JP5568890B2

JP5568890B2 - 自動二輪車エンジンのオイルブリーザ装置

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Publication number: JP5568890B2
Application number: JP2009133392A
Authority: JP
Inventors: 正樹森
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2009-06-02
Filing date: 2009-06-02
Publication date: 2014-08-13
Anticipated expiration: 2029-06-02
Also published as: JP2010281223A; CN101907008B; CN101907008A

Description

本発明は、自動二輪車等のエンジンにおけるオイルブリーザ装置、特にオイル戻し通路構造に関するものである。

この種のエンジンにおいて、燃焼室からクランク室内へ漏れるガス（ブローバイガス）が発生する。ブローバイガスの発生によりクランク室内の圧力が上昇すると、オイルシール部等から潤滑オイルが滲み出す可能性があるため、一般にブローバイガスをエンジン外部へ排出し、クランク室の内圧の上昇を防いでいる。

その際、ブローバイガスは未燃焼ガスや潤滑オイルを含んでいるため通常、環境への配慮から大気開放せずにエンジン内へ還元する構造が採用される。ブローバイガスをエンジン内へ還元するようにしたエンジンでは、ブローバイガスをブリーザ装置にてガスと潤滑オイルに気液分離し、そのうちガスを吸気装置側へ、また潤滑オイルをオイル貯蔵部へ還元する構造としている。

特に上下割り構成のクランクケースを用いるエンジンでは、例えば特許文献１に記載されるエンジンのようにクランクケースにブリーザ室を設置した場合、ブリーザ室にて気液分離後の潤滑オイルは、クランク室及びミッション室間に設けた通路を通り、オイル貯蔵部まで戻されるようになっている。

特開平８−１８９３２５号公報

しかしながら、クランク室及びミッション室間の隙間もしくはスペースが小さいエンジンにあっては、エンジン内部においてオイル戻し通路の設置が可能な空間が極めて限られている。また、エンジン外部においてはそのような空間（もしくはスペース）とブリーザ室との間に例えばセルモータ（スタータモータ）が配置され、クランク室及びミッション室間にオイル戻し通路を形成するのが実質的に困難になる。

その対策として、パイプやホース等の別部品を用いてオイル戻し通路を形成したものがある。あるいは図１２に示すように複数の変速ギア２００Ａが配列されたミッション室（ケース）２００の外壁２０１にオイル戻し通路２０２を突設し、このオイル戻し通路２０２を介してブリーザ室２０３からオイルを還流する等の方法を採用可能である。ところが、この例を始めとして別部品を用いる等の場合、メクラ栓２０４やこれを取り付けるための通路２０５やネジ加工２０６が必要になる。従ってそのままでは、エンジンの省スペース化や部品点数削減等の点で不利にならざるを得ない。

本発明はかかる実情に鑑み、有効且つ効果的に小型軽量化を図り、構造や加工等の簡素化を実現する自動二輪車エンジンのオイルブリーザ装置を提供することを目的とする。

本発明の自動二輪車エンジンのオイルブリーザ装置は、クランクシャフトが配置されるクランクケースと複数の変速ギアが配置されるミッションケースとを含む上下割りのエンジンケースを備えた自動二輪車のエンジンにおいて、前記エンジンケースの後部上面にブリーザカバーによって上部が覆われてブリーザ室が構成されるブリーザケースを配置すると共に、前記エンジンケースの後部壁に前記ブリーザケースと連通するオイル戻し通路を形成し、前記クランクケースから前記ブリーザケースにブローバイガスを導入して気液分離し、分離したオイルを前記オイル戻し通路を介してオイル貯留部へ還流するようにし、前記クランクケース及び前記ミッションケースは、前記エンジンケース内で相互に連通し、前記オイル戻し通路は、前記エンジンケースの一部を構成する前記ミッションケースの後部壁にそれぞれ内方に突出するように一体に形成された上側オイル戻し通路と下側オイル戻し通路とからなり、前記上側オイル戻し通路は、前記ミッションケースの後部壁に内方に突出するように一体に形成され、その上端が前記ブリーザケース内に開口すると共に、その下端が上下割りの合せ面に開口し、前記下側オイル戻し通路は、前記ミッションケースの後部壁に内方に突出するように一体に形成され、その上端が前記上側オイル戻し通路に対応して前記合せ面に開口すると共に、その下端部が前方に傾斜して形成され、前記上側オイル戻し通路及び前記下側オイル戻し通路が前記合せ面にて接続・連通して前記オイル戻し通路が上下方向に延設され、前記オイル戻し通路は、前記ミッションケース内に列設される前記変速ギアのうち最大径ではない変速ギアに対応した前記ミッションケースの後部壁から該後部壁と一体に内方に突出するように配置されることを特徴とする。

