JP2010274895A - 自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】剛性強度を向上すると共に小型軽量化を図り、操作感等を有効に向上し得る自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置を提供する。
【解決手段】クランクシャフト及びカウンタシャフト２８間の動力伝達を断続制御するクラッチ装置３６を、エンジンケースの一側に配する。クラッチ装置３６をエンジンケースの外側に配置すると共に、エンジンケースを構成するミッションケース１９及びそのミッションギア群４８，４９をクラッチ装置３６側へ偏倚して配置し、カウンタシャフト２８のクラッチ装置３６とは反対側の軸端部にクラッチレリーズ機構３７を配置する。
【選択図】図７

Description

本発明は、自動二輪車等のエンジンにおいてクランクシャフトと変速機との間に配置され、両者間の動力伝達を断続するクラッチをレリーズ操作するためのクラッチレリーズ装置に関するものである。

従来、自動二輪車等のクラッチ装置のクラッチレリーズ機構において、スプロケットカバーあるいはマグネトカバー等に付属させたクラッチレリーズカム又はクラッチレリーズシリンダがプッシュロッドを介して、プッシュピースを押すことでクラッチを切り、即ちエンジン及び変速機間の動力伝達を遮断するようになっている。

あるいはまた、特許文献１に記載のクラッチレリーズ装置では、これを図１０により概略説明すると、クラッチ装置２００においてそのクラッチカバー２０１の内側に付属配置したクラッチピニオン２０２を有する。そして、このクラッチピニオン２０２とクラッチレリーズラック２０３とが噛合する。クラッチピニオン２０２を軸支するピニオンシャフト２０４を介して、クラッチレリーズアーム（図示せず）の回動によってクラッチピニオン２０２を回転させることにより、クラッチを切ることができる。

なお、図１０において、エンジンのクランクシャフト（図示せず）側とクラッチ装置２００を介して接続されるカウンタシャフト２０５と、このカウンタシャフト２０５と平行配置されたドライブシャフト２０６とにはそれぞれ、相互に噛合する変速ギア群２０７，２０８が列設されている。これらの変速ギアを、図示しないシフト機構によりカウンタシャフト２０５及びドライブシャフト２０６上で移動させ、これにより所望のギア比でドライブシャフト２０６が回転駆動されるようになっている。

特開平７−７１４８１号公報

しかしながら、従来のクラッチレリーズ装置において、クラッチレリーズを行う部品がエンジンカバー等の他部品に付属していると、動作時の力の一部はそのカバー類のしなりもしくは撓み変形によって吸収されてしまうことがある。例えば特許文献１のようにレリーズ動作を行う際、クラッチレリーズラックがクラッチプレッシャディスクを引っ張ることにより、その反力によってクラッチカバーがしなってしまい、クラッチの操作感に影響する。なお、その場合、クラッチ操作感には影響するが、クラッチの機能自体には何ら問題は生じていない。

また、スプロケットカバーあるいはマグネトカバー等にクラッチレリーズ機構を付属させる場合、クラッチプッシュロッドとドライブシャフトに取り付けられたドライブスプロケットに装架されるドライブチェーンとが接触しないように両者間に一定の隙間を設ける必要があった。そのような隙間を設けると、そのままでは小型化が難しくなる上、ドライブスプロケットのサイズ選択の幅を狭めることとなる。その場合、プッシュロッド先端部がエンジン（クランクケース）の外側に露呈配置されることとなり、そのままでは摺動部を潤滑するのが必ずしも容易でなかった。

本発明はかかる実情に鑑み、剛性強度を向上すると共に小型軽量化を図り、操作感等を有効に向上し得る自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置を提供することを目的とする。

本発明の自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置は、クランクシャフト及びカウンタシャフト間の動力伝達を断続制御するクラッチ装置を、エンジンケースの一側に配した自動二輪車のエンジンにおいて、前記クラッチ装置を前記エンジンケースの外側に配置すると共に、前記エンジンケースの一部を構成するミッションケース及びそのミッションギア群を前記クラッチ装置側へ偏倚して配置し、前記カウンタシャフトの前記クラッチ装置とは反対側の軸端部にクラッチレリーズ機構を配置したことを特徴とする。

また、本発明による自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置において、前記クラッチレリーズ機構のハウジングを、前記エンジンケースと一体形成したことを特徴とする。

また、本発明による自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置において、前記エンジンケースを構成するクランクケース及びミッションケースのそれぞれ前記クラッチ装置とは反対側の側壁部同士間に車幅方向の段差を有し、この段差部に前記ハウジングが形成配置されることを特徴とする。

