JP6662732B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両には、例えば、特許文献１に開示されるように、ラジエータとエンジンとの間でサーモスタットを介して冷却水を循環させる配管構造が設けられる。

特開２０１４−２２７９２３号公報

本発明は、ラジエータとエンジンとの間でサーモスタットを介して冷却水を循環させる配管構造が設けられた鞍乗型車両において、設計自由度を向上させ易く、鞍乗型車両の美観を維持し易いように前記配管構造を設けることを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の一態様に係る鞍乗型車両は、内部に冷却水が流通されるラジエータと、シリンダブロックと、前記シリンダブロックの上方に配置されたシリンダヘッドと、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの内部に前記シリンダヘッドから前記シリンダブロックに向けて前記冷却水を流通させる通路とを有し、前記シリンダヘッドの後側に前記通路の入口が形成された走行用のエンジンと、前記ラジエータから前記入口に向けて前記冷却水を流通させ、前記通路の出口から前記ラジエータに向けて前記冷却水を流通させる配管と、前記冷却水が所定温度以下であると、前記配管内における前記冷却水の流通を制限し、前記冷却水が前記所定温度より高いと、前記冷却水の流通の制限を解除するサーモスタットとを備え、前記出口が前記シリンダブロックの前側に形成され、前記サーモスタットが前記エンジンの前側に取り付けられている。

上記構成によれば、通路の出口がシリンダブロックの前側に形成され、サーモスタットがエンジンの前側に取り付けられているので、シリンダブロックの前側において、サーモスタットと通路の出口とを接続する配管を長く設けなくてもよく、配管構造を簡素化できる。これにより、鞍乗型車両の設計自由度を向上させ易くできると共に、シリンダブロックの前側の美観を維持し易くできる。

また、サーモスタットをエンジンの前側に取り付けることで、サーモスタットと配管とをエンジンの上端よりも下方に配置して、外部から視認しにくくできる。これにより、上方から見た鞍乗型車両の美観を維持し易くできる。

前記エンジンの前記前側に接続され、正面視において、前記シリンダブロックの前面から前記エンジンの下方に延びる排気管を更に備え、前記サーモスタットは、弁体と、前記弁体を収容するケースとを有し、前記サーモスタットが、前記シリンダブロックと前記排気管との間に配置され、前記ケースの一端が、前記配管に接続され、前記ケースの他端が、前記出口に接続されていてもよい。

上記構成によれば、サーモスタットが、シリンダブロックと排気管との間に配置され、サーモスタットの弁体を収容するケースの一端が配管に接続され、前記ケースの他端が通路の出口に接続されているので、サーモスタットを通路の出口に近づけて、サーモスタットを配置するスペースを効率化できると共に、サーモスタットのケースと通路の出口とを配管を介さずに接続でき、配管構造を更に簡素化できる。

前記ケースは、前記シリンダブロックの前記前側から前後方向に交差する方向に延びていてもよい。これにより、サーモスタットのケースが、シリンダブロックの前側から前後方向に交差する方向に延びているので、サーモスタットのケースのエンジンから前方への突出量を抑えて、エンジンの前方空間を確保し易くできると共に、配管を大きく屈曲させなくても、サーモスタットから前後方向に交差する方向に向けて配管を延ばすことができ、配管構造を簡素化し易くできる。

前記エンジンは、複数のシリンダが一方向に並んで配置された多気筒エンジンであり、前記エンジンの前記一方向の中央に、前記入口と前記出口とが配置され、前記エンジンの内部において、前記通路が、前記入口と前記出口とから前記一方向の一方側と他方側とに延びていてもよい。

上記構成によれば、エンジンの前記一方向の中央に、通路の入口と出口とが配置され、エンジンの内部において、通路が入口と出口とから一方向の一方側と他方側とに延びているので、通路の入口からエンジン内に導入されて通路の出口からエンジン外に排出される冷却水により、各シリンダを均等に冷却し易くでき、配管構造を簡素化しながら、各シリンダの冷却効果のばらつきを適切に防止できる。

前記シリンダブロックに形成された前記通路を流通する前記冷却水の温度を検出する水温センサを更に備え、前記水温センサが、前記シリンダブロックの後側に取り付けられていてもよい。