また、本発明による自動二輪車エンジンのオイルブリーザ装置において、前記クランクシャフトの上方で前記エンジンケースから上方へ向けて延出するシリンダと前記ブリーザケースとの間であって、前記エンジンケースの上面にスタータモータが搭載されることを特徴とする。

また、本発明による自動二輪車エンジンのオイルブリーザ装置において、前記オイル戻し通路は、前記ミッションケース内に列設される少なくとも１つの変速ギアと側面視でオーバラップし、前記ミッションケースの両側壁に設けた軸受間領域において変速ギア相互間に挟まれるように配置されることを特徴とする。

本発明によれば、オイル戻し通路をミッションケースの内方へ突出させて、後方へ張り出さないようにすることで、車体フレームとの干渉が生じない最適位置にエンジンを配置することが可能になる。具体的には、ミッションケース内の最大径ではない変速ギヤ、特に最小径の変速ギアに対応配置することで、相互干渉を防止しながら、有効にエンジンケースの小型化を図ることができる。更には、エンジンケースの上面にてスタータモータ及びブリーザケースを前後に並設し、小型でありながら周辺補機類との適正な配置関係を維持しつつブリーザケースの好適な配置構成を可能にする。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車におけるパワーユニットまわりを示す側面図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車におけるパワーユニットまわりを示す斜視図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車のパワーユニットを示す斜視図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車エンジンのエンジンケースアッパを示す側面図及び平面図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車エンジンのエンジンケースロアを示す平面図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車エンジンのミッションケース内の構成例を示す平面図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車エンジンのエンジンケースロアを示す斜視図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車エンジンにおけるオイル戻し通路に沿った断面図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車エンジンにおけるオイル戻し通路の変速ギアの配置関係を示す図である。本発明の実施形態に係る自動二輪車エンジンの右側面図である。従来のオイルブリーザ装置の構成例を示す図である。

以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車エンジンのオイルブリーザ装置の好適な実施の形態を説明する。
ここで先ず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成を概略説明する。図１は、この実施形態に係る自動二輪車１００を示している。なお、以下で参照する各図の要所において、前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。また、必要に応じて車体の左右方向（車幅方向）をそれぞれ矢印Ｌ、矢印Ｒにより示す。

図１において、例えば鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に２本のフロントフォーク１０３が支持される。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の左右両端にはグリップ１０５を有する。なお、左側のハンドルバー１０４において、グリップ１０５の前側にはクラッチレバー１０６が配置され、グリップ１０５の基部付近にバックミラー１０７が立設される。また、フロントフォーク１０３の下部には前輪１０８が回転可能に支持されると共に、前輪１０８の上部を覆うようにフロントフェンダ１０９が固定される。前輪１０８は、これと一体回転するブレーキディスク１１０を有している。

この実施形態における車体フレーム１０１はセミ・ダブルクレードルとして構成され、図２及び図３をも参照してヘッドパイプ１０２から後下がりに延出する一対のタンクレール１１１を有し、各タンクレール１１１はそれぞれ略鉛直方向に配置されたボディフレーム１１２と結合する。また、ヘッドパイプ１０２から単一のダウンチューブ１１３が後方側へ急傾斜して下方へ延出し、その下端において一対のロアチューブ１１４が分岐する。各ロアチューブ１１４は相互に平行に後方へ延出し、それぞれシートピラー１１５の下端部と結合する。なお、ボディフレーム１１２はそれぞれ、シートピラー１１５の下端部付近と結合する。また、ボディフレーム１１２の上部付近からはシートレール１１６が、適度に後斜め上方へ傾斜するかたちで延出し、後上りに延出するシートピラー１１５が該シートレール１１６と結合する。これらのフレームあるいはレール部材によって車体フレーム１０１としての主要骨格が形成される。

ボディフレーム１１２及びシートピラー１１５の結合部付近には、ピボットブラケット１１７が設けられ、このピボットブラケット１１７に設定されたピボット軸１１８にて、スイングアーム１１９の前端を上下に揺動自在に支持する。なお、車体フレーム１０１及びスイングアーム１１９間に図示しないリヤクッションユニットが装架され、またスイングアーム１１９の後端には後輪１２０が回転可能に支持される。この後輪１２０は、チェーン１２１が巻回されたドリブンスプロケット１２２を介して、回転駆動されるようになっている。

