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Technisches Feld
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorkühlsystem, um einen Motor in einem Fahrzeug, wie einem Motorrad zu kühlen.
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Stand der Technik
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In einem konventionellen Motorrad verwendet ein wassergekühlter Motor eine Drehantriebswelle, eine Kette, und ein gleichartiges Teil zum Antreiben einer Schmierölpumpe, um eine Wasserpumpe mit der Kraft einer Kurbelwelle als Antriebsquelle anzutreiben.
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Hier, beim Prüfen der Notwendigkeit von der Wasserpumpe in diesem Fahrzeugtyp, sind zwei Hauptbedingungen, die eine Wasserpumpe notwendig machen, folgende:
- 1) Vorsehen eines Hochleistungsmotors
- 2) Empfindliche Betriebszustände, wie ein plötzlicher Stopp nach einem kontinuierlichen Hochlastbetrieb
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Ansonsten ist die Notwendigkeit der Wasserkühlung eines Motors begrenzt, um eine zusätzliche Wärmeaufnahmefähigkeit zu reduzieren, so dass, bei einem Kaltstart, die Wärmeerzeugung des Motors zum Aufwärmen des Motors selber verwendet wird. Gemäß eines Falles, bei dem eine starke Kühlung nicht benötigt wird, wie einem anfänglichen Aufwärmen oder einem stationären Betrieb, ist es erforderlich die Menge an Kühlwasser für die Kühlung zu steuern. Bei der Verwendung eines Ölpumpenantriebssystems ist im Fall einer zunehmenden Menge an Kühlwasser im Verhältnis zur Motordrehzahl, ein Thermostat auf eine Ein/Aus-Steuerung beschränkt und hierdurch eine genaue Kontrolle zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz schwierig.
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Patentliteratur
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Patentliteratur 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift JP H04 - 203 417 A
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Technisches Problem
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In dem wassergekühlten Motor des Motorrads, bestimmen die oben beschriebenen strukturellen Gründe die Gestaltung des Motorinneren. Dies ist ein Faktor, der eine Vereinfachung der Struktur, Downsizing oder ähnliche Verbesserungen von wassergekühlten Motoren gegenüber luftgekühlten oder ölgekühlten Motoren verhindert. Ein Unterkühlen eines Verbrennungsmotors führt zu einer schlechteren thermischen Effizienz des Motors, wenn das Unterkühlen so gelassen wird wie es ist. Ferner, wobei die grundsätzliche Struktur identisch zu der eines luftgekühlten oder ölgekühlten Motors ist, bedingen Beschränkungen der Anordnung der Wasserpumpe, im Fall eines wassergekühlten Motors, die Notwendigkeit diese bei Modellen insbesondere um ein Kurbelgehäuse vorzusehen. Dies ist es, was es schwierig macht Komponenten gemeinsam für luftgekühlte Motoren oder ähnliche Motoren herzustellen. Dies macht die Entwicklung dieser Methode ineffizient.
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In einem Kühlungssystem, das in Patentliteratur 1 offenbart ist, ist ein Bypasswasserkanal mit einem Kreislaufwasserkanal gekoppelt, um eine Hauptwasserpumpe zu umgehen, und in dem Bypasswasserkanal ist eine elektrische Nebenwasserpumpe zwischengeschaltet, die zumindest in vorbestimmten Hochtemperaturzuständen des Motors betrieben wird. In diesem Fall wird die Nebenwasserpumpe lediglich sekundär verwendet.
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Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehend beschriebenen Probleme gemacht, und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Motorkühlsystem für ein Motorrad bereitzustellen, das eine zuverlässige und sichere Kühlwassersteuerung bereitstellt und effektiv Downsizing und ähnliche Verbesserungen gewährleistet.
Aus der
JP H04-203417 A ist ein Motorkühlsystem für ein Motorrad bekannt, das umfasst: einen Motor, der ein Kurbelgehäuse und einen Zylinder umfasst; eine Wasserpumpe, die geeignet ist, den Motor mit Kühlwasser zu versorgen; einen Kühler, der die Wärme eines intern zirkulierenden Kühlwassers durch Aufnahme eines Fahrtwindes ableitet; und ein Abgasrohr, wobei die Wasserpumpe elektrisch betrieben ist, einen Antriebsmotor aufweist und unabhängig von dem Kurbelgehäuse angeordnet ist.
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Ebenso ist aus der
DE 10 2014 111 719 A1 ein Motorkühlsystem für ein Motorrad bekannt, wobei eine von einem elektrischen Motor angetriebene Kühlmittelpumpe unabhängig vom Kurbelgehäuse angeordnet ist.
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Die vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Motorkühlsystem gemäß Anspruch 1 gelöst.
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Lösung des Problems
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Ein erfindungsgemäßes Motorkühlsystem für ein Motorrad umfasst einen Motor, der ein Kurbelgehäuse und einen Zylinder umfasst; eine Wasserpumpe, um den Motor mit Kühlwasser zu versorgen; einen Kühler, der die Wärme des intern zirkulierenden Kühlwassers durch Aufnahme eines Fahrtwindes ableitet und ein Abgasrohr. Die Wasserpumpe ist elektrisch betrieben, weist einen Antriebsmotor und ein Gehäuse auf, in welchem eine Mehrzahl an Impellern vorgesehen ist, und ist unabhängig von dem Kurbelgehäuse angeordnet, wobei der Außendurchmesser des Antriebsmotors kleiner als der Außendurchmesser des Gehäuses ist.
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In dem erfindungsgemäßen Motorkühlsystem für das Motorrad ist die Wasserpumpe vor dem Kurbelgehäuse oder dem Zylinder und hinter einem hinteren Endbereich eines Vorderrads und in einer Seitenansicht der Karosserie unterhalb des Kühlers angeordnet, wobei das Abgasrohr nahe der Wasserpumpe verläuft und das Abgasrohr in der Vorderansicht der Karosserie den Antriebsmotor überlagert.
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In dem erfindungsgemäßen Motorkühlsystem für das Motorrad kann die Wasserpumpe derart angeordnet sein, dass eine Pumpenwelle der Wasserpumpe von einer Pumpenwelle einer Ölpumpe, in einer Seitenansicht der Karosserie, getrennt ist und in einer Karosseriebreitenrichtung die Wasserpumpe derart angeordnet ist, dass zumindest ein Teil der Wasserpumpe innerhalb der äußeren Enden des Kurbelgehäuses, des Zylinder oder des Kühlers liegt.
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In dem erfindungsgemäßen Motorkühlsystem für das Motorrad kann das Kurbelgehäuse vor einer Welle der innenliegenden Kurbelwelle eine Ausgleichswellenhalterung umfassen und zumindest ein Teil der Wasserpumpe die Ausgleichswellenhalterung in der vertikalen Richtung überlappen, und die Wasserpumpe vor dem Kurbelgehäuse und unterhalb der Ausgleichswellenhalterung, in einer Seitenansicht der Karosserie, angeordnet sein.