上記構成によれば、水温センサがシリンダブロックの後側に取り付けられているので、エンジンの前側に接触する走行風や、通路の入口に導入された直後の冷却水の水温により、水温センサの検出値が変動するのを低減しながら、通路を流通する冷却水の温度を高精度で検出できる。これにより、エンジンの温度状態を適切に把握できる。

また、通路の出口が設けられたシリンダブロックの前側とは反対側に水温センサが設けられているため、通路の出口から排出される冷却水による熱影響や、エンジンの前側に排気管が設けられている場合にはその排気管による熱影響から、水温センサと水温センサのハーネスとを保護し易くできる。また、水温センサがシリンダブロックの後側に取り付けられていることで、走行中に前方から後方に向けて飛来する飛び石等から水温センサを保護し易くできる。

前記入口は、前記シリンダヘッドの車幅方向の中央に配置され、前記水温センサは、前記シリンダブロックの車幅方向の中央よりも車幅方向の外側に配置されていてもよい。

上記構成によれば、入口が、シリンダヘッドの車幅方向の中央に配置され、水温センサが、シリンダブロックの車幅方向の中央よりも車幅方向の外側に配置されているので、エンジンの後側において、配管の入口との接続部分と、水温センサとの干渉を防止し易くでき、配管構造を簡素化しながら、水温センサをシリンダブロックに良好に取り付けることができる。

前記配管が、前記エンジンの上端部よりも下方に配置されていてもよい。これにより、配管が、エンジンの上端部よりも下方に配置されているので、上方から見て、配管をエンジンよりも目立たなくすることができ、配管構造により鞍乗型車両の美観が損なわれるのを一層良好に防止できる。

本発明によれば、ラジエータとエンジンとの間でサーモスタットを介して冷却水を循環させる配管構造が設けられた鞍乗型車両において、設計自由度を向上させ易く、鞍乗型車両の美観を維持し易いように前記配管構造を設けることができる。

実施形態に係る自動二輪車の要部の左側面図である。 図１のエンジンとラジエータとの左後方から見た斜視図である。 図１のエンジンとラジエータとの正面図である。 図１のサーモスタットの右前方から見た斜視図である。 図１の自動二輪車における冷却水の循環回路図である。

本発明の実施形態について、各図を参照して説明する。以下に記載する各方向は、自動二輪車１の搭乗者から見た各方向を基準とする。図１は、実施形態に係る自動二輪車１の要部の左側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、鞍乗型車両の一例であって、車体フレーム２、走行用のエンジン３、ラジエータ４、ファン５、配管ユニット６、サーモスタット７、水温センサ８、及び排気管９を備える。自動二輪車１は、一例として、ネイキッドタイプである。ここで言うネイキッドタイプとは、カウルを備えないタイプを指す。自動二輪車１の車幅方向の左側には、サイドスタンドが設けられている。自動二輪車１が駐車される際、自動二輪車１は、このサイドスタンドにより支持された状態で、車幅方向の左側に傾斜する。

車体フレーム２は、車体フレーム２の前側で、上下方向に延びるヘッドパイプ２ａと、ヘッドパイプ２ａの上部から、左右に分かれて前後方向に延びるアッパーフレーム部２ｂと、アッパーフレーム部２ｂの下方で、ヘッドパイプ２ａの下部から、左右に分かれて前後方向に延びるロアフレーム部２ｃと、車体フレーム２の前後方向中央でロアフレーム部２ｃに接続され、上下方向に延びるピボットフレーム部２ｄとを有する。

ヘッドパイプ２ａには、ステアリング部材のステムが軸支される。ロアフレーム部２ｃの下方には、エンジン３とラジエータ４とが配置されている。ロアフレーム部２ｃは、エンジン３とラジエータ４とを支持している。ピボットフレーム部２ｄは、エンジン３の後方に配置され、エンジン３を支持している。

エンジン３は、一例として、複数のシリンダ３１が一方向に並んで配置された多気筒エンジン（本実施形態では４気筒エンジン）であり、後輪を回転駆動させる駆動力を出力する。なおエンジン３は、単気筒エンジンでもよい。