車体フレーム１０１には複数のエンジンマウント（エンジン懸架部）１２３（図２にそのうちの１つを示す）が設定され、これらのエンジンマウント１２３を介してエンジン等を含むパワーユニット１０が搭載される。なお、パワーユニット１０の詳細については後述するものとする。パワーユニット１０の上方にはタンクレール１１１を介して燃料タンク１２４が搭載支持され、燃料タンク１２４の後側にはシートレール１１６を介してシート１２５が支持される。シート１２５の後部下方には、後輪１２０を上方から覆うリヤフェンダ１２６が設けられる。

更に図１において、フロントフォーク１０３の上部のアッパーブラケット１２７及びロアーブラケット１２８を利用して、ヘッドランプユニット１２９が支持される。このヘッドランプユニット１２９にはスピードメータ、タコメータあるいは各種インジケータランプ等を含むメータユニット１３０が搭載される。また、燃料タンク１２４やシート１２５の側面乃至下側付近に沿ってカウリングもしくはカバー類１３１Ａ〜１３１Ｃが被着し、これらにより車両において一体感のある外観が構成される。また、車両前後部にそれぞれ左右対をなすフロントウィンカ１３２及びリヤウィンカ１３３が取り付けられる。

次に、パワーユニット１０まわりについて説明する。図２及び図３を参照して、パワーユニット１０のエンジン１１に混合気を供給する吸気系において、車体の略中央部にて車体フレーム１０１によりエアクリーナ１３４が支持される。このエアクリーナ１３４はスロットルボディ１３５を介して、エンジン１１のインテークマニホールドと接続される。スロットルボディ１３５内にはその吸気通路を開閉するスロットルバルブ（図示せず）が配置され、該スロットルバルブはアクチュエータ１３６によって駆動制御されるようになっている。また、スロットルボディ１３５には燃料のインジェクタ１３７が取り付けられており、このインジェクタ１３７は、燃料タンク１２４から供給される燃料をスロットルバルブ下流の吸気通路内に噴射する。

また、エンジン１１の排気系において、エキゾーストマニホールドにはエキゾーストパイプ１３８が接続され、エンジン１１で生成された燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプ１３８を通って排気される。複数（この例では２本）のエキゾーストパイプ１３８はパワーユニット１０の前部から下方に延出し、その下部で集合して排気管としてパワーユニット１０の後部から後方へ延出する。この排気管にはマフラ（排気消音器）１３９が結合する。パワーユニット１０の下部において排気管の途中には触媒装置１４０が配置され、この触媒装置１４０によって清浄化された排気がマフラ１３９から排出される。

また、この実施形態においてエンジン１１は水冷式とし、このためラジエータユニット１４１を含む冷却系を備えている。ラジエータユニット１４１において、エンジン１１の前方にラジエータ１４２が搭載され、ラジエータ１４２によって冷却された冷却水はホース１４３を通って、ウォータポンプ１４４へと導かれる。ウォータポンプ１４４は、ラジエータ１４２から導入された冷却水をホース１４５を介して、エンジン１１のシリンダブロックに形成されたウォータジャケットへと給送し、これによりエンジン１１の冷却が行われる。エンジン１１を冷却した冷却水は、ホース１４６を介してラジエータ１４２へ還流される。

ここで、図４はパワーユニット１０を示している。パワーユニット１０のエンジン１１は、クランクケースアッパ１３（図５）及びクランクケースロア１４（図６）が一体結合してなるクランクケース１２と、クランクケース１２の前上部に結合するシリンダ１５と、シリンダ１５の更に上部に結合するシリンダヘッド１６及びシリンダヘッド１６の上部に蓋着するシリンダヘッドカバー１７とを有し、これらが一体化したかたちで車体フレーム１０１に搭載される。

なお、クランクケース１２内には後述するクランクシャフトが回転可能に軸支され、シリンダ１５内にはピストンが上下往復動可能に収容され、両者はコンロッドを介して連結される。また、シリンダヘッド１６には、吸気バルブ及び排気バルブを開閉するための動弁装置が収容される。

