JP5834867B2 - 吸気制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の吸気制御装置に関し、特にエンジンの吸気量を電子制御する吸気制御装置に関する。

従来、吸気制御装置として、アクセルポジションセンサをスロットルボディに配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のスロットルボディ内には、スロットル弁を回転可能に支持する弁軸が設けられており、この弁軸に隣接してセンサユニットが設けられている。センサユニットには、スロットルケーブルを介してアクセル操作部に連結されたスロットルプーリと、アクセル操作部の操作量を検出するアクセルポジションセンサとが設けられている。

このセンサユニットでは、アクセル操作部の操作に連動してスロットルプーリが回転し、このスロットルプーリの回転がアクセルポジションセンサによってアクセル操作部の操作量として検出される。アクセル操作部の操作量はアクセルポジションセンサからＥＣＵ（Electronic Control Unit）に出力され、ＥＣＵにおいてスロットル弁の開度が算出される。ＥＣＵの制御によって弁軸に連結した電動モータが駆動されて、スロットル弁の開度が調整されることで、エンジンの吸気量が電気的に制御される。

特開２００６−３３６６３８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の吸気制御装置においては、スロットルボディがシリンダヘッドに設けられ、シリンダヘッド近傍の高温の雰囲気中にセンサユニットが配置されていた。このため、アクセルポジションセンサの温度特性の影響によって検出誤差が大きくなるという問題があった。また、アクセル操作部からエンジンのスロットルボディ（スロットルプーリ）までケーブルを延ばす必要があり、スロットルケーブルが長くなってアクセル操作部の操作性に悪影響を与えるおそれがあった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、アクセル操作部の操作性を向上させることができ、アクセルポジションセンサの検出精度を高めることができる吸気制御装置を提供することを目的とする。

本発明の吸気制御装置は、アクセル操作部の操作量に応じたスロットル弁の開閉によってエンジンの吸気量を制御する吸気制御装置において、前記エンジンの上方に配置され、前記スロットル弁を介して前記エンジンの吸気ポートに連なるエアクリーナと、前記エアクリーナ内に外気を取り込むように、前記エアクリーナから車体前方に向けて突出した左右一対のインテークダクトと、前記アクセル操作部から延出されたスロットルケーブルに連結され、前記アクセル操作部の操作量を検出するセンサユニットとを備え、前記センサユニットが、前記エンジンの上方かつ前記エアクリーナの下方において、側面視において前記左右一対のインテークダクトの少なくとも一部に重なるように配置され、前記エアクリーナの底部には、前記左右一対のインテークダクトの間において、前記エアクリーナ内に膨出するようにして凹部が形成されており、前記センサユニットの少なくとも一部が、前記凹部に収容されることを特徴とする。

この構成によれば、センサユニットが左右一対のインテークダクトに挟まれて配置されることで、インテークダクトからエアクリーナに流入する外気によってセンサユニットの周辺が比較的低い雰囲気温度に維持される。このため、エンジン等の熱源からの熱の影響を小さくしてセンサユニットの温度に依存した出力変化を抑制でき、エンジンの運転制御を安定させることができる。また、センサユニットがエンジンの上方に設けられるため、アクセル操作部からセンサユニットに連なるスロットルケーブルを短くでき、スロットルケーブルに作用する操作抵抗を低減してアクセル操作部の操作性を向上できる。また、左右一対のインテークダクトから流入する外気がエアクリーナ内に膨出した凹部の壁面に当たることで、センサユニットが収容される凹部内側の雰囲気温度が効果的に冷却される。また、エアクリーナ内の吸気流れが凹部の壁面に沿って整流されることで、左右一対のインテークダクトからの吸気流れの衝突が抑制され、吸気抵抗を低減できる。さらに、センサユニットの少なくとも一部が凹部に収容されることで、車体に対してセンサユニット及びエアクリーナを高さ方向でコンパクトに設置できる。