エンジン３は、シリンダブロック１０と、シリンダブロック１０の上方に配置されたシリンダヘッド１１と、シリンダヘッド１１の上方に配置されたヘッドカバー１２とを有する。シリンダヘッド１１の後部には、スロットルボディ２３が接続されている。シリンダブロック１０の内部には、車幅方向に延びるクランクシャフト４３が収容されている。シリンダブロック１０の内部では、シリンダ３１が上下方向に延びている。シリンダヘッド１１とヘッドカバー１２との内部には、車幅方向に延びる複数本のカムシャフト４４が収容されている。

エンジン３の燃焼室には、スロットルボディ２３を通過した外気と共に、スロットルボディ２３に取り付けられたインジェクタにより噴射される燃料が、シリンダヘッド１１の後方から取り込まれる。エンジン３は、燃焼室内において、シリンダヘッド１１に取り付けられた点火プラグを点火させることで、駆動力を発生させる。

エンジン３は、シリンダブロック１０とシリンダヘッド１１との内部に、シリンダヘッド１１からシリンダブロック１０に向けて冷却水を流通させる通路１８（図５参照）を更に有している。通路１８の入口１８ａは、シリンダヘッド１１の後側に形成され、通路１８の出口１８ｂは、シリンダブロック１０の前側に形成されている。エンジン３の車幅方向の左側には、ウォーターポンプ１９が設けられている。エンジン３の車幅方向の左側の下方には、エンジン３を保護するサイドカバー２２が配置されている。

ラジエータ４は、エンジン３の前方に配置されて、ロアフレーム部２ｃに支持されている。ラジエータ４には、前後方向に走行風が通過する。ラジエータ４は、エンジン３を冷却した冷却水を、内部に流通させて外気と熱交換させた後、エンジン３に供給する。ラジエータ４の前方には、一対のフロントフォークと、一対のフロントフォークに軸支された前輪とが配置される。ファン５は、ラジエータ４の後方に配置され、ラジエータ４に走行風を強制的に通過させる。

配管ユニット６は、エンジン３とラジエータ４との間で、冷却水を循環させる。配管ユニット６は、ラジエータ４から通路１８の入口１８ａに向けて冷却水を流通させ、通路１８の出口１８ｂからラジエータ４に向けて冷却水を流通させる。

配管ユニット６は、第１配管１５と第２配管１６とを有する。第１配管１５の一端は、ラジエータ４に接続されている。第１配管１５の他端は、通路１８の入口１８ａに接続されている。第１配管１５の途中には、ウォーターポンプ１９が設けられている。ラジエータ４で冷却された冷却水は、ウォーターポンプ１９の駆動力により、第１配管１５を介してエンジン３に送られ、通路１８の入口１８ａに導入される。

具体的に第１配管１５は、前側配管４０と、前側配管４０の後方に配置された後側配管４１とを有する。前側配管４０の一端は、ラジエータ４の車幅方向の左側の下部に接続され、前側配管４０の他端は、ウォーターポンプ１９に接続されている。後側配管４１の一端は、ウォーターポンプ１９に接続され、後側配管４１の他端は、接続部材４２を介して、通路１８の入口１８ａに接続されている。

第２配管１６の一端は、通路１８の出口１８ｂに接続されている。第２配管１６の他端は、ラジエータ４の車幅方向の右側の下部に接続されている。エンジン３を冷却した冷却水は、通路１８の出口１８ｂから排出され、第２配管１６を介して、ラジエータ４に送られる。配管ユニット６は、エンジン３の上端部よりも下方に配置されている。これにより自動二輪車１は、ネイキッドタイプであるにも関わらず、自動二輪車１の外部から配管ユニット６が視認しにくくなっている。

サーモスタット７は、エンジン３の前側に取り付けられている。サーモスタット７は、第２配管１６の一端と通路１８の出口１８ｂとの間に設けられている。サーモスタット７は、ラジエータ４の上下方向の中央よりも下方に配置されている。またサーモスタット７は、シリンダ３１の上端よりも下方に配置されている。サーモスタット７は、冷却水が所定温度以下であると、配管ユニット６内における冷却水の流通を制限し、冷却水が所定温度より高いと、配管ユニット６内における冷却水の流通の制限を解除する。

水温センサ８は、シリンダブロック１０に形成された通路１８を流通する冷却水の温度を検出する。水温センサ８は、シリンダブロック１０の後側に取り付けられている。水温センサ８の先端部は、シリンダブロック１０の内部に差し込まれている。水温センサ８の後端部からは、ハーネス２０が延びている。ハーネス２０は、自動二輪車１に備えられたＥＣＵに接続されている。水温センサ８の検出温度は、ＥＣＵにより監視されている。