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In dem erfindungsgemäßen Motorkühlsystem für das Motorrad kann das Kurbelgehäuse eine Ausgleichswellenhalterung vor der Welle der innenliegenden Kurbelwelle umfassen, und zumindest ein Teil der Wasserpumpe die Ausgleichswellenhalterung in der vertikalen Richtung überlappen, und die Wasserpumpe vor dem Zylinder und oberhalb der Ausgleichswellenhalterung, in einer Seitenansicht der Karosserie, angeordnet sein.
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In dem erfindungsgemäßen Motorkühlsystem für das Motorrad kann die Wasserpumpe derart angeordnet sein, dass eine längere Seitenrichtung der Wasserpumpe angeordnet ist um in einer Vorderansicht der Karosserie sich in etwa parallel zu einer Achsenlinie der Ausgleichswellenhalterung zu erstrecken.
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In dem erfindungsgemäßen Motorkühlsystem für das Motorrad kann der Zylinder einen Zylinderblock und einen Zylinderkopf umfassen, innenliegend einen Kühlmittelkanalraum umfassen, der einen Randbereich einer Brennkammer bedeckt, und einen Kühlwassereinlass und einen Kühlwasserauslass umfassen, um von dem Kühlmittelkanalraum mit der Außenseite des Zylinders zu kommunizieren, und sowohl der Kühlwassereinlass als auch der Kühlwasserauslass des Zylinders können in der Karosseriebreitenrichtung an einer identischen Seite angeordnet sein.
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In dem erfindungsgemäßen Motorkühlsystem für das Motorrad kann der Kühlmittelkanalraum mit der Außenseite des Zylinders nur über den Kühlwassereinlass und den Kühlwasserauslass kommunizieren.
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In dem erfindungsgemäßen Motorkühlsystem für das Motorrad kann die Wasserpumpe in der Vorderansicht der Karosserie in Karosseriebreitenrichtung jeweils auf einer Seite eine Kühlwasserabgabeöffnung und eine Kühlwasseransaugöffnung auf der anderen Seite umfassen, und der Kühler in Karosseriebreitenrichtung jeweils einen Kühlwassereinlass auf einer Seite und eine Kühlwasserversorgungsöffnung auf der anderen Seite umfassen.
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In dem erfindungsgemäßen Motorkühlsystem für das Motorrad kann der Zylinder in Karosseriebreitenrichtung auf der zum Kühlwassereinlass und zum Kühlwasserauslass in der Karosseriebreitenrichtung anderen Seite eine Nockenkettenkammer umfassen.
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In dem erfindungsgemäßen Motorkühlsystem für das Motorrad kann der Motor einen Ölkühler in dem Kurbelgehäuse umfassen, wobei der Ölkühler einen Kühlwassereinlass, einen Kühlwasserauslass und einen Kühlmittelkanal zur Durchführung eines Wärmeaustauschs mit Motorschmieröl umfasst, der Ölkühler in dem Kurbelgehäuse angeordnet ist und den Kühlwasserauslass und den Kühlmittelkanal in Karosseriebreitenrichtung auf der zum Ölkühler anderen Seite umfasst, und die Kühlwassereinlassseite des Ölkühlers mit dem Kühler gekoppelt ist, und die Kühlwasserauslassseite ist mit der Wasserpumpe gekoppelt ist.
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Vorteilhafte Effekte der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Wasserpumpe elektrisch betrieben, durch einen Elektromotor angetrieben. Das Antriebssystem des Motorkühlsystems ist getrennt von einem Ölpumpenantriebssystem, und das Antriebssystem selber ist unabhängig angetrieben. Die Antriebssteuerung der Wasserpumpe durch eine ECU stellt eine präzisere Durchflusssteuerung des Kühlwassers sicher, und dies stellt sicher, dass der Motor einfach den optimalen Kühlungszustand beibehält. Dadurch wird das Kühlwasser konstant mit entsprechender Durchflussrate ohne Überschuss oder Mangel zirkuliert, um die Motorleistung, Kraftstoffverbrauch, und ähnliche Leistungsmerkmale zu verbessern.
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Die Wasserpumpe ist unabhängig und separat von dem Kurbelgehäuse angeordnet, so dass dieses im unteren Bereich der Karosserie liegende Kurbelgehäuse kompakt ausgebildet ist. Dies erlaubt große Neigungswinkel des Fahrzeugs und verbessert somit die Handhabbarkeit des Fahrzeugs. Durch Trennung der Wasserpumpe von dem Kurbelgehäuse, wird der Freiheitsgrad bezüglich der Anordung der Wasserpumpe vergrößert um den Kühlpfad zu optimieren.
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Figurenliste
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- [1] 1 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine erfindungsgemäße Motoreinheit gemäß eines Ausführungsbeispiels an einem Motorrad montiert ist.
- [2] 2 ist eine linke Seitenansicht, die die erfindungsgemäße Motoreinheit gemäß des Ausführungsbeispiels zeigt.
- [3] 3 ist eine Vorderansicht der erfindungsgemäßen Motoreinheit gemäß des Ausführungsbeispiels.
- [4] 4 eine perspektivische Ansicht, die die erfindungsgemäße Motoreinheit gemäß des Ausführungsbeispiels zeigt.
- [5A] 5A ist eine Seitenansicht, die eine erfindungsgemäße Wasserpumpe gemäß des Ausführungsbeispiels zeigt.
- [5B] Die 5B sind Schnittdarstellungen entlang der Linie I-I in 5A.
- [6] 6 ist eine linke Seitenansicht, die eine erfindungsgemäße Motoreinheit gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.
- [7] 7 ist eine Vorderansicht, die die erfindungsgemäße Motoreinheit gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.
- [8] 8 ist eine linke Seitenansicht, die eine erfindungsgemäße Motoreinheit gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels zeigt.
- [9] 9 ist eine Vorderansicht, die die erfindungsgemäße Motoreinheit gemäß des dritten Ausführungsbeispiels zeigt.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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Im Folgenden sind die bevorzugten Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Motorkühlsystems für ein Motorrad anhand der Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine Motoreinheit 10 an einem Motorrad 100 monitert ist, als beispielhafte erfindungsgemäße Anwendung. 2 ist eine linke Seitenansicht der Motoreinheit 10. Zunächst erfolgt eine Beschreibung eines schematischen Aufbaus von dem Motorrad 100 in Bezug auf 1. In den Figuren der folgenden Beschreibung - 1 eingeschlossen - gibt jeweils ein Pfeil Fr die Vorderseite und ein Pfeil Rr die Rückseite des Fahrzeugs an wenn nötig. Ein Pfeil R und ein Pfeil L geben jeweils die rechte und die linke Seite des Fahrzeugs an.