この例ではクランクケースアッパ１３上において、シリンダ１５の後側にスタータモータ１８が搭載される。また、クランクケース１２の後側に連接するようにミッションケース１９が一体に形成される。この場合、クランクケースアッパ１３及びクランクケースロア１４をそれぞれ後方へ延出させ、それら延出部が一体結合することでミッションケース１９が形成される。クランクシャフトの左軸端部にはジェネレータ装置が配置構成され、このジェネレータ装置はマグネットカバー２０によって覆われる。クランクシャフトの後側に平行配置される後述するカウンタシャフトの右軸端部には、クラッチ装置が配置構成され、該クラッチ装置はクラッチカバー２１によって覆われる。また、ミッションケース１９（のアッパケース１９Ａ）の上部にはブリーザケース２２が設けられると共に、該ブリーザケース２２はブリーザカバー２３によって覆われる。更に、クランクケースロア１４からミッションケース１９（のロアケース１９Ｂ）を跨いでそれらの下部にオイルパン２４が配置される。なお、クランクケース１２及びミッションケース１９を含めてエンジンケースと総称する。

パワーユニット１０の上述した構成部材等について、更に詳細に説明する。図５はクランクケースアッパ１３を示す左側面図及び平面図、図６はクランクケースロア１４（及びミッションケース１９）を示す平面図、図７はミッションケース１９を示す平面図である。クランクケース１２はクランクケースアッパ１３及びクランクケースロア１４による上下割りに構成され、それらの合せ面１３ａ，１４ａにクランクシャフト２５の軸心２６の高さ位置が一致するように、クランクケースアッパ１３及びクランクケースロア１４の両者により該クランクシャフト２５に対するメタル軸受（もしくは軸受部）２７が形成される。

この例では並列２気筒エンジンであるため、各気筒に対するクランクウェブ２５ａの両側を軸支するように車幅方向に沿って４つのメタル軸受２７が列設される。これらのメタル軸受２７は実質的に、クランクケース１２内で左右方向センタ振分けで配設される。即ち、クランクシャフト２５及びメタル軸受２７は、エンジン中心（センタラインＣＬ）に関して実質的に略左右対称位置に配置される。

前述したようにクランクケース１２の後側に延出するようにミッションケース１９が一体に形成される。図７に示すようにミッションケース１９内にはクランクシャフト２５とそれぞれ平行に、カウンタシャフト２８とドライブシャフト２９が前後に配列される。カウンタシャフト２８はベアリング３０，３１により、またドライブシャフト２９はベアリング３２，３３によりそれぞれ軸支される。

カウンタシャフト２８の一端側、例えば右側にはプライマリドリブンギア３４がベアリング３５を介して回転自在に軸支され、更にその右側にクラッチ装置３６が設けられる。これらプライマリドリブンギア３４及びクラッチ装置３６は、図７に示されるようにエンジンケース（ミッションケース１９）の外側に配設される。カウンタシャフト２８の他端側、即ちクラッチ装置３６とは反対側の左側端部にクラッチレリーズ機構３７が配置される。なお、クラッチレリーズ機構３７の詳細については後述する。クランクシャフト２５に設けたプライマリドライブギヤ（図示せず）がプライマリドリブンギア３４と常時噛合している。

クラッチ装置３６は一般的な多板式クラッチとし、クラッチハウジング３８とクラッチハブ３９とプレッシャプレート４０と複数のドライブプレート４１及びドリブンプレート４２とクラッチスプリング４３とクラッチレリーズピース４４等により構成される。このうちクラッチハウジング３８は複数のプライマリダンパ４５及び複数のリベットピン４６を介して、プライマリドリブンギア３４と一体回転するようになっている。一方、クラッチハブ３９はカウンタシャフト２８の右端にてスプライン４７を介して、回転一体且つ軸方向に移動自在に結合する。

交互に重ね合わせられたドライブプレート４１とドリブンプレート４２は、クラッチスプリング４３に付勢されたプレッシャプレート４０により全てクラッチハブ３９側に押え付けられる。このため各ドライブプレート４１及び各ドリブンプレート４２間の摩擦力によりクラッチハウジング３８とクラッチハブ３９の間が回転一体になり、クランクシャフト２５の回転がカウンタシャフト２８以降に伝達される。

カウンタシャフト２８にはその軸方向に沿って、駆動側のギア群４８が列設され、ドライブシャフト２９にはその軸方向に沿って、各々ギア群４８のギアに対応して噛合する従動側のギア群４９が列設される。ギア群４８及びギア群４９によって構成される変速ギアは、図示しないシフト機構によりカウンタシャフト２８及びドライブシャフト２９上を移動し、これにより所望のギア比でドライブシャフト２９が回転駆動されるようになっている。

ドライブシャフト２９の左端側はミッションケース１９の左側壁１９ａより外方に突出し、この突出部に設けられたドライブスプロケット５０と、後輪１２０の左側面に設けられたドリブンスプロケット１２２（図１参照）との間にチェーン１２１が巻装される。

