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Bezugnahme auf verwandte Anmeldungen
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Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht den Vorteil der Priorität der früheren
japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-222363 , eingereicht am 25. Oktober 2013, die gesamten Inhalte davon werden hierin durch diese Bezugnahme mit aufgenommen.
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Hintergrund der Erfindung
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[Gebiet der Erfindung]
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorrad, insbesondere auf ein Motorrad, das einen Verbrennungsmotor hat, der ein Kurbelwellengehäuse, das eine Kurbelwelle umfasst, und eine Ausgleichswelle hat, und einen Zylinder, der oberhalb des Kurbelwellengehäuses positioniert ist.
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[Beschreibung des Standes der Technik]
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Bei einem Kraftfahrzeug wie einem Motorrad wird als eine Technik, um Vibrationen eines Motors, der eine Verbrennungskammer aufweist, zu unterdrücken, eine Ausgleichswelle verwendet, die in einer Richtung entgegengesetzt zu derjenigen einer Kurbelwelle rotiert, um dadurch Vibrationen, die von der Kurbelwelle erzeugt werden, zu reduzieren.
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Zum Beispiel beschreibt das Patentdokument 1 ein Beispiel, bei dem eine Ausgleichswelle vor einem Kurbelwellengehäuse angeordnet ist. Bei diesem Beispiel ist eine Anordnungskonfiguration eine solche, bei der ein Vorderende des Kurbelwellengehäuses nach vorne hervorsteht mit einer Länge, die äquivalent zu einem Gewicht der Ausgleichswelle und einem Antriebszahnrad der Ausgleichswelle ist.
[Patentdokument 1]
Japanische Offenlegungsschrift Nr. 2005-16511 -
Bei einem Motorrad, das im Patentdokument 1 beschrieben ist, steht das vordere Ende des Kurbelwellengehäuses nach vorne vor mit der Länge, die äquivalent zu dem Gewicht der Ausgleichswelle und dem Antriebszahnrad der Ausgleichswelle ist, und falls zum Beispiel eine Auspuffrohrleitung vor das Kurbelwellengehäuse gesetzt wird, wird die Auspuffrohrleitung gezwungen, dieses erheblich zu umgehen. Als Ergebnis treten Probleme auf, wie dass der Freiheitsgrad der Anordnung der Auspuffrohrleitung gering ist und dass des Weiteren eine Karosserie lang in der vorderen und rückwärtigen Richtung ist.
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Zusammenfassung der Erfindung
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In Überlegung der zuvor erwähnten Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Motorrad bereitzustellen, bei dem ein Freiheitsgrad der Anordnung einer Auspuffrohrleitung wirksam verbessert werden kann.
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Ein Motorrad der vorliegenden Erfindung hat: einen Motor mit einem Kurbelwellengehäuse, das eine Kurbelwelle und eine Ausgleichswelle umfasst, und einen Zylinder und einen Zylinderkopf, der oberhalb des Kurbelwellengehäuses positioniert ist; und eine Auspuffrohrleitung erstreckt sich von dem Zylinderkopf, wobei die Ausgleichswelle vor der Kurbelwelle positioniert ist, und wobei das Kurbelwellengehäuse ein Ausgleichswellengehäuse umfasst, das die Ausgleichswelle darin lagert und einen vertieften Bereich hat, der rückwärtig in einem vorderen Ende des Mittelteils des Ausgleichswellengehäuses eingedrückt ist.
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Des Weiteren hat bei dem Motorrad der vorliegenden Erfindung die Ausgleichswelle Ausgleichswellengewichte, die getrennt voneinander an einer Seite und an der anderen Seite in einer Achsenrichtung davon angeordnet sind.
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Des Weiteren führt bei dem Motorrad der vorliegenden Erfindung die Auspuffrohrleitung durch eine innere Seite des vertieften Bereichs des Ausgleichswellengehäuses und ein Teil davon überlappt das Ausgleichswellengehäuse in einer Seitenansicht der Karosserie.
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Des Weiteren hat das Motorrad der Erfindung einen Turbolader, der mit der Auspuffrohrleitung verbunden ist und von der Auspuffströmung darin angetrieben wird, und der die Einlassluft komprimiert und dem Motor zuführt, wobei der Turbolader in einem vorderen unteren Teil des Motors und unter der Ausgleichswelle positioniert ist, und wobei ein Teil eines Auspuffströmungseinführungsanschlusses zu dem Turbolader mehr rückwärtig als ein vorderes Ende des Ausgleichswellengehäuses positioniert ist in einer Seitenansicht des Fahrzeugs.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Seitenansicht eines Motorrades gemäß eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
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2 ist eine Seitenansicht des Motorrades gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung in einem Zustand, wo das Äußere entfernt ist;
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3 ist eine Seitenansicht des Motorrades gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung in einem Zustand, wo das Äußere entfernt ist;
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4 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Motoreinheit gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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5 ist eine obere Ansicht einer Umgebung der Motoreinheit gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
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6 ist eine Bodenansicht der Umgebung der Motoreinheit gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
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7 ist eine untere perspektivische Ansicht eines Vorderteils des Motorrades gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
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8 ist eine Vorderansicht der Motoreinheit gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
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9 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zylinder und eine Umgebung des Kurbelwellengehäuses der Motoreinheit gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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10 ist eine linke Seitenansicht, die die Umgebung des Kurbelwellengehäuses der Motoreinheit gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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11 ist eine rechte Seitenansicht, die die Umgebung des Kurbelwellengehäuses der Motoreinheit gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
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12 ist eine Querschnittsansicht entsprechend einer Linie I-I aus 10.
