DE602004001304T2

DE602004001304T2 - Abgasvorrichtung

Info

Publication number: DE602004001304T2
Application number: DE602004001304T
Authority: DE
Inventors: Toshihiko 1-4-1 Chuo Wako-shi Okunosono
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-09-09
Filing date: 2004-08-18
Publication date: 2007-05-10
Anticipated expiration: 2024-08-19
Also published as: EP1516764A1; US20050082113A1; US7318497B2; DE602004001304D1; EP1516764B1; JP2005083286A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abgasvorrichtung für ein Motorrad.
Konventionell sind Abgasvorrichtungen bekannt geworden, wo ein Schalldämpfer vom hinteren Teil eines Abgassystems, das sich am hinteren Abschnitt eines Motors nach hinten erstreckt, in einer hinteren Verkleidung angeordnet ist. Eine solchen Abgasvorrichtung ist z. B. eine Abgasvorrichtung, wo die hintere Radhaube mit einem konvexen Abschnitt auf der Links-Rechts-Richtung versehen ist, wobei der konvexe Abschnitt mit einem Element zur Steuerung des Luftstroms versehen ist, während die hintere Radhaube mit einer Austrittsöffnung des Luftstroms in ihrem hinteren Teil versehen ist und der Schalldämpfer entlang eines Kühlkanals angeordnet ist, der sich von der Steueröffnung der Luft zur Austrittsöffnung erstreckt (siehe zum Beispiel Patentschrift 1).
[Patentschrift 1]

Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 4-35989

Die genannte Abgasvorrichtung ist dadurch ausgezeichnet, dass eine effiziente Steuerung des Luftstroms und entsprechende Kühlung des Schalldämpfers ermöglicht wird, aber sie bringt das Problem, dass der konvexe Abschnitt große Ausmaße benötigt und dadurch die Gestaltung der Karosserie des Fahrzeugs starken Einschränkungen unterworfen ist.
Unter Berücksichtigung dieses Problems, um die Konvexität auf der Querrichtung zu beseitigen, ohne das Volumen des Schalldämpfers zu verändern, was den Wirkungsgrad der Schalldämpfung beeinträchtigen würde, kann die Vergrößerung eines hinteren Abschnitts des Schalldämpfers nach hinten in Betracht gezogen werden, so dass die Konvexität der Karosserie auf der Querrichtung des Fahrzeugs beseitigt wird und der Spielraum in der Gestaltung vergrößert wird, ohne die Funktion der Schalldämpfung zu beeinträchtigen. Allerdings, wenn diese Maßnahme angenommen wird, ragt der hintere Teil des Schalldämpfers nach außen heraus, wodurch das Aussehen leidet.
Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Abgasvorrichtung zu zeigen, welche die Qualität des Aussehens verbessert, den Spielraum bei der Gestaltung vergrößert und den Wirkungsgrad der Kühlung verbessert.
Um die vorher genannten Probleme zu lösen besteht die Erfindung, wie sie im Patentanspruch 1 dargestellt wird, in einer Abgasvorrichtung, die einen Schalldämpfer enthält (zum Beispiel einen zweiten Schalldämpfer 155 in der vorliegenden Ausführungsform), und zwar im hinteren Teil eines Abgassystems (zum Beispiel beim Abgassystem 150 in der vorliegenden Ausführungsform), das sich von einem Motor nach hinten erstreckt (zum Beispiel ein Motor E in der vorliegenden Bauform), wobei der Schalldämpfer im hinteren Teil einer hinteren Radhaube (zum Beispeil einer Radhaube 184 in der vorliegenden Ausführungsform) angeordnet ist, wo der genannte Schalldämpfer mit einem Befestigungselement versehen ist, das sich vom Schalldämpfer nach oben erstreckt und den Schalldämpfer mit einer Sitzschiene verbindet, wo die obere Fläche des genannten Schalldämpfers mit einem metallischen Schutzblech abgedeckt ist und ein Zwischenraum zwischen dem genannten Schalldämpfer und dem metallischen Schutzschild besteht, wobei das metallische Schutzblech des genannten Schalldämpfers die untere Fläche einer hinteren Radhaube abdeckt, so dass ein festgelegter Abstand zu der genannten Radhaube besteht.
Mit dieser Konfiguration kann die Kontinuität in der Optik zwischen dem Schalldämpfer, welcher im hinteren Teil der Radhaube herausragt, und der Karosserie des Fahrzeugs bewahrt werden, während zugleich eine ausreichende Wirkung der Schalldämpfung durch das Abgassystem gewährleistet wird.
Mit dieser Konfiguration ist es möglich, die Wärme, die vom Schalldämpfer abgegeben wird, mit Hilfe des Schutzschildes des Schalldämpfers abzuwehren.
Mit dieser Konfiguration ist es möglich, die Wärme, die vom Schalldämpfer abgegeben wird, mit Hilfe des Schutzschildes abzuwehren und zusätzlich wird die Wärme, die vom Schalldämpfer abgegeben wird, mit Hilfe des Luftstroms gekühlt, der zwischen dem Schalldämpfer und dem Schutzschild und entlang der unteren Fläche des hinteren Teils des Schalldämpfers, der offen ist, verläuft.
Gemäß der Erfindung, wie sie im Patentanspruch 1 dargestellt wird, ist es möglich, die Kontinuität in der Optik des Schalldämpfers, der im hinteren Teil der Radhaube herausragt, mit der Karosserie des Fahrzeugs zu wahren, während der Effekt der Schalldämpfung durch das Abgassystem ausreichend zur Wirkung kommt. Es ist also möglich, die Qualität des Aussehens zu verbessern und den Spielraum in der Gestaltung zu vergrößern.
Weiterhin ist es möglich, die Wärme, die vom Schalldämpfer abgegeben wird, mit Hilfe des Schutzschildes des Schalldämpfers abzuwehren.
Es ist möglich, die Wärme, die vom Schalldämpfer abgegeben wird, mit Hilfe des Schutzschildes des Schalldämpfers abzuwehren und die direkte Übertragung der Wärme des Schalldämpfers zur hinteren Abdeckhaube des Schalldämpfers zu verhindern. Weiterhin, weil die Wärme, die vom Schalldämpfer abgegeben wird, vom Luftstrom gekühlt wird, der zwischen dem Schalldämpfer und dem Schutzschild des Schalldämpfers und entlang der unteren Fläche des hinteren Teils des Schalldämpfers, der offen ist, verläuft, kann der Wirkungsgrad der Kühlung des Schalldämpfers verbessert werden.
[1]
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[2]
2 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils der 1.
[3]
3 ist eine ebene Darstellung eines vorderen Teils der Karosserie des Fahrzeugs.
[4]
4 ist ein vergrößerter Schnitt eines vorderen Teils der Karosserie des Fahrzeugs, entlang der Linie 4-4 aus 2.
[5]
5 ist ein Schnitt entlang der Linie 5-5 aus 3.
[6]
6 ist eine vergrößerte Ansicht in der Richtung des Pfeils 6 aus 1.
[7]
7 ist eine vergrößerte Ansicht entlang des Pfeils 7 aus 1.
[8]
8 ist ein Schnitt entlang der Linie 8-8 aus 7.
[9]
9 ist ein Schnitt entlang der Linie 9-9 aus 2.
[10]
10 ist ein Schnitt entlang der Linie 10-10 aus 6.
[11]
11 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils aus 6.
[12]
12 ist eine Ansicht entlang des Pfeils 12 aus 11.
[13]
13 ist eine ebene Darstellung, entstanden durch einen transversalen, teilweise separaten, Schnitt entlang des Pfeils 13 aus 12.
[14]
14 ist ein Schnitt entlang der Linie 14-14 aus 13.
[15]
15 ist eine vergrößerte Ansicht entlang des Pfeils 15 aus 2.
[16]
16 ist ein vergrößerter Schnitt entlang der Linie 16-16 aus 2.
[17]
17 ist ein Schnitt entlang der Linie 17-17 aus 16.
[18]
18 ist ein vergrößerter Schnitt entlang der Linie 18-18 aus 2.
[19]
19 ist ein Schnitt entlang der Linie 19-19 aus 18.
[20]
20 ist eine ebene Darstellung eines zweiten Schalldämpfers.
[21]
21 ist eine ebene Darstellung eines Schutzschildes des Schalldämpfers.
[22]
22 ist eine ebene Darstellung eines oberen Teils der hinteren Radhaube.
[23]
23 ist eine ebene Darstellung einer Sitzschiene.
[24]
24 ist eine Seitenansicht, die einen demontierten Zustand aus 25 darstellt.
[25]
25 ist eine Seitenansicht, die einen montierten Zustand der Abschnitte um den zweiten Schalldämpfer darstellt.
[26]
26 ist ein Schnitt entlang der Linie 26-26 aus 25.
[27]
27 ist ein Schnitt entlang der Linie 27-27 aus 25.
[28]
28 ist eine Ansicht entlang des Pfeils 28 aus 25.
[29]
29 ist eine perspektivische Darstellung der hinteren Abdeckhaube des Schalldämpfers.