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In 1 ist ein Karosserierahmen 101 (Hauptrahmen) aus Stahl oder einer Aluminiumlegierung hergestellt. Der Karosserierahmen 101 umfasst zwei rechte und linke Vordergabeln 103, die nach links und rechts drehbar durch ein Lenkkopfrohr 102, im dem vorderen Bereich, gelagert sind. In der folgenden Beschreibung wird die Veranschaulichung oder ähnliche Angaben von Komponenten in geeigneter Weise weggelassen, wenn möglich. An dem oberen Ende der Vordergabel 103 ist ein Lenker mittels eines Lenkbügels befestigt. An dem unteren Bereich der Vordergabel 103 ist ein Vorderrad 104 drehbar gelagert, und ein vorderer Kotflügel befestigt, um den oberen Bereich des Vorderrads 104 abzudecken.
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Der Karosserierahmen 101 ist einstückig mit dem hinteren Bereich des Lenkkopfrohrs 102 gekoppelt und verzweigt sich nach hinten in zwei Gabeln, einem Paar rechts und links und ist angeordnet um sich vom Lenkkopfrohrs 102 nach hinten und nach unten zu verbreitern. In diesem Beispiel, kann der Karosserierahmen 101 ein so genannter Diamantrahmen oder Gitterrohrrahmen sein, oder ein Äquivalent zu diesen, hergestellt durch Verbinden von Stahlrohren. Der Karosserierahmen 101 ist derart ausgebildet, dass der Motor als integrierte Komponente des Karosserierahmens 101, wie nachfolgend beschrieben, als Verstärkungselement des Karosserierahmens 101 dient. Von der Nähe des hinteren Bereichs des Karosserierahmens 101 erstreckt sich eine Sitzschiene 105 rückwärts, die angemessen geneigt ist um nach hinten zu steigen, und einen Sitz (Sitz zum Sitzen) trägt.
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In der Nähe des hinteren Ende unter dem Karosserierahmen 101, ist eine Schwinge 107 verschwenkbar in horizontaler Richtung über eine Drehachse 106 gekoppelt. Die Schwinge 107 lagert drehbar das Hinterrad 108 an dem hinteren Ende. Zwischen dem Karosserierahmen 101 und der Schwinge 107 ist ein hinterer Stoßdämpfer montiert. Die untere Stirnseite des Stoßdämpfers ist sowohl mit dem Karosserierahmen 101 als auch der Schwinge 107 über einen Verbindungsmechanismus gekoppelt. Mit den Hinterrad 108 ist ein getriebenes Kettenrad verbunden, an dem eine Kette anliegt um die Kraft von dem Motor zu übertragen. Das Hinterrad 108 ist drehbar angetrieben über das getriebene Kettenrad. Über dem Hinterrad 108 ist ein hinterer Kotflügel montiert, der das Hinterrad 108 abdeckt.
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Nachfolgend erfolgt eine Beschreibung des Aufbaus der Motoreinheit 10 mit Bezug auf 2 bis 4. 2 ist eine linke Seitenansicht der Motoreinheit 10, und 3 ist eine Vorderansicht, 4 ist eine perspektivische Ansicht der Motoreinheit 10. Die Motoreinheit 10 umfasst einen Motor 11. Dieses Ausführungsbeispiel verwendet einen wassergekühlten Mehrzylinderviertakt-Benzinmotor. In diesem Beispiel kann der Motor 11 ein paralleler Zweizylindermotor sein, in dem zum Beispiel, ein erster Zylinder (#1) und ein zweiter Zylinder (#2) Seite an Seite links und rechts angeordnet sind (In Fahrzeugbreitenrichtung). An der Oberseite eines Kurbelgehäuses 13, das die Kurbelwelle 12 aufnimmt und horizontal nach links und rechts lagert, sind ein Zylinderblock 14, ein Zylinderkopf 15, und ein Zylinderkopfdeckel 16 integral, sich einander der Reihe nach überlappend, gekoppelt (2). An der tiefsten Position ist eine Ölwanne 17 angebracht. Der Zylinderblock 14 und der Zylinderkopf 15 bilden einen Zylinder. Eine Zylinderachslinie des Motors 11 ist entsprechend nach vorne geneigt angeordnet. Dieser Motor 11 ist im Karosserierahmen über eine Mehrzahl von Motoraufhängungen aufgehängt und gestützt durch die Innenseite des Karosserierahmens 101.
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Das Kurbelgehäuse 13 umfasst eine Kurbelkammer, die drehbar die Kurbelwelle 12 und eine Kurbelwange lagert, die sich mit der Kurbelwelle 12 dreht. Zwischen den Kurbelwangen ist eine Pleuelstange über einen Kurbelzapfen gekoppelt. An dem entfernten Ende (kleiner Endbereich) der Pleuelstange ist ein Kolben drehbar über einen Kolbenbolzen montiert und bewegt sich innerhalb des Zylinderblocks 14 in vertikaler Richtung hin und her. Hierdurch wird die Kurbelwelle 12 drehbar angetrieben.
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Das Kurbelgehäuse 13 umfasst integral ein Getriebegehäuse 18 in dem hinteren Bereich (vgl. 2 oder ähnliche Figur). Das Getriebegehäuse 18 umfasst integral eine Vorgelegewelle 19 hinter und parallel zu der Kurbelwelle 12. Die Kurbelwelle 12 ist derart angeordnet, dass das eine Ende (rechte Seite) der Kurbelwelle 12 in eine Kupplungskammer hervorragt, und an den Endbereich ein primäres Antriebszahnrad montiert ist. Die Vorgelegewelle 19 bildet einen Teil der Gangschaltung (Schaltung), der innerhalb des Getriebegehäuses 18 angeordnet ist. An dem Endbereich, der in die Kupplungskammerseite hervorragt ist eine Kupplungvorrichtung ausgebildet. Eine Kupplungswelle 20 der Kupplungsvorrichtung (1) ist koaxial zu der Vorgelegewelle 19 angeordnet.
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Das Getriebegehäuse 18 umfasst integral eine Antriebswelle 21 hinter und schräg unterhalb von der Vorgelegewelle 19, und auf der Vorgelegewelle 19 und der Antriebswelle 21 sind eine Mehrzahl von Getriebezahnrädern in einer Reihe angeordnet. Diese Getriebezahnräder werden wahlweise miteinander in Eingriff gebracht durch eine Gangschaltvorrichtung. Hierdurch wird ein, durch die Gangschaltvorrichtung vorgegebenes, Übersetzungsverhältnis erzielt. Die Leistung des Motors 11 wird schließlich von der Kurbelwelle 12 über das Getriebe auf ein Antriebskettenrad übertragen, dass auf dem Wellenende der Antriebswelle 21 montiert ist. Das Antriebskettenrad treibt drehbar das getriebene Kettenrad und entsprechend das Hinterrad 108 über eine kraftübertragende Kette an.
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Andererseits umfasst die Kurbelgehäuse 13 eine Ausgleichswelle 22 vor der Kurbelwelle 12 im vorderen Bereich. An der Ausgleichswelle 22 ist ein Ausgleichsgewicht 23 integral befestigt. Das Bereitstellen eines Ausgleichsgewichts 23 reduziert oder hemmt Schwingungen, die von der Kurbelwelle 12 erzeugt werden. Das Kurbelgehäuse 13 umfasst gänzlich ein Ausgleichswellengehäuse 24, dass sich nach vorne erstreckt und in dem die Ausgleichswelle 22 und das Ausgleichsgewicht 23 eingebaut und gelagert sind. Die Ausgleichswelle 22 ist mit der Kurbelwelle 12 gekoppelt über ein Zahnrad und drehbar angetrieben über die Kurbelwelle 12 als Energiequelle.
