JP6601134B2

JP6601134B2 - ４サイクル多気筒エンジン

Info

Publication number: JP6601134B2
Application number: JP2015202357A
Authority: JP
Inventors: 知之織田
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2015-10-13
Filing date: 2015-10-13
Publication date: 2019-11-06
Anticipated expiration: 2035-10-13
Also published as: US9988978B2; DE102016117753A1; JP2017075548A; US20170101928A1

Description

本発明は、典型的には自動二輪車等に好適な４サイクル多気筒エンジンに関する。

自動二輪車において操縦安定性を向上するために、前輪の位置に対してクランクシャフトの軸心を最適位置に配置することが必要になる。クランクシャフトの位置に対してシリンダが前傾して配置される場合、シリンダヘッドが前方へ突出するため、ラジエータ及びエキゾーストパイプ等と前輪との適正なクリアランスを確保しようとすると、クランクシャフトの軸心が後方へ配置されざるを得ない。そのままでは前輪の位置に対するクランクシャフトの軸心を最適位置に設定するのが難しくなり、結果的に操縦安定性の向上を図るのが困難になる。
なお、例えば特許文献１には、シリンダ一体型の上部クランクケースを有し、シリンダが適度に前傾して配置されるエンジンの例が開示される。

従来の対策として、ドライブシャフト（出力軸）を中心にしてエンジン全体を後方へ回動させることで、シリンダヘッドを後方へ後退させる方法がある。これによりクランクシャフトの軸心が後方へ配置されることなく、ラジエータ等と前輪との適正なクリアランスを確保しようとする。

特開２０１０−１７４７７６号公報

しかしながら、従来のエンジンではエンジン全体を後方へ回動させることにより、クランクシャフト及びシリンダヘッド等の上下方向位置が高くなり、却って操縦安定性の阻害要因となる。また、エンジン上方に配置されるエアクリーナボックスや燃料タンクの配置スペースが制約され、それらの容量を確保することが難しくなる等の問題が生じる。
更に、別の対策方法として、ホイールベースを延長することで対応し得るが、その場合には車両重量の増加や最小回転半径の増加を来たす等の問題がある。

本発明はかかる実情に鑑み、他部品との適正な配置関係を確保しつつ、有効に操縦安定性の向上等を図る４サイクル多気筒エンジンを提供することを目的とする。

本発明の４サイクル多気筒エンジンは、上ケース及び下ケースに上下に分割されたクランクケースと、前記クランクケースと一体型のシリンダブロックと、前記クランクケースの合せ面に軸支されるクランク軸及び変速入力軸とを備えた４サイクル多気筒エンジンであって、エンジン側面視で前記クランク軸及び前記変速入力軸のそれぞれ中心軸を結ぶ延長線と前記シリンダブロックのシリンダ軸線とが鋭角で交差するように、前記延長線からの前記クランク軸を通る垂線に対して前記シリンダブロックを後方へ傾斜して配置したことを特徴とする。

また、本発明の４サイクル多気筒エンジンにおいて、前記シリンダブロックの後面においてウォータジャケットの下側で、シリンダヘッドの合せ面のプロフィールから前記クランクケースの合せ面に垂直に下ろした面に対して、前記シリンダブロックのシリンダ軸線側に凹形状を設け、前記凹形状にスタータモータを配置することを特徴とする。

また、本発明の４サイクル多気筒エンジンにおいて、前記凹形状は、エンジン幅方向で略中央に設けられたことを特徴とする。

また、本発明の４サイクル多気筒エンジンにおいて、前記スタータモータの後方に前記上ケースと一体でブリーザ室が設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、シリンダブロックが後方へ傾斜することで、クランクシャフトの高さを維持したまま、前輪及びクランクシャフト間の距離を適切に設定することができ、車両の操縦安定性を向上することが可能になる。クランクシャフトの高さ位置が実質的に変化しないため、他部品との配置関係に影響を及ぼすことなくレイアウトすることができる。また、シリンダブロックを後傾配置することで排気管やラジエータ等をエンジン側に近づけて配置することができ、ホイールベースを有効に短縮することが可能になる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。本発明の実施形態における車体に搭載されたエンジンまわりを示す正面図である。本発明の実施形態におけるエンジンの左側面図である。本発明の実施形態におけるクランクケースからクラッチカバーを取り外した状態を示す右側面図である。本発明の実施形態における下ケースの合せ面を上方から見た平面図である。本発明の実施形態におけるシリンダブロックが後方へ傾斜配置される構成を模式的に示す断面図である。本発明の実施形態におけるクランクケースの後方斜視図である。