Im Weiteren wird eine erste Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
In den 1 bis 3 enthält der Körper F der Karosserie dieses Motorads ein vorderes Rohr 22, um schwenkbar eine vordere Gabel 21 zu halten, in der mittels eines Lenkschafts das vordere Rad WF gelagert ist, ein Paar Hauptrahmen links und rechts 23, die sich vom vorderen Rohr 22 nach hinten erstrecken, ein Paar Motorträgerleisten 24 links und rechts, die an dem vorderen Rohr 22 und an den vorderen Teilen der beiden Hauptrahmen 23 angeschweißt sind und sich von den Hauptrahmen 23 nach unten erstrecken, Anschlussrohre 25 für die Verbindung zwischen den Teilen der Trägerplatte 33, die in den unteren Teilen der beiden Motorträgerleisten 24 angeordnet ist und den hinteren Teilen der Hauptrahmen 23, ein Paar schwenkbare Platten 26 links und rechts, die sich von den hinteren Teilen der Hauptrahmen 23 nach hinten erstrecken, ein erstes Querrohr 27, so angeordnet, dass es die Verbindung zwischen den vorderen Teilen der Hauptrahmen 23 herstellt, ein zweites Querrohr 28, so angeordnet, dass es die Verbindung zwischen den oberen Teilen der beiden schwenkbaren Platten 26 herstellt, ein drittes Querrohr 29, so angeordnet, dass es die Verbindung zwischen den unteren Teilen der beiden schwenkbaren Platten 26 und einer Sitzschiene 30 herstellt, die insgesamt auf Links-Rechts-Richtung ausgerichtet ist, die sich nach oben und nach hinten erstreckt und mit den hinteren Teilen der beiden Hauptrahmen 23 verbunden ist. In Klammer sei gesagt, dass an beiden schwenkbaren Platten 26 mittels Stützelementen Stufen S befestigt sind.
In 4 umschließt das vordere Rohr 22 auf der gesamten Länge einen hohlzylindrischen Abschnitt 22a, um die vordere Gabel 21 schwenkbar zu halten und ein Paar Verbindungselemente 22b, 22b links und rechts, welche sich von dem hohlzylindrischen Abschnitt 22a nach hinten und nach unten erstrecken. Der Hauptrahmen 23 besteht aus dem Verbindungselement 22b, einem rohrförmigen Element 31, das an seinem vorderen Ende mit dem Verbindungselement 22b verschweißt ist, und einem Rohrstück 26a, so angeordnet, dass es einstückig gebildet ist mit der schwenkbaren Platte 26 und am hinteren Ende mit dem rohrförmigen Element 31 verschweißt ist.
Um das erste Querrohr 27 so anzuordnen, dass es die Verbindung zwischen den vorderen Teilen der Hauptrahmen 23, 23 herstellt, sind die Innenwände der Hauptrahmen 23, 23 mit koaxialen Montagelöchern 32, 32 versehen und beide Endabschnitte des ersten Querrohrs 27 treten durch die Montagelöcher 32, 32 und sind mit den Innenwänden der beiden Hauptrahmen 23, 23 verschweißt.
Zugleich sind die beiden Verbindungselemente 22b, 22b des vorderen Rohres 22 mit nach hinten erweiterten Abschnitten 22c, 22c versehen, während sie an dem inneren Teil der vorderen Innenwände der rohrförmigen Elemente 31, 31 angeordnet sind, um die vorderen Innenwände der Hauptrahmen 23, 23 zu bilden. Die erweiterten Abschnitte 22c, 22c sind mit den Montagelöchern 32, 32 für den Durchgang der beiden Enden des ersten Querrohres 27 versehen, so dass sie an beiden Enden den inneren Wänden der rohrförmigen Elemente 31, 31 entgegengesetzt sind, während beide Endabschnitte des ersten Querrohres 27 mit den Außenwänden der beiden erweiterten Abschnitte 22c, 22c verschweißt sind.
Mit Bezug zusätzlich auf 5 ist das Rohrelement 31 zum Beispiel so geformt, dass es außen einen transversalen Querschnitt von der Form eines poligonalen Tubus hat und aus einer Stange bestehend aus einer Aluminiumlegierung mittels der konventionellen Methoden des Extrudierens oder Ziehens erhalten wird, und eine Rippe 34 ist zwischen den vertikalen Innenflächen der Zwischenabschnitte des Rohrelements 31 vorgesehen, um im Inneren des Rohrelements 31 einen oberen und einen unteren Abschnitt zu bilden. Man muss hier bemerken, dass ein unterer Abschnitt des Rohrelements 31 im Abschnitt, wo die Motorhalteleiste 24 angeschweißt ist, beseitigt wurde, um nach unten offen zu sein, also zur Seite der Motorhalteleiste 24 hin.
Zugleich ist das Rohrelement 31 als vertikal verlängerter poligonaler Tubus ausgebildet, während es eine ebene Innenwand 31a auf der gesamten vertikalen Länge hat und eine Außenwand 31b, die sich entlang der Innenwand 31a erstreckt und in einer senkrechten Ebene PL auf die Innenwand 31a so gebogen ist, dass ein mittlerer Abschnitt auf der Längsrichtung nach außen konvex gekrümmt ist. Zusätzlich sind die beiden Rohrelemente, nachdem sie gebogen wurden, mit den Verbindungselementen 22b, 22b des vorderen Rohres 22 verbunden und zwar so geneigt, dass sie sich nach oben hin gegenseitig nähern.
In 6 umfasst die vordere Radgabel 21 die Schwingungsdämpfereinheiten 35, 35, die sich in vertikaler Richtung zu beiden Seiten links und rechts des Vorderrades WF erstrecken, eine untere Brücke 36 für die Verbindung zwischen den beiden Schwingungsdämpfern 35, 35 oberhalb des Vorderrades WF, und eine obere Brücke 37 für die Verbindung der oberen Teile der Schwingungsdämpfer 35, 35. Eine Achse 38 des Vorderrades WF wird vom Lenkschaft zwischen den beiden unteren Enden der Schwingungsdämpfer 35, 35 getragen.
Mit Bezug zusätzlich auf 7 und 8: Ein Lenkschaft 39 ist parallel zu den beiden Schwingungsdämpfern 35, 35 zwischen der unteren Brücke 36 und der oberen Brücke 37 hinter einem zentralen Abschnitt zwischen den beiden Schwingungsdämpfern 35, 35 angeordnet und der Lenkschaft 39 ist schwenkbar in dem hohlzylindrischen Abschnitt 22a des vorderen Rohres 22 gelagert.
Die Lenkergriffe 40, 40, als separate Holme links und rechts ausgebildet, sind mit den oberen Enden der beiden Schwingungsdämpfer 35, 35 oberhalb der unteren Brücke 36 verbunden. Zusätzlich ist ein Lenkerstoßdämpfer 41 in einem vorderen Endabschnitt des Karosseriekörpers F des Fahrzeugs zwischen dem vorderen Rohr 22 und der oberen Brücke 37 der vorderen Radgabel 21 vorgesehen. Der Lenkerstoßdämpfer 41 umfasst ein Gehäuse 42, fest angebracht am vorderen Rohr 22, das einen hydraulischen Schwingungsdämpfer (ist nicht dargestellt) enthält, einen drehbaren Schaft 43, der am oberen Ende und koaxial mit dem Lenkschaft 39 schwenkbar im Gehäuse 42 angebracht ist, einen Arm 44, der mit einem Ende am drehbaren Schaft 39 befestigt ist und sich nach vorne erstreckt, eine elastische Rolle 45, die das Ende des Arms 44 auf dem Schaft abstützt, und einen Hohlraum 46, vorgesehen in der oberen Fläche eines mittleren Abschnitts der oberen Brücke 37, worin die äußere Umrandung der elastischen Rolle 45 mit Reibkontakt fixiert ist.
Somit werden die Rotationsschwingungen um die Achse des Lenkschafts 39, die von Seiten des Vorderrades WF der oberen Brücke 37 übertragen werden, auf den Arm 44 übergeleitet, um vom hydraulischen Mechanismus aus dem Gehäuse 42 gedämpft zu werden.
Zu 2: Ein Hauptkörper 50 eines Mehrzylindermotors E, der zum Beispiel vier Zylinder, die nebeneinander in Querrichtung der Karosserie des Fahrzeugs F angeordnet sind, umfasst, ist auf den unteren Abschnitten der beiden Motorträgerleisten 24 gelagert sowie auf den oberen und unteren Teilen der schwenkbaren Platten 26, wobei er mit den unteren Teilen der Motorträgerleisten 24 durch die linken und rechten Bolzenpaare 51 verbunden ist.
Zu 9: Um den Hauptkörper 50 des Motors auf den unteren Teilen des schwenkbaren Plattenpaares 26, 26, die zu beiden Seiten des Hauptkörpers 50 des Motors angeordnet sind, zu lagern, ist eine der beiden schwenkbaren Platten 26, 26 (in dieser Ausführungsvariante ist es die Platte 26 von der rechten Seite, gesehen von einer Person, die auf die Vorderseite des Motorrads blickt) mit einer Durchgangsöffnung 53 versehen, durch welche ein Montagebolzen 52 hindurchtritt und mit einer ersten Einheit zur Kopplung und Befestigung 54, welche den äußeren Teil der Durchgangsöffnung 53 zwecks Kopplung mit dem Endabschnitt mit größerem Durchmesser 52a des Montagebolzens 52 umgibt, verbunden ist. Entsprechend ist die schwenkbare Platte 26 auf ihrem unteren Teil mit der Durchgangsöffnung 53 versehen, geöffnet zu einer inneren Fläche derselben, und mit einer Einschuböffnung 55 mit größerem Durchmesser als die Durchgangsöffnung 53, geöffnet zu einer äußeren Fläche derselben, wobei die erste Einheit zur Kopplung und Befestigung 54 zwischen dem äußeren Ende der Durchgangsöffnung 53 und dem inneren Ende der ersten Einschuböffnung 55 entsteht, mit ringförmigen Stufen zur ersten Einschuböffnung 55 hin.