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Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
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Im Nachfolgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 bis 3 zeigen eine schematische Konfiguration des Motorrades 100 als ein Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, 1 ist eine Seitenansicht des gesamten Fahrzeugs, und 2 und 3 sind jeweils eine Seitenansicht von einem Zustand, wo das Äußere entfernt ist. Zunächst wird eine gesamte Konfiguration des Motorrades 100 unter Verwendung der obigen Zeichnungen beschrieben. Es ist zu beachten, dass in den Zeichnungen einschließlich 1 bis 3, die in der nachfolgenden Erklärung verwendet werden, eine Vorderseite des Fahrzeuges mit einem Pfeil Fr gekennzeichnet ist, eine Rückseite des Fahrzeugs ist mit einem Pfeil Rr gekennzeichnet, eine laterale rechte Seite des Fahrzeugs ist mit einem Pfeil R gekennzeichnet und eine laterale linke Seite des Fahrzeugs ist mit einem Pfeil L gekennzeichnet, soweit dies erforderlich ist.
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In 1 bis 3 ist ein Vorderteil eines Kraftfahrzeugrahmens 101 (ein Hauptrahmen), der aus Stahl oder einem Aluminiumlegierungsmaterial hergestellt ist, mit zwei vorderen rechten und linken Gabeln 103, die drehbar nach rechts und links von einer Lenkungskopfrohrleitung 102 gelagert sind, vorgesehen. Ein Handgriff 104 ist an oberen Enden der vorderen Gabeln 103 mittels einer Lenkungsklammer 105 fixiert. Ein Vorderrad 106 ist drehbar durch untere Teile der vorderen Gabeln 103 gelagert, und ein vorderes Schutzblech 107 ist in einer Weise fixiert, um ein oberes Teil des Vorderrades 106 abzudecken.
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Der Karosserierahmen 101 ist ganzheitlich mit einem rückwärtigen Teil der Lenkungskopfrohrleitung 102 verbunden und verzweigt sich nach hinten in ein Paar von zwei Rahmen rechts und links, und erstreckt sich von der Lenkungskopfrohrleitung 102 nach hinten abwärts, während er sich erweitert. In dem vorliegenden Beispiel kann der Karosserierahmen 101 als ein Doppelprofilrahmen bezeichnet werden, der insbesondere geeignet ist für ein Fahrzeug oder dergleichen, bei dem eine hohe Geschwindigkeitsleistung erforderlich ist. Es ist zu beachten, obgleich nicht gezeigt, dass eine Sitzschiene sich rückwärts mit einer Neigung, die gegen die Rückseite höher ansteigt, erstreckt, von einer Umgebung eines rückwärtigen Teils des Karosserierahmens 101, und sie lagert einen Sitz 108 (Sitzgelegenheit). Des Weiteren sind die rechte und linke Seite des Karosserierahmens 101 miteinander verbunden, während sie abwärts gekrümmt oder gebogen in einer Umgebung eines rückwärtigen Endes davon sind, und der Karosserierahmen 101 als Ganzes hat eine dreidimensionale Innenstruktur, wodurch ein Raum ausgebildet ist.
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Eine Schwinge 110 ist mit der Umgebung eines unteren Teils des rückwärtigen Endes des Karosserierahmens 101 mittels eines Drehschaftes 109 in einer schwingenden Weise in einer Auf- und Abrichtung verbunden. Ein Hinterrad 111 ist drehbar durch ein rückwärtiges Ende der Schwinge 110 gelagert. In diesem Beispiel ist das Hinterrad 111 an einer rückwärtigen Teilseite der Schwinge 110 wie ein Ausleger gelagert. Ein rückwärtiger Stoßdämpfer 112 ist zwischen dem Karosserierahmen 101 und der Schwinge 110 montiert, und eine untere Endseite des rückwärtigen Stoßdämpfers 112 ist insbesondere sowohl mit dem Karosserierahmen 101 als auch der Schwinge 110 mittels eines Verbindungsmechanismus 113 gekoppelt. Ein Antriebskettenrad 114, um das herum eine Kette 115, die eine Antriebskraft eines Motors, wie später beschrieben, überträgt, gewunden ist, ist drehbar an dem Hinterrad 111 befestigt, und das Hinterrad 111 wird mittels des Antriebskettenrades 114 drehangetrieben. Direkt um das Hinterrad 111 herum sind rückwärtige Schutzbleche 116A, 116B, die eine Umgebung eines vorderen oberen Teils und eines rückwärtigen oberen Teils jeweils abdecken, vorgesehen.
