JP2005344559A

JP2005344559A - エンジンの冷却構造

Info

Publication number: JP2005344559A
Application number: JP2004163358A
Authority: JP
Inventors: Nobuhiro Yasui; 信博安井
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2004-06-01
Filing date: 2004-06-01
Publication date: 2005-12-15
Also published as: DE102005025218B4; US20050263110A1; DE102005025218A1; US7430993B2

Abstract

【課題】特にアンダカット等の製造上の問題を解消するとともに、優れた冷却性能を実現するエンジンの冷却構造を提供する。
【解決手段】前傾させて搭載する並列多気筒エンジンのシリンダブロック一体型クランクケース１２に、そのシリンダ列方向に延出する冷却水連絡通路７８を設け、冷却水連絡通路７８からウォータジャケット３４に冷却水を供給する。冷却水連絡通路７８は、シリンダ列後方側のウォータジャケット３４の下方に隣接配置され、クランク軸２７よりも後方に位置するクランクケース側壁にウォータポンプ６５を配し、ウォータポンプ６５から吐出される冷却水を通す下流側冷却水配管７７を冷却水連絡通路７８の中間部に繋ぐ。
【選択図】図３

Description

本発明は、特にアルミダイキャストのシリンダ一体型クランクケースを持つ並列多気筒エンジンにおける冷却構造に関する。

従来、４サイクルまたは２サイクルエンジンの冷却装置として水冷式の冷却装置を持つものでは、シリンダを取り巻くように形成されたウォータジャケットにウォータポンプによって冷却水を供給するようにしている。その際、冷却性能の向上あるいは小型化等を図るべく種々の工夫がなされている。

たとえば特許文献１に記載のＶ形エンジンでは、クランク軸の軸方向他端側にオフセットされたシリンダ本体の端面に、クランク軸方向に延びる延出部を形成し、この延出部とシリンダ本体の間に段差部を形成して、この段差部にウォータポンプに冷却水を導く連絡水通路が配置される。

また、特許文献２に記載の冷却装置では、ウォータジャケット内に仕切壁を設け、この仕切壁に適宜形状の流通路が形成される。
さらに、特許文献３に記載の水冷式多気筒エンジンでは、シリンダブロックの壁体内に、各水室の下方をシリンダ配列方向に通る主水路を設け、該主水路と各水室をシリンダごとに別々に連通している。

ところで、この種の並列多気筒エンジンにおいて、クランクケースをアルミダイキャストのシリンダ一体で鋳造するとともにめっきシリンダとし、クランクケースの合せ面に対してシリンダが垂直から角度を持ち、シリンダヘッドの合せ面に水通路を持ったエンジンがある。

このタイプのエンジンでは、インテーク側のウォータジャケットの下側は鋳造上アンダカットとなり、そのままでは相当な駄肉がつく。シリンダ面はピストンと高速で摺動するため、ダイキャストの欠点である鋳造巣や鋳造ヒケあるいは割れ等は、そのままではエンジンにとって致命的な問題となる。駄肉はこのような問題を引き起こす最大の原因となっているばかりか、当然不必要な重量増加の原因ともなる。

一方、ウォータポンプは、通常カウンタ軸あるいはクランク軸によって駆動され、シリンダ軸線よりも後方に位置している。その場合、シリンダへの水通路の配管は、シリンダのインテーク側に繋げるのが最短距離になり、またポンプ効率も良くなる。
ところが、ウォータインレットの取付面の下側も鋳造上、アンダカットとなり駄肉がついてしまうため、上述のような構造のシリンダでは都合が悪い。

特開平２−２４５４２３号公報特開昭６１−２６５３４３号公報実開平４−２７１３９号公報

従来の対策として、たとえばシリンダエグゾースト側に配管を取り回すことにより行われる。しかしながら、この場合通路長が長くなり、ポンプロスが大きくなるだけでなく、配管をシリンダの外側またはケース下部に回り込ますための隙間が必要になる。フェアリングがある場合にはその分だけ幅が広くなり、空気抵抗の増加、性能、燃費効率の低下を引き起こす原因となる。逆にフェアリングがない場合、そのままでは転倒時に破損するおそれがある。