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In einem Ventilsystem des Motors 11 umfasst der Zylinderkopf 15 eine Nockenwelle 25 um den Antrieb von einem Einlassnocken und einem Auslassnocken zu steuern (2). An der Nockenwelle 25 und der Kurbelwelle 12 ist ein Zahnrad an jedem Wellenende montiert, und auf dem Zahnrad eine Nockenkette, die dazu ausgebildet ist, sich innerhalb einer Nockenkettenkammer 26 zu bewegen (schematisch dargestellt durch eine Strich-Punkt-Linie in 2 und 3), die an dem linken Seitenteil des Motors ausgebildet und montiert ist. Die Kurbelwelle 12 ist mit der Nockenwelle 25 über die Nockenwellenkette gekoppelt. Dies stellt sicher, dass ein Ventiltrieb mit der Drehung der Kurbelwelle 12 synchronisiert angetrieben ist.
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Der Motor 11 umfasst ferner ein Lufteinlasssystem, das ein Luft-Kraftstoff-Gemisch bereitstellt, erzeugt aus Luft (Einlassluft) und Kraftstoff jeweils von einem Luftfilter und einer Kraftstoffversorgungseinrichtung bereitgestellt, eine Abgasanlage, die nach der Verbrennung in dem Zylinder des Motors 11 Abgas abgibt, ein Kühlsystem, das den Motor kühlt und ein Schmiersystem, das bewegliche Teile des Motors 11 schmiert, und ein Steuerungssystem (Engine Control Unit; ECU), das den Betrieb dieses Systems steuert. Die Steuerung durch das Steuerungssystem bedingt, dass eine Mehrzahl von Funktionssystemen mit der vorstehend beschriebenen zusätzlichen oder gleichen Apparaten zusammenarbeiten. Hierdurch wird sichergestellt, dass die gesamte Motoreinheit 11 einen ruhigen Betrieb durchführt.
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Genauer gesagt, öffnen in dem Lufteinlasssystem zuerst sowohl der #1 als auch der #2 Zylinder eine Lufteinlassöffnung 27 (Einlassöffnung; die schematische Position ist in 2 durch eine gepunktete Linie dargestellt) auf der Rückseite des Zylinderkopfes 15, und an die Lufteinlassöffnung 27 wird ein Drosselklappenstutzen 28 gekoppelt. An dem Drosselklappenstutzen 28 ist eine Drosselklappe (nicht gezeigt) montiert, die einen Einlasskanal oder Kanal, die innerhalb des Drosselklappenstutzens 28 ausgebildet sind, öffnet und verschließt, entsprechend einer Gashebelöffnung um die Durchflussrate der Luft zu steuern, die von dem Luftfilter 29 zur Verfügung gestellt wird. In diesem Beispiel sind Drosselklappenwellen von dem #1 Zylinder und #2 Zylinder koaxial angeordnet, und ein Drosselklappenantriebsmechanismus umfasst, der die Drosselklappenwellen mechanisch, elektrisch oder elektromagnetisch antreibt.
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Auf der anderen Seite, umfasst jeder Drosselklappenstutzen 28 einen Injektor 30 zur Kraftstoffinjektion auf der stromabwärts gelegenen Seite der Drosselklappe, und eine Kraftstoffpumpe stellt diesen Injektoren 30 Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zur Verfügung. Jeder der Injektoren 30 injiziert Kraftstoff in den Einlasskanal des Drosselklappenstutzens 28 zu einem durch die vorstehend beschriebene Steuerung des Steuerungssystems festgelegten Zeitpunkt. Dies stellt sicher, dass die Zylinder der #1 und #2 Zylinder mit einer Luft-Kraftstoff-Mischung mit einem vorbestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnis versorgt werden.
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Als nächstes öffnen die beiden #1 und #2 Zylinder einen Abgasauslass 31 (Abgasöffnung; die schematische Position ist in 4 durch eine gepunktete Linie dargestellt) auf der Vorderseite des Zylinderkopfes 15, und mit dem Abgasauslass 31 ist ein Abgasrohr 32 gekoppelt. Wie in den 3 und 4 gezeigt, erstreckt sich das Abgasrohr 32 von dem Abgasauslass 31 von jedem Zylinder nach unten, und ist gekoppelt mit einem Sammelrohr 33, das auf der linken Seite im unteren Bereich des Kurbelgehäuses 13 vorgesehen ist. Das Sammelrohr 33 umfasst einen Katalysator. Ferner erstreckt sich das Abgasrohr 32 nach hinten von dem Sammelrohr 33 (ein Auspuffrohr 32A), und kehrt um und ist nach vorne gebogen um mit den hinteren Endbereich eines Schalldämpfers 34 gekoppelt zu sein, der in Front-Heck Richtung ungefähr in der Mitte des Kurbelgehäuses 13 in einer Karosseriebreitenrichtung angeordnet ist. Der Schalldämpfer 34 kann entsprechend zur rechten Seite in einer Karosseriebreitenrichtung abgewinkelt sein. Ferner erstreckt sich das Abgasrohr 32 nach vorne von dem Schalldämpfer 34 (ein Auspuffrohr 32B), und kehrt um und ist nach hinten gebogen angeordnet um sich zu der Rückseite des Motors 11 zu erstrecken.
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Nachfolgend wird das Schmiersystem konfiguriert, dass die beweglichen Teile der Motoreinheit 10 mit Schmieröl versorgt, um diese zu schmieren. Das Schmiersystem umfasst die Kurbelwelle 12, den Ventiltrieb, der in dem Zylinderkopf 15 ausgebildet ist, die Nockenkette um diese Teile zu koppeln, das Getriebe, und ähnliche Teile. Dieses Ausführungsbeispiel verwendet hinsichtlich des Schmiersystems eine gewöhnliche Ölpumpe, und die Ölpumpe versorgt das Schmiersystem mit Schmieröl, das aus der Ölwanne 17 gesaugt wird.
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Wie 1 zeigt, ist in dem unteren Bereich des Kurbelgehäuses 13 oder des Getriebegehäuses 18, eine Ölpumpe 35 unterhalb der Kurbelwelle 12 angeordnet. Eine Pumpenwelle 36 ist um die Ölpumpe 35 anzutreiben mit der Kurbelwelle 12 über eine Kette gekoppelt, so dass die Ölpumpe 35 drehbar angetrieben wird durch die Kurbelwelle 12 als Energiequelle in dem Kurbelgehäuse 13.