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Bei dem Kraftfahrzeugäußeren sind hauptsächlich der vordere Teil und rechte und linke Seitenteile des Fahrzeuges durch Verkleidungen abgedeckt, jeweils durch eine Halbhaube 117 und jeweils eine Seitenhaube 118, in diesem Beispiel. Des Weiteren ist an einem rückwärtigen Teil des Fahrzeugs eine Sitzabdeckung oder eine Sitzhaube 119 um den Sitz 108 befestigt. Des Weiteren ist eine untere Haube 120, die eine Umgebung eines unteren Teils eines später beschriebenen Motors abdeckt, vorgesehen, und eine Erscheinungsform des Kraftfahrzeugs, die als sogenannte stromlinienförmige Form bezeichnet wird, wird durch diese äußeren Elemente ausgebildet. Es ist zu beachten, dass ein Brennstofftank 101 an der Vorderseite des Sitzes 108 montiert ist.
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Eine Motoreinheit 10 ist nahezu in dem Mittelteil des Motorrades 100 montiert. 4 zeigt eine prinzipielle Konfiguration der Motoreinheit 10. Als nächstes wird die Motoreinheit unter Bezugnahme auch auf die 4 bis 6 beschrieben. Die Motoreinheit 10 hat einen Motor 11, und ein wassergekühlter Mehrzylinderviertaktbenzinmotor wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verwendet. Der Motor 11 ist ein paralleler Zweizylindermotor mit einem ersten (#1) Zylinder und einem zweiten (#2) Zylinder, die parallel rechts und links (in einer Kraftfahrzeugbreitenrichtung) vorgesehen sind, und oberhalb eines Kurbelwellengehäuses 12, das eine Kurbelwelle, die horizontal rechts und links gelagert ist, beherbergt, sind ein Zylinder 13, ein Zylinderkopf 14 und eine Zylinderkopfabdeckung 15 in einer Folge in einer überlappenden Weise integral miteinander verbunden (4), und eine Ölpfanne ist an dem untersten Teil befestigt. Es ist zu beachten, dass eine Zylinderachse des Motors 11 angeordnet ist, indem sie sich passend nach vorne neigt. Solch ein Motor 11 ist an dem Karosserierahmen 101 mittels einer Vielzahl von Motorhalterungen aufgehängt, so dass er gänzlich mit dem Karosserierahmen 101 verbunden und in ihm gelagert ist und selbst als starres Element des Karosserierahmens 101 agiert.
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Ein Getriebegehäuse 17 ist integral ausgebildet an einem rückwärtigen Teil des Kurbelwellengehäuses 12 (siehe 2 und dergleichen) und eine nicht dargestellte Gegenwelle und eine Vielzahl von Getriebezahnrädern sind in dem Getriebegehäuse 17 untergebracht. Die Antriebskraft der Motoreinheit 10 wird von der Kurbelwelle übertragen, durchläuft ein Getriebe und schließlich zu einem Antriebskettenrad 18, das ein Ausgangsende davon darstellt (siehe 4 und dergleichen), und das Antriebskettenrad 18 treibt eine Drehung eines Antriebskettenrads 114 an, so dass das Hinterrad 111 mittels der Antriebskraftgetriebekette 115 (1) angetrieben wird.
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Es ist zu beachten, dass das Kurbelwellengehäuse 12 und das Getriebegehäuse 17 integral miteinander verbunden sind und als Ganzes eine Gehäusebaugruppe der Motoreinheit 10 ausbilden. Eine Vielzahl von Hilfsmaschinen und dergleichen, wie ein Startermotor für den Motorstart und eine Kupplungsvorrichtung, sind an Orten der Gehäusebaugruppe montiert oder verbunden, und die gesamte Motoreinheit 10 einschließlich der vorstehend genannten Teile wird von dem Karosserierahmen 101 gelagert.
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An den Motor 11 sind des Weiteren ein Einlasssystem, das ein Luftbrennstoffgemisch, hergestellt aus Luft (Einlassluft) und Brennstoff, die jeweils von einem Luftreiniger und einem Brennstoffzuführungssystem (das später beschrieben werden wird) zugeführt werden, ein Auspuffsystem, das Auspuffgas nach der Verbrennung von dem Motor 11 entlässt, ein Kühlungssystem, das den Motor 11 kühlt, und ein Schmiersystem, das einen beweglichen Teil des Motors 11 schmiert, und des Weiteren eine Motorsteuereinheit (ECU), die das Obige betreibt und steuert, befestigt. Eine Vielzahl von funktionalen Systemen arbeitet mit den vorherig erwähnten Hilfsmaschinen und dergleichen bei der Steuerung der Motorsteuereinheit zusammen und dadurch wird ein reibungsloser Betrieb der Motoreinheit 10 als Ganzes durchgeführt.