Zusätzlich ist der Hauptkörper 50 des Motors insgesamt mit einem Paar Trägerarme 50a, 50a versehen, die zwischen den beiden schwenkbaren Platten 26, 26 angeordnet sind und in der Längsrichtung des Montagebolzens 52 beabstandet sind, wobei die Trägerarme 50a, 50a koaxial mit Durchgangsöffnungen 56, 56 für den Montagebolzen 52 versehen sind.
Die schwenkbare Platte 26 ist auf der anderen Seite auf ihrem unteren Teil mit einem Gewindeloch 57, koaxial mit der Öffnung 53, versehen und mit einem zweiten Verbindungs- und Befestigungsabschnitt 58, welcher das äußere Ende des Gewindelochs 57 umgibt. Entsprechend ist die schwenkbare Platte 26 auf der anderen Seite auf ihrem unteren Teil mit dem Gewindeloch 57 versehen, geöffnet in einer inneren Fläche derselben, und mit einem zweiten Einschubloch 59, dessen Durchmesser größer ist als jener des Gewindelochs 57 und in einer äußeren Fläche derselben geöffnet, während der zweite Verbindungs- und Befestigungsabschnitt 58 zwischen dem äußeren Ende des Gewindelochs 57 und dem inneren Ende des zweiten Einschublochs 59 in Form von ringförmigen Stufen zur zweiten Einschuböffnung 59 hin gebildet ist.
Ein hohler Bolzen 60, der auf einem Ende des Hauptkörpers 50 des Motors gestützt ist, ist durch Verschrauben im Gewindeloch 57 verankert. Entsprechend, während der Abschnitt des Trägerarms 50a von einer Seite mit der inneren Fläche von einer Seite der schwenkbaren Platte 26 in Kontakt ist, ist der hohle Bolzen 60 durch Verschrauben im Gewindeloch 57 verankert, mit einem Ende, das sich auf die andere Seite des Trägerarms 50a stützt, und ein Sperrbolzen 61, der das Lockern der Verschraubung des hohlen Bolzens 60 durch Auflage auf das andere Ende des hohlen Bolzens 60 verhindern soll, ist durch Verschrauben im Gewindeloch 57 verankert. Weiterhin ist der hohle Bolzen 60 und der Sperrbolzen 61 durch Verschrauben im Gewindeloch 57 verankert, so dass das andere Ende des hohlen Bolzens 60 und der Sperrbolzens 61 auf dem inneren Teil in Bezug auf den zweiten Verbindungs- und Befestigungsabschnitt 58 angeordnet sind, dann wenn der Hauptkörper 50 des Motors auf einem Abschnitt zwischen der inneren Fläche der schwenkbaren Platte 26 und einem Ende des hohlen Bolzens 60 befestigt ist.
Der andere Endabschnitt des Montagebolzens 52, der durch die Öffnung 53, durch beide Öffnungen 56, 56 des Hauptkörpers 50 des Motors, durch den hohlzylindrischen Bolzen 60, durch den Sperrbolzen 61 und das Gewindeloch 57 verläuft, steht aus dem Gewindeloch 57 heraus und eine Schraubenmutter 63, verschraubt mit dem Montagebolzen 52 auf dem Teil, der aus dem Gewindeloch 57 heraussteht, ist mit dem zweiten Verbindungsabschnitt 58 mittels einer zwischenliegenden Scheibe 62 verbunden.
Die Struktur der Verankerung des Hauptkörpers 50 des Motors auf den oberen Abschnitten der beiden schwenkbaren Platten 26, 26 ist fundamental die gleiche wie die Struktur der Verankerung des Hauptkörpers 50 des Motors auf den unteren Abschnitten der schwenkbaren Platten 26, 26 und somit wird von einer detaillierten Beschreibung derselben abgesehen.
Ein vorderer Endabschnitt eines schwenkbaren Arms 66 ist schwenkbar auf einer Achse 67 gelagert, auf einem mittleren Abschnitt, vertikal in Bezug auf jede Platte 26, 26 und eine Hinterachse 68 eines hinteren Rades WR ist drehbar auf dem hinteren Ende des schwenkbaren Arms 66 gelagert.
Die Kraftübertragung von einer Ausgangswelle 69 eines in den Hauptkörper 50 eingebauten Wechselgetriebes auf das Hinterrad WR erfolgt über einen Kraft-Übertragungsmechanismus 70 mit Kette. Der Kraft-Übertragungsmechanismus 70 besteht aus einem Antriebszahnrad 71, das auf der Ausgangswelle 69 fest angebracht ist, einem angetriebenen Zahnrad 72, das auf dem Hinterrad WR fest angebracht ist, und einer endlosen Kette 73, die auf den Zahnrädern 71 und 72 aufliegt, und dieser Mechanismus ist auf der linken Seite des Motors E angeordnet, betrachtet von einer Person, die auf die Vorderseite des Motorrads blickt.
Ein Kopplungsmechanismus 74 ist zwischen dem dritten Querrohr 29 zur Verbindung der unteren Teile der beiden schwenkbaren Platten 26, 26 und dem schwenkbaren Arm 66 angeordnet. Der Kopplungsmechanismus 74 besteht aus einem ersten Kopplungselement 75, gekoppelt mit dem dritten Querrohr 29 in einem Endabschnitt desselben, während es sich um die Achse einer ersten Verbindungssäule 77 drehen kann, die parallel zur Welle 67 ausgerichtet ist, und einem zweiten Kopplungselement 76, das mit einem unteren Abschnitt des schwenkbaren Arms 66 verbunden ist, während es sich um die Achse einer zweiten Verbindungssäule 80 drehen kann, die parallel zur ersten Verbindungssäule 77 ausgerichtet ist, und welches mit dem anderen Endabschnitt des ersten Kopplungselements 75 mittels einer dritten Verbindungssäule 81, parallel zur ersten und zur zweiten Verbindungssäule 77 und 80, verbunden ist.
Das dritte Querrohr 29 ist auf seiner gesamten Länge mit einem Paar Halteteilen 29a, 29a versehen, die nach hinten in zwei Positionen herausragen, die auf seiner Längsrichtung beabstandet sind, und der Endabschnitt des ersten Kopplungselements 75 stützt sich beweglich auf einer Manschette 78, die auf der ersten Verbindungssäule 77 montiert ist und zwischen den beiden Halteabschnitten 29a, 29a mittels eines Paares von Rollenlagern 79, 79 gelagert ist.
Weiterhin ist der andere Endabschnitt des ersten Kopplungselements 75 mit einem hinteren Abschnitt des zweiten Kopplungselements 76 mittels der dritten Verbindungssäule 81 verbunden und ein unterer Endabschnitt einer hinteren Schwingungsdämpfereinheit 82, die mit einem oberen Endabschnitt an dem Befestigungselement 66a befestigt ist, das an einem vorderen Abschnitt des schwenkbaren Arms 66 angebracht ist, ist mit einem vorderen Abschnitt des zweiten Kopplungselements 76 mittels einer vierten Verbindungssäule 83 verbunden.
Mit Bezug zusätzlich auf 10: Ein Luftfilter 87 zur Filterung der Ansaugluft des Motors E befindet sich auf der Oberseite eines Zylinderkopfs 86 des Hauptkörpers 50 des Motors, so dass er auf die hintere Seite des vorderen Rohres 22 der Karosserie F des Fahrzeugs zu liegen kommt, ein Kraftstoffbehälter 88, der einen hinteren und einen oberen Abschnitt des Luftfilters 87 abdeckt, ist auf die beiden Hauptrahmen 23, 23 der Karosserie F des Fahrzeugs montiert und ein Kühler 89 befindet sich auf der Vorderseite des Hauptkörpers 50 des Motors. So wie aus der 2 ersichtlich, ist ein Fahrersitz 90, auf dem der Fahrer sitzen kann, auf einer Sitzschiene 30 am hinteren Ende des Kraftstoffbehälters 88 befestigt und ein Beifahrersitz 91, auf dem ein Mitfahrer sitzen kann, ist an der Sitzschiene 30, nach hinten beabstandet in Bezug auf den Fahrersitz 90, angebracht.
An einer Wand des oberen Teils des Zylinderkopfs 86 sind geradlinige Abschnitte 92 des Ansaugsystems, welche die gefilterte Luft vom Luftfilter 87 zum oberen Teil des Zylinderkopfs 86 führen sollen, an einer Zylinderbasis befestigt. Der Abschnitt 92 des Ansaugsystems beinhaltet einen Trichter 93, dessen oberes Ende offen ist, so dass es in das Innere des Luftfilters 87 hineinragt, und einen Gemischregler 94, der mit dem unteren Ende des Trichters 93 verbunden ist. Der Gemischregler 94 ist an der Wand des oberen Teils des Zylinderkopfs 86 mittels des Trennteils 95 befestigt.
Weiterhin enthält der Luftfilter 87 ein hohlzylindrisches Filterelement 97, das fest in dem Gehäuse 96 des Filters eingefasst ist. Im Inneren des Filtergehäuses 96 ist eine Filterkammer rund um das Filterelement 97 gebildet, in welche die vom Filterelement 97 gefilterte Luft geleitet wird, und die Trichter 93 vom oberen Ende der Abschnitte 92 des Ansaugsystems sind nebeneinander auf dem Filtergehäuse 96 montiert, um mit der Filterkammer 98 zu kommunizieren.