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In dem Kühlsystem, ist an dem Randbereich des Zylinders, der den Zylinderblock 14 umfasst, ein Wassermantel ausgebildet, damit das Kühlwasser zirkulieren kann. Wie in den 1 bis 4 gezeigt, ist ein Kühler 37 montiert, um das Kühlwasser, mit welchem der Motor 11 versorgt wird, zu kühlen. Der Kühler 37 ist eine Komponente, die die Wärme des internen zirkulierenden Kühlenwassers durch Aufnahme eines Fahrtwinds ableitet. In diesem Beispiel, wie in 3 gezeigt, weist der Kühler 37 eine rechteckige Form auf mit den langen Seiten in Karosseriebreitenrichtung in einer Vorderansicht, und ist gestützt durch den Karosserierahmen 101 mit einer von der Nähe des unteren Endes des vorstehend beschriebenen Lenkkopfrohrs 102 zu der Nähe der Vorderseite des Zylinderkopfes 15 entsprechend nach vorne geneigten Haltung. Eine Wasserpumpe 38 ist ausgebildet um das Kühlwasser im Kühlsystem zum Zirkulieren zu bringen, und der Zylinder, der Kühler 37, und die Wasserpumpe 38 sind miteinander gekoppelt durch einen Kühlwasserschlauch 39. Eine Verbindungsmethode des Kühlwasserschlauchs 39 und ähnliche Belange werden später beschrieben.
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Das erfindungsgemäße Motorkühlsystem wird angewendet auf das oben beschriebene Kühlsystem, und ist insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass die Wasserpumpe 38 elektrisch betrieben ist, den Antriebsmotor für die Wasserpumpe 38 umfasst und unabhängig von dem Kurbelgehäuse 13 angeordnet ist. Der Antriebsmotor der Wasserpumpe 38 kann über die (ECU) mit einer Fahrzeugbatterie des Motorrads angetrieben werden, die als Stromversorgung zu deren Antrieb dient.
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Wie in 1 gezeigt, ist die Wasserpumpe 38 derart angeordnet, dass die Pumpenwelle 40 der Wasserpumpe 38 von der Pumpenwelle 36 der Ölpumpe 35, in einer Seitenansicht der Karosserie getrennt ist. Wie in 3 dargestellt, ist die Wasserpumpe 38 derart angeordnet, dass zumindest ein Teil der Wasserpumpe 38 innerhalb des äußeren Endes des Kurbelgehäuses 13, des Zylinder oder des Kühlers 37 in einer Karosseriebreitenrichtung liegt.
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Es folgt nun eine Beschreibung einer spezifischen beispielhaften Ausbildung der Wasserpumpe 38. Mit Bezug auf 5A und 5B, ist in einem Gehäuse 41 eine Mehrzahl von Impellern 42 vorgesehen, die um die Pumpenwelle 40 rotieren, und an der einen Endseite und der anderen Endseite des Gehäuses 41 sich jeweils eine Ansaugöffnung 43 und eine Abgabeöffnung 44 öffnen. Mit dem Gehäuse 41 ist ein Elektromotor 45 zum Antrieb der Pumpe integral gekoppelt um die Wasserpumpeneinheit auszubilden. In diesem Fall ist eine Ausgangswelle 45a des Elektromotors 45 koaxial zu der Pumpenwelle 40 angeordnet, und die Ausgangswelle 45a ist unmittelbar gekoppelt bezogen auf die Pumpenwelle 40. Eine solche koaxiale Anordnung beider Wellen stellt sicher, dass die Wasserpumpeneinheit kompakt ausgebildet ist. Die Ausgangswelle 45a des Elektromotors 45 kann mit der Pumpenwelle 40 über ein Zahnrad mit entsprechender Übersetzung gekoppelt sein.
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Wie in 1 und 2 dargestellt, ist die Wasserpumpe 38 vor dem Kurbelgehäuse 13 oder dem Zylinder (der Zylinderblock 14 und der Zylinderkopf 15) und hinter dem hinteren Endbereich eines Vorderrads 104 angeordnet, und unterhalb des Kühlers 37 in einer Seitenansicht der Karosserie angeordnet.
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Wie vorstehend beschrieben, umfasst das Kurbelgehäuse 13 das Ausgleichswellengehäuse 24 als Ausgleichswellenhalterung vor der Welle der Kurbelwelle 12 darin. Dann überlappt, wie in 2 oder einer ähnlichen Zeichnung gezeigt, zumindest ein Teil der Wasserpumpe 38 in Bezug auf die vertikale Richtung das Ausgleichswellengehäuse 24 und die Wasserpumpe 38 ist vor der Kurbelwelle 12 angeordnet und unterhalb des Ausgleichswellengehäuse 24, in einer Seitenansicht der Karosserie.
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In diesem Fall überlappt zumindest ein Teil der Wasserpumpe 38, in Bezug auf die vertikale Richtung, das Ausgleichswellengehäuse 24, und die Wasserpumpe 38 ist vor dem Zylinder und unterhalb des Ausgleichswellengehäuses 24, in einer Seitenansicht der Karosserie, angeordnet.
Wie in 3 gezeigt, ist die Wasserpumpe 38 derart angeordnet, dass die längere Seitenrichtung der Wasserpumpe 38 (die Richtung der Pumpenwelle 40) angeordnet ist, sodass diese ungefähr parallel die Wellenachse 46 (Achslinie) der Ausgleichswelle 22 in der Vorderansicht der Karosserie, überragt.
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Hier umfasst der Zylinder im Inneren einen Kühlkanalraum (nicht dargestellt), der den Randbereich einer Verbrennungskammer als Teil eines Kühlungssystems bedeckt. Wie in 3 gezeigt, umfasst der Zylinder einen Einlass 47 und einen Auslass 48 für das Kühlwasser um von dem Kühlkanalraum mit mit dem äußeren des Zylinders zu kommunizieren. Sowohl der Einlass 47 als auch der Auslass 48 sind an einer identischen Seite, in Karosseriebreitenrichtung, angeordnet (in diesem Beispiel, die rechte Seite). In diesem Beispiel, wie in 3 gezeigt, liegen diese an der rechten Ecke der Zylinderfrontseite, wobei der Einlass 47 auf der unteren Seite und der Auslass 48 auf der oberen Seite angeordnet ist. Dieser Einlass 47 und Auslass 48 kommunizieren über den Wassermantel mit dem Kühlkanalraum .
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Wie in 3 oder ähnlichen Zeichnungen gezeigt, ist die Abgabeöffnung 44 für das Kühlwasser der Wasserpumpe 38 (vgl. 5B) mit dem Einlass 47 des Zylinders zur Versorgung mit dem Kühlwasser über einen Kühlwasserschlauch 39A gekoppelt. Der Auslass 48 des Zylinders ist über einen Kühlwasserschlauch 39B (oberer Schlauch) mit einem Einlass 49 gekoppelt, der an dem oberen rechten Eckebereich des Kühlers 37 angeordnet ist. Ein Wasserversorgungsanschluss 50 ist in dem linken Eckbereich des Kühler 37 angeordnet und gekoppelt mit der Ansaugöffnung 43 für das Kühlwasser der Wasserpumpe 38 (vgl. 5B) über einen Kühlwasserschlauch 39C (untere Schlauch). Der Einlass 49 und der Wasserversorgungsanschluss 50 des Kühlers 37 sind einfach mit gepunkteten Linien in 3 oder ähnlichen Zeichnungen dargestellt.