また、通常シリンダの場合でも偶数気筒では、ボア間のシリンダヘッド締付ネジ用ボスを跨いで通路を繋ぐのは通路を確保する上で効率が良くないため、どちらかに偏って繋いでいるのが現状である。このため各気筒の冷却を均一に行うことができず、燃焼条件のバラツキの原因ともなり、そのためにエンジン性能の低下を来す。

本発明はかかる実情に鑑み、特にアンダカット等の製造上の問題を解消するとともに、優れた冷却性能を実現するエンジンの冷却構造を提供することを目的とする。

本発明のエンジンの冷却構造は、前傾させて搭載する並列多気筒エンジンのシリンダブロック一体型クランクケースに、そのシリンダ列方向に延出する冷却水連絡通路を設け、この冷却水連絡通路からウォータジャケットに冷却水を供給するようにしたエンジンにおいて、前記冷却水連絡通路は、シリンダ列後方側の前記ウォータジャケットの下方に隣接配置され、クランク軸よりも後方に位置するクランクケース側壁にウォータポンプを配し、該ウォータポンプから吐出される冷却水を通す下流側冷却水配管を前記冷却水連絡通路の中間部に繋いだことを特徴とする。

また、本発明のエンジンの冷却構造において、前記ウォータジャケットの断面幅よりも大きな直径を有する前記冷却水連絡通路とし、この冷却水連絡通路を形成するボス肉の下側から延出するクランクケース外壁を、前記ウォータジャケットの気筒軸方向の延長線上からオフセットさせたことを特徴とする。

また、本発明のエンジンの冷却構造において、オイルパンが取り付けられるロアクランクケースの側壁に前記ウォータポンプを設けるとともに、前記クランク軸の後下方に位置させ、前記クランク軸周囲のクランクケース底壁に沿って前記ウォータポンプと、該ウォータポンプに接続される下流側冷却水配管と、前記ウォータポンプに接続される上流側冷却水配管とを概略環状に配索し、前記下流側冷却水配管の前記冷却水連絡通路に繋ぐ接続部を、前記ウォータポンプの接続部よりも前記クランク軸方向外側に配置することを特徴とする。

また、本発明のエンジンの冷却構造において、前記ウォータジャケットの下端面をピストンストロークよりも短く設定し、前記冷却水連絡通路を設ける位置を、ピストン下死点位置におけるピストン位置と略重なる高さとすることを特徴とする。

また、本発明のエンジンの冷却構造において、前記エンジンのアッパクランクケースにおいて、前記クランク軸とカウンタシャフトの前後間でその上面に面して前から順に、前記冷却水連絡通路部およびブリーザ室部を設けるとともに、互いの高さを徐々に下げ、そのブリーザ室の上方にスターティングモータを配したことを特徴とする。

本発明によれば、鋳造上ウォータジャケットによってアンダカットとなる部分に、冷却水連絡通路を横方向から形成することで、このアンダカット部分の駄肉を除去することができ、シリンダにおいて偏肉する部分がかなり緩和されるため、鋳造不良が大幅に改善される。

また、下流側冷却水配管をインテーク側のウォータジャケットに接続しているため、配管長を最短にすることができ、これに伴い配管内部の余剰冷却水を減少させる。また、同時に冷却効率を向上し、さらに、冷却水系をクランクケースの底壁に沿って、概略環状に配索することで特にエンジン下部まわりをコンパクトに配置構成することができる。さらに、下流側冷却水配管の冷却水連絡通路に繋ぐ接続部を、クランクシャフト軸方向外側に配置し、すなわち外側寄りに位置させることでエンジン上部での組付性を向上させ、アッパクランクケースの上面後側における補機類等の搭載性を向上することができる。

