einem vorderendigen
Ansaugstutzen (Hauptansaugstutzen) 83, der zur Vorderseite
des Fahrzeugs am Vorderendabschnitt der Vorderverkleidung 46 hin
offen ist, nach oben zur Rückseite
hin. Das innerhalb der Verkleidung liegende Rohr 82 biegt dann
an einem hinteren Abschnitt von ihm nach unten zur hinteren Seite
und ist mit der Rohrabdeckung 58 (innerhalb des Rahmens
liegendes Rohr 65) des Fahrzeugkörperrahmens 5 verbunden.
Ein hinterer Endabschnitt der so angeordneten innnerhalb der Verkleidung liegenden
Rohrs 82 ist integral mit der Rohrabdeckung 58 unter
Verwendung beispielsweise eines Bolzens oder dergleichen, der von
beiden Seiten hindurchgeführt
ist, verbunden.
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Unter
Bezug auch auf 6 erstreckt sich das innerhalb
der Verkleidung liegende Rohr 82 entlang der von vorne
nach hinten verlaufenden Richtung im in der Fahrzeugbreitenrichtung
mittigen Abschnitt. Das innerhalb der Verkleidung liegende Rohr 82 umfasst
einen Abschnitt, der sich in Draufsicht verjüngt, wodurch der Ansaugweg
von seinem vorderendigen Ansaugstutzen 83 zur hinteren
Seite schmaler wird (im Folgenden vorderseitiger sich verjüngender
Abschnitt 82a genannt). Das innerhalb der Verkleidung liegende
Rohr 82 umfasst des Weiteren einen Abschnitt, der sich
nach dem vorderseitigen sich verjüngenden Abschnitt 82a gerade
erstreckt, so dass er einen im Wesentlichen konstanten Querschnitt
besitzt (im Folgenden als ein gerader Abschnitt 82b bezeichet).
Das innerhalb der Verkleidung 82 liegende Rohr umfasst
des Weiteren einen Abschnitt hinter dem geraden Abschnitt 82b,
der sich nach unten zur Rückseite
hin biegt und sich in Draufsicht verjüngt, so dass der Ansaugweg
verbreitert ist. Das innerhalb der Verkleidung liegende Rohr 82 ist dann
mit der Rohrabdeckung 58 verbunden.
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Das
innerhalb der Verkleidung liegende Rohr 82 besitzt einen
rechteckigen hohlen Querschnitt, der ein Rohroberes 84 und
ein Rohrunteres 85 umfasst. Das Rohruntere 85 umfasst
hauptsächlich
einen unteren Wandabschnitt des innerhalb der Verkleidung liegenden
Rohrs 82. Das Rohrobere 84 umfasst hauptsächlich einen
oberen Wandabschnitt und beide Seitenwandabschnitte des innerhalb
der Verkleidung liegenden Rohrs 82. Bezugszeichen 80a bezeichnet
eine Stützstrebe,
die integral mit dem innerhalb der Verkleidung liegenden Rohr 82 angebracht ist,
zum Lager der Vorderverkleidung 46 und dergleichen.
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Auch
unter Bezug auf 7 umfasst das Rohruntere 85 eine
Mehrzahl von Lochplattenabschnitten 85a und Flanschabschnitten 85b.
Das Rohruntere 85 und das Rohrobere 84 sind integral miteinander
verbunden, wenn Schrauben, die das Rohrobere 84 durchdringen,
an diesen Nabenabschnitten 85a und den Flanschabschnitten 85b befestigt
sind. Bezugszeichen 85c bezeichnet eine Finne, die auf
einer Innenseite des vorderendigen Ansaugstutzens 83 angeordnet
ist.
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Das
innerhalb der Verkleidung liegende Rohr 82 umfasst einen
Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen (Hilfsansaugstutzen) 86,
der sich an einem in der Längsrichtung
des geraden Abschnitts 82b mittleren Abschnitt im unteren
Wandabschnitt von ihm öffnet.