Zugleich sind die Zusatz-Einspritzpumpen 100 für das Einspritzen des Kraftstoffs bei hoher Drehzahl des Motors E am Gehäuse 96 des Luftfilters 87 an der Basis von jedem Zylinder des Motors E befestigt. Die Zusatz-Einspritzpumpen 100 sind an der vorderen Seite der Mittellinien C1 der Abschnitte 92 des Ansaugsystems angeordnet und am Gehäuse 96 des Luftfilters mit ihren Achsen auf die Mittellinien C1 geneigt angebracht.
Zusätzlich ist eine Kraftstoffpumpe (ist nicht dargestellt) in den Kraftstoffbehälter 88 eingebaut und der Kraftstoff wird von der Pumpe zu den Zusatz-Einspritzpumpen 100 befördert.
Weiterhin ist der Kraftstoffbehälter 88 in seinem vorderen Teil mit einer Austrittsöffnung 101 des Kraftstoffs versehen (siehe 10). Die Zusatz-Einspritzpumpe 100 ist auf der vorderen Seite der Autrittsöffnung 101 in Bezug auf die Mittellinie C2 angeordnet. Die Zusatz-Einspritzpumpen 100 sind am Filtergehäuse 96 befestigt, so dass ihre oberen Abschnitte sich auf der vorderen Seite in Bezug auf den Schnitt P der Mittellinie C2 der Kraftstoff-Austrittsöffnung 101 und der Mittellinien C1 der Abschnitte 92 des Ansaugsystems in einer Projektion auf eine zu beiden Mittellinien C1 und C2 parallelen Ebene befinden.
Drosselklappen (sind nicht dargestellt) für die Steuerung der durch die Abschnitte 92 des Ansaugsystems strömenden Luftmenge sind im Gemischregler 94 der Abschnitte 92 eingebaut und eine Beschleunigertrommel 102, verbunden mit jeder Drosselklappe, ist auf einer Seite des Gemischreglers 94 angebracht. Zusätzlich sind die primären Einspritzpumpen 103 für das Einspritzen des Kraftstoffs, die von der Kraftstoffpumpe aus dem Inneren des Kraftstoffbehälters 88 beim Betrieb des Motors E gespeist werden, auf der hinteren Seite des Gemischreglers 94 in Bezug auf die Drosselklappen montiert. Die erste Einspritzpumpe 103 ist auf der entgegengesetzten Seite der Ansichtsseite des Motors E angeordnet und zur anderen Seite geneigt in Bezug auf die Mittellinie C1 zur Zusatz-Einspritzpumpe 100.
Mit Bezug zusätzlich auf die 11 bis 14: Ein Ansaugrohr 105 für das Ansaugen der Außenluft in den Luftfilter 87 befindet sich auf der unteren Seite des vorderen Rohres 22, am vorderen Ende des Karosserierahmens F, so dass es sich vom Luftfilter 87 nach vorne erstreckt, und ein hinterer Endabschnitt des Ansaugrohres ragt in das Innere des Filtergehäuses 96 hinein und ist an der Unterseite des Gehäuses befestigt, um die Außenluft in das Innere der Filterelements 97 aus dem Luftfilter 87 zu befördern.
Das Ansaugrohr 105 besteht aus einem Hauptkörper 106 des hinteren Ansaugrohres mit ungefähr dreieckigem Querschnitt, mit einem Mittelstück auf der Querrichtung, das eine Erhebung trägt und nach unten offen ist, einem Hauptkörper 107 des vorderen Ansaugrohres, in der Form des Querschnitts im Wesentlichen identisch mit dem Hauptkörper 106 des hinteren Ansaugrohres und einer unteren Deckelplatte 108, die die beiden unteren offenen Enden der Hauptkörper der vorderen und der hinteren Ansaugrohre 106 und 107 abdeckt. Das Ansaugrohr 105 ist so geformt, dass sein hinterer Teil in Seitenansicht gesehen nach oben und nach hinten geneigt ist. Die untere Deckelplatte 108 ist am Hauptkörper 106 des hinteren Ansaugrohres mit mehreren Schraubelementen 109 und am Hauptkörper 107 des vorderen Ansaugrohres mit mehreren Schraubelementen 110 befestigt.
Die Trägerstreben 111, 111 sind an den unteren Flächen der Vorderseite der Rohrelemente 31, 31, welche Teile der Hauptrahmen 23, 23 des Karosseriekörpers F sind, mit den Schraubelementen 112 befestigt, während die Montagesockel 113, 113, die auf beiden Seiten der unteren Abschnitte des vorderen Teils des Ansaugrohres 105 vorgesehen sind, an den Trägerstreben 111, 111 mit den Schraubelementen 114, 114 befestigt sind, so dass sich der vordere Teil des Ansaugrohres 105 auf den Karosserierahmen F stützt. Weiterhin stehen die Positionierungsstifte 113a, welche durch die Trägerstreben 111 geführt werden, aus den Montagesockeln 113 heraus.
Zusätzlich ist der Kühler 89 auf dem unteren Teil des Ansaugrohres 105 montiert, während die Streben 115, 115 sich von beiden Seiten des Kühlers 89 nach oben hin erstrecken. Andererseits sind die Schraubenmuttern 116, 116 an den Trägerstreben 111, 111 befestigt und die Bolzen 117, 117 sind durch die Streben 115, 115 geführt und die Trägerstreben 111, 111 sind durch Verschrauben mittels der Schraubenmuttern 116, 116 befestigt, so dass der Kühler 89 sich auf den Karosserierahmen F stützt.
Die untere Deckelplatte 108 des Ansaugrohres 105 ist auf der gesamten Länge mit einem Paar Trennungswände 118, 118 versehen, die in Kontakt mit den unteren Flächen der oberen Abschnitte der Hauptkörper des Ansaugrohres 106 und 107 sind. Im Inneren des Ansaugrohres 105 ist eine erste Durchführung 119, von der ein mittlerer Abschnitt in Querrichtung auf der Mittellinie C3 auf der Querrichtung des Vorderrades WF ausgerichtet ist, und ein Links-Rechts-Paar von sekundären Durchführungen 120, 120, auf beiden Seiten der ersten Durchführung 119 angeordnet, die so geformt sind, dass die erste Durchführung 119 und die sekundären Durchführungen 120, 120 voneinander durch die Trennwände 118, 118 getrennt sind. Der Querschnitt der ersten Durchführung 119 ist so eingestellt, dass er größer ist als die Summe der Querschnitte des Paares der sekundären Durchführungen 120, 120.
Weiterhin sind vordere Teile der beiden Trennwände 118, 118 so geformt, dass sie sich nach verschiedenen Seiten gegeneinander nach vorne neigen, wobei die vorderen Endabschnitte der beiden Trennungswände 118, 118 in Kontakt mit den inneren Flächen der beiden Seitenwände des Hauptkörpers 107 des Ansaugrohres sind und ein vorderer Abschnitt der ersten Durchführung 119 am vorderen Ende des Ansaugrohres 105 nach vorne offen ist, um den gesamten Teil der vorderen Öffnung des Ansaugrohres zu bedecken. Zusätzlich sind die Öffnungen an den vorderen Enden 120a der sekundären Durchführungen 120, 120 am vorderen Ende des Ansaugrohres 105 so geformt, dass sie sich in, von der Öffnungsrichtung des vorderen Endes der ersten Durchführung 119 verschiedene Richtungen, hin öffnen; in dieser Ausführungsform ist der Hauptkörper 107 des vorderen Ansaugrohres mit den Öffnungsabschnitten der vorderen Enden 120a versehen, die sich nach oben auf beiden Seiten rechts und links vom vorderen Endabschnitt der ersten Durchführung 119 öffnen.
Der vordere Endabschnitt des Ansaugrohres 105 ist von ungefähr dreieckiger Form, wobei sein oberer Rand sich entlang der Ränder der unteren Endabschnitte der Verbindungsstücke zwischen dem vorderen Rohr 22 und den beiden Hauptrahmen 23, 23 erstreckt und sein unterer Rand sich entlang eines oberen Abschnitts des Kühlers 89 erstreckt, wenn sie von vorne gesehen werden. Ein Grill 121 ist am vorderen Endabschnitt des Ansaugrohres 105 angebracht.
Der Grill 121 beinhaltet ein gitterähnliches Element 123, dessen Umfang von einem Rahmenelement 122 gehalten wird, dessen Form dem Rand der Öffnung des vorderen Endes des Ansaugrohres 105 entspricht. Das Rahmenelement 122 ist insgesamt versehen mit Umlenkblechen 122a, 122a, die von den Öffnungsabschnitten der vorderen Enden 122a der sekundären Durchführungen 120, 120 beabstandet sind, so dass zwischen ihnen und den Öffnungsabschnitten der vorderen Enden 120a freier Raum entsteht. Die Umlenkbleche 122a, 122a sind an beiden Seiten eines vorderen Abschnitts des vorderen Hauptkörpers 107 des Ansaugrohres 105 mit Schraubelementen 124, 124 befestigt. Zugleich stehen die Positionierungsstifte 125 aus dem Vorderende der unteren Deckelplatte 108 heraus, um das Abtrennen eines unteren Abschnitts des Rahmenelements 122 vom vorderen Ende des Ansaugrohres 105 zu verhindern, und sind durch den unteren Abschnitt des Rahmenelements 125 geführt.