以下、図面に基づき、本発明によるエンジンの冷却構造における好適な実施の形態を説明する。
図１は、この実施形態において本発明を適用した自動二輪車の一例を示している。ここで先ず、図１に示すように自動二輪車１００の概略構成を説明すると、自動二輪車１００は車体フレーム１０１を有し、その前方にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２には図示しないサスペンション機構を内装し、前輪１０３を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク１０４等から構成されるステアリング機構が設けられる。

車体フレーム１０１はたとえばツインチューブ型のものであり、ヘッドパイプ１０２の直後で左右方向に拡開された後、互いに平行に後斜下方に延びる左右一対のタンクレール１０５と、このタンクレール１０５の後端部に接続され、略上下方向に向かって延びる左右一対のセンターフレーム１０６と、このセンターフレーム１０６の後上端から後方に延びる左右一対のシートレール１０７とを含む。

タンクレール１０５の上方には燃料タンク１０８が配置され、シートレール１０７の上方には運転シート１０９が配置される。また、センターフレーム１０６の中央下部にはピボット軸１１０が架設され、スイングアーム１１１がピボット軸１１０廻りにスイング自在に枢着される。そして、このスイングアーム１１１の後端に後輪１１２が回動自在に軸支される。

自動二輪車１００は車体の前部が流線形のカウリング１１３で覆われ、走行中の空気抵抗低減と、走行風圧からのライダの保護とが図られている。また、車体の後部の運転シート１０９まわりには後輪１１２の上方を覆うようにシートカウル１１４が取り付けられ、さらにその後部にリヤフェンダ１１５が設けられる。

図２に示されるように自動二輪車１００の車体中央下部における燃料タンク１０８の下方には、たとえば４サイクル水冷並列４もしくは６気筒のエンジンユニット１０が配置される。エンジンユニット１０において、複数のシリンダ（気筒）を一体に備えたシリンダアッセンブリ１１が、クランクケース１２の上部にやや前傾した状態で車体の幅方向に配置される。この例ではたとえば４気筒であってよいが、各気筒軸を垂直よりもやや前傾させて搭載するサイドカムチェーンタイプの並列多気筒エンジンである。この場合特に、後述するようにシリンダアッセンブリ１１は、クランクケース１２（の一部）と一体にアルミダイキャストにより成形される。

エンジンユニット１０には燃料供給装置、吸気装置、排気装置および冷却装置等の付属装置や補機類等が付属もしくは搭載される。すなわち、燃料タンク１０８の内奥部に収容されたエアクリーナ１３からは、エアクリーナエレメント１４によって清浄された空気がインテークポート１５に供給される。このインテークポート１５に供給される空気量は、スロットルバルブ１６によって制御される。また、インテークポート１５にはインジェクタ１７によって燃料が噴射供給される。

シリンダアッセンブリ１１の前側には排気装置を構成するエグゾーストパイプ１８（この例では４本あるいは６本のエグゾーストパイプを有する）が接続され、その下流側にはマフラ１９が接続される。各エキゾーストパイプ１８はその上流端がシリンダアッセンブリ１１の前部に接続され、エンジンユニット１０の前面から一旦下方に向かって延びた後、クランクケース１２の前下部にて概略Ｌ字状に曲がり、さらにエンジンユニット１０の下部を回って後方に延びる。この場合、エグゾーストパイプ１８を集合管１８Ａにて２本あるいは３本ずつ左右で集合させてもよい。また、４気筒の場合にあっては４本すべてを集合させて、その下流側にマフラ１９を接続することもできる。

また、ヘッドパイプ１０２の下方であってエンジンユニット１０の前方には、冷却装置を構成するラジエタ２０が配置される。ラジエタ２０のラジエタ本体２０Ａはステー２１等を介して、シリンダアッセンブリ１１あるいは車体フレーム１０１（特にタンクレール１０５）の適所に支持され、その背部側にはファン２２が取り付けられている。ラジエタ２０は上流側冷却水配管２３を介して、後述するウォータポンプと接続され、該ウォータポンプに冷却した冷却水を供給する。