また、本発明による自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置において、前記カウンタシャフトと共にミッション装置を構成するドライブシャフトの軸端にドライブスプロケットを配置し、このドライブスプロケットよりも車幅方向内方に前記クラッチレリーズ機構が配されることを特徴とする。

また、本発明による自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置において、前記エンジンケースは上下割りに構成され、そのアッパケース側に前記クラッチレリーズ機構のハウジングが形成されることを特徴とする。

また、本発明による自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置において、前記ハウジングの底部に位置するように前記段差部にオイル溜めを設け、このオイル溜めに潤滑オイルが供給されると共に、周辺部位に潤滑オイルを供給するようにしたことを特徴とする。

本発明によれば、ミッションケース内のミッションギア群をクラッチ装置側へ偏倚させることで、特にミッションケースの車幅方向寸法を小さくし、小型軽量化を可能にする。また、クラッチレリーズ機構をカウンタシャフトの軸端部に配置することで、エンジンケースの幅寸法を実質的に縮小し、これにより足着き性が向上すると共に、クラッチの操作性及び操作の的確性を更に良好にする。

また、エンジンケースと一体化したクラッチレリーズ機構のハウジングは、高い剛性強度を有し、この点でも適正なクラッチ操作を保証することができる。クラッチレリーズ機構を配置する段差部は、クランクケースの側壁から内方へ入り込んだ部位にあり、エンジンケース全体として車幅方向寸法を大幅に小さくすることができる。また、クラッチカバー等のカバー類を小型軽量化することが可能となる。

更に、段差部にオイル溜めを設け、このオイル溜めに潤滑オイルが供給されると共に、周辺部位に潤滑オイルを供給する。段差部に形成した収容部内に、プッシュロッド及びカム片を収容することで、これらの部材を有効且つ適正に潤滑することができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車におけるパワーユニットまわりを示す側面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車におけるパワーユニットまわりを示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車のパワーユニットを示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車エンジンのエンジンケースアッパを示す側面図及び平面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車エンジンのエンジンケースロアを示す平面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車エンジンのミッションケース内の構成例を示す平面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車のクラッチレリーズ機構まわりの断面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車エンジンのエンジンケースロアを示す斜視図である。 従来のクラッチレリーズ装置の構成例を示す図である。

以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置の好適な実施の形態を説明する。
ここで先ず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成を概略説明する。図１は、この実施形態に係る自動二輪車１００を示している。なお、以下で参照する各図の要所において、前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。また、必要に応じて車体の左右方向（車幅方向）をそれぞれ矢印Ｌ、矢印Ｒにより示す。

図１において、例えば鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に２本のフロントフォーク１０３が支持される。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の左右両端にはグリップ１０５を有する。なお、左側のハンドルバー１０４において、グリップ１０５の前側にはクラッチレバー１０６が配置され、グリップ１０５の基部付近にバックミラー１０７が立設される。また、フロントフォーク１０３の下部には前輪１０８が回転可能に支持されると共に、前輪１０８の上部を覆うようにフロントフェンダ１０９が固定される。前輪１０８は、これと一体回転するブレーキディスク１１０を有している。

この実施形態における車体フレーム１０１はセミ・ダブルクレードルとして構成され、図２及び図３をも参照してヘッドパイプ１０２から後下がりに延出する一対のタンクレール１１１を有し、各タンクレール１１１はそれぞれ略鉛直方向に配置されたボディフレーム１１２と結合する。また、ヘッドパイプ１０２から単一のダウンチューブ１１３が後方側へ急傾斜して下方へ延出し、その下端において一対のロアチューブ１１４が分岐する。各ロアチューブ１１４は相互に平行に後方へ延出し、それぞれシートピラー１１５の下端部と結合する。なお、ボディフレーム１１２はそれぞれ、シートピラー１１５の下端部付近と結合する。また、ボディフレーム１１２の上部付近からはシートレール１１６が、適度に後斜め上方へ傾斜するかたちで延出し、後上りに延出するシートピラー１１５が該シートレール１１６と結合する。これらのフレームあるいはレール部材によって車体フレーム１０１としての主要骨格が形成される。

ボディフレーム１１２及びシートピラー１１５の結合部付近には、ピボットブラケット１１７が設けられ、このピボットブラケット１１７に設定されたピボット軸１１８にて、スイングアーム１１９の前端を上下に揺動自在に支持する。なお、車体フレーム１０１及びスイングアーム１１９間に図示しないリヤクッションユニットが装架され、またスイングアーム１１９の後端には後輪１２０が回転可能に支持される。この後輪１２０は、チェーン１２１が巻回されたドリブンスプロケット１２２を介して、回転駆動されるようになっている。