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In dem oben beschriebenen erfindungsgemäßen Fall umfasst insbesondere der Zylinderblock 14 des Zylinder den Einlass 47 und den Auslass 48 für das Kühlwasser, der mit dem Äußeren kommuniziert, und den inneren Kühlkanal, der nur mit dem Äußeren des Zylinderblocks 14 über den Einlass 47 und den Auslass 48 kommuniziert.
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Wie in 3 gezeigt, umfasst die Wasserpumpe 38 die Abgabeöffnung 44 und die Ansaugöffnung 43 für das Kühlwasser auf der einen Seite und der anderen Seite (in diesem Beispiel, linke Seite) in der Karosseriebreitenrichtung jeweils in Vorderansicht der Karosserie. Wie vorstehend beschrieben umfasst der Zylinder sowohl den Einlass 47 als auch den Auslass 48 für das Kühlwasser auf der einen Seite in Karosseriebreitenrichtung (in diesem Beispiel, rechte Seite). Ferner umfasst, wie vorstehend beschrieben, der Kühler 37 den Einlass 49 und den Wasserversorgungsanschluss 50 für das Kühlwasser jeweils in Karosseriebreitenrichtung auf der rechten Seite, als die eine Seite, und der linke Seite, als die andere Seite.
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Ferner, wie vorstehend beschrieben umfasst der Zylinder wegen des Ventilsystems die Nockenkettenkammer 26, und wie der Einfachheit halber durch eine Linie in 3 gezeigt, ist die Nockenkettenkammer 26 auf der linken Seite als die andere Seite in Karosseriebreitenrichtung angeordnet, und parallel zu der Zylinderachselinie entlang der ungefähr vertikalen Richtung angeordnet.
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In dem oben beschriebenen Fall, wird an geeigneten Positionen rund um das Kühlsystems des Motors 11, zum Beispiel an dem Kühler 37, dem Wassermantel, oder dem Motor 11 selber eine Temperatur wie beispielsweise die des Schmieröls durch einen Temperatursensor erfasst, und dann das erfasste Signal an die ECU geleitet. Die ECU ist derart ausgebildet, dass basierend auf den Ergebnissen der Temperaturerfassung oder -messung, der Motordrehzahl oder ähnlichen Faktoren, die ECU den Antrieb des Elektromotors 45 der Wasserpumpe 38, welche das Kühlwasser in dem Kühlwassersystem zum Zirkulieren bringt, entsprechend steuert, und ferner die Durchflussrate des Kühlwassers einstellt.
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In der Motoreinheit 10, die das oben beschriebene Motorkühlsystem umfasst, steigt die Temperatur des Motors 11 allmählich nach dem Motorstart. Nun, wie bereits vorstehend beschrieben, sind die Voraussetzungen, die eine Kühlung des Motors brauchen begrenzt auf hauptsächlich Fälle wie Hochleistungsbetrieb des Motors und ein plötzlicher Stopp nach einem kontinuierlichen Hochlastbetrieb, und es Bedarf einer Steuerung der Menge des Kühlwassers entsprechend des Zeitpunkts des Kaltstarts und des frühen Aufwärmens. Wenn das Ölpumpenantriebssystem so verwendet wird wie in konventionellen Methoden, ist eine ordnungsgemäße und präzise Steuerung der Kühlung nicht notwendigerweise sichergestellt.
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In dem erfindungsgemäßen Motorkühlsystem, ist die Wasserpumpe 38 elektrisch angetrieben durch einen elektrischen Motor 45, wobei das Antriebssystem des Motorkühlsystems getrennt ist von dem Ölpumpenantriebssystem, und das Antriebssystem selber unabhängig angetrieben ist. Dementsprechend stellt die Antriebssteuerung der Wasserpumpe 38 durch die ECU eine präzisere Steuerung der Durchflussrate des Kühlwassers sicher und dies stellt sicher, dass der Motor 11 einfach in dem optimalen Kühlungszustand gehalten wird. Dadurch, dass das Kühlwasser kontinuierlich mit geeigneter Durchflussrate ohne Überschuss und Mangel zirkuliert, wird die Motorleistung und die Kraftstoffeffizienz verbessert.
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Üblicherweise, ist die Wasserpumpe Seite an Seite mit der Ölpumpe in dem unteren Bereich des Kurbelgehäuses angeordnet, um das Ölpumpenantriebssystem zu verwenden. Im Gegensatz hierzu ist erfindungsgemäß die Wasserpumpe unabhängig und separat von dem Kurbelgehäuse 13 angeordnet, um zu gewährleisten, dass das Kurbelgehäuse 13 kompakt im unteren Bereich der Karosserie liegt. Dies erlaubt einen großen Neigungswinkel (Schräglage) des Fahrzeugs und verbessert die Handhabbarkeit des Fahrzeugs. Durch Trennung der Wasserpumpe 38 von dem Kurbelgehäuse 13, wird der Freiheitsgrad bezüglich der Anordung der Wasserpumpe 38 vergrößert um den Kühlpfad zu optimieren.
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Die Pumpenwelle 40 der Wasserpumpe 38 ist separat von der Pumpenwelle 36 der Ölpumpe 35 angeordnet, so dass zumindest ein Teil der Pumpenwelle 40 innerhalb des äußeren Endes des Kurbelgehäuses 13, des Zylinders oder des Kühlers 37 liegt. Somit wird durch die unabhängige Anordnung der Wasserpumpe 38 von dem Kurbelgehäuse 13 und separat von der Ölpumpe 35 sichergestellt, dass das Kurbelgehäuse 13 kompakt ausgebildet ist, insbesondere in Karosseriebreitenrichtung, und dies erlaubt einen großen Neigungswinkel des Fahrzeugs um die Handhabbarkeit zu verbessern. Das Anordnen der Wasserpumpe 38 derart, dass ein Teil der Wasserpumpe 38 innerhalb des äußeren Endes des Kurbelgehäuses 13, des Zylinder oder des Kühlers 37 in Karosseriebreitenrichtung liegt, stellt den gleichen Effekt sicher.
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Die Wasserpumpe 38 ist vor dem Kurbelgehäuse 13 oder dem Zylinder und hinter dem Endbereich des Vorderrads 104 angeordnet.
Durch Anordnen der Wasserpumpe 38 vor dem Kurbelgehäuse 13, liegt die Wasserpumpe 38 unmittelbar unterhalb des Kühlers 37. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Kühlwasserleitung, die herkömmlicher Weise angeordnet ist um sich von der Seite des Kurbelgehäuses schräg nach vorne zum Kühler zu erstrecken, um die Länge in Front-Heck Richtung der Karosserie zu verkürzen, um die Wartbarkeit, die Produktivität oder eine ähnliche Leistungsmerkmale zu verbessern.