以下、図面に基づき、本発明における４サイクル多気筒エンジンの好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明の適用例としての自動二輪車１００の主要部構成例を示す側面図、図２は車体に搭載されたエンジンまわりを示す正面図である。先ず、図１及び図２を用いて、自動二輪車１００の主要部の構成について説明するが、一部については図示を省略する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。

図１及び図２において、自動二輪車１００は鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１を有し、この車体フレーム１０１によってエンジンを始めとする構成部材もしくは部品を支持する。車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはステアリングブラケットを介してハンドルバーが固定される。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０４が回転可能に支持されると共に、前輪１０４の上部を覆うようにフロントフェンダが取り付けられる。

車体フレーム１０１は、ステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後下方に拡幅しながら延設されるメインフレーム部１０１Ａと、メインフレーム部１０１Ａに溶着されて後下方に延設されるピボットフレーム部１０１Ｂとからなる所謂、ツインスパータイプのフレームとして構成される。メインフレーム部１０１Ａ及びピボットフレーム部１０１Ｂは相互に結合し、全体として内側にスペースが形成された立体的構造を有し、そのスペース内方において車体フレーム１０１にエンジン１０が搭載される。

車体フレーム１０１のピボットフレーム部１０１Ｂの上下方向中程にはピボット軸１０５を介して、スイングアームが上下方向に揺動可能に結合する。このスイングアームの後端には後輪１０６（二点鎖線により一部を略記する）が回転可能に支持される。車体フレーム１０１とスイングアームの間にはリヤショックアブソーバが装架されるが、特にリヤショックアブソーバの下端側はリンク機構を介して車体フレーム１０１及びスイングアームの双方に連結される。後輪１０６にはドリブンスプロケットが軸着し、エンジン１０側のドライブスプロケットと後輪１０６のドリブンスプロケットの間に動力伝達用チェーンが巻回される。エンジン動力はそのチェーンを介して、ドライブスプロケットからドリブンスプロケットへ伝達され、これにより後輪１０６を回転駆動する。後輪１０６の直近周囲にはその前上部付近を覆うリヤフェンダが設けられる。

また、車体フレーム１０１の後部付近から後輪１０６の上方にかけて、後上りに適度に傾斜してシートレール１０７が後方へ延出し、このシートレール１０７によってシート（着座シート）が支持される。シートの前側には燃料タンクが搭載される。

車両外装において、車両の主に前部及び左右両側部はそれぞれカウリング（以下、単にカウルという）、この例ではアッパカウル、ボディカウル及びアンダカウル等が一体化して車両前部を覆うと共に、車両両側部がサイドカウルによって覆われる。また、車両後部ではシートまわりにシートカウルが被着する。

自動二輪車１００の略車両中央部において、図１及び図２に示されるように車体フレーム１０１によってエンジン１０が搭載支持される。エンジン１０は本実施形態では水冷式多気筒の４サイクルガソリンエンジンを使用する。エンジン１０は気筒が左右方向（車幅方向）に並設された並列多気筒エンジンであり、具体的には並列４気筒エンジンとし、左右方向に左から♯１〜♯４気筒（なお、以下の説明では単に「♯１」等として記載する）が配列される。図３は本実施形態におけるエンジン１０の左側面図であり、図３をも参照して、左右に水平支持されるクランクシャフト（クランク軸）１１を収容するクランクケース１２の上方にシリンダブロック１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が順次重なるように一体的に結合し、またクランクケース１２の下部にはオイルパン１６が付設される。なお、エンジン１０のシリンダ軸線Ｚは前方に適度に傾斜して配置される。かかるエンジン１０は複数のエンジンマウント（エンジン懸架部）を介して懸架されることで車体フレーム１０１の内側に一体的に結合支持され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。