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Konkreter wird zunächst bei dem Einlasssystem ein Einlassanschluss 19 (dessen ungefähre Position durch eine gestrichelte Linie in 5 dargestellt ist) an einer rückwärtigen Seite des Zylinderkopfes 14 bei jedem der #1 und #2 Zylinder geöffnet, und ein Drosselklappenkörper 20 ist mit dem Einlassanschluss 19 mittels einer Einlassrohrleitung 21 verbunden. An den Drosselklappenkörper 20 ist ein Drosselklappenventil (nicht gezeigt) befestigt, das einen Einlassluftströmungskanal oder -weg, der in dem Drosselklappenkörper 20 ausgebildet ist, in Übereinstimmung mit einem Beschleunigungsöffnungsgrad öffnet/schließt, und eine Strömungsmenge der Luft, die von dem später beschriebenen Luftreiniger zugeführt wird, wird kontrolliert. In diesem Beispiel sind die Achsen der Drosselventile der #1 und #2 Zylinder koaxial angeordnet und ein Ventilantriebsmechanismus 22, der die Drosselklappenventilachsen mechanisch, elektrisch oder elektromagnetisch antreibt, ist vorgesehen.
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Auf der anderen Seite ist bei jedem Drosselklappenkörper 20 ein Injektor 23 für die Brennstoffeinspritzung an einer Stromabwärtsseite des Drosselklappenventils vorgesehen und Brennstoff in dem Brennstofftank 121 wird dem Injektor 23 durch eine Brennstoffpumpe zugeführt. In diesem Fall ist jeder Injektor 23 mit einer Abführungsrohrleitung 24, die lateral in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer oberen Seite davon montiert ist, verbunden, und Brennstoff wird von der Abführungsrohrleitung 24, die mit der Brennstoffpumpe verbunden ist, abgeführt. Jeder Injektor 23 injiziert Brennstoff zu dem Einlassluftströmungskanal in dem Drosselklappenkörper 20 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt durch Steuerung der vorher erwähnten Motorsteuereinheit, und dadurch wird ein Luftbrennstoffgemisch zu einem vorbestimmten Luftbrennstoffverhältnis zu den Zylindern 13 der #1 und #2 Zylinder zugeführt.
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Hierbei, wie in 4 oder 6 veranschaulicht, ist der Luftreiniger 26 benachbart mit einem vorbestimmten Abstand an einem unteren Teil des Motors 11 angeordnet, das ist unterhalb einer Magnetkammer 23, die in einer linken Seite des Kurbelwellengehäuses 12 und in einer linken Seitenrichtung der Ölpfanne 16 vorgesehen ist. Der Luftreiniger 26 hat einen kastenförmigen Luftreinigerkasten, dessen linke Seitenoberfläche innenseitig geneigt gegen einen Boden ist, wie in 7 oder 8 dargestellt. Ein Luftfilter ist in dem Luftreinigerkasten installiert und die Luft, die in den Luftreinigerkasten einströmt, wird von dem Luftfilter gereinigt. Ein Einströmungsanschluss 26a zur Aufnahme der Luft ist an einem rückwärtigen Oberflächenteil der Luftreinigerschachtel des Luftreinigers 26 geöffnet und ein Ausströmungsanschluss 26b für die gereinigte Luft ist an einem vorderen Oberflächenteil des Luftreinigerkastens geöffnet (deren ungefähre Positionen sind jeweils durch eine gestrichelte Linie in 6 dargestellt), und eine Lufteinspeisungsrohrleitung 27 ist mit dem Ausströmungsanschluss 26b verbunden. Die Lufteinspeisungsrohrleitung 27 erstreckt sich nach vorn von dem Luftreiniger 26, nimmt einen kreisförmigen Weg zu der Vorderseite des Kurbelwellengehäuses 12, wie in 4 und dergleichen dargestellt, danach krümmt sie sich aufwärts, und verläuft des Weiteren durch eine linke Seite des Zylinders 13 (#1 Zylinder), und ist mit dem Ladeluftkühler 28 eines luftgekühlten Typs in diesem Beispiel verbunden.
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Der Ladeluftkühler 28 kühlt die Luft, die von der Lufteinspeisungsrohrleitung 27 zugeführt wird, und die gekühlte Luft wird zu den Drosselklappenkörpern 20 der #1 und #2 Zylinder mittels eines Ausgleichsbehälters 29 zugeführt. In diesem Beispiel weist das Einlasssystem einen Turbolader 30, der Einlassluft komprimiert, auf, und der Turbolader 30 ist in der Mitte der Luftzuführungsrohrleitung 27 angeordnet, das heißt, an einer Vorderseite des Motors 11. Da die Luft, die von dem Kompressor des Turboladers 30 komprimiert wird, Wärme erzeugt, reduziert eine solche Luft eine Einlasseffizienz des Motors 11, falls es so belassen wird, wie es ist. Durch Kühlung der Luft, die dem Turbolader durch den Ladeluftkühler 28 an einer Einlassstromaufwärtsseite des Drosselklappenkörpers zugeführt wird, kann die Einlasseffizienz wirksam verbessert werden. Es ist zu beachten, dass durch Positionieren des Luftreinigers 26 an einem lateralen unteren Teil des Motors 11, um diesen nahe an den Turbolader 30 heran zu bringen, ein Rohrleitungsnetzsystem verkürzt werden kann.