つぎに図３〜図５は、エンジンユニット１０まわりを示している。図３はエンジンユニット１０の左側面図、図４はその上面図、図５はその背面図である。なお、各図において矢印ＦｒおよびＲｒはそれぞれ車両前後方向を示し、また、矢印ＬおよびＲはそれぞれ車両左右方向を示す。

クランクケース１２は、前述のようにシリンダブロック一体型のアッパクランクケース２４とロアクランクケース２５とが上下半割で結合し、その合せ面２６にクランクシャフト２７等を始めとする各軸を支持する。クランクケース１２の後半部はミッションケースを兼ねており、内部にトランスミッションギヤが収容配置される。このミッションケース部の上面にはスターティングモータ２８およびそのアイドルギヤ２９や発電機（マグネト）３０等が搭載される。ロアクランクケース２５の下部には、合せ面３１を介してオイルパン３２が結合する。

シリンダアッセンブリ１１の各シリンダ３３の周囲にはウォータジャケット３４が形成され、後述のようにウォータポンプから供給される冷却水がウォータジャケット３４内を流通するようになっている。なお、各シリンダ３３は所謂めっきシリンダであり、シリンダライナ（スリーブ）を有していない。

クランクシャフト２７はクランクケース１２内で車幅方向に配置されるが、アッパクランクケース２４およびロアクランクケース２５の合せ面２６に設定されたジャーナルベアリング３５（図４）によって軸支される。シリンダアッセンブリ１１の上部にはシリンダヘッド３６およびシリンダヘッドカバー３７を有し、シリンダヘッド３６の下面にはシリンダ３３のシリンダボアと整合するように形成された燃焼室３８を有する。シリンダヘッド３６内には、燃焼室３８に連通する前述のインテークポート１５とエグゾーストポート３９とが形成されている。

各シリンダ３３においてシリンダボア内にはピストン４０が摺動自在に嵌入し、該ピストン４０はピストンピン４１を介してコンロッド４２の小端部４２ａと連結する。また、コンロッド４２の大端部４２ｂは図４に示されるように、クランクシャフト２７に対をないして設けられたクランクウェブ２７ａ,２７ｂ間に形成されたクランクピン２７ｃと連結する。クランクシャフト２７およびピストン４０をこのように連結することにより、ピストン４０の往復運動がコンロッド４２を介してクランクシャフト２７の回転運動に変換され、かくしてエンジン出力が得られる。

シリンダヘッド３６内部にはインテークポート１５を開閉制御する吸気バルブ４３と、エグゾーストポート３９を開閉制御する排気バルブ４４を有し、これらのバルブ４３，４４はそれぞれ吸気側カム４５および排気側カム４６によって駆動される。

クランクケース１２の後半部において図４に示されるように、クランクシャフト２７と平行してカウンタ軸４７とドライブ軸４８が配置される。これらの軸は、アッパクランクケース２４およびロアクランクケース２５の合せ面２６に支持される。カウンタ軸４７およびドライブ軸４８間にはたとえば６段変速機構を構成するトランスミッション装置４９が配置構成され、カウンタ軸４７の回転がトランスミッション装置４９を介して、ドライブ軸４８へ変速して伝達されるようになっている。ドライブ軸４８の軸端にはドライブスプロケット５０が取り付けられており、後輪１１２の車軸に装架されたスプロケット（図示せず）およびドライブスプロケット５０相互間にチェーン５１が巻回され、これによりエンジンユニット１０から後輪１１２へ動力伝達経路が形成される。

カウンタ軸４７の右側軸端には、図４のようにクラッチ装置５２が軸装される。また、カウンタ軸４７の右側軸端部には、ニードルベアリング５４を介してプライマリドリブンギヤ５３が回転自在に軸支される。一方、クランクシャフト２７にはプライマリドライブギヤが設けられており、これらのギヤは常時噛合している。プライマリドリブンギヤ５３の右側にはクラッチハウジング５５が一体回転可能に支持されており、このクラッチハウジング５５の内周部には軸方向に変位可能な複数枚のドライブプレート５６が収容される。また、カウンタ軸４７にはクラッチスリーブ５７が一体回転可能に設けられており、このクラッチスリーブ５７には軸方向に変位可能な複数枚のドリブンプレート５８が、ドライブプレート５６と交互に重なるように配設される。