車体フレーム１０１には複数のエンジンマウント（エンジン懸架部）１２３（図２にそのうちの１つを示す）が設定され、これらのエンジンマウント１２３を介してエンジン等を含むパワーユニット１０が搭載される。なお、パワーユニット１０の詳細については後述するものとする。パワーユニット１０の上方にはタンクレール１１１を介して燃料タンク１２４が搭載支持され、燃料タンク１２４の後側にはシートレール１１６を介してシート１２５が支持される。シート１２５の後部下方には、後輪１２０を上方から覆うリヤフェンダ１２６が設けられる。

更に図１において、フロントフォーク１０３の上部のアッパーブラケット１２７及びロアーブラケット１２８を利用して、ヘッドランプユニット１２９が支持される。このヘッドランプユニット１２９にはスピードメータ、タコメータあるいは各種インジケータランプ等を含むメータユニット１３０が搭載される。また、燃料タンク１２４やシート１２５の側面乃至下側付近に沿ってカウリングもしくはカバー類１３１Ａ〜１３１Ｃが被着し、これらにより車両において一体感のある外観が構成される。また、車両前後部にそれぞれ左右対をなすフロントウィンカ１３２及びリヤウィンカ１３３が取り付けられる。

次に、パワーユニット１０まわりについて説明する。図２及び図３を参照して、パワーユニット１０のエンジン１１に混合気を供給する吸気系において、車体の略中央部にて車体フレーム１０１によりエアクリーナ１３４が支持される。このエアクリーナ１３４はスロットルボディ１３５を介して、エンジン１１のインテークマニホールドと接続される。スロットルボディ１３５内にはその吸気通路を開閉するスロットルバルブ（図示せず）が配置され、該スロットルバルブはアクチュエータ１３６によって駆動制御されるようになっている。また、スロットルボディ１３５には燃料のインジェクタ１３７が取り付けられており、このインジェクタ１３７は、燃料タンク１２４から供給される燃料をスロットルバルブ下流の吸気通路内に噴射する。

また、エンジン１１の排気系において、エキゾーストマニホールドにはエキゾーストパイプ１３８が接続され、エンジン１１で生成された燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプ１３８を通って排気される。複数（この例では２本）のエキゾーストパイプ１３８はパワーユニット１０の前部から下方に延出し、その下部で集合して排気管としてパワーユニット１０の後部から後方へ延出する。この排気管にはマフラ（排気消音器）１３９が結合する。パワーユニット１０の下部において排気管の途中には触媒装置１４０が配置され、この触媒装置１４０によって清浄化された排気がマフラ１３９から排出される。

また、この実施形態においてエンジン１１は水冷式とし、このためラジエータユニット１４１を含む冷却系を備えている。ラジエータユニット１４１において、エンジン１１の前方にラジエータ１４２が搭載され、ラジエータ１４２によって冷却された冷却水はホース１４３を通って、ウォータポンプ１４４へと導かれる。ウォータポンプ１４４は、ラジエータ１４２から導入された冷却水をホース１４５を介して、エンジン１１のシリンダブロックに形成されたウォータジャケットへと給送し、これによりエンジン１１の冷却が行われる。エンジン１１を冷却した冷却水は、ホース１４６を介してラジエータ１４２へ還流される。

ここで、図４はパワーユニット１０を示している。パワーユニット１０のエンジン１１は、クランクケースアッパ１３（図５）及びクランクケースロア１４（図６）が一体結合してなるクランクケース１２と、クランクケース１２の前上部に結合するシリンダ１５と、シリンダ１５の更に上部に結合するシリンダヘッド１６及びシリンダヘッド１６の上部に蓋着するシリンダヘッドカバー１７とを有し、これらが一体化したかたちで車体フレーム１０１に搭載される。

なお、クランクケース１２内には後述するクランクシャフトが回転可能に軸支され、シリンダ１５内にはピストンが上下往復動可能に収容され、両者はコンロッドを介して連結される。また、シリンダヘッド１６には、吸気バルブ及び排気バルブを開閉するための動弁装置が収容される。