ここで本実施形態において、ミッションケース１９、従ってその内部に収容される変速ギアは、クラッチ装置３６側へ偏倚して配置される。図６あるいは図７に示されるようにミッションケース１９がエンジン中心から右側へ偏倚することで、ミッションケース１９の左側壁１９ａとクランクケース１２の左側壁１２ａとの間に段差が形成され、クランクケース１２の後部壁１２ｂとミッションケース１９の左側壁１９ａとが交差する角隅に段差部５１が形成され、この段差部５１にクラッチレリーズ機構３７が配設される。なお、この段差部５１は適度に厚肉化されている。この段差部５１はドライブスプロケット５０よりもかなり右内側へ偏倚して配置され、両者の間には左右方向の隙間もしくはスペースが形成される。

クラッチレリーズ機構３７について、更に詳細に説明する。ここで先ず、図３あるいは図４等に示すようにクランクケースアッパ１３において、具体的にはスタータモータ１８の頂部の左側直近に、クラッチワイヤ５２のアウタチューブ５３（の端部）を保持する掛止部５４が設けられる。クラッチワイヤ５２は、クラッチレリーズ機構３７の後述するクラッチレリーズアームとクラッチレバー１０６（図１）との間に張架され、クラッチレバー１０６の操作によりクラッチ装置３６を断続制御することができる。
なお、図３あるいは図４等においては、クラッチワイヤ５２及びアウタチューブ５３は直線状に図示されているが、実際には周辺部材等との関係で適宜湾曲しながら引き回されるように実装される。

図５にも示されるようにスタータモータ１８の後側であって、掛止部５４の右斜め後方にはクランクケースアッパ１３及びミッションケース１９のアッパケース１９Ａと一体に、筒状のクラッチレリーズホルダ５５が立設される。この例ではクラッチレリーズホルダ５５は、段差部５１にその筒状の底部が形成されるように段差部５１から後斜め上方へ延設される。クラッチレリーズホルダ５５も段差部５１と同様に、ドライブスプロケット５０との間に左右方向の隙間もしくはスペースが形成される。なお、このクラッチレリーズホルダ５５は、クラッチレリーズ機構３７のハウジングとして機能する。

クラッチレリーズホルダ５５内にはクラッチレリーズシャフト５６が、図示しないベアリングを介して回転可能に支持される（図５参照）。クラッチレリーズシャフト５６の下端には図７に示すようなカム片５７が固着している。クラッチレリーズシャフト５６の上端部はクラッチレリーズホルダ５５から適度に突出し、その上端にクラッチレリーズアーム５８が結合する。クラッチレリーズアーム５８の先端部５８ａは図４等にも示されるように、掛止部５４の後方に位置しており、クラッチワイヤ５２の先端部５９が係合する係止部として構成されている。なお、クラッチレリーズシャフト５６の上端部にはリターンスプリング（図示せず）が装着されており、このリターンスプリングの弾力により先端部５８ａが掛止部５４から離反するようにクラッチレリーズシャフト５６を回転付勢する。

クランクケースロア１４における段差部５１において、図６及び図７等に示すようにカム片５７を回転可能に収容する収容部６０が形成されている。この収容部６０は前述したようにクラッチレリーズホルダ５５の筒状の底部となっており、収容部６０内でクラッチレリーズシャフト５６の下端に取り付けられたカム片５７が往復回動するようになっている。ここで、カウンタシャフト２８内には図７に示されるように、プッシュロッド６１が軸方向に往復動可能に挿着されている。なお、プッシュロッド６１は中間ロッド６２を介して、クラッチレリーズピース４４を押動可能となっている。プッシュロッド６１の左端部は収容部６０内まで延出しており、その左端はカム片５７と当接する。

ここで、収容部６０には潤滑オイルが供給されるようになっており、即ちオイル溜めとしての機能を有している。図８に示されるようにクランクケースロア１４の底部には車幅方向に沿って、潤滑オイルのメインギャラリ６３が形成されており、このメインギャラリ６３に対して図示しないオイルポンプから潤滑オイルが供給される。メインギャラリ６３からエンジン所要部に潤滑オイルが供給される。この潤滑系において、例えば軸受部２７のボス部内にメインギャラリ６３に連通するオイル通路６４が形成され、オイル通路６４を介して軸受部２７に潤滑オイルが供給される。