また、クラッチハウジング５５の右端開口には、これを塞ぐように押圧ディスク５９が配設され、この押圧ディスク５９はスプリング６０の弾力によって、図４において図中、左方に付勢されている。カウンタ軸４７の中空内部にはその軸方向にスライド自在なプッシュロッド６１が嵌挿されており、このプッシュロッド６１は左側軸端部に付設したクラッチレリーズ機構６２に連係している。プッシュロッド６１の右側軸端部は押圧ピース６３に当接する。

クラッチレバーを握ると、プッシュロッド６１を介して押圧ピース６３が図４において図中、右方に押動され、押圧ディスク５９はスプリング６０の弾力に抗して右方に変位する。これによりドライブプレート５６とドリブンプレート５８の間の摩擦係合が弛緩し、クラッチが切れた状態になる。なお、クラッチ装置５２はクラッチカバー６４によって覆われる。

さて、図３あるいは図５等にも示されるようにクランクシャフト２７よりも後方に位置するクランクケース１２（ロアクランクケース２５）の側壁２５ａにウォータポンプ６５が配置される。このロアクランクケース２５の側壁２５ａ部分は、前上方に位置する気筒列の幅と比べてその幅寸法がかなり小さく、すなわち図４に示されるようにクランク軸端部からエンジンユニット１０のセンタ寄りに幅方向距離Ｓだけ引っ込んで、もしくは奥まっている。また、ウォータポンプ６５の取付部位はクランク軸端部寄りの、クランク軌跡に沿う形状の底壁２５ｂ部分（図３参照）よりも後方であり、かつ若干下方である。

この実施形態ではウォータポンプ６５は、クランクシャフト２７からの動力が伝達される別軸（この例では、後述するようにカウンタ軸４７によって駆動されるポンプ軸）により駆動される。すなわち、図４に示されるようにクランクシャフト２７とカウンタ軸４７の間には、オイルポンプ６６（図５参照）のポンプ軸６７が回転自在に配置される。ポンプ軸６７の軸端に設けたギヤ６８とカウンタ軸４７に設けたギヤ６９（図４）とがチェーンを介して連結され、オイルポンプ６６はカウンタ軸４７の回転によって駆動される。

なお、オイルパン３２内にはオイルストレーナ７０が装着され、オイルパン３２内に溜まったオイルは、オイルストレーナ７０を介してオイルポンプ６６によって汲み上げられるようになっている。オイルポンプ６６から吐出されるオイルはオイルフィルタ７１を通って、潤滑を要するエンジン各部に供給される。オイルフィルタ７１は、クランクケース１２（ロアクランクケース２５）の前部に装着され、該オイルフィルタ７１の直前に配置されたオイルクーラのクーラコア内を、ウォータポンプ６５から吐出される冷却水が循環するようになっている。

ウォータポンプ６５は、オイルポンプ６６のポンプ軸６７と同軸配置された駆動軸７２を有し、両軸の端部は凹凸嵌合構造７３を介して連結される。駆動軸７２はロアクランクケース２５の側壁２５ａ部分にて、軸受７４を介して回転自在に支持される。すなわち、ウォータポンプ６５の駆動軸７２は、オイルポンプ６６のポンプ軸６７と同期回転する。駆動軸７２の一端には、カバー７５によって形成されるキャビティ内で回転するインペラ７６が軸着し、このインペラ７６の回転で冷却水を循環させる。

前述した上流側冷却水配管２３は一端側がラジエタ２０と接続され、他端側がウォータポンプ６５と接続され（図５等）、すなわちラジエタ２０およびウォータポンプ６５間を接続する。ウォータポンプ６５にはまた、シリンダアッセンブリ１１のウォータジャケット３４へ冷却水を供給する下流側冷却水配管７７が接続される。