また、クランクケース１２の後部にはトランスミッションケース１７が一体的に形成され、このトランスミッションケース１７内には後述するカウンタシャフトや複数のトランスミッションギヤが配設される。エンジン１０の動力はクランクシャフト１１からトランスミッションを経て最終的に、その出力端であるドライブスプロケットへ伝達され、このドライブスプロケットが前述のように動力伝達用チェーンを介して後輪１０６（図１）を回転駆動する。

なお、クランクケース１２とトランスミッションケース１７は相互に一体的に結合し、全体としてエンジン１０を含むエンジンユニットのケーシングアセンブリを構成する。このケーシングアセンブリの適所には後述するエンジン始動用のスタータモータやクラッチ装置等を始めとする複数の補機類が搭載もしくは結合し、これらを含めたエンジンユニット全体が車体フレーム１０１によって支持される。

エンジン１０には更に、エアクリーナ及び燃料供給装置からそれぞれ供給される空気（吸気）及び燃料でなる混合気を供給する吸気系、燃焼後の排気ガスをエンジン１０から排出する排気系、エンジン１０を冷却する冷却系及びエンジン１０の可動部を潤滑する潤滑系、更にはそれらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系の制御により複数の機能系が上述の補機類等と協働し、これによりエンジンユニット全体として円滑作動が遂行される。

各機能系について説明すると、先ず吸気系において各気筒ともシリンダヘッド１４の後側に吸気口（インテークポート）が開口し、この吸気口に吸気管（インテークパイプ）を介してスロットルボディが接続される。スロットルボディにはその内部に形成されている吸気流路もしくは通路を、アクセル開度に応じて開閉するスロットルバルブが装着され、エアクリーナから送給されてくる空気の流量が制御される。この例では各気筒のスロットルバルブ軸が同軸に配置され、このスロットルバルブ軸を機械式又は電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構を有する。

一方、各スロットルボディにはスロットルバルブの下流側に燃料噴射用のインジェクタが配置され、これらのインジェクタに対して燃料ポンプによって燃料タンク内の燃料が供給される。この場合、各インジェクタはその上側にて車幅方向に横架されたデリバリパイプと接続され、燃料ポンプに接続されたデリバリパイプから燃料が配給されるようになっている。各インジェクタは上述の制御系の制御により所定タイミングでスロットルボディ内の吸気流路に燃料を噴射し、これにより各気筒のシリンダブロック１３に対して所定空燃比の混合気が供給される。

次に、排気系において各気筒ともシリンダヘッド１４の前側にて排気口（エキゾーストポート）が開口し、この排気口に排気管（エキゾーストパイプ）１８が接続される。各気筒の排気管１８は排気口から一旦下方へ延出して、クランクケース１２の下側で合流して一体化する。排気管１８は後方へ延出して、その後端にはマフラ１９が取り付けられる。
この場合、♯１気筒の排気管１８と♯２気筒の排気管１８が合流部２０で合流し、♯３気筒の排気管１８と♯４気筒の排気管１８が合流部２１で合流する。更に、合流部２０及び合流部２１が相互に合流することで、♯１〜♯４気筒の４本の排気管１８がオイルパン１６の略左下方にて単一の集合管２２に集合する。集合管２２は接続パイプ２３を介してマフラ１９に接続される。

また、冷却系においてシリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４の周囲には冷却水が循環するように形成されたウォータジャケットが構成される。このウォータジャケットに送給される冷却水を冷却する熱交換器であるラジエータ２４を装備する。ラジエータ２４は走行風を当てることにより、内部を流通する冷却水の熱を放散させるが、この例ではラジエータ２４は正面視で概略横長の矩形（長方形）形状を呈し、図１に示されるようにステアリングヘッドパイプ１０２の下部付近からシリンダブロック１３の前方の排気管１８の前側付近まで、後方に適度に傾斜して延設配置される。エンジン１０のシリンダブロック１３は正面視でラジエータ２４によって略覆われる。なお、ラジエータ２４は車体フレーム１０１等を利用して、それらの適所に支持される。