また本発明の上記吸気制御装置において、前記エアクリーナ内には、前記エンジン内に空気を取り込む複数の外気取入れ口が設けられており、前記凹部が、前記複数の外気取入れ口の車幅方向における幅中心を通り車体前後方向に延びる幅中心線に、上面視において重なるように配置される。この構成によれば、凹部によってエアクリーナ内に左右均等な吸気流れを作り出すことができ、複数の外気取入れ口に対して均等に外気を送り込むことができる。

また本発明の上記吸気制御装置において、前記凹部の車幅方向における中心位置が、前記幅中心線上に位置付けられる。この構成によれば、凹部によって複数の外気取入れ口に対して、より均等に外気を送り込むことができる。

また本発明の上記吸気制御装置において、前記凹部は、前記エアクリーナ内の吸気流れ方向の上流側から下流側に向って幅狭になる幅縮小部を有する。この構成によれば、幅縮小部によって、エアクリーナの吸気流れの下流側を幅広にすることで、外気取入れ口に向けて外気を流れ易くできる。

また本発明の上記吸気制御装置において、前記凹部の幅縮小部には、前記センサユニットから後方に延出したカプラが配置される。この構成によれば、センサユニットよりも幅狭なカプラを幅縮小部に配置できる。

また本発明の上記吸気制御装置において、前記凹部の幅縮小部の車幅方向における中心位置が、車幅方向において前記幅中心線上に位置付けられる。この構成によれば、幅縮小部によって複数の外気取入れ口に対して、より均等に外気を送り込むことができる。

また本発明の上記吸気制御装置において、前記センサユニットが、上面視において車体前後方向に延びる車体中心線に重なるように配置される。この構成によれば、車体の重量バランスを均等に近付けて操縦安定性を向上できる。

また本発明の上記吸気制御装置において、前記センサユニットの車幅方向における中心位置が、前記車体中心線上に位置付けられる。この構成によれば、車体の重量バランスをより均等に近付けて操縦安定性を向上できる。

また本発明の上記吸気制御装置において、前記センサユニットは、前記スロットルケーブルを介して前記アクセル操作部の操作に連動して回転するスロットルプーリと、前記スロットルプーリの回転量に応じて前記アクセル操作部の操作量を検出するアクセルポジションセンサとを有しており、前記スロットルプーリが、車体前後方向に延びる車体中心線に対して車幅方向において前記アクセル操作部側に偏倚して配置される。この構成によれば、車体中心線を跨がずにスロットルプーリとアクセル操作部とがスロットルケーブルで接続可能なため、ヘッドパイプを避けるようにスロットルケーブルに急激な曲げを生じさせる必要がない。また、スロットルプーリがアクセル操作部側に位置するため、スロットルケーブルを短くできる。よって、スロットルケーブルの曲げを緩やかにすると共にケーブル長を短くすることで、スロットルケーブルに作用する操作抵抗を低減してアクセル操作部の操作性を向上できる。

また本発明の上記吸気制御装置において、前記センサユニットは、前記エアクリーナに取り付けられる。この構成によれば、センサユニットをエアクリーナに取り付けてユニット化することで、車体に対するセンサユニットの組み付け性を向上できる。

本発明の吸気制御装置によれば、アクセル操作部の操作性を向上させることができ、アクセルポジションセンサの検出精度を高めることができる。

本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 本実施の形態に係るエアクリーナ周辺の左側面図である。 本実施の形態に係るエアクリーナ周辺の正面図である。 本実施の形態に係るエアクリーナ周辺の上面図である。 本実施の形態に係るエアクリーナの斜視図である。 本実施の形態に係るエアクリーナからエアクリーナカバーを外した斜視図である。 本実施の形態に係る吸気制御装置周辺の断面図である。 本実施の形態に係るセンサユニット周辺の下面図である。 本実施の携帯に係るエアクリーナ内の整流構造の説明図である。 変形例に係るエアクリーナ内の整流構造の説明図である。 他の変形例に係るエアクリーナ内の整流構造の説明図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明の吸気制御装置をオンロードタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、本発明の吸気制御装置を、他のタイプの自動二輪車や電子制御スロットルボディを使用する他の輸送機械にも適用可能である。