Eine erste Ansaug-Drosselklappe 126 mit Schmetterlingsform öffnet und schließt in gesteuerter Weise entsprechend der Drehzahl des Motors E, so dass die erste Durchführung 119 dann geschlossen wird, wenn der Motor E mit kleiner Drehzahl läuft und die erste Durchführung 119 geöffnet wird, wenn der Motor E mit hoher Drehzahl läuft, und ist in der ersten Durchführung 119 eingebaut. Weiterhin öffnen und schließen sekundäre Ansaug-Drosselklappen 127 mit Schmetterlingsform in kontrollierter Weise entsprechend der Drehzahl des Motors E, so dass die zweite Durchführung 120 dann geöffnet wird, wenn der Motor E mit kleiner Drehzahl läuft, und geschlossen wird, wenn der Motor E mit großer Drehzahl läuft, und sind im Inneren der sekundären Durchführungen 120 eingebaut. Die erste Ansaug-Drosselklappe 126 und die zweite Ansaug-Drosselklappe 127 befinden sich auf derselben Achse 128, die drehbar auf dem Ansaugrohr 105 gelagert ist, wobei die Achse senkrecht auf die Strömungsrichtung der Luft, welche durch die erste Durchführung 119 strömt, ausgerichtet ist.
Die Achse 128 der Ansaug-Drosselklappe ist drehbar auf den Trennwänden 118, 118 in Abschnitten gelagert, die den Öffnungsabschnitten der vorderen Enden 120a der sekundären Durchführungen 120 aus dem Ansaugrohr 105 entsprechen. Aus der Vielzahl der Schraubelemente 110, die dem Festschrauben des vorderen Hauptkörpers 107 des Ansaugrohres an der unteren Deckelplatte 108 dienen, sind zwei Paar Schraubelemente 110, 110 in die Trennwände 118, 118 zu beiden Seiten der Achse 128 der Ansaug-Drosselklappe eingeschraubt.
Die erste Ansaug-Drosselklappe 126, die zur Veränderung des freien Querschnittes der ersten Durchführung 119 dient, ist an der Achse 128 befestigt, so dass sie hinten nach oben geneigt werden kann, um die erste Durchführung 119 zu schließen, so wie aus 14 ersichtlich. Weiterhin ist die erste Ansaug-Drosselklappe 126 so geformt, dass bei geschlossener Klappe die Fläche des Abschnitts oberhalb der Achse 128 größer ist als die Fläche des Abschnitts unterhalb der Achse 128. Zusätzlich ist die erste Ansaug-Drosselklappe 126 im Wesentlichen horizontal ausgerichtet, so wie mit der gestrichelten Linie aus 14 angegeben, so dass ihr Strömungswiderstand gegenüber der Luft, die durch die erste Durchführung 119 strömt, auf ein Minimum reduziert ist, dann wenn die Drosselklappe offen ist.
Die sekundären Ansaug-Drosselklappen 127, die der Änderung des freien Querschnitts der zweiten Durchführung 120 dienen, sind an der Achse 128 befestigt, um den Öffnungsabschnitt der vorderen Enden 120a der sekundären Durchführungen 120 zu öffnen, dann wenn die erste Durchführung 119 durch die erste Ansaug-Drosselklappe 126 geschlossen ist.
Eine drehbare Achse 130, parallel mit der Achse 128 der Ansaug-Drosselklappe, ist auf der unteren Seite des Ansaugrohres 105, auf dem hinteren Teil in Bezug auf die Achse 128 angeordnet. Die drehbare Achse 130 ist drehbar auf einer Vielzahl von Drehlagern 129 gelagert, die aus der unteren Fläche des Ansaugrohres 105, also aus der unteren Fläche der Deckelplatte 108, hervorstehen.
Die drehbare Achse 130 ist mit einem Arm 130a in einem Abschnitt versehen, der der ersten Durchführung 119 entspricht. Eine Verbindungsstange 131, die durch den unteren Abschnitt des Ansaugrohres 105, also durch die Deckelplatte 108, verläuft, ist mit einem ihrer Enden mit der ersten Ansaug-Drosselklappe 126 verbunden, wenn diese auf dem oberen Teil in Bezug auf die Achse 128 geschlossen ist, und ist mit ihrem anderen Ende mit dem Arm 130a verbunden. Folglich wird die erste Ansaug-Drosselklappe 126 zusammen mit der Rotation der drehbaren Achse 130 in die geschlossene Stellung, so wie durch die gestrichelte Linie aus der 14 angegeben, und in die geöffnete Stellung, so wie durch die gestrichelte Linie in der 14 angegeben, gedreht.
Weiterhin sind Rückstellfedern 132, 132, die zum Erzeugen der elastischen Kräfte zwecks Änderung der Stellung der drehbaren Achse 130 und der Achse 128 der Ansaug-Drosselklappe durch Drehung in dem Sinne dienen, dass die erste Ansaug-Drosselklappe 126 in die geschlossene Stellung gebracht wird, zwischen beiden Endabschnitten der drehbaren Achse 130 und dem Ansaugrohr 105 vorgesehen. Weiterhin tritt eine bewegliche Verbindungsstange 131 durch eine Öffnung 133, die in der unteren Deckelplatte 108 vorgesehen ist. Die Öffnung 133 ist auf der Längsrichtung verlängert, entsprechend der Verschiebung auf der Längsrichtung der Position, wo die Verbindungsstange 131 durch die Deckelplatte 108 tritt, zugleich mit der Drehung des Armes 130a zusammen mit der drehbaren Achse 130.
Ein angetriebenes Rad 134 ist an einem Ende der drehbaren Achse 130 befestigt. Eine Rotationskraft wird dem angetriebenen Rad 134 von einem Antriebselement 141, das auf der linken Seite eines oberen Abschnitts des Hauptkörpers 50 des Motors angeordnet ist und sich auf einen Abschnitt der Halteplatte 33 vom hinteren Teil der Hauptrahmen 23 stützt, mittels eines ersten Transmissionskabels 135 übertragen.
In der 15 wird das Antriebselement 141 von einem Elektromotor gebildet, der für beide Drehrichtungen ausgelegt ist, und einem Getriebe zum Herabsetzen der Drehzahl und ist auf einem Paar Halteelemente 33a, 33a, die auf einem Abschnitt der Halteplatte 33 auf einer Seite des Karosserierahmens F vorgesehen sind, mittels der elastischen Elemente 142, 142 und des Bolzens 143 montiert. Ein Antriebsrad 145, angebracht auf einer Ausgangswelle 144, die im Antriebselement 141 vorgesehen ist, ist mit einer Nut 146 mit kleinem Durchmesser für das erste Transmissionskabel und mit je einer Nut 147, 148 mit großem Durchmesser für das zweite und das dritte Kabel versehen.
Ein Endabschnitt des ersten Transmissionskabels 135 zur Übertragung der Rotationskraft auf das angetriebene Rad 134 von der Seite des Ansaugrohres 105 ist auf die Nut des ersten Kabels 146 gewickelt und mit dieser gekoppelt.
Mit dem Antriebselement 141 ist eine elektronische Kontrolleinheit 149 verbunden, und die elektronische Kontrolleinheit 149 steuert die Funktion des Antriebselements 141 in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors, die ihm von einem Sensor (ist nicht dargestellt) eingegeben wird.
Wieder zur 1 bis 2: An den Motor E ist eine Abgasvorrichtung angeschlossen und besteht aus den separaten Abgasrohren 151, 151, die separat an die unteren Abschnitte einer Seitenwand von der vorderen Seite des Zylinderkopfs 86 des Hauptkörpers 50 des Motors angeschlossen sind, einem ersten Paar Sammelabgasrohre 152 zum gemeinsamen Anschluss der beiden separaten Abgasrohre 151, 151, einem einzelnen zweiten Sammelabgasrohr 153, das gemeinsam an das erste Paar Sammelabgasrohre 152 und an ein Mittelstück, das einen ersten Schalldämpfer 154 enthält, angeschlossen ist, und einem zweiten Schalldämpfer 155, der hinter das zweite Sammelabgasrohr 153 geschaltet ist.
Die separaten Abgasrohre 151, 151 erstrecken sich vom vorderen Teil des Hauptkörpers 50 des Motors nach unten und die ersten Sammelabgasrohre 152 erstrecken sich im Wesentlichen in Längsrichtung auf dem unteren Teil des Hauptkörpers 50 des Motors. Weiterhin erstreckt sich das zweite Sammelabgasrohr 153 nach oben und ist derart gekrümmt, dass es vom unteren Teil des Hauptkörpers 50 des Motors zur rechten Seite der Fahrzeugkarosserie, zwischen dem Hinterrad WR und dem Hauptkörper 50 des Motors, und oberhalb des Hinterrades WR nach hinten, verläuft. Außerdem ist der erste Schalldämpfer 154 in das Aufstiegsteil des zweiten Sammelabgasrohres 153 eingefügt und ein Endabschnitt des Abgassystems 150, d. h. ein Endabschnitt hinter dem zweiten Schalldämpfer 155, ist auf der oberen Seite in Bezug auf die Achse 68 des Hinterrades WR angeordnet.
Mit Bezug zusätzlich auf 16 und 17: Das zweite Sammelabgasrohr 153, welches Teil des Abgassystems 150 ist, ist mit einem Abschnitt mit größerem Durchmesser 153a in einem Abschnitt auf der oberen vorderen Seite der Achse 68 des Hinterrades WR versehen, und eine Abgas-Drosselklappe 156 als Element zur Änderung des freien Querschnitts des zweiten Sammelabgasrohres 153 entsprechend der Drehzahl des Motors E, um dadurch den Ausstoß der Gase durch das Abgassystem 150 zu steuern, ist auf dem Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 153a angeordnet.