冷却系において本例では図３のようにクランクケース１２の左側壁部に、例えばクランクケース１２に内蔵のオイルポンプに連動駆動されるようにしたウォータポンプ２５を有する。このウォータポンプ２５とウォータジャケットは冷却水ホースにより相互に接続され、またウォータポンプ２５とラジエータ２４は別の冷却水ホースにより相互に接続される。ウォータポンプ２５にはラジエータ２４から、冷却された冷却水が冷却水ホースを介して供給される。ウォータポンプ２５は、ラジエータ２４で冷却された冷却水を吐出して、ウォータジャケット内を流通させ、これによりエンジンが冷却される。ウォータジャケット内を流通した冷却水は冷却水ホースを介して、ラジエータ２４へ送給される。ラジエータ２４ではエンジン１０から送給された冷却水を冷却し、再び冷却水ホースを介してウォータポンプ２５へ供給し、冷却系においてかかる冷却水循環が繰り返される。

更に、エンジンユニットの可動部に潤滑油を供給して、それらを潤滑するための潤滑系が構成される。この潤滑系には、クランクシャフト１１まわりやシリンダヘッド１４内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するカムチェーン、トランスミッション等々が含まれる。本実施形態において潤滑系に対して、クランクシャフト１１の回転力を直接又は間接的に駆動源として駆動されるオイルポンプがクランクケース１２に内蔵される。オイルポンプとしてトロコイドポンプ等を使用するが、このオイルポンプによりオイルパン１６から吸い上げた潤滑油を潤滑系に送給する。なお、クランクケース１２の前側下部にオイルフィルタ２６（図１）が取り付けられ、潤滑油は潤滑系に送給される前にオイルフィルタ２６によって浄化される。

ここで図４及び図５をも参照して、クランクケース１２まわりの具体的構成例について説明する。図４はクランクケース１２からクラッチカバー２７（図１参照）を取り外した状態を示す右側面図、図５はクランクケース１２を構成する上ケース２８及び下ケース２９のうち下ケース２９の合せ面１２Ａを上方から見た平面図である。本実施形態ではクランクケース１２は上ケース２８及び下ケース２９により上下に分割され、両者が閉合することでクランク室３０が形成される。この場合、シリンダブロック１３はクランクケース１２と一体型であり、即ち上ケース２８と一体成形される。また、クランクケース１２の合せ面１２Ａにてクランクシャフト１１及び変速入力軸であるカウンタシャフト３１が軸支される。合せ面１２Ａは、図４に示されるように後上りに傾斜して設定される。

クランクケース１２のクランク室３０内には、クランクシャフト１１及びクランクシャフト１１と一体化したクランクウェブ３２が、複数（本例では５つ）のジャーナル部３３でジャーナル軸受３４を介して合せ面１２Ａにて回転自在に軸支される。気筒に対応してクランクウェブ３２相互間には、クランクピンを介してコネクティングロッド３５が連結される。コネクティングロッド３５の先端（小端部）にはピストンピンを介して、ピストンが揺動自在に取り付けられ、該ピストンはシリンダブロック１３のシリンダボア内を上下に往復運動する。ピストンの往復運転によりクランクシャフト１１が回転駆動される。

トランスミッションケース１７内において、クランクシャフト１１の後方でこれと平行にカウンタシャフト３１が合せ面１２Ａにて回転自在に軸支される。なお、カウンタシャフト３１はベアリング３６等を介して支持される。クランクシャフト１１は、その一端（右側）がクラッチ室内に突出して設けられており、この端部にプライマリドライブギヤ３７が軸着する。一方、カウンタシャフト３１の一端（右側）には、プライマリドライブギヤ３７と噛合するプライマリドリブンギヤ３８が軸着し、クランクシャフト１１の回転によりカウンタシャフト３１を回転駆動することができるようになっている。カウンタシャフト３１のクラッチ室側に突出した端部にクラッチ装置３９が構成されており、このクラッチ装置３９により、クランクシャフト１１及びカウンタシャフト３１間の動力接続・遮断が行われる。なお、クラッチ装置３９のクラッチ軸は、カウンタシャフト３１と同軸に配置される。

トランスミッションケース１７内において更に、カウンタシャフト３１は、トランスミッションケース１７に収容された変速装置（トランスミッション）の一部を構成する。カウンタシャフト３１の略下方にドライブシャフト４０が配置され、カウンタシャフト３１及びドライブシャフト４０上にはそれぞれ複数のトランスミッションギヤが列設される。これらのトランスミッションギヤはギヤシフト装置により噛合関係が選択的に設定され、これにより変速装置の所望の変速比が得られる。エンジン１０の動力はクランクシャフト１１からトランスミッションを経て最終的に、ドライブシャフト４０の軸端に取り付けられたドライブスプロケット４１（図３参照）へ伝達される。そして、前述したようにドライブスプロケット４１が動力伝達用チェーンを介してドリブンスプロケット、従って後輪１０６を回転駆動する。