排気管９は、エンジン３の前側に接続され、エンジン３の下方で後方に向けて延びている。排気管９は、エンジン３から排出される排気ガスをマフラーに向けて流通させる。シリンダブロック１０と排気管９との間には、サーモスタット７が配置されている。

図２は、図１のエンジン３とラジエータ４との左後方から見た斜視図である。図２では、車幅方向の最も左側のシリンダ３１のみを図示している。エンジン３では、複数のシリンダ３１が、車幅方向に間隔をおいて並んで配置されている。

図２に示すように、通路１８の入口１８ａは、エンジン３の車幅方向の中央に配置されている。本実施形態では、通路１８の入口１８ａは、隣接するシリンダ３１の間の複数の間隙のうち、車幅方向の中央の間隙と前後方向に重なるシリンダヘッド１１の位置に配置されている。シリンダヘッド１１の後側には、スロットルボディ２３が接続される複数（ここでは４つ）のダクト１７が、車幅方向に間隔をおいて並んで配置されている。通路１８の入口１８ａは、ダクト１７の下方に配置されている。後側配管４１は、エンジン３の左側において、ウォーターポンプ１９から上方に延び、車幅方向の最も左側のダクト１７の下方で車幅方向に屈曲して、通路１８の入口１８ａに接続部材４２を介して接続されている。

水温センサ８は、シリンダブロック１０の車幅方向の中央よりも車幅方向の外側（ここでは車幅方向の右側）に配置されている。ラジエータ４は、上下方向と車幅方向とに延びている。ラジエータ４は、前後方向寸法が、車幅方向寸法よりも小さい略直方体状に形成されている。ラジエータ４は、エンジン３の前方に空間１３をおいて配置されている。

ラジエータ４は、エンジン３を冷却した冷却水が導入される導入口４ａと、導入口４ａを覆うラジエータキャップ１４とを有する。導入口４ａは、ラジエータ４の車幅方向一方側（ここでは車幅方向の右側）に配置されている。導入口４ａは、ラジエータ４の内部と連通している。ラジエータ４には、自動二輪車１に取り付けられたリザーバタンクから供給される冷却水が、導入口４ａを通じて補充される。

図３は、図１のエンジン３とラジエータ４との正面図である。図３では、車幅方向の最も左側のシリンダ３１のみを図示している。本実施形態では、エンジン３は、サイドカムチェーン方式である。エンジン３の車幅方向一方側（ここでは車幅方向の右側）には、カムシャフト４４を駆動するカムチェーン２１が設けられている。カムチェーン２１は、上下方向に延び、クランクシャフト４３に設けられたギヤと、カムシャフト４４に設けられたギヤとに巻き掛けられている。これにより、クランクシャフト４３の駆動力が、カムチェーン２１を介してカムシャフト４４に伝達される。

通路１８の出口１８ｂは、エンジン３の車幅方向の中央に配置されている。本実施形態では、通路１８の出口１８ｂは、隣接するシリンダ３１の間の複数の間隙のうち、車幅方向の中央の間隙と前後方向に重なるシリンダブロック１０の位置に配置されている。シリンダブロック１０の前側には、排気管９が接続される複数（ここでは４つ）の排気口３０が、車幅方向に並んで配置されている。通路１８の出口１８ｂは、排気口３０の下方に配置されている。

サーモスタット７は、シリンダブロック１０と排気管９との間に配置されている。第２配管１６は、空間１３の下部において、車幅方向及び前後方向に延びている。これにより第２配管１６は、自動二輪車１の外部から視認しにくくなっている。また、エンジン３の車幅方向の右側の側面の一部が、第２配管１６により覆われるのが防止されている。

排気管９は、正面視において、シリンダブロック１０の前面からエンジン３の下方に延びている。自動二輪車１では、シリンダブロック１０の前面と排気管９との間にサーモスタット７が配置されている。