図１から図４を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車１全体の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図２は、本実施の形態に係るエアクリーナ４１周辺の左側面図である。図３は、本実施の形態に係るエアクリーナ４１周辺の正面図である。図４は、本実施の形態に係るエアクリーナ４１周辺の上面図である。なお、図１から図４においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側をＬ、車体右側をＲでそれぞれ示す。また、図２から図４は、説明の便宜上、エンジンを二点鎖線で示している。

図１から図４に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２のメインフレーム２１は、前端部に位置するヘッドパイプ２２から後方に向けて左右に分岐し、斜め下方に延在している。メインフレーム２１の後端側からは、スイングアームブラケット２３が下方に向って延在している。また、メインフレーム２１の前端側からは、エンジン懸架ブラケット２４が略下方に向って延在している。エンジン懸架ブラケット２４の下端部は、メインフレーム２１の略中間部に接続されている。

メインフレーム２１の下方には、エンジン懸架ブラケット２４及びスイングアームブラケット２３によってエンジン８が吊下げられるようにして搭載される。エンジン８の前方にはラジエータ３１が配置されており、ラジエータ３１とエンジン８との間には、ラジエータヒートガード（不図示）が介在されている。エンジン８の上方には、左右のメインフレーム２１に挟まれるようにエアクリーナ４１が配置される。エアクリーナ４１からは、車体前方に向けて左右一対のインテークダクト４３が突出しており、車体フレーム２の前端側に形成された開口２５に挿入されている。

エアクリーナ４１上には、燃料タンク３２が配置される。この燃料タンク３２の後方には、ライダーシート３３ａ及びピリオンシート３３ｂが連設される。ライダーシート３３ａ及びピリオンシート３３ｂは、メインフレーム２１の後部に接続された左右一対のシートレール２６に支持されている。ライダーシート３３ａ及びピリオンシート３３ｂの下方には、それぞれに対応してフットレスト３４、３５が設けられている。車体左側の運転者用のフットレスト３４の前方には、変速用のチェンジペダル３６が設けられ、車体右側の運転者用のフットレスト３４の前方には、後輪７用のブレーキペダル（不図示）が設けられている。

車体フレーム２の前端部には、ヘッドパイプ２２に設けられた不図示のステアリングシャフトを介してフロントフォーク６１が回転可能に支持されている。ステアリングシャフトの上端部にはハンドルバー（不図示）が設けられており、ハンドルバーの両端部にはグリップ６２が装着されている。車体右側のグリップ６２は、アクセル操作部としてのスロットルグリップになっている。ハンドルバーの左前方にはクラッチレバー６３が配置されており、ハンドルバーの右前方には前輪６用のブレーキレバー（不図示）が配置されている。フロントフォーク６１の下部には、前輪６が回転可能に支持されている。前輪６にはブレーキディスク６４が設けられている。

車体フレーム２のスイングアームブラケット２３には、スイングアーム２７が上下方向に揺動可能に連結されており、車体フレーム２とスイングアーム２７との間にはサスペンション（不図示）が取り付けられている。スイングアーム２７の後部には、後輪７が回転可能に支持されている。後輪７の左側には、ドリブンスプロケット７２が設けられており、ドライブチェーン７３によってエンジン８の動力が後輪７に伝達されるよう構成されている。後輪７の右側には、後輪７用のブレーキディスク（不図示）が設けられている。

ドライブチェーン７３の上方は、チェーンカバー７４により覆われ、後輪７の上方は、ピリオンシート３３ｂの後方に配置されたリヤフェンダ７５により覆われる。リヤフェンダ７５には、左右一対のリヤウィンカ７６が設置され、リヤウィンカ７６の後方にブレーキランプ７７が設置されている。また、車体フレーム２等には、車体外装としてカウル３７が設けられている。カウル３７と車体フレーム２との間には、車体前方からエンジン８内に外気を取り込む隙間が形成されている。