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Als nächstes haben bei dem Auspuffsystem sowohl der #1 als auch der #2 Zylinder Auspuffanschlüsse 31 (deren ungefähre Positionen sind durch gestrichelte Linien in 4 dargestellt), die an einer Vorderseite des Zylinderkopfes 14 geöffnet sind, und Auspuffrohrleitungen 32 sind mit den Auspuffanschlüssen 31 verbunden. Die Auspuffrohrleitungen 32 der jeweiligen Zylinder, wie in 4 dargestellt, erstrecken sich einmal nach unten von den Auspuffanschlüssen 31 und verbinden sich an einer Vorderseite der Zylinder 13 und verschmelzen miteinander. Danach nimmt die Auspuffrohrleitung 32 einen kreisförmigen Weg zu einem rechten unteren Teil der Kurbelwellengehäuses 12, und erstreckt sich des Weiteren rückwärts, wie in 6 dargestellt. Ein Schalldämpfer 33 (ein Teil von dem ist in 1 dargestellt) ist an ein rückwärtiges Ende der Auspuffrohrleitung 32 befestigt. Bei dem vorliegenden Beispiel ist eine Antriebsteilseite des Turboladers 30, das ist eine Turbine, an der Mitte der Auspuffrohrleitung 32 angeordnet, und der Kompressor des Turboladers 30, der durch die Turbine drehangetrieben wird, ist in der Mitte der Lufteinspeisungsrohrleitung 27 angeordnet. Wie im Obigen beschrieben, ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Turbolader vorgesehen, der Luft, die von dem Luftreiniger 26 eingespeist wird, komprimiert und dem Ladeluftkühler 28 zuführt, unter Verwendung einer Auspuffströmung des Motors 11.
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Es ist zu beachten, dass neben dem zuvor erwähnten Einlasssystem ein Lufteinführungsmittel, das gekühlte Luft zu dem Ladeluftkühler 28 einführt, vorgesehen ist. In diesem Beispiel, wie in 2 und 3 schematisch dargestellt, ist zum Beispiel ein Luftkanal 34, der sich in einer vorderen und rückwärtigen Richtung unter dem Brennstofftank 21 erstreckt, vorgesehen. Der Luftkanal 34 führt Luft ein, so dass Fahrtluft, die von einem vorderen Endteil der Halbhaube 117 entnommen wird, dessen vorderem Endteil zugeführt wird, und somit die Kühlungsluft von seinem rückwärtigen Endteil dem Ladeluftkühler 28 zugeführt wird.
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Des Weiteren, obgleich nicht im Detail dargestellt, ist in dem Kühlungssystem ein Wassermantel vorgesehen, der so ausgebildet ist, dass das Kühlungswasser um einen Zylinderblock einschließlich des Zylinders 13 zirkulieren kann. Wie in 7, 8 und dergleichen dargestellt, ist ein Kühler 35 installiert, der das Kühlungswasser, das in den Wassermantel eingespeist wird, kühlt. In diesem Beispiel hat der Kühler 35 eine trapezförmige Form, dessen obere Endseite länger als seine Bodenseite in einer vorderen Ansicht ist, wie in 8 dargestellt, und er ist verlängert angeordnet in einer Weise, um sich rückwärts zu neigen von einer Umgebung eines unteren Endes der Lenkungskopfrohrleitung 102 zu einer Umgebung einer Vorderseite des Kurbelwellengehäuses 12, wie in 2, 3 und dergleichen dargestellt. Der Zylinderblock des Motors 11 ist nahezu von dem Kühler 35 abgedeckt, wie in 8 dargestellt. Es ist zu beachten, dass der Kühler 35 an einem vorderen Teil der Motoreinheit 10 gelagert wird unter Verwendung des Karosserierahmens 101 oder dergleichen an geeigneten Stellen davon.
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Des Weiteren ist das Schmiersystem zur Zuführung von Schmieröl zu einem beweglichen Teil der Motoreinheit 10 eingerichtet, um den beweglichen Teil zu schmieren. Das Schmiersystem umfasst, obgleich auch nicht dargestellt, eine Ventilantriebsvorrichtung, die in der Kurbelwelle oder dem Zylinderkopf 14 eingerichtet ist, eine Steuerkette, die die vorstehend erwähnten Teile miteinander verbindet, ein Getriebe usw. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine normale Ölpumpe für das Schmiersystem verwendet, und das Schmieröl, das von der Ölpfanne 16 durch diese Ölpumpe abgepumpt wird, wird dem Schmiersystem zugeführt.
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Hier wird nun ein Basiseffekt oder dergleichen des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben. Zunächst können durch Vorsehen des Turboladers 30 praktisch eine Verringerung der Verlagerung und eine Verbesserung der Einlasseffizienz des Motors 11 gleichzeitig konzipiert werden. In einem solchen Fall wird als Ergebnis, dass der Ladeluftkühler 28 die von dem Turbolader 30 komprimierte Luft kühlt, eine Reduzierung der Einlasseffizienz verhindert und eine Verbesserung des Brennstoffverbrauchs und eine Verbesserung der Ausgangsleistung werden verwirklicht.