図４は、図１のサーモスタット７の右前方から見た斜視図である。図４に示すように、サーモスタット７は、弁体２５と、弁体２５を収容するケース２６とを有する。

ケース２６の一端は、第２配管１６に接続され、ケース２６の他端は、通路１８の出口１８ｂに接続されている。ケース２６は、アッパーケース２７とロアケース２８とを有する。アッパーケース２７は、下方に開口を有するアッパーケース本体２７ａと、アッパーケース本体２７ａの後方に形成された上流側管部２７ｂとを有する。アッパーケース本体２７ａは、略半球状に形成されている。アッパーケース本体２７ａの内部は、上流側管部２７ｂの内部と連通している。上流側管部２７ｂは、前後方向に延びている。上流側管部２７ｂの一端は、通路１８の出口１８ｂと接続されている。

上流側管部２７ｂは、隣接するシリンダ３１の間の間隙と前後方向に重なるシリンダブロック１０の部分の前方で、前後方向に延びている。このため、上流側管部２７ｂが、シリンダ３１の車幅方向の中央と前後方向に重なるシリンダブロック１０の部分の前方で、前後方向に延びる場合に比べて、シリンダブロック１０から前方へのサーモスタット７の突出量が低減されている。

ロアケース２８は、上方に開口を有するロアケース本体２８ａと、ロアケース本体２８ａの下方に形成された下流側管部２８ｂとを有する。ロアケース本体２８ａは、略半球状に形成されている。ロアケース本体２８ａの内部は、下流側管部２８ｂの内部と連通している。ロアケース本体２８ａは、アッパーケース２７のアッパーケース本体２７ａと互いの開口周縁を突き合わせた状態で、アッパーケース本体２７ａと複数の締結部材３２により組み合わされている。これにより、ケース２６に略球状の内部空間２９が形成されている。

下流側管部２８ｂは、シリンダブロック１０の前側から、前後方向に交差する方向（ここでは車幅方向）に延びている。具体的に下流側管部２８ｂは、ロアケース本体２８ａの下部から、車幅方向の右側に延びている。下流側管部２８ｂの一端は、第２配管１６と接続されている。

上流側管部２７ｂから内部空間２９に流れ込んだ冷却水が、所定温度以下であると、サーモスタット７の内部空間２９における冷却水の流通が制限される。また、上流側管部２７ｂから内部空間２９に流れ込んだ冷却水が、所定温度より高いと、サーモスタット７の内部空間２９における冷却水の流通の制限が解除されて、冷却水が下流側管部２８ｂに向けて流れる。

図５は、図１の自動二輪車１における冷却水の循環回路図である。図５では、シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１、及びウォーターポンプ１９を分離して配置し、サーモスタット７、シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１、及びウォーターポンプ１９を模式的に示している。また図５では、ラジエータ４の前後方向に垂直な鉛直断面と、シリンダブロック側通路１８ｄが形成された高さ位置におけるシリンダブロック１０のシリンダ３１の径方向断面と、シリンダヘッド側通路１８ｃが形成された高さ位置におけるシリンダヘッド１１のシリンダ３１の径方向断面とを示している。

図５に示すように、エンジン３の内部において、通路１８は、入口１８ａと出口１８ｂとから、前記一方向の一方側と他方側（ここでは車幅方向の右側と左側）とに延びている。通路１８は、シリンダヘッド側通路１８ｃとシリンダブロック側通路１８ｄとを有する。シリンダヘッド側通路１８ｃは、シリンダヘッド１１の内部で、複数のシリンダ３１の上端部の周囲を囲んでいる。シリンダブロック側通路１８ｄは、シリンダブロック１０の内部で、複数のシリンダ３１の上部の周囲を囲んでいる。シリンダヘッド側通路１８ｃとシリンダブロック側通路１８ｄとは、各シリンダ３１と前後方向に重なる複数の位置において、上下方向に連通している。シリンダヘッド側通路１８ｃは、入口１８ａが設けられた位置から左右対称に形成されている。シリンダブロック側通路１８ｄは、出口１８ｂが設けられた位置から左右対称に形成されている。

ラジエータ４を通過した冷却水は、ウォーターポンプ１９の駆動力によって、第１配管１５の前側配管４０と後側配管４１とを流通し、通路１８の入口１８ａに導入される。冷却水は、入口１８ａから車幅方向の右側と左側とに分かれ、シリンダヘッド側通路１８ｃを流通する。その後、冷却水は、シリンダブロック側通路１８ｄを流通する。