ここで、クランクケース１２（アッパクランクケース２４）には図３あるいは図５に示すように、シリンダアッセンブリ１１のシリンダ列方向に延出する冷却水連絡通路７８が設けられる。そして、この冷却水連絡通路７８からウォータジャケット３４に冷却水を供給するようにしている。冷却水連絡通路７８は、シリンダ列後方側のウォータジャケット３４の下方に隣接配置され、その中間部に下流側冷却水配管７７が繋がれる。

冷却水連絡通路７８はたとえば円形断面を有し、インテーク側におけるウォータジャケット３４の下方、この例ではシリンダアッセンブリ１１とアッパクランクケース２４の境界部分付近に横方向からの鋳抜きにより形成される。図３あるいは図６にも示すように冷却水連絡通路７８は、ウォータジャケット３４下部の接続部３４ａと連通し、すなわちシリンダアッセンブリ１１の各シリンダ３３のウォータジャケット３４とそれぞれ接続される。

冷却水連絡通路７８はウォータジャケット３４の断面幅よりも大きな直径を有し、この冷却水連絡通路７８を形成するボス肉の下側から延出するクランクケース（アッパクランクケース２４）の外壁を、ウォータジャケット３４の気筒軸方向の延長線上からオフセットさせている。

ウォータポンプ６５とは反対側の下流側冷却水配管７７の端部は、ウォータインレット７９を介して冷却水連絡通路７８と繋がれる。ウォータジャケット３４の冷却水の出口にはサーモスタット８０が装着され、このサーモスタット８０とラジエタ２０の間は冷却水配管８１によって接続される。かくしてラジエタ２０、上流側冷却水配管２３、ウォータポンプ６５、下流側冷却水配管７７、冷却水連絡通路７８およびウォータジャケット３４を通る冷却水系が構成される。

前述したようにウォータポンプ６５は、オイルパン３２が取り付けられるロアクランクケース２５の側壁２５ａに設けられるとともに、クランクシャフト２７の後下方に配置される。この場合、図２に示されるようにクランクシャフト２７周囲のクランクケース１２の底壁２５ｂに沿って、上流側冷却水配管２３とウォータポンプ６５と下流側冷却水配管７７とを環状もしくはＵ字状、つまりクランクケース１２の底壁２５ｂを取り囲むように配索する。また、下流側冷却水配管７７の冷却水連絡通路７８に繋ぐ接続部、すなわちウォータインレット７９を、ウォータポンプ６５との接続部よりもクランクシャフト軸方向外側に配置する（図５参照）。

この場合、下流側冷却水配管７７の端部に取り付けられたウォータインレット７９は、冷却水連絡通路７８の中間部に台座８２（図３）を設けて繋がれる。ここに、冷却水連絡通路７８の中間部とは、最外気筒（この例では左端部の気筒）のシリンダボア外縁よりも外側となる端部にて、冷却水連絡通路７８を閉塞する盲栓８３（図５あるいは図６参照９の近傍位置までを含める領域とする。つまり盲栓８３のある部位に、該盲栓８３の代わりに冷却水連絡通路７８の延出方向から下流側冷却水配管７７を接続する場合を除く意である。

冷却水連絡通路７８は前述のように、接続部３４ａを介してウォータジャケット３４と連通するが、図６の図示例のように各シリンダ３３のシリンダボア毎に接続部３４ａを設けることができる。この場合、最外気筒を除く内側気筒については接続部３４ａを必ず設けるものとする。最外気筒については、図７に示したように接続部３４ａを設けなくてもよく、すなわち任意である。

また、図３に示されるようにウォータジャケット３４の下端面（接続部３４ａ）をピストンストロークよりも短く設定し、冷却水連絡通路７８を設ける位置を、ピストン下死点位置におけるピストン位置４０Ａ（特にクラウン部付近）と略重なる高さとする。