さて、上記構成でなるエンジン１０において、本発明では特に図４に示されるようにエンジン側面視でクランクシャフト１１及びカウンタシャフト３１のそれぞれ中心軸を結ぶ延長線Ｍとシリンダブロック１３のシリンダ軸線Ｚとが鋭角θで交差するように、シリンダブロック１３が後方へ傾斜して配置される。図６にも示したように延長線Ｍは、クランクケース１２の上ケース２８及び下ケース２９の合せ面１２Ａ上にあり、この合せ面１２Ａからのクランクシャフト１１を通る垂線Ｐに対して、シリンダ軸線Ｚは後傾して設定される。

また、図６に示されるようにシリンダブロック１３の後面においてウォータジャケット４２の下側で、シリンダヘッド１４との合せ面１３Ａのプロフィールからクランクケース１２の合せ面１２Ａに垂直に下ろした面（垂直面Ｓ）に対して、シリンダブロック１３のシリンダ軸線Ｚ側に凹形状４３が形成される。そして、図７にも示されるように凹形状４３にスタータモータ４４が配置される。上述のようにシリンダ軸線Ｚは後傾配置され、クランクシャフト１１及びカウンタシャフト３１を結ぶ延長線Ｍと鋭角θで交差するため、シリンダブロック１３の後側は垂直面Ｓに対して凹状となる。

上記の場合、シリンダブロック１３の凹形状４３は図７に示されるように、エンジン幅方向で中央に設けられる。凹形状４３は♯２気筒及び♯３気筒に略対応する。
また、図３をも参照して、スタータモータ４４の後方には上ケース２８と一体でブリーザ室４５が設けられている。ブリーザ室４５はブリーザ室カバー４６を有し（図３）、導入されたブローバイガスを気液分離して、その分離した気体を吸気系に還流させるようにしている。

ここで、図５を参照してスタータモータ４４の出力軸４４ａは左右方向、即ちクランクシャフト１１と平行に配置されると共に右方に延出し、出力軸４４ａ及びクランクシャフト１１間でクランクシャフト１１と平行に延設された駆動力伝達シャフト４８に軸着されたトルクリミッタ４７と噛合する。トルクリミッタ４７は、スタータモータ４４からクランクシャフト１１側へのトルクのみを伝達し、クランクシャフト１１側からスタータモータ４４側へのトルクを遮断するように構成されている。トルクリミッタ４７は複数のアイドルギヤ４９を介してクランクシャフト１１と接続し、この場合、最終段のアイドルギヤ４９Ａが、クランクシャフト１１の右端部に軸着されたワンウェイクラッチ５０に噛合する。スタータモータ４４が作動すると、トルクリミッタ４７及びアイドルギヤ４９等を介してクランクシャフト１１が強制的に回転されることで、エンジン１０を始動させることができる。

本発明のエンジン１０において、延長線Ｍとシリンダブロック１３のシリンダ軸線Ｚとが鋭角θで交差し、即ちシリンダブロック１３が後方へ傾斜することで、クランクシャフト１１の高さを維持したまま、前輪１０４及びクランクシャフト１１間の距離を適切に設定することができる。つまり前輪１０４及びクランクシャフト１１間の距離を有効に詰めることができ、操縦安定性を向上することが可能になる。この場合、クランクシャフト１１の高さ位置が実質的に変化しないため、エンジン１０の上方に配置されるエアクリーナボックスや燃料タンク等と干渉することなく、即ち他部品との配置関係に影響を及ぼすことなくレイアウトすることができる。また、シリンダブロック１３を後傾配置することで排気管１８やラジエータ２４等をエンジン１０側に近づけて配置することができ、ホイールベースを有効に短縮することが可能になる。