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Der
Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 befindet sich vor einem
unteren Abschnitt des Kopfrohrs 6. Der Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 öffnet sich
schräg
nach unten zur Rückseite
in einem Raum, der auf beiden Seiten von ihm von der Vorderverkleidung 46 eingeschlossen
ist. Insbesondere besitzt der Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 eine Achse
X (eine Linie senkrecht zur Wandunterseite des innerhalb der Verkleidung
liegenden Rohrs 82), das in Seitenansicht geneigt ist,
so dass je tiefer ein Punkt auf der Achse X liegt, desto weiter
hinten der Punkt liegt.
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Der
Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 ist eine Öffnung,
die ausgelegt ist, kleiner zu sein als der vorderendige Ansaugstutzen 83.
Der Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 ist eine Ellipse
mit einer Achse X, die in der Querrichtung verläuft. Der Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 umfasst
einen Flanschabschnitt 86a, der an einem Umfang von ihm
stehend angeordnet ist, so dass er sich entlang der Achse X nach
unten erstreckt. Die Anordnung, bei der sich der Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 nach unten öffnet, erlaubt
einer Außenluft
in der Vorderverkleidung 46 in einem Gebiet oberhalb des
Vorderrads 2 in das innerhalb der Verkleidung liegende
Rohr 82 gelenkt zu werden. Es soll hier angemerkt werden, dass
der Ansaugweg vom Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 (ein
Pfeil SR in 5; im Folgenden als „Hilfsansaugweg" bezeichnet) eine
Ansaugrohrlänge
besitzt, die so ausgelegt ist, dass sie kürzer als diejenige des Ansaugwegs
vom vorderendigen Ansaugstutzen 83 ist (ein Pfeil MR in 5;
im Folgenden als „Hauptansaugweg" bezeichnet).
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Das
Ansaugventil 81 ist innerhalb des innerhalb der Verkleidung
liegenden Rohrs 82 angeordnet. Das Ansaugventil 81 ist
geeignet, den Hauptansaugweg MR oder den Hilfsansaugweg SR auszuwählen, um
eine Wirkung des Verstärkungsdrucks unter
Nutzung des Fahrtwinds zu optimieren.
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Das
Ansaugventil 81 ist wie eine rechteckige Platte geformt,
um geeignet zu sein, einen Flussweg im innerhalb der Verkleidung
liegenden Rohr 82 zu schließen. Das Ansaugventil 81 besitzt
vier Kanten, die entlang entsprechenden Wandabschnitten der Wandabschnitte
des innerhalb der Verkleidung liegenden Rohrs 82 verlaufen.
Das Ansaugventil 81 ist so angeordnet, dass es parallel
zur Querrichtung verläuft.
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Das
so aufgebaute Ansaugventil 81 ist mittels einer Schwenkwelle 87 wellengelagert,
die an einer Position nahe dem unteren Wandabschnitt vor dem Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 in
der Querrichtung verläuft.
Das Ansaugventil 81 ist dadurch zwischen einer mit einer
durchgezogenen Linie in 5 dargestellten Position, in
der der Flussweg vollständig
offen ist, und einer mit einer strickpunktierten Linie in 5 dargestellten
Position, in der der Flussweg vollständig geschlossen ist, schwenkbar.
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Insbesondere
kann das Ansaugventil 81 zwischen der Position, in der
der Flussweg vollständig offen
ist, bei der sich das Ansaugventil 81 parallel zum unteren
Wandabschnitt von einem Punkt nahe der Schwenkwelle 87 nach
hinten erstreckt, um den Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 des unteren
Abschnitts direkt zu verschließen,
und gleichzeitig den Flussweg im Ansaugrohr 80 vollständig zu öffnen, und
der Position, in der der Flussweg vollständig geschlossen ist, bei der
sich das Ansaugventil 81 von dem Punkt nahe der Schwenkwelle 87 schräg erhebt, so
dass es nach oben zur Rückseite
hin geneigt ist, um den Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 zu öffnen und
gleichzeitig den Flussweg im Ansaugrohr 80 vollständig zu
schließen,
geschwenkt werden.