エンジン８は、例えば、並列４気筒エンジンと変速機とからなり、前方に傾けた状態でメインフレーム２１に懸架される。エンジン８には、インテークダクト４３及びエアクリーナ４１を介して空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼室内での燃焼後の排気ガスは、エンジン８から下方に延出されたエキゾーストパイプ３９を経てマフラ３８から排気される。この場合、自動二輪車１に搭載された吸気制御装置によってエンジン８への吸気量が制御される。

ここで、本実施の形態に係る吸気制御装置を構成するエアクリーナ４１について説明する。図５は、本実施の形態に係るエアクリーナ４１の斜視図である。図６は、本実施の形態に係るエアクリーナ４１からエアクリーナカバー４１２を外した斜視図である。

図５及び図６に示すように、エアクリーナ４１は、合成樹脂により成形されており、上面を開放したエアクリーナケース４１１に、下面を開放したエアクリーナカバー４１２を取り付けて構成される。エアクリーナケース４１１の略前半部４１３は、外気導入室４１５を形成するように下方に膨出している。下方に膨出したエアクリーナケース４１１の略前半部４１３には、前方に向って延びる左右一対のインテークダクト４３が設けられている。外気導入室４１５には、左右一対のインテークダクト４３を介して外気が導入される。

また、エアクリーナケース４１１の底部４１６は、略前半部４１３かつ左右一対のインテークダクト４３の間の一部分が外気導入室４１５内に膨出している。この膨出部分によって、エアクリーナケース４１１の裏面にセンサユニット４５（図８参照）を配置するための凹部４１７が形成される。凹部４１７が左右一対のインテークダクト４３の間に設けられていることで、左右一対のインテークダクト４３からの吸気流れの衝突が抑制され、外気導入室４１５内の吸気流れが整流される。なお、エアクリーナ４１内の整流構造の詳細については後述する。

エアクリーナケース４１１内には、外気導入室４１５を囲むように隔壁４１８が設けられている。隔壁４１８には外気導入室４１５の上方を覆うようにフィルタ（不図示）が取り付けられている。外気導入室４１５から流入した外気は、フィルタを通して清浄化される。このように、エアクリーナ４１内は、フィルタによってダーティサイドとクリーンサイドとに分けられている。エアクリーナケース４１１の略後半部４１４には、エンジン８の各気筒の吸気ポートに連通する４つの開口４１９が形成されている。各開口４１９には、外気取入れ口としてのエアファンネル４４（図９参照）が取り付けられる。

エアクリーナカバー４１２は、略ドーム状に膨出して、エアクリーナケース４１１の上方にクリーンサイドを形成している。このように構成されたエアクリーナ４１では、インテークダクト４３からダーティサイドに外気が導入され、フィルタを通じてクリーンサイドに外気が送られる。クリーンサイドの外気は、各エアファンネル４４（各開口４１９）を通じてエンジン８の吸気ポートに送り込まれる。このとき、エアファンネル４４と吸気ポートとの間に設けられたスロットルボディにおいて、エンジン８内への吸気量が制御される。吸気量の制御は、センサユニット４５に検出されたスロットルグリップの操作量に基づいて実施される。

次に、図７及び図８を参照して、本実施の形態に係るセンサユニット４５について説明する。図７は、本実施の形態に係る吸気制御装置周辺の断面図である。図８は、本実施の形態に係るセンサユニット４５周辺の下面図である。なお、図７は、メインフレーム２１及びエアクリーナ４１を車体中心線上の鉛直面に沿って切断した図である。また、図７においては、説明の便宜上、エンジン８を二点鎖線で示している。