また、シリンダブロック１３の後面においてウォータジャケット４２の下側に凹形状４３を設け、この凹形状４３にスタータモータ４４が配置される。シリンダブロック１３を後傾配置するとそのままでは、後方のスタータモータ４４と干渉してしまう。シリンダブロック１３の後面の凹形状４３に対して、スタータモータ４４を後方へずらすことなく、スペース効率よく配置することができる。なお、凹形状４３を形成する場合、置き中子を使用してシリンダブロック１３の後面に適正に形成することが可能である。

仮にスタータモータ４４を後方へずらすと、スタータモータ４４の出力軸４４ａとクランクシャフト１１との軸間距離が大きくなり、それらを連結するアイドルギヤ４９等の個数が増加する。これに対して、本発明ではそのような部品増加をもたらすことなく、凹形状４３を利用してスタータモータ４４を配置することができる。
また、本発明ではシリンダブロック１３はクランクケース１２と一体型であり、クランクケース１２の剛性を有効に高めることができる。仮にシリンダブロック１３がクランクケース１２と別体であると、一体の場合に比べてクランクケース１２の剛性が低下し、これに起因して騒音増加、あるいは機械的損失や重量増加等の問題が生じ得る。

更に、本発明ではスタータモータ４４の後方に、クランクケース１２の上ケース２８と一体でブリーザ室４５が設けられる。
スタータモータ４４及びブリーザ室４５の配置関係において、仮にスタータモータ４４を後方へずらすと、そのままではブリーザ室４５の容量確保が難しくなる。一方、ブリーザ室４５をスタータモータ４４に対応して後方へずらすと、それらの周囲の他部品との配置関係に影響を及ぼし部品のレイアウト性を損なう場合がある。本発明では上述のように凹形状４３を利用して、スタータモータ４４を後方へずらすことなく、スペース効率よく配置することで、周囲部品の適正なレイアウト性等を確保維持することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態においてエンジン１０が並列４気筒エンジンの例を説明したが、気筒数は適宜増減可能である。また、シリンダ軸線Ｚの後傾角度として、エンジン仕様あるいは車種等に応じて適宜設定することができる。

１０エンジン、１１クランクシャフト、１２クランクケース、１３シリンダブロック、１４シリンダヘッド、１５シリンダヘッドカバー、１６オイルパン、１７トランスミッションケース、１８排気管、１９マフラ、２０，２１合流部、２２集合管、２４ラジエータ、２５ウォータポンプ、２６オイルフィルタ、２８上ケース、２９下ケース、３０クランク室、３１カウンタシャフト、３２クランクウェブ、３３ジャーナル部、３４ジャーナル軸受、３５コネクティングロッド、３７プライマリドライブギヤ、３８プライマリドリブンギヤ、３９クラッチ装置、４０ドライブシャフト、４１ドライブスプロケット、４２ウォータジャケット、４３凹形状、４４スタータモータ、４４ａ出力軸、４５ブリーザ室、４６ブリーザ室カバー、４７トルクリミッタ、４９アイドルギヤ、５０ワンウェイクラッチ、１００自動二輪車。

Claims

上ケース及び下ケースに上下に分割されたクランクケースと、前記クランクケースと一体型のシリンダブロックと、前記クランクケースの合せ面に軸支されるクランク軸及び変速入力軸とを備えた４サイクル多気筒エンジンであって、
エンジン側面視で前記クランク軸及び前記変速入力軸のそれぞれ中心軸を結ぶ延長線と前記シリンダブロックのシリンダ軸線とが鋭角で交差するように、前記延長線からの前記クランク軸を通る垂線に対して前記シリンダブロックを後方へ傾斜して配置したことを特徴とする４サイクル多気筒エンジン。
前記シリンダブロックの後面においてウォータジャケットの下側で、前記シリンダブロックにおけるシリンダヘッドとの合せ面の後端縁から前記クランクケースの合せ面に垂直に下ろした面に対して、前記シリンダブロックのシリンダ軸線側に凹む凹形状を設け、前記凹形状にスタータモータを配置することを特徴とする請求項１に記載の４サイクル多気筒エンジン。
前記凹形状は、エンジン幅方向で略中央に設けられたことを特徴とする請求項２に記載の４サイクル多気筒エンジン。
前記スタータモータの後方に前記上ケースと一体でブリーザ室が設けられていることを特徴とする請求項２又は３に記載の４サイクル多気筒エンジン。