この例ではクランクケースアッパ１３上において、シリンダ１５の後側にスタータモータ１８が搭載される。また、クランクケース１２の後側に連接するようにミッションケース１９が一体に形成される。この場合、クランクケースアッパ１３及びクランクケースロア１４をそれぞれ後方へ延出させ、それら延出部が一体結合することでミッションケース１９が形成される。クランクシャフトの左軸端部にはジェネレータ装置が配置構成され、このジェネレータ装置はマグネットカバー２０によって覆われる。クランクシャフトの後側に平行配置される後述するカウンタシャフトの右軸端部には、クラッチ装置が配置構成され、該クラッチ装置はクラッチカバー２１によって覆われる。また、ミッションケース１９（のアッパケース１９Ａ）の上部にはブリーザケース２２が設けられると共に、該ブリーザケース２２はブリーザカバー２３によって覆われる。更に、クランクケースロア１４からミッションケース１９（のロアケース１９Ｂ）を跨いでそれらの下部にオイルパン２４が配置される。なお、クランクケース１２及びミッションケース１９を含めてエンジンケースと総称する。

パワーユニット１０の上述した構成部材等について、更に詳細に説明する。図５はクランクケースアッパ１３を示す左側面図及び平面図、図６はクランクケースロア１４（及びミッションケース１９）を示す平面図、図７はミッションケース１９を示す平面図である。クランクケース１２はクランクケースアッパ１３及びクランクケースロア１４による上下割りに構成され、それらの合せ面１３ａ，１４ａにクランクシャフト２５の軸心２６の高さ位置が一致するように、クランクケースアッパ１３及びクランクケースロア１４の両者により該クランクシャフト２５に対するメタル軸受（もしくは軸受部）２７が形成される。

この例では並列２気筒エンジンであるため、各気筒に対するクランクウェブ２５ａの両側を軸支するように車幅方向に沿って４つのメタル軸受２７が列設される。これらのメタル軸受２７は実質的に、クランクケース１２内で左右方向センタ振分けで配設される。即ち、クランクシャフト２５及びメタル軸受２７は、エンジン中心（センタラインＣＬ）に関して実質的に略左右対称位置に配置される。

前述したようにクランクケース１２の後側に延出するようにミッションケース１９が一体に形成される。図７に示すようにミッションケース１９内にはクランクシャフト２５とそれぞれ平行に、カウンタシャフト２８とドライブシャフト２９が前後に配列される。カウンタシャフト２８はベアリング３０，３１により、またドライブシャフト２９はベアリング３２，３３によりそれぞれ軸支される。

カウンタシャフト２８の一端側、例えば右側にはプライマリドリブンギア３４がベアリング３５を介して回転自在に軸支され、更にその右側にクラッチ装置３６が設けられる。これらプライマリドリブンギア３４及びクラッチ装置３６は、図７に示されるようにエンジンケース（ミッションケース１９）の外側に配設される。カウンタシャフト２８の他端側、即ちクラッチ装置３６とは反対側の左側端部にクラッチレリーズ機構３７が配置される。なお、クラッチレリーズ機構３７の詳細については後述する。クランクシャフト２５に設けたプライマリドライブギヤ（図示せず）がプライマリドリブンギア３４と常時噛合している。

クラッチ装置３６は一般的な多板式クラッチとし、クラッチハウジング３８とクラッチハブ３９とプレッシャプレート４０と複数のドライブプレート４１及びドリブンプレート４２とクラッチスプリング４３とクラッチレリーズピース４４等により構成される。このうちクラッチハウジング３８は複数のプライマリダンパ４５及び複数のリベットピン４６を介して、プライマリドリブンギア３４と一体回転するようになっている。一方、クラッチハブ３９はカウンタシャフト２８の右端にてスプライン４７を介して、回転一体且つ軸方向に移動自在に結合する。

交互に重ね合わせられたドライブプレート４１とドリブンプレート４２は、クラッチスプリング４３に付勢されたプレッシャプレート４０により全てクラッチハブ３９側に押え付けられる。このため各ドライブプレート４１及び各ドリブンプレート４２間の摩擦力によりクラッチハウジング３８とクラッチハブ３９の間が回転一体になり、クランクシャフト２５の回転がカウンタシャフト２８以降に伝達される。

カウンタシャフト２８にはその軸方向に沿って、駆動側のギア群４８が列設され、ドライブシャフト２９にはその軸方向に沿って、各々ギア群４８のギアに対応して噛合する従動側のギア群４９が列設される。ギア群４８及びギア群４９によって構成される変速ギアは、図示しないシフト機構によりカウンタシャフト２８及びドライブシャフト２９上を移動し、これにより所望のギア比でドライブシャフト２９が回転駆動されるようになっている。