図７及び図８Ａに示すように、エアクリーナケース４１１は、エンジン８のヘッドカバー８１の上方に位置している。エアクリーナケース４１１の裏面に形成された凹部４１７には、ブラケット４５１によってセンサユニット４５が取り付けられている。センサユニット４５は、スロットルケーブル４５２を介してスロットルグリップに連結されたスロットルプーリ４５３と、スロットルプーリ４５３に取り付けられたアクセルポジションセンサ４５４とを有している。スロットルプーリ４５３は、スロットルケーブル４５２を介してスロットルグリップの操作に連動して回転する。

アクセルポジションセンサ４５４は、スロットルプーリ４５３の回転量に応じてスロットルグリップの操作量を検出する。アクセルポジションセンサ４５４は、ハーネスを介してエアクリーナケース４１１の後方に位置するＥＣＵ（Electronic Control Unit）４７に接続されており、スロットルグリップの操作量をＥＣＵ４７に出力する。ＥＣＵ４７では、アクセルポジションセンサ４５４の検出結果に基づいてスロットル開度が算出される。なお、ＥＣＵ４７は、各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成されている。メモリは、用途に応じてＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ（Random access Memory）等の一つ又は複数の記憶媒体で構成される。メモリには、エンジン８の各部を制御する制御プログラム等が記憶されている。

ＥＣＵ４７で算出されたスロットル開度は、エアクリーナ４１の下部に設けられた電動モータ４８に出力される。電動モータ４８は、動力伝達機構を介してスロットル弁（図９参照）８３に連結されている。スロットル弁８３は、エアクリーナケース４１１とエンジン８の吸気ポートとの間に配置されたスロットルボディ８２内に回転可能に支持されている。ＥＣＵ４７から入力されたスロットル開度に基づいて電動モータ４８が駆動され、スロットル弁８３が開閉されることで、エアクリーナ４１からエンジン８内への吸気量が制御される。

ところで、本実施の形態に係るアクセルポジションセンサ４５４は、熱源であるエンジン８に対して上方に離間して配置されている。また、アクセルポジションセンサ４５４が配置される凹部４１７は、エアクリーナ４１の外気導入室４１５内に膨出するように形成されている。この膨出部分の壁面４２１は、左右一対のインテークダクト４３の外気導入室４１５側の開口に側面視において重なるように配置される。このため、左右一対のインテークダクト４３から導入された外気は、壁面４２１に当たって凹部４１７を効果的に冷却する。このような構成により、アクセルポジションセンサ４５４の周辺が比較的低い雰囲気温度に維持されるため、温度特性の影響を減らしてアクセルポジションセンサ４５４の検出精度が向上される。

センサユニット４５は、エアクリーナ４１に取り付けられることで、高さ方向においてスロットルグリップに近付けられている。センサユニット４５のスロットルプーリ４５３は、車体前後方向に延びる車体中心線Ｃ１に対して、車幅方向においてスロットルグリップ側に偏倚して配置されている。このような配置によって、スロットルプーリ４５３とスロットルグリップとが高さ方向及び車幅方向において近付けられ、スロットルケーブル４５２のケーブル長を短くできる。

このとき、スロットルプーリ４５３から延出されたスロットルケーブル４５２は、車体中心線Ｃ１を跨がすにスロットルグリップに接続される。このため、図８Ｂに示すセンサユニット４５を左右反転させた構成のように、ヘッドパイプ２２を避けるようにスロットルケーブル４５２を急激に曲げる必要がなく、スロットルケーブル４５２に生じる曲げを緩やかにできる。ケーブル長を短くすると共にスロットルケーブルの曲率を大きくすることで、スロットルケーブル４５２に作用する操作抵抗を低減して、スロットルグリップの操作性が向上される。

また、センサユニット４５は、エアクリーナ４１の凹部４１７に収容されるため、エアクリーナ４１用の設置スペースとは別にセンサユニット４５用の設置スペースを新たに設ける必要がない。よって、車体に対してセンサユニット４５及びエアクリーナ４１を高さ方向でコンパクトに配置できる。この場合、センサユニット４５の周囲が凹部４１７に覆われるため、センサユニット４５の保全性が高められている。