シリンダヘッド側通路１８ｃが、入口１８ａが設けられた位置から左右対称に形成され、シリンダブロック側通路１８ｄが、出口１８ｂが設けられた位置から左右対称に形成されているため、各シリンダ３１は、シリンダヘッド側通路１８ｃとシリンダブロック側通路１８ｄとを流通する冷却水により、均一に冷却される。冷却水は、シリンダブロック１０の前側の車幅方向の中央に集められ、出口１８ｂから排出される。

また水温センサ８は、シリンダブロック１０の後側に取り付けられて、シリンダヘッド１１の通路１８の入口１８ａから離隔されているため、水温センサ８が、シリンダヘッド１１の通路１８の入口１８ａに導入された直後の低温の冷却水による熱影響を受けるのが抑制されている。従って水温センサ８では、シリンダブロック１０のシリンダブロック側通路１８ｄを流通する冷却水の温度が、適切に検出される。

出口１８ｂから排出された冷却水は、サーモスタット７に流入する。ここで、冷却水が所定温度以下であると、サーモスタットの内部空間２９における冷却水の流通が制限されることにより、配管ユニット６内における冷却水の流通が制限される。

冷却水が所定温度より高くなると、サーモスタット７の内部空間２９における冷却水の流通の制限が解除されることにより、配管ユニット６内における冷却水の流通の制限が解除され、冷却水が、サーモスタット７を介して、第２配管１６に流通可能となる。サーモスタット７を通過した冷却水は、第２配管１６を流通してラジエータ４に送られる。冷却水は、ラジエータ４において走行風と熱交換され、第１配管１５を流通して、再び通路１８の入口１８ａに導入される。

以上説明したように、自動二輪車１では、通路１８の出口１８ｂがシリンダブロック１０の前側に形成され、サーモスタット７がエンジン３の前側に取り付けられているので、シリンダブロック１０の前側において、サーモスタット７と通路１８の出口１８ｂとを接続する第２配管１６を長く設けなくてもよく、配管構造を簡素化できる。これにより、自動二輪車１の設計自由度を向上させ易くできると共に、シリンダブロック１０の前側の美観を維持し易くできる。

また、サーモスタット７をエンジン３の前側に取り付けることで、サーモスタット７と第２配管１６とをエンジン３の上端よりも下方に配置して、外部から視認しにくくできる。これにより、上方から見た自動二輪車１の美観を維持し易くできる。従って自動二輪車１では、設計自由度を向上させ易く、美観を維持し易いように配管構造を設けることができる。

また、サーモスタット７が、シリンダブロック１０と排気管９との間に配置され、下流側管部２８ｂが第２配管１６に接続され、上流側管部２７ｂが通路１８の出口１８ｂに接続されているので、サーモスタット７を通路１８の出口１８ｂに近づけて、サーモスタット７を配置するスペースを効率化できると共に、ケース２６と通路１８の出口１８ｂとを配管を介さずに接続でき、配管構造を更に簡素化できる。

また、下流側管部２８ｂが、シリンダブロック１０の前側から前後方向に交差する方向に延びているので、ケース２６のエンジン３から前方への突出量を抑えて、エンジン３の前方の空間１３を確保し易くできると共に、第２配管１６を大きく屈曲させなくても、サーモスタット７から前後方向に交差する方向に向けて第２配管１６を延ばすことができ、配管構造を簡素化し易くできる。

また、エンジン３の車幅方向の中央に、通路１８の入口１８ａと出口１８ｂとが配置され、エンジン３の内部において、通路１８が入口１８ａと出口１８ｂとから車幅方向の右側と左側とに延びているので、通路１８の入口１８ａからエンジン３内に導入されて通路１８の出口１８ｂからエンジン３外に排出される冷却水により、各シリンダ３１を均等に冷却し易くでき、配管構造を簡素化しながら、各シリンダ３１の冷却効果のばらつきを適切に防止できる。

また、水温センサ８がシリンダブロック１０の後側に取り付けられているので、エンジン３の前側に接触する走行風や、通路１８の入口１８ａに導入された直後の冷却水の水温により、水温センサ８の検出値が変動するのを低減しながら、通路１８を流通する冷却水の温度を高精度で検出できる。これにより、エンジン３の温度状態を適切に把握できる。