また、クランクケースロア１４の左側壁１４ｂにはメインギャラリ６３に連通するオイル通路６５が形成され、このオイル通路６５はクランクケースロア１４の合せ面１４ａで開口し、この開口部から合せ面１４ａに形成されたオイル通路６６を介して、収容部６０へと通じている。収容部６０から更に、隣接のベアリング３３側へ通ずるオイル通路６７が形成される。主として、段差部５１（の合せ面）において、これらのオイル通路６５，６６，６７により供給された潤滑オイルをクランクケース１２内へ還流するためのオイル漏れ防止溝６８を有する。

本発明のオイルブリーザ装置は、エンジンケースの後部上面、具体的にはミッションケース１９の後部上面にブリーザケース２２が配置される。図４等に示されるようにブリーザケース２２は概略矩形状（平面視）の箱型を呈する。図示のようにスタータモータ１８の後方に位置し、即ち前方のクランクシャフト２５とブリーザケース２２との間にスタータモータ１８が配置されることとなる。

ここで、本実施形態において図６に示されるように、クランクケース１２とミッションケース１９は、エンジンケース内で相互に連通し、両者を仕切る隔壁等は有していない。クランクケース１２内のクランクシャフト２５とミッションケース１９内のカウンタシャフト２８に列設されたギア群４８との間には、極めて限定されたスペースＳを有し、両者は近接配置される。この点に関する限り、エンジン１１を小型化するには有利である。

ブリーザケース２２において、図５（ｂ）を参照してブリーザ室６９の右側（クラッチ装置３６側）に弓状もしくはＤ字の湾曲状に形成されたブローバイガスの吹付け部７０が配置される。この吹付け部７０に対応して、ミッションケース１９（具体的にはアッパケース１９Ａ）の右側壁１９ｂ（図１１参照）からブリーザ室６９へ通ずるブローバイガス導入通路７１が形成される。即ち、このブローバイガス導入通路７１を介して、クラッチ室側とブリーザ室６９が連通する。

また、図９にも示されるようにブリーザケース２２は、ミッションケース１９の後部上面に配置される。なお、図示のようにクランクシャフト２５、カウンタシャフト２８及びドライブシャフト２９は、エンジンケースの上下合せ面に揃って配設される。ブリーザケース２２の上部にはブリーザカバー２３が蓋着し、ブリーザカバー２３にはホース７２が接続される。このホース７２は上方へ延出して、図２に示したようにエアクリーナ１３４に接続される。即ち、ブリーザケース２２において気液分離されたブローバイガスのうち気体は、ホース７２を介してエアクリーナ１３４へ給送される。

更に、図１１に示すようにクランクケース１２（具体的にはクランクケースロア１４）の右側壁１２ｃの底部には、クランクケース１２とこの右側壁１２ｃを挟んで右側に隣接配置されるクラッチ室とを連通させる連通孔７３が形成されている。この連通孔７３を介してクランクケース１２（及びミッションケース１９）側とクラッチ室側とが連通し、即ちクランクケース１２内のブローバイガスは、この連通孔７３を通ってクラッチ室へ、更にはクラッチ室からブローバイガス導入通路７１を通って、ブリーザ室６９へと給送されるようになっている。

さて、本発明のオイルブリーザ装置において、図９等に示されるようにエンジンケースの後部壁に、ブリーザケース２２と連通するオイル戻し通路７４が形成される。クランクケース１２からブリーザケース２２にブローバイガスを導入して気液分離し、分離したオイルをオイル戻し通路７４を介してオイル貯留部（即ち、オイルパン２４）へ還流するようになっている。

具体的にはオイル戻し通路７４は、エンジンケースの一部を構成するミッションケース１９の後部壁１９ｃにおいて、その内方へ突出するように一体に形成される。ミッションケース１９（アッパケース１９Ａ及びロアケース１９Ｂ）の後部壁１９ｃにおいて、上下方向にオイル戻し通路７４が形成されるが、その場合図６あるいは図７等に示されるように前方側へ偏倚して、即ち後方へ張り出さないように形成される。オイル戻し通路７４の上端はブリーザ室６９内に開口し、また、下端部は図９の図示例のようにオイルパン２４を指向するように傾斜して形成される。

前述したようにクランクケース１２とミッションケース１９の間には、限定されたスペースＳがあるだけで、実質的にこの部位に隔壁を設けることができない。前述のようにこの部位に隔壁を設けないことでエンジン１１を特に前後方向で小型化することができる。小型化を可能にしながら、上記のようにミッションケース１９の後部壁１９ｃに設けたオイル戻し通路７４により気液分離後のオイルをオイルパン２４へ還流することができる。その場合、ミッションケース１９の内方（前方側）へ突出させて、後方へ張り出さないようにすることで、エンジンケースをわざわざ前方側へ移動配置することなく、オイル戻し通路７４と車体フレーム１０１の干渉が生じない最適位置にエンジン１１を配置することが可能になる。