また、センサユニット４５は、ブラケット４５１を介してエアクリーナ４１に取り付けられている。このようにセンサユニット４５とエアクリーナ４１とがユニット化されることで、車体に対するセンサユニット４５の組み付け性が向上されている。なお、センサユニット４５は、一対のインテークダクト４３の間に配置されていればよく、必ずしもエアクリーナ４１に取り付けられる必要はない。例えば、センサユニット４５は、インテークダクト４３に取り付けられていてもよい。

センサユニット４５がエアクリーナ４１の凹部４１７に取り付けられた状態では、センサユニット４５の車幅方向における中心位置Ｐ１が車体中心線Ｃ１上に位置付けられている。これにより、車体の左右の重量バランスを均等に近付けて操縦安定性が向上される。なお、センサユニット４５は、上面視において車体中心線Ｃ１に重なるように配置されていればよい。特に、センサユニット４５の重心が車体中心線Ｃ１上に位置付けられることが好ましい。

図９を参照して、エアクリーナ４１内の整流構造について説明する。図９は、本実施の形態に係るエアクリーナ４１内の整流構造の説明図である。

図９Ａに示すように、エアクリーナ４１は、左右一対のインテークダクト４３から外気を取り込み、下流側に位置する４つのエアファンネル４４に向けて外気を送り出している。この一連のエアファンネル４４は、車幅方向に並んで配置されているが、エアクリーナ４１の下方に設けられたエンジン８のカムチェーン室によって車幅方向に偏倚して配置される。すなわち、一連のエアファンネル４４の車幅方向における中心位置を通る幅中心線（複数のエアファンネル４４を左右対象に分ける左右対象線）Ｃ２は、車体中心線Ｃ１に対してオフセットされている。

本実施の形態においては、オフセットされた各エアファンネル４４に対して均等に外気を送り込むことができるように、左右一対のインテークダクト４３の間に凹部４１７が設けられている。凹部４１７は、エアクリーナ４１内に膨出するように形成されることで、膨出部分の壁面４２１を左右一対のインテークダクト４３の間で整流板として機能させている。この凹部４１７の壁面４２１は、左右一対のインテークダクト４３を介して車体前方の左右斜め方向から導入された外気を、車体後方に向けるように車体前後方向に延在している。

左右一対のインテークダクト４３から導入された外気が凹部４１７の壁面４２１に沿って流れることで、エアクリーナ４１内に左右一対のインテークダクト４３から一連のエアファンネル４４に向う吸気流れが形成される。吸気流れの整流によって左右一対のインテークダクト４３からの吸気流れの衝突が抑制され、吸気抵抗が低減される。また、上記したように壁面４２１が外気によって効果的に冷却され、凹部４１７内のアクセルポジションセンサ４５４の周辺が低い雰囲気温度に維持される。

このとき、凹部４１７は、上面視において幅中心線Ｃ２に重なるように位置付けられている。この凹部４１７によってエアクリーナ４１内に左右均等な吸気流れが作り出され、各エアファンネル４４に対して均等に外気を送り込むことができる。各エアファンネル４４に対して均等に外気が導入されることで、エンジン８の各気筒の空燃費（Ａ／Ｆ）にバラツキが生じることがない。このため、各気筒の燃焼状態やエンジン出力等が均等化され、エンジン振動が低下される。

なお、本実施の形態においては、凹部４１７の車幅方向における中心位置Ｐ２が幅中心線Ｃ２上からオフセットされているが、この構成に限定されない。図９Ｂに示すように、凹部４１７の車幅方向における中心位置Ｐ２が幅中心線Ｃ２上に位置付けられる構成としてもよい。この構成によって、左右の吸気流れをより均等に作り出すことができ、各エアファンネル４４に対して均等に外気を送り込むことができる。