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Die
Schwenkwelle 87 des Ansaugventils 81 ist an einer
Position angeordnet, die bezüglich
eines plattenartigen Ventilhauptkörpers 81a in der Position, in
der der Flussweg vollständig
offen ist, zu einer Oberseite hin (in der Position, in der der Flussweg vollständig geschlossen
ist, zu einer Vorderseite hin) versetzt ist. Insbesondere erheben
sich kleine vorspringende Abschnitte 87a einer in Seitenansicht dreieckigen
Form von beiden Seitenrändern
am unteren Endabschnitt des Ansaugventils 81 in der Position,
in der der Flussweg vollständig
geschlossen ist (am Vorderendabschnitt in der Position, in der der Flussweg
vollständig
geschlossen ist). Die Schwenkwelle 87 ist in einem Zustand
vorgesehen, dass sie von einem Hauptendabschnitt jedes der zwei
kleinen vorspringenden Abschnitte 87a in der Querrichtung zur
Außenseite
hervorragt. Die zwei Schwenkwellen 87 sind zueinander koaxial.
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Ein
zu jeder der Schwenkwellen 87 gehörender Wellenlagerabschnitt 87b ist
nahe einem Grenzabschnitt zwischen dem Rohroberen 84 und
dem Rohrunteren 85 an einem der Seitenwandabschnitte des
Ansaugrohrs 80 angeordnet. Die Schwenkwelle 87 ist
auf dem Wellenlagerabschnitt 87b gelagert, so dass sie
zwischen dem Rohoberen 84 und dem Rohrunteren 85 eingespannt
ist. Der Ventilhauptkörper 81a des
Ansaugventils 81 umfasst gitterartige Verstärkungsrippen 81b,
die auf seinen beiden Flächen
ausgebildet sind: Der untere Wandabschnitt des Ansaugrohrs 80 umfasst
einen auf ihm ausgebildeten nach unten sich ändernden Abschnitt 88.
Der nach unten sich ändernde
Abschnitt 88 umfasst einen geneigten Abschnitt und einen
ansteigenden Abschnitt. Der geneigte Abschnitt erstreckt sich bezüglich der
Erstreckungsrichtung des Ansaugrohrs 80 von einem Punkt
nahe dem vorderendigen Ansaugstutzen 83 nach unten zur
Rückseite
hin. Der ansteigende Abschnitt steigt an einem hinteren Rand des
geneigten Abschnitts nach oben an. Der nach unten sich ändernde
Abschnitt 88 bildet so an einer Position an einem hinteren
Endabschnitt des vorderseitigen, sich verjüngenden Abschnitt 82a und
unmittelbar unter der Schwenkwelle 87 des Ansaugventils 81 eine
Stufenform aus. Der nach unten sich ändernde Abschnitt 88 übt zwei
Funktionen aus. Für
eine bildet der nach unten sich ändernde
Abschnitt 88 eine Entlastung für das Ansaugventil 81,
wenn das Ansaugventil 81 eine Schwenkbewegung durchführt. Für die andere
stellt der nach unten sich ändernde Abschnitt 88 eine
Auffangwanne bereit, in der Regenwasser und dergleichen, das eine
Oberfläche
des Ventilhauptkörpers 81a,
die nach oben zur Rückseite hin
geneigt ist, herunterfließt,
während
eines Zeitraums gesammelt wird, der beginnt, wenn das Ansaugventil 81 die
Position verlasst, in der der Flussweg vollständig geschlossen ist, und der
endet, wenn das Ansaugsventil 81 die Position erreicht,
in der der Flussweg vollständig
offen ist.