また、上記のようにオイル戻し通路７４を形成する際、ミッションケース１９内に列設される変速ギアのうち最大径ではない変速ギアに対応配置される。例えば図６あるいは図７に示されるようにドライブシャフト２９側のギア群４９のうち最小径のギア４９Ａに対応して形成配置される。

このように最小径のギア４９Ａに対応させることで相互干渉を防止しながら、有効にエンジンケースの小型化を図ることができる。この点、大径の変速ギアに対応配置すると、大径化した分だけオイル戻し通路７４をブリーザ室６９から離隔（図９等の例では後退）させて配置しなければならない。その場合、オイル戻し通路７４の上端をブリーザ室６９と接続するための横（水平）方向の連通孔を設け、更にその連通孔の開口部にメクラ栓を嵌め込まなければならくなる（図１２参照）。例えば図６あるいは図７のように最小径のギア４９Ａよりも大径のギア４９Ｂに対応配置した場合、ギア４９Ｂとの干渉を回避するためにオイル戻し通路７４を後退させる必要があり、オイル戻し通路７４の後退分だけミッションケースが大型化してしまう。

また、上記の場合クランクシャフト２５及びブリーザケース２２の間であって、エンジンケースの上面にスタータモータ１８が搭載される。つまりブリーザケース２２をスタータモータ１８の後方に配置する構成としている。

エンジン１１の始動装置であるスタータモータ１８は、クランクシャフト２５に対して駆動力を付与する機能を有するため、基本的にはクランクシャフト２５の直近に配置される。一方、本実施形態のように特に比較的小排気量の並列２気筒エンジンにあっては、エンジンケースの左右方向の幅寸法が小さく、スタータモータ１８とブリーザケース２２とを左右並設するのは実質的に困難である。これに対して、前述したようにクランクシャフト２５、カウンタシャフト２８及びドライブシャフト２９を水平面に沿って前後に並置し、エンジンケース（ミッションケース１９）の上面にて前後方向長を確保する。これによりエンジンケースの上面にてスタータモータ１８及びブリーザケース２２を前後に並設し、小型でありながら周辺補機類との適正な配置関係を維持しつつブリーザケース２２の好適な配置構成を可能にしている。

上述のようにオイル戻し通路７４は、変速ギアのうち最大径ではない変速ギアに対応配置されるが、これを別言すれば、ミッションケース１９内に列設される少なくとも１つの変速ギアと側面視でオーバラップし、ミッションケース１９の両側壁に設けた軸受間領域において変速ギア相互間に挟まれるように配置される構成である。

例えば図６あるいは図７に示すようにオイル戻し通路７４が対応配置される最小径のギア４９Ａに対して、これよりも大径のギア４９Ｂが隣接配置される。側面視では図１０に示されるようにオイル戻し通路７４とギア４９Ｂがオーバラップする。また、図７等に示されるようにドライブシャフト２９のベアリング３２及び３３の間の領域において、ギア４９Ａに隣接する大径のギア４９Ｂ及び４９Ｃの間に挟まれるように配置される。

上述したようにミッションケース１９の後部壁において、ギア群４９の間に形成されるスペースを有効利用して可能な限り近接するようにオイル戻し通路７４を配置し、エンジンの小型軽量化を図ると共に、これにより燃費や車両操作性の向上を図ることができる。更に、エンジンのみならず、車体全体としても小型軽量化を図り、操縦安定性を向上させることができる。また、オイル戻し通路７４を形成するための余分な部品やそれらの加工等を不要にし、加工・組付け工数、更にはコスト削減を可能にする。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態においてミッションケース１９内に配列されるギア群４８，４９は、図示例のものだけでなく、その他の配置構成であってもよい。