また、通路１８の出口１８ｂが設けられたシリンダブロック１０の前側とは反対側に水温センサ８が設けられているため、通路１８の出口１８ｂから排出される冷却水による熱影響や、エンジン３の前側に排気管９が設けられている場合にはその排気管９による熱影響から、水温センサ８とハーネス２０とを保護し易くできる。また、水温センサ８がシリンダブロック１０の後側に取り付けられていることで、走行中に前方から後方に向けて飛来する飛び石等から水温センサ８を保護し易くできる。

また、通路１８の入口１８ａが、シリンダヘッド１１の車幅方向の中央に配置され、水温センサ８が、シリンダブロック１０の車幅方向の中央よりも車幅方向の外側に配置されているので、エンジン３の後側において、第１配管１５の通路１８の入口１８ａとの接続部分と、水温センサ８との干渉を防止し易くでき、配管構造を簡素化しながら、水温センサ８をシリンダブロック１０に良好に取り付けることができる。

また、配管ユニット６が、エンジン３の上端部よりも下方に配置されているので、上方から見て、配管ユニット６をエンジン３よりも目立たなくすることができ、配管構造により自動二輪車１の美観が損なわれるのを一層良好に防止できる。

本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その構成を変更、追加、又は削除できる。また鞍乗型車両は、当然ながら自動二輪車に限定されず、その他の各種の乗物、例えば、三輪車、小型滑走艇（PWC:Personal Water Craft）、スノーモービル、及びＡＴＶ（全地形走行車）等のいずれかでもよい。

鞍乗型車両が自動二輪車である場合は、ネイキッドタイプに限定されず、例えば、カウルを備えるカウル付タイプであってもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
３ エンジン
４ ラジエータ
６ 配管ユニット（配管）
７ サーモスタット
８ 水温センサ
９ 排気管
１０ シリンダブロック
１１ シリンダヘッド
１８ 通路
１８ａ 通路の入口
１８ｂ 通路の出口
２５ 弁体
２６ サーモスタットのケース
３１ シリンダ

Claims (8)

1. 内部に冷却水が流通されるラジエータと、
   シリンダブロックと、前記シリンダブロックの上方に配置されたシリンダヘッドと、前記シリンダブロックの内部と前記シリンダヘッドの内部とにわたって連通して、前記シリンダヘッドから前記シリンダブロックに向けて前記冷却水を流通させる通路とを有し、前記シリンダヘッドの後側に前記通路の入口が形成された走行用のエンジンと、
   前記ラジエータから前記入口に向けて前記冷却水を流通させ、前記通路の出口から前記ラジエータに向けて前記冷却水を流通させる配管と、
   前記冷却水が所定温度以下であると、前記配管内における前記冷却水の流通を制限し、前記冷却水が前記所定温度より高いと、前記冷却水の流通の制限を解除するサーモスタットとを備え、
   前記出口が前記シリンダブロックの前側に形成され、前記サーモスタットが前記エンジンの前側に取り付けられている、鞍乗型車両。
2. 前記エンジンの前記前側に接続され、正面視において、前記シリンダブロックの前面から前記エンジンの下方に延びる排気管を更に備え、
   前記サーモスタットは、弁体と、前記弁体を収容するケースとを有し、
   前記サーモスタットが、前記シリンダブロックと前記排気管との間に配置され、前記ケースの一端が、前記配管に接続され、前記ケースの他端が、前記出口に接続されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記ケースは、前記シリンダブロックの前記前側から前後方向に交差する方向に延びている、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記エンジンは、複数のシリンダが一方向に並んで配置された多気筒エンジンであり、
   前記エンジンの前記一方向の中央に、前記入口と前記出口とが配置され、
   前記エンジンの内部において、前記通路が、前記入口と前記出口とから前記一方向の一方側と他方側とに延びている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記シリンダブロックに形成された前記通路を流通する前記冷却水の温度を検出する水温センサを更に備え、
   前記水温センサが、前記シリンダブロックの後側に取り付けられている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記入口は、前記シリンダヘッドの車幅方向の中央に配置され、
   前記水温センサは、前記シリンダブロックの車幅方向の中央よりも車幅方向の外側に配置されている、請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記配管が、前記エンジンの上端部よりも下方に配置されている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記入口と、前記出口とが、それぞれ単一である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。

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