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Ein Teil der Wasserpumpe 38 überlappt in der vertikalen Richtung das Ausgleichswellengehäuse 24, und die Wasserpumpe 38 ist vor dem Kurbelgehäuse 13 und unterhalb des Ausgleichswellengehäuses 24 in der Seitenansicht der Karosserie angeordnet. Demnach stellt eine derartige Anordnung der Wasserpumpe 38, welche unter das Ausgleichswellengehäuse 24 geschoben ist und das Kurbelgehäuse 13 überragt, sicher, dass Stellen, die normalerweise ungenutzte Stellen sind (lehre Stellen, die im Wesentlichen ungenutze Stellen sind), effektiv genutzt werden, während die Wasserpumpe 38 näher an den Kühler 37 in einer Front-Heck Richtung rückt. Hierdurch werden erhebliche Vorteile in der Anordung erzielt.
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Die Wasserpumpe 38 ist derart angeordnet, dass die längere Seitenrichtung der Wasserpumpe 38 (die Pumpenwelle 40) derart angeordnet ist, dass diese sich ungefähr parallel zu der Wellenachse 46 der Ausgleichswelle 22 erstreckt.
Durch Ausrichtung der Achslinie der Ausgleichswelle 22 und der längeren Seitenrichtung der Wasserpumpe 38 wird sichergestellt, dass die Wasserpumpe 38 entlang des Hauptkörperbereichs des Kurbelgehäuses 13 und des Ausgleichwellengehäuses 24 angeordnet ist. Dies stellt sicher, dass eine Mehrzahl dieser Komponenten effizient und nah aneinander angeordnet werden können um die Masse zu verkleinern und zu konzentrieren. Dadurch wird die Verbesserung der Handhabbarkeit des Fahrzeugs realisiert.
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Sowohl der Einlass 47 als auch der Auslass 48, wodurch das Kühlwasser, das aus dem Kühlkanalraum gelangt, der den Randbereich der Verbrennungskammer des Zylinder bedeckt, mit dem Äußeren des Zylinder kommuniziert, sind auf der gleichen Seite in Karosseriebreitenrichtung vorgesehen. Das Vorsehen des Einlasses 47 und des Auslasses 48 für das Kühlwasser auf einer Seite des Zylinders stellt sicher, dass die Kühlwasserleitung, die sich von der Wasserpumpe 38 zu dem Kühler 37 durch den Zylinder erstreckt, die der Kühlwasserschlauch 39A und der Kühlwasserschlauch 39B sind, auf einer Seite der einen Seite angeordnet sind. Hierdurch wird die Wartbarkeit vereinfacht und ein ansprechendes äußeres Erscheinungsbild erzeugt.
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In diesem Falle umfasst der Zylinderblock 14 den Einlass 47 und den Auslass 48 für das Kühlwasser, und der Kühlkanalraum in dem Zylinder kommuniziert mit dem Äußeren des Zylinderblocks 14 nur über den Einlass 47 und den Auslass 48. Dadurch wird das Ein- und Ausströmen des Kühlwassers zu dem Motor 11 gewährleistet, wobei der Zylinderblock 14 den Kühlkanal, der mit dem Kurbelgehäuse 13 und dem Zylinder 15 kommuniziert, reduziert. Hierdurch wird eine Wartung aufgrund von Kühlwasserleckagen an Verbindungen eleminiert, und die Montierbarkeit und die Wartungsfreundlichkeit verbessert. Ferner ist hierdurch eine einfachere Herstellung des Kurbelgehäuses 13 und des Zylinderkopfes 15 sichergestellt und die Produktivität gesteigert, da eine Prüfung auf Kühlwasserleckagen entfällt.
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In dieser Hinsicht wird ferner, mit Ausnahme des Zylinderblocks 14, die Kompatibilität mit einem Zylinderblock eines konventionellen luftgekühlten Motors gewährleistet, wobei der luftgekühlte Motor einfach Wasser gekühlt werden kann in Abhängigkeit von der geforderten Motorleistung. In dem Zylinder des Motors, sind der Einlass 47 und der Auslass 48 für das Kühlwasser nah aneinander in vertikaler Richtung der Karosserie angeordnet, wobei ferner der Kühler 37 auf etwa identischer Höhe angeordnet ist. Dadurch kann der Kühlkanal in vertikaler Richtung angeordnet werden, und die Kühlwasserleitung verkürzt werden um die Wartbarkeit zu verbessern. Ferner, kann die Kühlwasserleitung in vertikaler Richtung nicht redundant sein, und dies stellt einen ansprechendes Äußeres sicher, selbst wenn das Kühlwasserleitung des Fahrzeugs sichtbar ist.
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Die Wasserpumpe 38 umfasst die Abgabeöffnung 44 und die Ansaugöffnung 43 für das Kühlwasser jeweils in der Karosseriebreitenrichtung auf der einen Seite und der anderen Seite, und der Zylinder umfasst sowohl den Einlass 47 als auch den Auslass 48 für das Kühlwasser auf der einen Seite in der Karosseriebreitenrichtung. Zudem umfasst der Kühler 37 einen Einlass 49 und einen Wasserversorgungsanschluss 50 für das Kühlwasser, auf jeweils der einen Seite und der anderen Seite in der Karosseriebreitenrichtung. Wie 3 zeigt, werden durch ungefähr o-förmiges Vorsehen des Kühlwassereinlass und -auslass der Hauptteile des Kühlwassersystems in einer Vorderansicht der Karosserie, die Kühlwasserschläuche 39 (die Kühlwasserschläuche 39A bis 39C) nicht quer über die ganze Karosseriebreitenrichtung angeordnet. Hierdurch wird eine effiziente Verrohung und ein ansprechendes Äußeres gewährleistet.
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Die Nockenkettenkammer 26 ist auf der linken Seite, als die andere Seite, in der Karosseriebreitenrichtung liegend angeordnet. Demnach wird durch Anordnen sowohl des Einlass 47 als auch des Auslass 48 für das Kühlwasser des Zylinderblocks 14 oder dem Zylinderkopf 15 auf der gegenüberliegenden Seite der Nockenwellenkammer 26 der Kühlkanal von der Wasserpumpe 38 zu dem Kühler 37 durch den Zylinder und den Ölkanal von dem Zylinderkopf 15 (zurück) zu dem Kurbelgehäuse 13 durch den Zylinderblock 14 gegenüber angeordnet in der Karosseriebreitenrichtung. Hierdurch wird erreicht, dass die Struktur im Inneren des Zylinderblocks 14 einfach ausgebildet ist, und als Ergebnis, wird erreicht, dass der Zylinderblock 14 kompakt ist.