Die Abgas-Drosselklappe 156 wird in Richtung Schließen betätigt, um den Wirkungsgrad des Motors E durch Verwenden des Pulseffektes des Ausstoßes durch das Abgassystem 150 bei kleinen und mittleren Drehzahlen des Motors E zu verbessern, und wird in Richtung Öffnen betätigt, um den Wirkungsgrad des Motors E durch Verringern des Widerstands im Querschnitt des Ausstoßes durch das Abgassystem 150 bei hohen Drehzahlen des Motors E zu verbessern. Die Abgas-Drosselklappe 156 ist auf der Achse 157 befestigt, die auf dem Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 153a des zweiten Sammelabgasrohres 153 drehbar gelagert ist.
Ein Ende der Achse 157 ist mittels eines Dichtungselements 159 auf einem innen hohlen Lagergehäuse, das mit der unteren Seite 158 am Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 153a gefestigt ist, beweglich gelagert. Ein angetriebenes Rad 161 ist am anderen Endabschnitt der Achse 157, der aus dem Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 153a heraussteht, mittels eines Dichtungselements 160, das zwischen diesem und dem Abschnitt mit vergrößertem Abschnitt 153a eingefügt ist, befestigt. Eine Rückstellfeder 162 zur Änderung der Stellung der Achse 157 der Abgas-Drosselklappe 156 in Richtung Öffnen befindet sich zwischen der Achse 157 und dem Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 153a.
Zugleich sind der Teil der Achse 157, der aus dem Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 153a hervorsteht, das angetriebene Rad 161 und die Rückstellfeder 162 in einem Gehäuse 165 eingebaut, das aus einem Gehäuse-Hauptkörper 163 mit Schalenform, das am Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 153a befestigt ist, und einer Deckelplatte 164, die am Gehäuse-Hauptkörper 163 befestigt ist, um das offene Ende dieses Gehäuse-Hauptkörpers 163 zu verschließen, besteht.
Weiterhin ist im Inneren des Gehäuses 165 ein Begrenzungsarm 166, versehen mit einer Erweiterung des Endabschnittes, der jenseits des Umfangs des angetriebenen Rades 161 heraussteht, an der Achse 157 der Abgas-Drosselklappe befestigt. Der Gehäuse-Hauptkörper 163 des Gehäuses 165 ist auf seiner Innenwand mit einem Anschlag 167 versehen, auf den sich ein Endabschnitt des Begrenzerarms 166 stützt, so dass die Drehung der Achse 157 der Abgas-Drosselklappe 156 in Richtung Schließen begrenzt wird und mit einem Anschlag in Richtung Öffnen 168, auf dem sich ein Endabschnitt des Begrenzerarms 166 stützt, um die Drehung der Achse 157 der Abgas-Drosselklappe 156 in Richtung Öffnen zu begrenzen.
Ein Endabschnitt des zweiten Transmissionskabels 171 zur Betätigung der Abgas-Drosselklappe 156 in Richtung Schließen wird bei Zug auf das angetriebene Rad 161 gewickelt und ein Endabschnitt eines zweiten Transmissionskabels 172, um die Abgas-Drosselklappe 156 durch Zug in Richtung Öffnen zu betätigen, wird auf das angetriebene Rad 161 gewickelt. So wie in 15 dargestellt, wird der andere Endabschnitt des zweiten Transmissionskabels 171 auf die Nut 147 aus dem Antriebsrad 145 des Antriebselements 141 in umgekehrter Wickelrichtung zum ersten Transmissionskabel 135 gewickelt, und der andere Endabschnitt des zweiten Transmissionskabels 172 ist auf die Nut 148 aus dem Antriebsrad 145 in derselben Richtung wie die des ersten Transmissionskabels 135 gewickelt.
Mit anderen Worten, das Antriebselement 141 zur Betätigung der Abgas-Drosselklappe 156 entsprechend der Drehzahl des Motors E ist mit der ersten Ansaug-Drosselklappe 126 aus dem Ansaugrohr 105 verbunden, um die Ansaug-Drosselklappe 126 durch Drehung zu betätigen.
Zugleich ist der Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 153a aus dem zweiten Sammelabgasrohr 153, in welchem die Abgas-Drosselklappe 156 eingebaut ist, unterhalb des Hauptsitzes 90 vorgesehen, um das potentielle Auftreten einer unerwünschten äußeren Kraft von oben auf das zweite und das dritte Transmissionskabel 171 und 172 soweit wie möglich zu vermeiden. Zusätzlich ist das Gehäuse 165 so angeordnet, dass es seitlich außen zu liegen kommt, um zu erreichen, dass ein Luftstrom leicht auf das Gehäuse 165 auftreffen kann.
Das Antriebselement 141 ist bevorzugt auf der hinteren oberen Seite des Hauptkörpers 50 des Motors anzuordnen, in einer solchen Position, dass der Abstand zwischen diesem und der Achse 128 der Ansaug-Drosselklappe 126 aus dem Ansaugrohr 105 fast gleich ist mit dem Abstand zwischen ihm und der Achse 157 der Abgas-Drosselklappe 156. Bei dieser Konfiguration ist die Verminderung der Anzahl der Hindernisse zwischen dem angetriebenen Rad 161 der Abgas-Drosselklappe 156 und dem Antriebselement 141, so wie die Erleichterung der Anordnung des zweiten und des dritten Transmissionskabels 171 und 172 zur Verbindung des angetriebenen Rades 161 mit dem Antriebselement 141, möglich.
In den 18 und 19 sind die ersten Sammelabgasrohre 152, die Teile des Abgassystems 150 bilden, mit Abschnitten mit vergrößertem Durchmesser 152a auf Abschnitten unterhalb des Hauptkörpers 50 des Motors versehen und ein Katalysator 175 ist in jeden der Abschnitte mit vergrößertem Durchmesser 152a eingebaut. Mit dem Katalysator 175, angeordnet auf dem unteren Teil des Hauptkörpes 50 des Motors, können die Abgase aus dem Zylinderkopf 86 durch den Katalysator 175 strömen, so wie das bei einer vergleichsweise hohen Temperatur geschieht.
Der Katalysator 175 hat eine Struktur, in welcher ein zylinderförmiger Katalysatorträger 177, der zugleich das Ausströmen der Abgase ermöglicht, in einem hohlyzlindrischen Gehäuse 176 enthalten ist, der mit einem seiner Enden auf der Innenseite in Bezug auf ein Ende des Gehäuses 176 angeordnet ist. Das Gehäuse 176 besteht aus einem Material, das verschieden ist von demjenigen des ersten Sammelabgasrohres 152. Wenn zum Beispiel das erste Sammelabgasrohr 152 aus Titan besteht, dann ist das Gehäuse 176 und der Katalysatorträger 177 des Katalysators 175 aus rostfreiem Stahl hergestellt.
Ein Befestigungselement 178, bestehend aus dem gleichen Material wie das erste Sammelabgasrohr 152, zum Beispiel Titan, ist mit dem inneren Umfang des Abschnittes mit vergrößertem Durchmesser 152a des ersten Sammelabgasrohres 152 verschweißt. Das Befestigungelement 178 umfasst zur Gänze einen großen Kreisabschnitt 178a, der in den Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 152a montiert ist, während es einen Endabschnitt des Gehäuses 176 umgibt, und ein kleiner Kreisabschnitt 178b verlängert sich mit dem großen Kreisabschnitt 178a, so dass ein Ende des Gehäuses 176 dort montiert ist, und Verlängerungsarme 178c, 178c, verlängert nach der entgegengesetzten Seite zu dem großen Kreisabschnitt 178a aus einer Vielzahl von Stellen, zum Beispiel vier äquidistante Stellen entlang des Umfangs des kleinen Kreisabschnitts 178b.
An einer Vielzahl von Stellen sind Durchgangsöffnungen 179 auf dem Umfang des Abschnitts mit vergrößertem Durchmesser 152a so angeordnet, dass die äußere Umfangsfläche des großen Kreisabschnitts 178a zu ihnen hin orientiert ist und der große Kreisabschnitt 178a mit dem Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 152a in den Durchgangsöffnungen 179 verschweißt ist, in denen das Befestigungselement 178 mit dem Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 152a des ersten Sammelabgasrohres 152 verschweißt ist. Zusätzlich ist jeder der Verlängerungsarme 178c, 178c an einem Ende des Gehäuses 176 des Katalysators 175 abgedichtet und das Befestigungselement 178, verschweißt mit dem Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 152a des ersten Sammelabgasrohres 152, ist an einem Ende des Gehäuses 176 abgedichtet, an Stellen, die jenseits des Endes des Katalysatorträgers 177 hinausragen.
Zusätzlich ist ein Kreis 180 aus einem rostfreien Stahlgitter an die äußere Fläche des anderen Endes des Gehäuses 176 des Katalysatorkörpers 176 durch Punktschweißen angebracht, wobei der Kreis 180 zwischen den Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 152a des ersten Sammelabgasrohres 152 und dem anderen Endabschnitt des Gehäuses 176 eingefügt ist, wodurch das andere Ende des Katalysatorkörpers 175, das am Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 152a mit dem Befestigungselement 178 befestigt ist, bei thermischer Ausdehnung gleiten kann. Somit ist das Problem des Auftretens einer Spannung aufgrund der thermischen Ausdehnung des Katalysatorkörpers zwischen dem Endabschnitt des Katalysatorkörpers 175 und dem Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 152a vermieden.