以上のように、本実施の形態に係る吸気制御装置によれば、アクセルポジションセンサ４５４が左右一対のインテークダクト４３の間の凹部４１７に配置されることで、アクセルポジションセンサ４５４の周辺が比較的低い雰囲気温度に維持される。このため、アクセルポジションセンサ４５４による検出精度が向上され、スロットルグリップの操作量に応じたスロットル弁８３の開閉によってエンジン８の吸気量が適切に制御される。また、スロットルプーリ４５３がスロットルグリップ６２に高さ方向及び車幅方向において近付けられ、スロットルグリップの操作性が向上される。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、本実施の形態に係る吸気制御装置では、凹部４１７が車体前後方向に一定の幅寸法を有する構成としたが、この構成に限定されない。図１０の変形例に示すような構成でもよい。なお、図１０においては、上記実施の形態と同一名称については同一の符号を付している。図１０に示すように、凹部４１７に幅縮小部４２２を設ける構成としてもよい。この場合、センサユニット４５から突出するカプラ４５５を車体後方に向けて、カプラ４５５が幅縮小部４２２に配置される。この構成により、ＥＣＵ４７が車体後方に配置される場合には、カプラ４５５からＥＣＵ４７までのハーネスの長さを短くできる。

また、幅縮小部４２２によって凹部４１７の車体前後方向における長さ寸法が拡張されている。このため、エアクリーナ４１内で整流板として機能する壁面４２１が、車体前後方向に長くなり、左右一対のインテークダクト４３からの吸気流れの整流効果が高められている。このとき、幅縮小部４２２の車幅方向における中心位置Ｐ３が、幅中心線Ｃ２上に位置付けられている。この構成によって、左右の吸気流れをより均等に作り出すことができ、各エアファンネル４４に対して均等に外気を送り込むことができる。

なお、幅縮小部４２２は、上面視において幅中心線Ｃ２上に配置されていればよく、中心位置Ｐ３が幅中心線Ｃ２上に位置付けられる構成に限定されない。このような構成であっても、左右の吸気流れを略均等に作って、各エアファンネル４４に対して適切に外気を送り込むことが可能である。

また、図１１の他の変形例に示すような構成でもよい。図１１においては、上記実施の形態と同一名称については同一の符号を付している。なお、図１１に示すように、凹部４１７は、エアクリーナ４１に対して上面視略Ｖ字状に形成されてもよい。この構成により、左右一対のインテークダクト４３の突出方向に沿うように凹部４１７の壁面４２１が形成されるため、外気と壁面４２１との衝突による圧力損失が抑えられる。また、エアクリーナ４１内における左右の吸気流れの整流効果が高められ、各エアファンネル４４に対して均等に外気を送り込むことができる。

なお、本実施の形態においては、凹部４１７にセンサユニット４５全体を収容する構成としたが、この構成に限定されない。センサユニット４５の少なくとも一部が凹部４１７に収容される構成でもよい。例えば、凹部４１７を浅く形成して、センサユニット４５の上半部だけを凹部４１７に収容してもよい。また、エアクリーナ４１に凹部４１７を設けずに、一対のインテークダクト４３の間にセンサユニット４５を配置してもよい。この構成であっても、センサユニット４５が一対のインテークダクト４３に挟まれて配置されるため、センサユニット４５の周囲の雰囲気温度を、スロットルボディ８２近傍と比較して低い温度に維持することが可能である。

また、本実施の形態に係る吸気制御装置では、アクセル操作部としてスロットルグリップを例示して説明したが、この構成に限定されない。アクセル操作部は、スロットル弁の開度を調整可能であればよく、例えば、スロットルレバー等で構成されてもよい。

また、本実施の形態に係る吸気制御装置では、センサユニット４５は、アクセルポジションセンサ４５４とスロットルプーリ４５３とを有する構成としたが、この構成に限定されない。センサユニット４５は、スロットルケーブル４５２を介してアクセル操作部に連結され、アクセル操作部の操作量を検出可能な構成であれば、どのような構成でもよい。