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Nachfolgend folgt eine Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Kühlsystems für das Motorrad. 6 ist eine linke Seitenansicht der Motoreinheit 10 gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels, und 7 ist eine Vorderansicht der Motoreinheit 10 gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels. In dem erfindungsgemäßen zweiten Ausführungsbeispiel, wie insbesondere in 6 gezeigt, umfasst das Kurbelgehäuse 13 im Inneren einen Ölkühler 51, der die Wärmeübertragung mit Motorschmieröl, das in dem Schmiersystem verwendet wird durchführt, und dazu ausgestaltet ist das die Ölpumpe 35 das gekühlte Schmieröl zurück zirkulliert.
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Der Ölkühler 51 umfasst einen Einlass 52 und einen Auslass 53 für das Kühlwasser, und der Ölkühler 51 umfasst im Inneren einen Kühlkanal durch den das Kühlwasser zum Zirkulieren ein- und ausströmen kann. In diesem Beispiel sind der Einlass 52, der Auslass 53 und der Kühlkanal auf der linken Seite als die andere Seite in der Karosseriebreitenrichtung angeordnet und der Einlass 52 ist gekoppelt mit dem Wasserversorgungsanschluss 50 des Kühlers 37 über den Kühlwasserschlauch 39D. Der Auslass 53 ist gekoppelt mit der Ansaugöffnung 43 der Wasserpumpe 38 über den Kühlwasserschlauch 39E.
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Das Kühlwasser wird gekühlt durch den Kühler 37, fließt in den Ölkühler 51 über den Kühlwasserschlauch 39D, und kühlt das Schmieröl in der Ölwanne 17 während der Zirkulation durch den Kühlkanal in dem Ölkühler 51. Das Schmieröl, das durch die Wärmeübertragung mit dem Ölkühler 51 gekühlt wird, rezirkuliert durch die Ölpumpe 35, wobei während dessen ein Ölfilter 54 Verunreinigungen aus dem Schmieröl entfernt. Das Kühlwasser zirkuliert in dem Kühlkanal in dem Ölkühler 51 und wird in die Wasserpumpe 38 über den Kühlwasserschlauch 39E gesaugt. Die Ölpumpe 35 und der Ölfilter 54 sind ungefähr Seite an Seite angeordnet in der Karosseriebreitenrichtung, wobei jeweils die Ölpumpe 35 auf der einen Seite in der Karosseriebreitenrichtung angeordnet ist, und der Ölfilter 54 auf der anderen Seite angeordnet ist.
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Hinsichtlich des Schmieröls ist das Kühlsystem gegenüberliegend des Kühlmittelkanals von der Wasserpumpe 38 zu dem Kühler 37 durch den Zylinder in Karosseriebreitenrichtung angeordnet. Hierdurch wird erreicht, dass das Innere des Zylinderblocks 14 einfach ausgebildet ist. Durch Detektion der Temperatur des Schmieröl um entsprechend den Antrieb der Wasserpumpe 38 basierend auf dem detektierten Ergebnis zu steuern, wird das Schmieröl bei hohen Temperaturen, so wie notwendig, effizient gekühlt.
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Nachfolgend folgt eine Beschreibung eines dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Motorkühlsystems für das Motorrad. 8 ist eine linke Seitenansicht der Motoreinheit 10 gemäß drittem Ausführungsbeispiel, und 9 ist eine Vorderansicht der Motoreinheit 10 gemäß drittem Ausführungsbeispiel. In dem erfindungsgemäßen dritten Ausführungsbeispiel umfasst das Kurbelgehäuse 13 das Ausgleichswellengehäuse 24 als Ausgleichswellenhalterung vor der Welle der Kurbelwelle 12 darin. Dadurch überlappt, insbesondere, zumindest ein Teil der Wasserpumpe 38 das Ausgleichswellengehäuse 24 in vertikaler Richtung, und die Wasserpumpe 38 ist vor dem Zylinder (der Zylinderblock 14) und über dem Ausgleichswellengehäuse 24, in der Seitenansicht der Karosserie, angeordnet. Die anderen Konfigurationen sind im Wesentlichen gleich dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels.
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Gemäß des dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels, wie in 8 gezeigt, wird durch die Anordnung der Wasserpumpe 38 in dem Zwischenbereich zwischen dem Zylinder und dem Kühler 37 erreicht, dass der Kühlkanal in etwa in Front-Heck Richtung angeordnet ist. Hierdurch wird der Kühlkanal in der Länge in vertikaler Richtung verkürzt um die Wartbarkeit, die Produtktivität und ähnliche Leistungsmerkmale zu verbessern. Ferner kann die Kühlwasserleitung nicht in vertikaler Richtung redundant sein, und dies stellt einen ansprechendes Äußeres sicher, selbst wenn das Kühlwasserleitung des Fahrzeugs sichtbar ist.
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In dem vorstehend beschriebenen dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ist die Wasserpumpe 38 vorzugsweise vor dem Zylinder und hinter dem Kühler 37 in der Seitenansicht der Karosserie angeordnet, und zumindest ein Teil der Wasserpumpe 38 überlappt den Kühler 37 in der Vorderansicht der Karosserie. Durch Vorsehen des Kühlers 37, der Wasserpumpe 38, und des Zylinders auf ungefähr der gleichen Höhe wird erreicht, dass der Kühlkanal ungefähr in Front-Heck Richtung ausgebildet ist. Dies verkürzt die Kühlwasserleitung in der Länge der vertikalen Richtung und verbessert die Wartbarkeit und die Produktivität.
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In dem ersten bis dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, ist die gesamte Wasserpumpe 38 vorzugsweise innerhalb des äußeren Endes des Kurbelgehäuses 13, des Zylinders oder des Kühlers 37, in Karosseriebreitenrichtung, gelegen angeordnet. Während die Wasserpumpe 38 vorzugsweise derart angeordnet ist, dass die längere Seitenrichtungen sich ungefähr parallel zu der Achselinie der Kurbelwelle 12 oder der Achslinie der Ausgleichswelle 22 erstreckt, kann die Wasserpumpe 38 leicht geneigt sein.
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Während die vorliegende Erfindung anhand der verschiedenen vorstehenden Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht beschränkt auf diese Ausführungsbeispiele. Änderungen und ähnliche Modifikationen sind möglich innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung.
In den Ausführungsbeispielen, wenn in einem Beispiel beschrieben wird, dass die wesentlichen Elemente, die Komponenten oder ähnliche Teile des Motorkühlsystems auf der einen Seite oder der anderen Seite in Karosseriebreitenrichtung angeordnet sind, können diese Teile auch derart angeordnet sein, dass links und rechts im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel vertauscht sind.
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Gewerbliche Anwendbarkeit
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Erfindungsgemäß ist die Wasserpumpe elektrisch betrieben, durch einen Elektromotor angetrieben, wobei die Antriebssteuerung der Wasserpumpe eine präzisere Durchflusssteuerung des Kühlwassers erlaubt und hierdurch erreicht wird, dass der Motor einfacher im optimalen Kühltzustand gehalten wird. Dadurch wird erreicht, dass das Kühlwasser konstant bei geeigneter Durchflussrate zirkuliert ohne Überschuss oder Mangel und die Motorleistung, die Kraftstoffeffizienz und ähnliche Leistungsmerkmale verbessert werden.