上記の場合、アッパクランクケース２４に冷却水連絡通路７８部およびブリーザ室８４部を設ける。それらを形成するそれぞれのボス部は、アッパクランクケース２４の上面に面して前から順に、クランクシャフト２７とカウンタ軸４７の前後間、かつ互いの高さを徐々に下げるように配置する。

また、ブリーザ室８４の上部は、別体のカバーによって閉塞する。さらに、図３等に示されるようにブリーザ室８４の上方にスターティングモータ２８が配置される。そして、スターティングモータ２８およびブリーザ室８４の左側方に（側面視で）オーバラップするかたちで、下流側冷却水配管７７が配置される。マグネト３０は、スターティングモータ２８の後側に並置されるが、スターティングモータ２８よりも外径の大きいマグネト３０をその後方に配置することにより、前方の小径なスターティングモータ２８の下方に大容量のブリーザ室８４を配置することが可能になる。

上記構成の本発明によるエンジンの冷却構造では、上述のようにアッパクランクケース２４をシリンダ一体で鋳造し、クランクケース２４の合せ面２６に対してシリンダ３３が垂直から角度を持つエンジンユニット１０において、冷却水連絡通路７８は、インテーク側のウォータジャケット３４の下方で横方向からの鋳抜きにより形成される。この場合、ウォータポンプ６５をロアクランクケース２５の側壁２５ａに設けるとともに、ウォータポンプ６５に接続された下流側冷却水配管７７は、冷却水連絡通路７８の中間部に繋がれる。まず、鋳造上ウォータジャケット３４によってアンダカットとなる部分に、冷却水連絡通路７８を横方向から形成することで、このアンダカット部分の駄肉を除去することができる。また、シリンダ３３において偏肉する部分がかなり緩和されるため、鋳造不良が大幅に改善される。

この場合、下流側冷却水配管７７をインテーク側のウォータジャケット３４に接続しているため、配管長を最短にすることができ、これに伴い配管内部の余剰冷却水を減少させる。また、同時に冷却効率を向上し、実質的にウォータポンプ６５に対する負荷を軽減することが可能になる。

また、冷却水連絡通路７８の前後方向断面幅をウォータジャケット３４よりも大きくし、冷却水連絡通路７８を形成するボス肉の下側から延出するクランクケースの外壁を、ウォータジャケット３４の気筒軸方向の延長線上からオフセットさせることで、ねじり剛性を高めるととに、アンダカット部分の駄肉をなくすることができる。

また、上流側冷却水配管２３と下流側冷却水配管７７をクランクケース１２の底壁２５ｂに沿って、概略環状に配索することで特にエンジン下部まわりをコンパクトに配置構成することができる。この場合、下流側冷却水配管７７の冷却水連絡通路７８に繋ぐ接続部を、クランクシャフト軸方向外側に配置し、すなわち外側寄りに位置させることでエンジン上部での組付性を向上させる。つまり、アッパクランクケース２４の上面後側における補機類等の搭載性を向上し、たとえばスターティングモータ２８の搭載を容易にし、あるいはそうした上でブリーザ室８４の容量を大きく確保することができる。

また、ウォータジャケット３４の下端面をピストンストロークよりも短く設定し、冷却水連絡通路７８をピストン位置４０Ａと重なる高さとすることで、冷却効率を向上させるとともに過冷却を防ぐことができる。この場合、ウォータジャケット３４の下端までの距離をおいて各シリンダ３３に分配するため、冷却水は均一に分配される。さらに、ピストン４０のスラップ音が放射され難くする等の利点がある。

また、冷却水連絡通路７８およびブリーザ室８４等をアッパクランクケース２４の上面に面して前から順に、クランクシャフト２７とカウンタ軸４７の前後間、かつ互いの高さを徐々に下げるように配置する。これにより実質的に重量を増すことなく、シリンダ剛性を向上させて、ねじり剛性を高めることができる。さらに、補機類等の搭載性を容易化する等の利点がある。