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Das
Ansaugventil 81 nimmt in der Position, in der der Flussweg
vollständig
geschlossen ist, die folgen Position ein. Insbesondere wird ein
oberer Randabschnitt des Ventilhauptkörpers 81a über ein Dichtelement
fest nach oben gegen einen vertieften Stopperabschnitt 89 gedrückt, der
an dem oberen Wandabschnitt des Ansaugrohs 80 ausgebildet
ist. Gleichzeitig wird ein unterer Randabschnitt des Ventilhauptkörpers 81a über ein
Dichtelement fest nach oben gegen einen hinteren Randabschnitt des
nach unten sich ändernden
Abschnitts 88 am unteren Wandabschnitt des Ansaugrohrs 80 gedrückt. Das Ansaugventil 81 nimmt
in der Position, in der der Flussweg vollständig offen ist, die folgende
Position ein. Insbesondere wird der obere Randabschnitt des Ventilhauptkörpers 81a über ein
Dichtelement fest nach oben gegen einen Punkt gedrückt, der
sich unmittelbar hinter dem Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 im unteren
Wandabschnitt des Ansaugrohrs 80 befindet.
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Der
Antrieb des Ansaugventils 81 ist funktionsmäßig mit
einer Membran 91 verbunden, die oberhalb des oberen Wandabschnitts
des Ansaugrohrs 80 angeordnet ist. Die Membran 91 ist
innerhalb einer Ansaugkammer 92 angeordnet, die rechts an
einem hinteren Endabschnitt des vorderseitigen sich verjüngenden
Abschnitts 82a oberhalb des oberen Wandabschnitts angebracht
ist. Die Membran bildet dadurch eine Ansaugkammer mit der Ansaugkammer 92.
Die Membran 91 wird von einer in der Ansaugkammer 92 angeordneten
Feder 93 nach unten (zum Ansaugrohr 80 hin) getrieben.
Bezugszeichen 92a in 6 bezeichnet
ein Montageloch der Ansaugkammer 92 am innerhalb der Verkleidung
liegenden Rohr 82.
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Mit
der Membran 91 ist ein Ansaugkolben 94 verbunden.
Der Ansaugkolben 94 verläuft durch den oberen Wandabschnitt
des Ansaugrohrs 80, so dass er in den Flussweg ragt. Ein
Ansaugunterdruck des Motors 15 wirkt auf ein Inneres der
Ansaugkammer 92. Wenn der Ansaugunterdruck während einer Hochgeschindigkeitsdrehung
des Motors (während eines
Hochgeschwindigkeitsfahrens des Fahrzeugs) klein bleibt, werden
die Membran 91 und der Ansaugkolben 94 zur Seite
des Ansaugrohrs 80 hin getrieben. Wenn der Ansaugunterdruck
groß ist,
wie etwa während
einer Niedriggeschwindigkeitsdrehung des Motors (während eines
Niedriggeschwindigkeitsfahrens des Fahrzeugs), überwinden die Membran 91 und
der Ansaugkolben 94 eine Triebkraft der Feder 93 und
werden hinaufgezogen, so dass sie vom Ansaugrohr 80 entfernt
sind.
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Eine
Verbindungsstange 95 erstreckt sich vom Ansaugkolben 94 in
einer axialen Richtung von ihm, um einen Punkt nahe dem unteren Wandabschnitt
des Ansaugrohrs 80 zu erreichen. Ein Hauptendabschnitt
der Verbindungsstange 95 ist mit einer Position verbunden,
die sich etwas hinter der Schwenkwelle 87 des Ansaugventils 81 befindet.
Insbesondere ist ein Sperrabschnitt 81c rechts vom Ventilhauptkörper 81a im
Ansaugventil 81 an einem Abschnitt, der sich etwas hinter
der Schwenkwelle 87 befindet, angeordnet. Der Sperrabschnitt 81c ragt
zu der Seite der Oberseite in der Position, in der der Flussweg
vollständig
offen ist. Der Hauptendabschnitt der Verbindungsstange 95 ist
schwenkbar mit dem Sperrabschnitt 81c ein Eingriff.