また、本実施の形態に係る吸気制御装置では、凹部４１７を一連のエアファンネル４４の幅中心線Ｃ２に重なるように配置したが、この構成に限定されない。凹部４１７は、少なくとも左右一対のインテークダクト４３の間に配置されていればよい。また、本実施の形態に係る吸気制御装置では、センサユニット４５を車体中心線Ｃ１に重なるように配置したが、この構成に限定されない。センサユニット４５が、車体の重量バランスに影響が無い程度の重量であれば、車体中心線Ｃ１から外れた位置に配置されてもよい。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
８ エンジン
４１ エアクリーナ
４３ インテークダクト
４４ エアファンネル（外気取入れ口）
４５ センサユニット
４７ ＥＣＵ
４８ 電動モータ
８１ ヘッドカバー
８２ スロットルボディ
８３ スロットル弁
４１１ エアクリーナケース
４１２ エアクリーナカバー
４１５ 外気導入室
４１６ 底部
４１７ 凹部
４２１ 壁面
４２２ 幅縮小部
４５１ ブラケット
４５２ スロットルケーブル
４５３ スロットルプーリ
４５４ アクセルポジションセンサ
４５５ カプラ
Ｃ１ 車体中心線
Ｃ２ 幅中心線

Claims (10)

1. アクセル操作部の操作量に応じたスロットル弁の開閉によってエンジンの吸気量を制御する吸気制御装置において、
   前記エンジンの上方に配置され、前記スロットル弁を介して前記エンジンの吸気ポートに連なるエアクリーナと、
   前記エアクリーナ内に外気を取り込むように、前記エアクリーナから車体前方に向けて突出した左右一対のインテークダクトと、
   前記アクセル操作部から延出されたスロットルケーブルに連結され、前記アクセル操作部の操作量を検出するセンサユニットとを備え、
   前記センサユニットが、前記エンジンの上方かつ前記エアクリーナの下方において、側面視において前記左右一対のインテークダクトの少なくとも一部に重なるように配置され、
   前記エアクリーナの底部には、前記左右一対のインテークダクトの間において、前記エアクリーナ内に膨出するようにして凹部が形成されており、
   前記センサユニットの少なくとも一部が、前記凹部に収容されることを特徴とする吸気制御装置。
2. 前記エアクリーナ内には、前記エンジン内に空気を取り込む複数の外気取入れ口が設けられており、
   前記凹部が、前記複数の外気取入れ口の車幅方向における幅中心を通り車体前後方向に延びる幅中心線に、上面視において重なるように配置されることを特徴とする請求項１に記載の吸気制御装置。
3. 前記凹部の車幅方向における中心位置が、前記幅中心線上に位置付けられることを特徴とする請求項２に記載の吸気制御装置。
4. 前記凹部は、前記エアクリーナ内の吸気流れ方向の上流側から下流側に向って幅狭になる幅縮小部を有することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の吸気制御装置。
5. 前記凹部の幅縮小部には、前記センサユニットから後方に延出したカプラが配置されることを特徴とする請求項４に記載の吸気制御装置。
6. 前記凹部の幅縮小部の車幅方向における中心位置が、車幅方向において前記幅中心線上に位置付けられることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の吸気制御装置。
7. 前記センサユニットが、上面視において車体前後方向に延びる車体中心線に重なるように配置されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の吸気制御装置。
8. 前記センサユニットの車幅方向における中心位置が、前記車体中心線上に位置付けられることを特徴とする請求項７に記載の吸気制御装置。
9. 前記センサユニットは、前記スロットルケーブルを介して前記アクセル操作部の操作に連動して回転するスロットルプーリと、前記スロットルプーリの回転量に応じて前記アクセル操作部の操作量を検出するアクセルポジションセンサとを有しており、
   前記スロットルプーリが、車体前後方向に延びる車体中心線に対して車幅方向において前記アクセル操作部側に偏倚して配置されることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載の吸気制御装置。
10. 前記センサユニットは、前記エアクリーナに取り付けられることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれかに記載の吸気制御装置。

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