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Zusätzlich zu dem Obigen kann als Ergebnis, dass der Ladeluftkühler 28 benachbart zu dem Ausgleichsbehälter 29 angeordnet ist, ein Luftweg dazwischen verkürzt werden und das Drosselklappenantwortverhalten verbessert werden. Des Weiteren kann ein Rohrleitungsnetzsystem und dergleichen reduziert werden, was zu einer Gewichtseinsparung und einer Reduzierung der Anzahl der Komponenten führt. Des Weiteren kann als Ergebnis, dass der Ladeluftkühler 28 hinter dem Motor 11 angeordnet ist, ein Layout von einer Vorderseite des Motors 11, wo der Kühler 35, die Auspuffrohrleitung 32 und der Turbolader 30 (nämlich im Fall eines Turbos) angeordnet sind, vereinfacht werden.
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Des Weiteren ist als Ergebnis, dass der Turbolader 30 vor dem Ladeluftkühler 28 angeordnet ist, der Turbolader 30 in einer Umgebung des Motors 11 angeordnet, so dass die Einlasssystemkomponenten zusammengeführt werden können und dass das Rohrleitungsnetzsystem kann verkürzt und vereinfacht werden. Des Weiteren wird die Bedienbarkeit des Fahrzeugs verbessert, da die Komponentengewichte in einem Mittelteil des Fahrzeugs konzentriert sind. Bei dem vorliegenden Beispiel ist es erforderlich, dass der Turbolader 30, der die Einlassluft unter Verwendung der Auspuffströmung komprimiert, was als Turbo bezeichnet wird, vor dem Motor 11 benachbart zu der Auspuffrohrleitung 32, die sich von der Vorderseite des Zylinders 13 erstreckt, anzuordnen, und die Anordnung des Ladeluftkühlers 28 an der Rückseite vereinfacht ein Layout der Vorderseite des Motors 11.
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Des Weiteren sind in dem Ladeluftkühler 28, obgleich dies nicht im Detail dargestellt ist, ein Einströmungsanschluss und ein Ausströmungsanschluss der Luft an einer Seite (ein vorderes Halbteil der Karosserie) positioniert und ein Luftströmungsweg darin hat eine ungefähre U-Form. Als Ergebnis einer Konfiguration, bei der der Strömungsweg der Luft innerhalb des Ladeluftkühlers 28 wie im Obigen zurückkehrt, verglichen mit einem Fall, wo eine umdrehende U-förmige Rohrleitung vorgesehen ist, kann der Ladeluftkühler 28 breiter in einer Fläche, die äquivalent zu einer belegten Fläche der konventionellen U-förmigen Rohrleitung ist, festgelegt werden. Dadurch kann ein begrenzter Raum oder Platz an einer unteren Seite des Sitzes 108 vollständig genutzt werden, und somit ist eine Kühlungseffizienz der Einlassluft verbessert und auch die Anzahl der Komponenten kann reduziert werden.
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Des Weiteren ist der Ladeluftkühler 28 unter dem Sitz 108 positioniert, und zumindest ein Teil davon ist an der Rückseite im Verhältnis zu einem Vorderende des Sitzes 108 positioniert. Als Ergebnis der Anordnung des Ladeluftkühlers, der eine Auspuffheißluft mit hoher Temperatur unter (direkt unter oder an der Rückseite) dem Sitz 108 wie vorstehend erwähnt erzeugt, wird es schwierig für die Auspuffheißluft, einen Passagier zu treffen, im Vergleich zu einem Fall, wo ein Ladeluftkühler an der Vorderseite des Sitzes 108 vorgesehen ist, und der Komfort des Passagiers wird verbessert.
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Bei dem Motorrad der vorliegenden Erfindung, wie im Obigen beschrieben, ist der Turbolader 30 an dem vorderen unteren Teil des Motors 11 positioniert, des Weiteren ist bei dem Motor 11 der Zylinder 13 oberhalb des Kurbelwellengehäuses 12 positioniert, wie auch in 9 dargestellt, und in dem Kurbelwellengehäuse 12 ist die Kurbelwelle 36 horizontal rechts und links (in der Karosserierichtung) gelagert. Eine Ausgleichswelle 37 ist insbesondere vor der Kurbelwelle 36 vorgesehen. Es ist zu beachten, dass durch Vorsehen der Ausgleichswelle 37 Vibrationen, die von der Kurbelwelle 36 erzeugt werden, reduziert oder unterdrückt werden. An dem Kurbelwellengehäuse 12 ist ein Ausgleichswellengehäuse 38, das die Ausgleichswelle 37 beherbergt und innenseitig lagert, integral ausgebildet in einer Weise, um nach vorne vorzustehen.
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Wie ungefähr in 10 und 11 dargestellt, ist die Ausgleichswelle 37 parallel zu der der Kurbelwelle 36 in einem vorbestimmten Abstand an praktisch dergleichen Höhenposition wie die Kurbelwelle 36 angeordnet. Das Ausgleichswellengehäuse 38 steht vor dem Kurbelwellengehäuse 12 vor und, wie in 10 und 11 dargestellt, überlappt ein Teil der Auspuffrohrleitung 32 das Ausgleichswellengehäuse 38 in einer Seitenansicht der Karosserie.