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Diese
Anordnung führt
die folgenden Schritte aus. Insbesondere bewegt sich der Ansaugkolben 94 während des
Niedriggeschwindigkeitsbetriebs des Motors 15 nach oben,
so dass er das Ansaugventil 81 nach oben zur Position,
in der der Flussweg vollständig
geschlossen ist, hochzieht. Der Hauptansaugweg MR vom vorderendigen
Ansaugstutzen 83 ist dadurch geschlossen, während der
Hilfsansaugweg SR vom Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 geöffnet ist.
Während
des Hochgeschwindigkeitsbetriebs des Motors 15 hingegen
bewegt sich der Ansaugkolben 94 nach unten, um das Ansaugventil 81 nach
unten zur Position, in der der Flussweg vollständig offen ist, zu schieben.
Der Hauptansaugweg MR ist dadurch geöffnet, während der Hilfsansaugweg SR
geschlossen ist.
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Insbesondere
wird während
des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs des Motors 15 eine
Menge von Ansaugluft klein gehalten, um zu verhindern, dass eine
Luft-Kraftstoff-Mischung während
einer Beschleunigung mager wird. Dem Motor 15 wird dadurch
die Luft-Kraftstoff-Mischung
eines geeigneten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zugeführt, um
ein gutes Beschleunigungsverhalten zu erzielen. Während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs
des Motors 15 hingegen wird bewirkt, dass während der
Ansaugwiderstand verringert wird der Ansaugdruck unter Nutzung des
Fahrtwinds vorteilhaft wirkt, so dass die Volumeneffizienz des Motors 15 erhöht wird,
was zu einem verbesserten Hochgeschwindigkeitsleistungsverhalten
beiträgt.
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Wie
oben beschrieben, umfasst die Ansaugrohrkonstruktion gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung das Ansaugrohr 80, das sich vom
Luftfiltergehäuse 19 nach
vorne erstreckt, so dass es durch das Gebiet nahe dem Kopfrohr 6 des Fahrzeugkörperrahmens 5 verläuft, und
das sich am Vorderendabschnitt der Vorderverkleidung 46 öffnet, den
vorderendigen Ansaugstutzen 83, der sich am Vorderendabschnitt
der Vorderverkleidung 46 zur Vorderseite des Fahrzeugs
hin öffnet,
und das Ansaugventil 81, das entweder den Hauptansaugweg MR
vom vorderendigen Ansaugstutzen 83 oder den Hilfsansaugweg
SR vom Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 auswählt, wobei
das Ansaugventil 81 während
eines Niedriggeschwindigkeitsbetriebs des Motors den Hauptansaugweg
MR schließt
und den Hilfsansaugweg SR öffnet
und das Ansaugventil 81 während eines Hochgeschwindigkeitsbetriebs
des Motors den Hauptansaugweg MR öffnet und den Hilfsansaugweg
SR schließt.
Die Ansaugrohrkonstruktion ist dadurch gekennzeichnet, dass der
Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 sich vor dem Kopfrohr 6 innerhalb
der Vorderverkleidung 46 und schräg nach unten zur Rückseite
hin öffnet.
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Gemäß diesen
Anordnungen wird die Außenluft
während
des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs des Motors durch den Hilfsansaugweg
SR vom Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86,
der sich öffnet, innerhalb
der Vorderverkleidung 46 in einer Richtung, die von dem
vorderendigen Ansaugstutzen 83 verschieden ist, eingesaugt.
Ein Eindringen von Regenwasser und dergleichen in den Ansaugweg
kann daher während
des Niedriggeschwindkeitsfahrens (oder normalen Fahrens), was eine
geringe Verstärkungswirkung
durch Fahrtwinddruck besitzt, unterdrückt werden.