Zurück zu 1: die vordere Seite des vorderen Rohres 22 ist mit einer vorderen Verkleidung 181 versehen, die aus einem synthetischen Harz besteht und beide Teile des vorderen Abschnittes der Fahrzeugkarosserie sind mit einer Verkleidung 182 aus Kunstharz, in Kontinuität mit der vorderen Verkleidung 181, versehen; eine untere Verkleidung 183 aus Kunstharz zur Abdeckung des Hauptkörpers 50 des Motors von beiden Seiten ist in Kontinuität der Verkleidung 182 angebracht. Zusätzlich ist ein hinterer Teil der Sitzschiene 30 mit einer hinteren Verkleidung 184 abgedeckt.
Auf der vorderen Gabel 21 ist ein vorderer Kotflügel 185 zum Abdecken des oberen Teiles des Vorderrades WF montiert und an der Sitzschiene 30 ist ein hinterer Kotflügel 186 zum Abdecken des oberen Teils des Hinterrades WR angebracht.
Hier ist der zweite Schalldämpfer 155 von einem hinteren Teil des Abgassystems 150, das sich von einem Motor E nach hinten erstreckt, in einem hinteren Abschnitt der hinteren Verkleidung 184 vorgesehen, und eine Endfläche des hinteren Teils des zweiten Schalldämpfers 155 ist mit einer aus Harz gefertigten, hinteren Abdeckhaube 187 des Schalldämpfers abgedeckt, die später beschrieben wird.
So wie in 20 und 24 dargestellt, beinhaltet der zweite Schalldämpfer 155 ein Rohrstück 155a, das an das zweite Sammelabgasrohr 153 angeschlossen ist, und ein Hauptkörper des Schalldämpfers 155b ist an das Rohrstück 155a angeschlossen. In Klammer sei gesagt, dass in den 20 bis 25 die linke Seite die Vorderseite der Fahrzeugkarosserie darstellt und die rechte Seite die Hinterseite der Fahrzeugkarosserie.
So wie in den 26 bis 28 dargestellt, ist ein Hauptkörper 155b des Schalldämpfers ein Element mit abgeflachter Form, in welchem zwei Abgasrohre 188 auf der Querrichtung des Fahrzeugs angebracht sind, so dass ihre hinteren Öffnungen 189 nach hinten weisen. Mit dem Hauptkörper 155b des Schalldämpfers mit der genannten abgeflachten Form ist der Weg der Abgase, die hier durchströmen, so gestaltet, dass er auf der Querrichtung des Fahrzeugs länger ist und der Effekt der Schallunterdrückung dadurch größer ist und durch Vergrößerung der Abmessungen auf der Querrichtung des Fahrzeugs ist die Verringerung der Länge auf der Längsrichtung möglich, wobei das Volumen, welches in größtem Maße die Schallunterdrückung bestimmt, nicht beeinträchtigt wird. Weiterhin ist ein hinterer Abschnitt des Hauptkörpers 155b des Schalldämpfers leicht konisch gestaltet, um mit dem hinteren Abschnitt der Karosserie des Fahrzeugs, der nach hinten konisch gestaltet ist, im Aussehen Kontinuität zu zeigen.
Weiterhin sind Befestigungselemente 191 mit Verbindungsmuttern 190 auf ihren hinteren Seiten auf den Abschnitten beider Seiten des Hauptkörpers 155b des Schalldämpfers ausgebildet, und der Hauptkörper 155b des Schalldämpfers ist an der Sitzschiene 30 mit den Befestigungselementen 191 befestigt.
So wie in den 23 bis 24 dargestellt, ist die Sitzschiene 30 ein dreieckförmiges Element in Seitenansicht, in einer ebenen Ansicht hat sie ungefähr die Form eines vorne offenen Rahmens und umfasst ein Paar Seitenarme 30a, die sich nach vorne erstrecken. Die oberen Abschnitte der vorderen Enden der Seitenarme 30a sind nach innen verlagert und jeder der Seitenarme 30a ist auf den Innen- und Außenflächen mit mehreren Montagelöchern versehen. In Klammer sei gesagt, dass die Sitzschiene 30 auf ihrem vorderen Endabschnitt mit Montageabschnitten 192 für die Montage auf die Hauptrahmen 23 versehen ist.
Ein hinterer Abschnitt des Seitenarms 30a ist mit einer Montageöffnung 193 in einer Position versehen, die dem Befestigungselement 191 des Hauptkörpers 155b des Schalldämpfers entspricht, und, so wie in der 27 dargestellt, verläuft ein Bolzen 194 von der Außenseite zur Innenseite durch das Montageloch 193 in der Sitzschiene 30 und der Bolzen 194 ist mittels einer Gummibuchse 195 und einer Schelle 196 verankert. Die Gummibuchse 195 kann die Übertragung der Vibrationen vom zweiten Schalldämpfer 155 auf die Fahrzeugkarosserie verhindern. Weiterhin ist auf der vorderen Seite des Montagelochs 193 für die Montage des Befestigungselements 191 des Hauptkörpers 155b des Schalldämpfers ein Montageloch 199 für die Montage eines Schutzschildes 197 des Schalldämpfers mittels eines Bolzens 198, einer Schelle 219 und eines Metallrings 220 von innen, vorgesehen, so wie in der 26 dargestellt. In Klammer sei gesagt, in der 27 (auch in 26) beziehen sich die Bezeichnungen 200a, 200b, 200b auf innere Rohre, die im Inneren des Hauptkörpers 155b des Schalldämpfers eingebaut sind.
So wie in den 22, 24 und 25 dargestellt, ist ein oberer Teil des hinteren Kotflügels 186, gebildet aus einem Harz oder einem anderen ähnlichen Material, so angeordnet, dass er von der hinteren Verkleidung 184 auf beiden Seiten abgedeckt wird und dass er die Sitzschiene 30 von oben abdeckt.
Die obere Seite des hinteren Kotflügels 201 ist ein Element, das auf der unteren Seite sichtbar wird, wenn der Fahrersitz 90 und der Beifahrersitz 91 abgenommen werden. So wie in der 22 dargestellt, ist die obere Seite des hinteren Kotflügels 201 mit zwei hinteren Befestigungsabschnitten 202, 202 in den mittleren Abschnitten dieses hinteren Abschnitts, mit seitlichen Montageabschnitten 203, 203 auf seinen beiden Seiten und mit Montagevorderendabschnitten 204, 205 an ihrem vorderen Endabschnitt versehen. Der obere Teil des hinteren Kotflügels 201 ist auf die hinteren Montageendabschnitte 206, 206, die seitlichen Montageabschnitte 207, 207 und die vorderen Montageabschnitte 208, 209 und mittels anderer Befestigungselemente (sind nicht dargestellt) auf der Sitzschiene 30 aus der 23 montiert. So wie in den 22 und 28 dargestellt, ist die obere Seite des hinteren Kotflügels 201 auf einer oberen Fläche eines hinteren Endabschnitts mit einem Montagestuhl 210 für den Schutzschild 197 des Schalldämpfers, der später beschrieben werden wird, versehen.
So wie in den 21, 24, 25 und 28 dargestellt, ist der Schutzschild 197 des Schalldämpfers, hergestellt aus einem Metall (zum Beispiel Aluminium), um die Wärme vom zweiten Schalldämpfer 155 zu übernehmen, in einer nach unten beabstandeten Position auf der oberen Seite des hinteren Kotflügels 201 angeordnet, so dass er die untere Fläche 201u des oberen Teils des hinteren Kotflügels 201 abdeckt, während er sich quer in Bezug auf die hintere Verkleidung 184 erstreckt. Der Schutzschild 197 des Schalldämpfers ist entlang des zweiten Schalldämpfers 155 ausgebildet und umfasst einen verlängerten Abschnitt 197a für das Abdecken des Rohrstücks 155a des zweiten Schalldämpfers 155 und einen Wärmeschutzabschnitt 197b, der ungefähr die Hälfte eines oberen Abschnitts des Hauptkörpers 155b des Schalldämpfers abdeckt (siehe 25). Der Wärmeschutzabschnitt 197b ist mit mehreren Wülsten 211 auf der Querrichtung des Fahrzeugs versehen, um die Festigkeit zu erhöhen und um die Oberfläche zu vergrößern, weil dadurch der Wirkungsgrad der Wärmeabgabe verbessert wird.
In einem hinteren Abschnitt des Wärmeschutzabschnitts 197b ist eine Platte des Befestigungselements 212 in Querrichtung des Fahrzeugs montiert und die Platte des Befestigungselements 212 ist mit insgesamt 3 Montagelöchern 213, eines im mittleren Abschnitt und zwei auf beiden Seiten, höher als die Montagefläche der Platte des Befestigungselements 212, versehen. Mit dem hinteren Teil von jedem Montageloch 213 ist eine Verbindungsmutter 214 verbunden, das mittlere Montageloch 213 ist mit der oberen Seite des hinteren Kotflügels 201 mittels eines Bolzens 215 verbunden und die hintere Abdeckhaube 187 des Schalldämpfers, die später beschrieben wird, ist mit den beiden Montagelöchern 213, 213 verbunden.
Weiterhin sind Durchgangsöffnungen 217, so wie in der 24 dargestellt, seitlich von der Position der Platte des Befestigungselements 212 entsprechend einer Montageöffnung 216 der hinteren Abdeckhaube 187 des Schalldämpfers ausgebildet und seitliche Abschnitte eines mittleren Abschnitts auf der Längsrichtung der Platte des Befestigungselements 212 sind mit Montageöffnungen 218 zum Befestigen durch Einführen der Bolzen 198 in die Montageöffnungen 199 der Sitzschiene 30 mittels der Schellen 219 und der Metallringe 220 aus der 26 vorgesehen.