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Des Weiteren zeigt 12 ein konkretes Konfigurationsbeispiel der Umgebung der Ausgleichswelle 37, und rechte und linke Endteile der Ausgleichswelle 37 sind frei drehbar innerhalb des Ausgleichswellengehäuses 38 mittels nicht dargestellter Lager gelagert. Die Ausgleichswelle 37 hat ein Ausgleichsgewicht 39, und das Ausgleichsgewicht 39 weist ein Ausgleichswellengewicht 39A und ein Ausgleichswellengewicht 39B auf, die voneinander getrennt an einer Seite (z. B. linke Seite) und der anderen Seite (z. B. rechte Seite) in einer Achsenrichtung der Ausgleichswelle 37 angeordnet sind. Das Ausgleichswellengewicht 39A und das Ausgleichswellengewicht 39B sind fast in Übereinstimmung mit den #1 und #2 Zylindern in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Oberhalb der Ausgleichswelle 37 ist ein Ausgleichswellenzahnrad 40 benachbart zu einer linken Seite des Ausgleichswellengewichtes 39A auf der einen Seite angeordnet. Das Ausgleichswellenzahnrad 40 greift in ein Antriebszahnrad 41 ein, das drehbar an der Kurbelwelle 36 befestigt ist, und dadurch wird die Ausgleichswelle 37 durch Drehung der Kurbelwelle 36 gedreht.
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Des Weiteren hat das Ausgleichswellengehäuse 38 einen vertieften Bereich 42, der rückwärtig in einem vorderen Ende des Mittelteils davon eingedrückt ist. Der vertiefte Bereich 42 ist so ausgebildet, dass er fast in einem Mittelpunkt des #1 und #2 Zylinders positioniert ist, und eine Auspuffrohrleitung 32 läuft durch eine innere Seite des vertieften Bereichs 42. Des Weiteren überlappt ein Teil der Auspuffrohrleitung 32 das Ausgleichswellengehäuse 38 in einer Seitenansicht der Karosserie, wie im Obigen beschrieben.
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Wie im Obigen beschrieben, ist der Turbolader 30 vorgesehen, der mit der Auspuffrohrleitung 32 verbunden ist, und er wird durch deren Auspuffströmung angetrieben und komprimiert Einlassluft und führt diese dem Motor 11 zu. Wie in 11 und dergleichen dargestellt, ist ein Teil des Einführungsanschlusses der Auspuffströmung 32A zu dem Turbolader 30 mehr rückwärts als ein Vorderende des Ausgleichswellengehäuses 38 angeordnet, in einer Seitenansicht der Karosserie.
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Als nächstes werden Haupteffekte und dergleichen bei dem Motorrad mit Turbolader gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zunächst erstrecken sich die Auspuffrohrleitung 32 abwärts von den Zylinderköpfen 14 des Motors 11 und verbinden sich in einer Vorderseite des Zylinders 13. Es ist erforderlich, den Turbolader 30, der ein sogenannter Turbo ist, der unter der Verwendung der Auspuffströmung von einer Entladungsrohrleitung 32 arbeitet, benachbart zu der Entladungsrohrleitung 32 anzuordnen. Bei der vorliegenden Erfindung wird die Ausgleichswelle 37 vor der Kurbelwelle angeordnet und das Ausgleichswellengehäuse 38 beherbergt die Ausgleichswelle 37 und ist integral vor dem Kurbelwellengehäuse 12 ausgebildet. Als Ergebnis, dass der vertiefte Bereich 42, der rückwärtig eingeprägt ist, an dem vorderen Ende des Mittelteils des Ausgleichswellengehäuses 38 angeordnet ist und damit an einer Vorderfläche des Kurbelwellengehäuses 12, ist ein Bereich, der einem Mittelpunkt der Ausgleichswelle 37 in der Karosseriebreitenrichtung entspricht, eingedrückt, der Raum vor der Kurbelwelle 12 ist verbreitert und ein Layout der Auspuffrohrleitung 32 und dergleichen kann insbesondere vereinfacht werden.
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In dem Fall, wo die Auspuffrohrleitungen 32 zusammengeführt werden und einen großen Durchmesser vor dem Erreichen des Turboladers 30 haben, wie in diesem Beispiel, wird das Kurbelwellengehäuse 12 in einem Zentrum eingedrückt, wodurch insbesondere die Anordnung der Auspuffrohrleitung 32 vereinfacht wird.
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Wie im Obigen beschrieben, kann durch Optimierung einer Form eines Halterungsteils der Ausgleichswelle vor dem Kurbelwellengehäuse 12, das heißt, einer Form des Ausgleichswellengehäuses 38, ein Freiheitsgrad der Anordnung der Auspuffrohrleitung 32 verbessert werden.