以上、本発明を種々の実施形態とともに説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば、冷却水連絡通路７８は鋳抜きにより形成される例を説明したが、細径で極めて長い場合には必要に応じて所謂「キリ」加工を施すことができる。

本発明の実施形態において本発明の適用例を示す自動二輪車の側面図である。本発明の実施形態に係るエンジンまわりを示す図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットの側面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットの平面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットの冷却系まわりを後方から見た図である。本発明の実施形態に係る冷却水連絡通路の接続部まわりを示す平面図である。本発明の実施形態に係る冷却水連絡通路の接続部まわりの変形例を示す平面図である。

符号の説明

１０エンジンユニット、１１シリンダアッセンブリ、１５インテークポート、１６スロットルバルブ、１８エキゾーストパイプ、１９マフラ、２０ラジエタ、２２ファン、２３上流側冷却水配管、２４アッパクランクケース、２５ロアクランクケース、２６合せ面、２７クランクシャフト、２８スターティングモータ、２９アイドルギヤ、３０発電機（マグネト）、３１合せ面、３２オイルパン、３３シリンダ、３４ウォータジャケット、３６シリンダヘッド、３７シリンダヘッドカバー、３９エグゾーストポート、４０ピストン、４１ピストンピン、４２コンロッド、４３吸気バルブ、４４排気バルブ、４７カウンタ軸、４８ドライブ軸、４９トランスミッション装置、５０ドライブスプロケット、５２クラッチ装置、５５クラッチハウジング、５６ドライブプレート、５７クラッチスリーブ、５８ドリブンプレート、６０スプリング、６１プッシュロッド、６２クラッチレリーズ機構、６３押圧ピース、６５ウォータポンプ、６６オイルポンプ、６７ポンプ軸、７０オイルストレーナ、７１オイルフィルタ、７２駆動軸、７３凹凸嵌合構造、７６インペラ、７７下流側冷却水配管、７８冷却水連絡通路、７９ウォータインレット、８０サーモスタット、８１冷却水配管。

Claims

前傾させて搭載する並列多気筒エンジンのシリンダブロック一体型クランクケースに、そのシリンダ列方向に延出する冷却水連絡通路を設け、この冷却水連絡通路からウォータジャケットに冷却水を供給するようにしたエンジンにおいて、
前記冷却水連絡通路は、シリンダ列後方側の前記ウォータジャケットの下方に隣接配置され、クランク軸よりも後方に位置するクランクケース側壁にウォータポンプを配し、該ウォータポンプから吐出される冷却水を通す下流側冷却水配管を前記冷却水連絡通路の中間部に繋いだことを特徴とするエンジンの冷却構造。
前記ウォータジャケットの断面幅よりも大きな直径を有する前記冷却水連絡通路とし、この冷却水連絡通路を形成するボス肉の下側から延出するクランクケース外壁を、前記ウォータジャケットの気筒軸方向の延長線上からオフセットさせたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却構造。
オイルパンが取り付けられるロアクランクケースの側壁に前記ウォータポンプを設けるとともに、前記クランク軸の後下方に位置させ、
前記クランク軸周囲のクランクケース底壁に沿って前記ウォータポンプと、該ウォータポンプに接続される下流側冷却水配管と、前記ウォータポンプに接続される上流側冷却水配管とを概略環状に配索し、
前記下流側冷却水配管の前記冷却水連絡通路に繋ぐ接続部を、前記ウォータポンプの接続部よりも前記クランク軸方向外側に配置することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの冷却構造。
前記ウォータジャケットの下端面をピストンストロークよりも短く設定し、前記冷却水連絡通路を設ける位置を、ピストン下死点位置におけるピストン位置と略重なる高さとすることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの冷却構造。
前記エンジンのアッパクランクケースにおいて、前記クランク軸とカウンタシャフトの前後間でその上面に面して前から順に、前記冷却水連絡通路部およびブリーザ室部を設けるとともに、互いの高さを徐々に下げ、そのブリーザ室の上方にスターティングモータを配したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンの冷却構造。