Zusätzlich ist die hintere Abdeckhaube 187 des Schalldämpfers, die aus Harz hergestellt ist, so montiert, dass sie eine obere Fläche 155u und beide seitlichen Flächen 155s eines hinteren Endabschnittes des zweiten Schalldämpfers 155 abdeckt, wobei sie den Schutzschild 197 des Schalldämpfers umgibt.
So wie in den 26 bis 29 dargestellt, ist die hintere Abdeckhaube 187 des Schalldämpfers in der Art eines Topfes mit einem unteren offenen Abschnitt und mit einem mit einer Öffnung 187a versehenen hinteren Abschnitt geformt, wobei der hintere Abschnitt eine etwas kleinere Breite hat. Die hintere Abdeckhaube 187 des Schalldämfers ist auf dem oberen Rand eines vorderen Abschnitts mit Montageöffnungen 187b versehen, die den Verbindungsmuttern 214 der Platte des Befestigungselements 212 des Schutzschildes 197 des Schalldämpfers entsprechen, und ist in einer vorderen seitlichen Wand mit einer Montageöffnung 216 versehen, die den Durchgangsöffnungen 217 des Schutzschildes 197 des Schalldämpfers entspricht. Ein Bolzen 221, der durch die Montageöffnung 216 verläuft, ist an einer seitlichen Wand des Hauptkörpers 155b des zweiten Schalldämpfers 155 verankert. Hier ist der Öffnungsabschnitt 187a für das Öffnen an Stelle des Schließens des Öffnungsabschnitts 189 des Abgasrohrs 188 des zweiten Schalldämpfers 155 vorgesehen, das vorhin beschrieben wurde.
Entsprechend der oberen Ausführungsform ist der hintere Endabschnitt des zweiten Schalldämpfers 155 mit der hinteren Abdeckhaube 187 aus Harz abdeckt, wodurch der Hauptkörper 155b des Schalldämpfers sich nach hinten erstreckt und das Volumen des Hauptkörpers 155b des Schalldämpfers vergrößert wird. Das macht die Erhaltung der Kontinuität im Aussehen der Fahrzeugkarosserie mit der hinteren Abdeckhaube 187 des Schalldämpfers und mit der hinteren Verkleidung 184 möglich, während der Effekt der Geräuschunterdrückung durch das Abgassystem nicht beeinträchtigt wird.
Somit sind die Verbesserung der Optik und die Gewährung des Spielraums in der Gestaltung möglich, im Vergleich zur Situation, in der der hintere Endabschnitt des Hauptkörpers 155b des Schalldämpfers direkt sichtbar wäre.
Weiterhin, weil die Wärme, die vom zweiten Schalldämpfer 155 abgegeben wird, vom Schutzblech 197 des Schalldämpfers abgewehrt wird, kann die direkte Einwirkung der Wärme auf den oberen Abschnitt der Oberfläche des Kotflügels 201 und auf die hintere Abdeckhaube 187 des Schalldämpfers verhindert werden. Somit ist die Verwendung von speziellen hitzebeständigen Materialien für die hintere Abdeckhaube 187 und den oberen Teil des hinteren Kotflügels 201 oder eines komplizierten Montagemodus zur Abwehr der Wärme nicht erforderlich und es ist eine Kosteneinsparung möglich.
Insbesondere, da das Schutzblech 197 des Schalldämpfers die untere Fläche 201u des oberen Teils des hinteren Kotflügels 201 in einem von der oberen Seite des Kotflügels 201 vorgegebenen Abstand abdeckt, wird die Wärme, die vom Hauptkörper 155b des Schalldämpfers abgegeben wird, von der Luft, die zwischen dem Hauptkörper 155b des Schalldämpfers und dem Schutzblech 197 des Schalldämpfers strömt, gekühlt. Zusätzlich wird die Wärme, die vom Hauptkörper 155b des Schalldämpfers abgegeben wird, im hinteren Endabschnitt des Hauptkörpers 155b des Schalldämpfers von der Luft gekühlt, die in dem Raum zwischen der oberen Fläche 155u und den beiden seitlichen Flächen 155s des Hauptkörpers 155b des Schalldämpfers und dem Schutzblech 197 des Schalldämpfers und entlang der unteren Seite des Hauptkörpers 155b des Schalldämpfers, die offen ist, strömt. Somit kann der Wirkungsgrad der Kühlung des zweiten Schalldämpfers 155, vor allem des Hauptkörpers 155b des Schalldämpfers, verbessert werden.
Weil zwei hintere Öffnungsabschnitte des zweiten Schalldämpfers 155, d. h. zwei Abgasrohre 188 in Querrichtung des Fahrzeugs, angeordnet sind, ist die Möglichkeit gegeben, den Abgasstrom in Querrichtung des Fahrzeugs zu führen und die Länge des zweiten Schalldämpfers 155, also des Hauptkörpers 155b des zweiten Schalldämpfers, auf Längsrichtung zu verringern und es ist möglich, die oberen und unteren Flächen zu vergrößern und eine effektive Kühlung durch die oberen und unteren Flächen zu erzielen. Es ist also die Vermeidung der Verlängerung des Hauptkörpers 155b des Schalldämpfers nach hinten und die Verbesserung der Optik möglich.
Zusätzlich: Da das Schutzblech 197 des Schalldämpfers auf der Sitzschiene 30 und der zweite Schalldämpfer ebenfalls auf der Sitzschiene 30 montiert ist, besteht nur ein sehr kleiner Größenunterschied zwischen diesen beiden auf die Basis der Sitzschiene 30 montierten Komponenten. Somit kann die hintere Abdeckhaube 187 des Schalldämpfers, die auf das Schutzblech 197 des Schalldämpfers montiert ist, ohne jede Lagenverschiebung in Bezug auf den zweiten Schalldämpfer 155 montiert werden. Im Endeffekt kann somit das Aussehen verbessert werden.
Zusätzlich, weil die Wärme des zweiten Schalldämpfers 155 zur hinteren Abdeckhaube 187 des Schalldämpfers mittels des Schutzblechs 197 des Schalldämpfers übertragen wird, reduziert der lange Übertragungsweg der Wärme die Wärmemenge, die der hinteren Abdeckhaube 187 übertragen wird, und es kann verhindert werden, dass die hintere Abdeckhaube 187 des Schalldämpfers einer hohen Temperatur ausgesetzt wird.
In Klammer sei gesagt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist. Während die Erfindung am Beispiel eines Motorrads beschrieben wurde, ist die Erfindung bei vier- und dreirädrigen Fahrzeugen anwendbar. Zusätzlich ist die Anzahl der hinteren Öffnungsabschnitte des Schalldämpfers nicht auf zwei begrenzt, sondern es können drei oder vier sein.
Die vorliegende Erfindung kann zum Beispiel als eine Technologie zur Verbesserung einer Abgasvorrichtung bei einem Motorrad verwendet werden.

E: Motor
150: Abgasvorrichtung
155: Zweiter Schalldämpfer (Schalldämpfer)
155u: Obere Fläche
155s: Seitliche Fläche
184: Hintere Verkleidung
187: Hintere Abdeckhaube des Schalldämpfers
189: Öffnungsabschnitt (hinterer Öffnungsabschnitt)
197: Schutzblech des Schalldämpfers
201: Oberer Teil des hinteren Kotflügels (hinterer Kotflügel)
201u: Untere Fläche

Claims

Abgasvorrichtung eines Motorrads, umfassend einen Abgasschalldämpfer (155), der von einem Motor (E) nach hinten verläuft und welcher in einem hinteren Abschnitt der hinteren Verkleidung (184) angeordnet ist, wobei der vorgenannte Abgasschalldämpfer (155) mit einem Befestigungselement (191) versehen ist, das vom Abgasschalldämpfer (155) nach oben verläuft und das den Abgasschalldämpfer (155) mit einer Sitzschiene (30) verbindet, wobei die obere Fläche des genannten Abgasschalldämpfers (155) mit einem metallischen Schalldämpfer-Schutzblech (197) versehen ist, wobei es zwischen dem Abgasschalldämpfer (155) und dem Schalldämpfer-Schutzblech (197) einen Zwischenraum gibt, wobei das Schalldämpfer-Schutzblech (197) eine untere Fläche eines hinteren Kotflügels (201), in einem durch ein vorgegebenes Intervall vorgegebenen Abstand zu dem genannten hinteren Kotflügel (201) abdeckt.
Abgasvorrichtung nach Patentanspruch 1, wobei das vorgenannte Befestigungselement (191) den Abgasschalldämpfer (155) mit der Innenseite der Sitzschiene (30) verbindet.
Abgasvorrichtung nach Patentanspruch 1, wobei die Rückendfläche des genannten Abgasschalldämpfers (155) mit einer topfförmigen Abgasschalldämpfer-Endabdeckhaube aus Harz abgedeckt ist.
Abgasvorrichtung nach Patentanspruch 1, wobei ein Paar von Befestigungselementen (191) für die Verbindung des Abgasschalldämpfers (155) mit der Sitzschiene (30) vorgesehen ist, wobei dieses Paar von Befestigungselementen (191) derart an dem Abgasschalldämpfer (155) angebracht ist, dass die Befestigungselemente (191) in Querrichtung eines Fahrzeugs beabstandet sind.