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In einem solchen Fall weist die Ausgleichswelle 37 das Ausgleichswellengewicht 39A und das Ausgleichswellengewicht 39B auf, die getrennt voneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind. Durch Eindrücken eines Bereichs, der in einer Mitte des Ausgleichswellengewichts 39A und des Ausgleichswellengewichts 39B positioniert ist, wird der vertiefte Bereich 42 ausgebildet, so dass die Auspuffrohrleitung 32 oder dergleichen wirksam in dem Raum des vertieften Bereichs 42 angeordnet werden kann, obgleich das Ausgleichswellengewicht 39 vorgesehen ist.
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Bei dieser Gelegenheit werden das Ausgleichswellengewicht 39A und das Ausgleichswellengewicht 39B verteilt nach rechts und links angeordnet. Hierbei, falls ein einziges Ausgleichswellengewicht vorgesehen wäre, hätte das Ausgleichswellengewicht einen großen Durchmesser und gestaltete eine Umgebung des Vorderbereiches des Kurbelwellengehäuses 12 sperrig, so dass ein Layout der anderen Komponenten eingeschränkt ist, falls es so belassen wird. Bei dem vorliegenden Beispiel ist das Ausgleichswellengewicht 39 geteilt als zwei Gewichte konstruiert und das individuelle Ausgleichswellengewicht 39A und das Ausgleichswellengewicht 39B haben kleine Durchmesser und daher kann die Umgebung des Vorderteils des Kurbelwellengehäuses 12 kompakt gestaltet werden. Des Weiteren sind die beiden Ausgleichswellengewichte 39A und 39B einschließlich des Ausgleichswellenzahnrades 40 als Ganzes angeordnet, um einen guten Gewichtsausgleich nach rechts und links aufzuweisen, so dass die Fahrstabilität des Fahrzeugs gewährleistet ist.
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Des Weiteren, da die Auspuffrohrleitung 32 durch die innere Seite des vertieften Bereiches 42 des Ausgleichswellengehäuses 38 verläuft, wobei ein Teil davon das Ausgleichswellengehäuse 38 überlappt in einer Seitenansicht des Fahrzeugs, erstreckt sich die Auspuffrohrleitung 32 abwärts in einer Weise, um entlang des Zylinders 13 und des Kurbelwellengehäuses 12 zu verlaufen, so dass das Hervorragen der Auspuffrohrleitung 32 gegen die Vorderseite unterdrückt werden kann. Hierdurch wird Kompaktheit für eine Motorkomponente erreicht, und die Bedienbarkeit des Kraftfahrzeugs wird verbessert durch eine dichte Anordnung der schweren Objekte. Des Weiteren können Komponenten, die mehr vor dem Motor 11 positioniert sind, wie das Vorderrad 106, enger an der Motorseite 11 angeordnet werden, so dass ein Radstand verkürzt wird, um die Fahrzeugbedienbarkeit zu verbessern.
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Des Weiteren ist ein Teil des Einführungsanschlusses der Auspuffströmung 32A zu dem Turbolader 30 mehr rückwärts als das vordere Ende des Ausgleichswellengehäuses 38 positioniert in einer Seitenansicht der Karosserie. Als Ergebnis, dass die Auspuffrohrleitung 33 entlang des Kurbelwellengehäuses kriecht, erreicht die Auspuffrohrleitung 32 den Turbolader 30 ohne Umgehung der Vorderseite des Ausgleichswellengehäuses 38 in einer Form, die vergleichsweise weniger gekrümmt ist. Dadurch wird der Auspuffwiderstand in der Auspuffrohrleitung 32 reduziert, um der Turbine des Turboladers 30 zu ermöglichen, sich leistungsstärker zu drehen, so dass eine Kapazität des Turboladers 30 verbessert wird.
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Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist als Ergebnis, dass ein vorderes Ende des Mittelteils des Ausgleichswellengehäuses eingedrückt ist, ein vertiefter Bereich ausgebildet, der rückwärtig eingedrückt ist, ein Raum vor dem Kurbelwellengehäuse ist verbreitert, so dass insbesondere ein Layout einer Auspuffrohrleitung oder dergleichen vereinfacht ist. Durch Optimierung einer Form eines Halterungsteils der Ausgleichswelle vor dem Kurbelwellengehäuse ist es möglich, einen Freiheitsgrad der Anordnung der Auspuffrohrleitung zu verbessern.
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Obgleich verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Obigen beschrieben worden sind, sollte verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt ist und verschiedene Änderungen und dergleichen können innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung durchgeführt werden.
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Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es möglich, nicht nur den Auspuff 32, sondern auch eine andere Komponente wie einen Kühlwasserschlauch durch den vertieften Bereich 42 des Ausgleichswellengehäuses laufen zu lassen.
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Des Weiteren ist das oben beschriebene Ausführungsbeispiel mit dem Beispiel des wassergekühlten parallelen Zweizylindermotors beschrieben, die Zahl der Zylinder, die Zylinderanordnung, ein Kühlungssystem oder dergleichen des Motors 11 können entsprechend ausgewählt werden, und das oben beschriebene Ausführungsbeispiel ist auch bei einem wassergekühlten Motor mit drei oder mehr Zylindern anwendbar.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2013-222363 [0001]
- JP 2005-16511 [0004]