１０パワーユニット、１１エンジン、１２クランクケース、１２ａ左側壁、１２ｂ後部壁、１３クランクケースアッパ、１３ａ，１４ａ合せ面、１４クランクケースロア、１５シリンダ、１６シリンダヘッド、１７シリンダヘッドカバー、１８スタータモータ、１９ミッションケース、１９ａ左側壁、１９Ａアッパケース、１９Ｂロアケース、２０マグネットカバー、２１クラッチカバー、２２ブリーザケース、２３ブリーザカバー、２４オイルパン、２５クランクシャフト、２５ａクランクウェブ、２６軸心、２７メタル軸受（軸受部）、２８カウンタシャフト、２９ドライブシャフト、３０，３１，３２，３３ベアリング、３４プライマリドリブンギア、３５ベアリング、３６クラッチ装置、３７クラッチレリーズ機構、３８クラッチハウジング、３９クラッチハブ、４０プレッシャプレート、４１ドライブプレート、４２ドリブンプレート、４３クラッチスプリング、４４クラッチレリーズピース、４５プライマリダンパ、４６リベットピン、４７スプライン、４８，４９ギア群、５０ドライブスプロケット、５１段差部、５２クラッチワイヤ、５３アウタチューブ、５４掛止部、５５クラッチレリーズホルダ、５６クラッチレリーズシャフト、５７カム片、５８クラッチレリーズアーム、５８ａ先端部、５９先端部、６０収容部、６１プッシュロッド、６２中間ロッド、６３メインギャラリ、６４，６５，６６，６７，６８オイル漏れ防止溝、６９ブリーザ室、７０吹付け部、７１ブローバイガス導入通路、７２ホース、７３連通孔、７４オイル戻し通路、１００自動二輪車、１０１車体フレーム、１０２ヘッドパイプ、１０３フロントフォーク、１０４ハンドルバー、１０５グリップ、１０６クラッチレバー、１０７バックミラー、１０８前輪、１０９フロントフェンダ、１１０ブレーキディスク、１１１タンクレール、１１２ボディフレーム、１１３ダウンチューブ、１１４ロアチューブ、１１５シートピラー、１１６シートレール、１１７ピボットブラケット、１１８ピボット軸、１１９スイングアーム、１２０後輪、１２１チェーン、１２２ドリブンスプロケット、１２３エンジンマウント、１２４燃料タンク、１２５シート、１２６リヤフェンダ、１２７アッパーブラケット、１２８ロアーブラケット、１２９ヘッドランプユニット、１３０メータユニット、１３１Ａ〜１３１Ｃカバー類、１３２フロントウィンカ、１３３リヤウィンカ、１３４エアクリーナ、１３５スロットルボディ、１３６アクチュエータ、１３７インジェクタ、１３８エキゾーストパイプ、１３９マフラ、１４０触媒装置、１４１ラジエータユニット、１４２ラジエータ、１４３ホース、１４４ウォータポンプ、１４５ホース、１４６ホース。

Claims

クランクシャフトが配置されるクランクケースと複数の変速ギアが配置されるミッションケースとを含む上下割りのエンジンケースを備えた自動二輪車のエンジンにおいて、
前記エンジンケースの後部上面にブリーザカバーによって上部が覆われてブリーザ室が構成されるブリーザケースを配置すると共に、前記エンジンケースの後部壁に前記ブリーザケースと連通するオイル戻し通路を形成し、前記クランクケースから前記ブリーザケースにブローバイガスを導入して気液分離し、分離したオイルを前記オイル戻し通路を介してオイル貯留部へ還流するようにし、
前記クランクケース及び前記ミッションケースは、前記エンジンケース内で相互に連通し、
前記オイル戻し通路は、前記エンジンケースの一部を構成する前記ミッションケースの後部壁にそれぞれ内方に突出するように一体に形成された上側オイル戻し通路と下側オイル戻し通路とからなり、
前記上側オイル戻し通路は、前記ミッションケースの後部壁に内方に突出するように一体に形成され、その上端が前記ブリーザケース内に開口すると共に、その下端が上下割りの合せ面に開口し、
前記下側オイル戻し通路は、前記ミッションケースの後部壁に内方に突出するように一体に形成され、その上端が前記上側オイル戻し通路に対応して前記合せ面に開口すると共に、その下端部が前方に傾斜して形成され、
前記上側オイル戻し通路及び前記下側オイル戻し通路が前記合せ面にて接続・連通して前記オイル戻し通路が上下方向に延設され、
前記オイル戻し通路は、前記ミッションケース内に列設される前記変速ギアのうち最大径ではない変速ギアに対応した前記ミッションケースの後部壁から該後部壁と一体に内方に突出するように配置されることを特徴とする自動二輪車エンジンのオイルブリーザ装置。
前記クランクシャフトの上方で前記エンジンケースから上方へ向けて延出するシリンダと前記ブリーザケースとの間であって、前記エンジンケースの上面にスタータモータが搭載されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車エンジンのオイルブリーザ装置。
前記オイル戻し通路は、前記ミッションケース内に列設される少なくとも１つの変速ギアと側面視でオーバラップし、前記ミッションケースの両側壁に設けた軸受間領域において変速ギア相互間に挟まれるように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車エンジンのオイルブリーザ装置。