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Während des
Hochgeschwindigkeitsbetriebs des Motors hingegen wird die Außenluft
(Fahrtwind) durch den Hauptansaugweg MR vom vorderendigen Ansaugstutzen 83,
der sich am Vorderendabschnitt der Vorderverkleidung 46 zur
Vorderseite des Fahrzeugs hin öffnet,
eingesaugt. Daher kann eine Verstärkungswirkung durch den Fahrtwinddruck
wirkungsvoll erzielt werden, um die Motorleistung zu verbessern.
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Darüber hinaus
hilft die Verwendung des einzelnen Ansaugventils 81 zum
Auswählen
des Ansaugwegs im Ansaugrohr 80 dabei, den Ansaugwegauswahlmechanismus
zu vereinfachen. Des Weiteren führt
das Ansaugventil 81 eine Schwenkbewegung aus, während eine
nach hinten oben geneigte Haltung beibehalten wird. Dies erlaubt
dem Regenwasser und dergleichen, das auf dem Ventilhauptkörper 81 abgelagert
ist, vor dem Ventilhauptkörper 81a nach
unten zu fließen.
Zusätzlich
ist der nach unten sich ändernde
Abschnitt 88 unmittelbar unterhalb des Ventilhauptkörpers 81a im
unteren Wandabschnitt des Ansaugrohrs 80 ausgebildet. Der
nach unten sich ändernde
Abschnitt 88 nimmt somit das Regenwasser und dergleichen,
das vom Ventilhauptkörper 81a nach
unten geflossen ist, auf, wodurch ein Eindringen des Regenwassers
und dergleichen in ein Gebiet hinter dem Ansaugventil 81 unterdrückt wird.
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In
der oben genannten Ansaugrohrkonstruktion wird ein Antrieb des Ansaugventils 81 durch
die Membran 91 erzielt, die unter Verwendung des Ansaugunterdrucks
des Motors 15 betätigt
wird. Der Antriebsmechanismus für
das Ansaugventil 81 kann im Vergleich zu einem, das einen
motorgetriebenen Aktuator verwendet, vereinfacht werden, was zu
verringertem Gewicht und Kosten beiträgt.
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Des
Weiteren öffnet
sich in der oben genannten Ansaugrohrkonstruktion der Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 in
dem Raum, der von der Vorderverkleidung 46 an beiden Seiten
von ihm und in der Unterseite des Hauptansaugwegs MR bedeckt ist,
so dass die Achse X so geneigt ist, dass sie nach hinten ausgerichtet
ist. Ein Eindringen von Regenwasser und dergleichen in den Ansaugweg
während eines
Niedriggeschwindigkeitsfahrens kann sogar noch weiter unterdrückt werden.
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Darüber hinaus
schließt
in der oben genannten Ansaugrohrkonstruktion das Ansaugventil 81 direkt
den Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86, der in der Wandoberfläche des
Hauptansaugwegs MR angeordnet ist. Während des Hochgeschwindigkeitsfahrens
oder in einem Zustand, in dem der Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen 86 geschlossen
ist, verläuft
das Ansaugventil 81 daher parallel zur Wandoberfläche und
ragt nicht in den Hauptansaugweg MR. Dies minimiert den Ansaugwiderstand
und erhöht den
volumetrischen Wirkungsgrad des Motors, wodurch das Hochgeschwindigkeitsleistungsverhalten verbessert
wird.
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- 5
- Fahrzeugkörperrahmen
- 6
- Kopfrohr
- 19
- Luftfiltergehäuse
- 46
- Vorderverkleidung
- 80
- Ansaugrohr
- 81
- Ansaugventil
(Ventil)
- 83
- Vorderendiger
Ansaugstutzen (Hauptansaugstutzen)
- 86
- Unterer-Abschnitt-Ansaugstutzen
(Hilfsansaugstutzen)
- 91
- Membran
- MR
- Hauptansaugweg
- SR
- Hilfsansaugweg
- X
- Achse