ドライブシャフト２９の左端側はミッションケース１９の左側壁１９ａより外方に突出し、この突出部に設けられたドライブスプロケット５０と、後輪１２０の左側面に設けられたドリブンスプロケット１２２（図１参照）との間にチェーン１２１が巻装される。

ここで本実施形態において、ミッションケース１９、従ってその内部に収容される変速ギアは、クラッチ装置３６側へ偏倚して配置される。図６あるいは図７に示されるようにミッションケース１９がエンジン中心から右側へ偏倚することで、ミッションケース１９の左側壁１９ａとクランクケース１２の左側壁１２ａとの間に段差が形成され、クランクケース１２の後部壁１２ｂとミッションケース１９の左側壁１９ａとが交差する角隅に段差部５１が形成され、この段差部５１にクラッチレリーズ機構３７が配設される。なお、この段差部５１は適度に厚肉化されている。この段差部５１はドライブスプロケット５０よりもかなり右内側へ偏倚して配置され、両者の間には左右方向の隙間もしくはスペースが形成される。

クラッチレリーズ機構３７について、更に詳細に説明する。ここで先ず、図３あるいは図４等に示すようにクランクケースアッパ１３において、具体的にはスタータモータ１８の頂部の左側直近に、クラッチワイヤ５２のアウタチューブ５３（の端部）を保持する掛止部５４が設けられる。クラッチワイヤ５２は、クラッチレリーズ機構３７の後述するクラッチレリーズアームとクラッチレバー１０６（図１）との間に張架され、クラッチレバー１０６の操作によりクラッチ装置３６を断続制御することができる。
なお、図３あるいは図４等においては、クラッチワイヤ５２及びアウタチューブ５３は直線状に図示されているが、実際には周辺部材等との関係で適宜湾曲しながら引き回されるように実装される。

図５にも示されるようにスタータモータ１８の後側であって、掛止部５４の右斜め後方にはクランクケースアッパ１３及びミッションケース１９のアッパケース１９Ａと一体に、筒状のクラッチレリーズホルダ５５が立設される。この例ではクラッチレリーズホルダ５５は、段差部５１にその筒状の底部が形成されるように段差部５１から後斜め上方へ延設される。クラッチレリーズホルダ５５も段差部５１と同様に、ドライブスプロケット５０との間に左右方向の隙間もしくはスペースが形成される。なお、このクラッチレリーズホルダ５５は、クラッチレリーズ機構３７のハウジングとして機能する。

図８に示されるように、クラッチレリーズホルダ５５内にはクラッチレリーズシャフト５６が、図示しないベアリングを介して回転可能に支持される。クラッチレリーズシャフト５６の下端には図７に示すようなカム片５７が固着している。クラッチレリーズシャフト５６の上端部はクラッチレリーズホルダ５５から適度に突出し、その上端にクラッチレリーズアーム５８が結合する。クラッチレリーズアーム５８の先端部５８ａは図４等にも示されるように、掛止部５４の後方に位置しており、クラッチワイヤ５２の先端が係合する係止部として構成されている。なお、クラッチレリーズシャフト５６の上端部にはリターンスプリング５９が装着されており、このリターンスプリング５９の弾力により先端部５８ａが掛止部５４から離反するようにクラッチレリーズシャフト５６を回転付勢する。

クランクケースロア１４における段差部５１において、図６及び図７等に示すようにカム片５７を回転可能に収容する収容部６０が形成されている。この収容部６０は前述したようにクラッチレリーズホルダ５５の筒状の底部となっており、収容部６０内でクラッチレリーズシャフト５６の下端に取り付けられたカム片５７が往復回動するようになっている。ここで、カウンタシャフト２８内には図７に示されるように、プッシュロッド６１が軸方向に往復動可能に挿着されている。なお、プッシュロッド６１は中間ロッド６２を介して、クラッチレリーズピース４４を押動可能となっている。プッシュロッド６１の左端部は収容部６０内まで延出しており、その左端はカム片５７と当接する。

ここで、収容部６０には潤滑オイルが供給されるようになっており、即ちオイル溜めとしての機能を有している。図９に示されるようにクランクケースロア１４の底部には車幅方向に沿って、潤滑オイルのメインギャラリ６３が形成されており、このメインギャラリ６３に対して図示しないオイルポンプから潤滑オイルが供給される。メインギャラリ６３からエンジン所要部に潤滑オイルが供給される。この潤滑系において、例えば軸受部２７のボス部内にメインギャラリ６３に連通するオイル通路６４が形成され、オイル通路６４を介して軸受部２７に潤滑オイルが供給される。

また、クランクケースロア１４の左側壁１４ｂにはメインギャラリ６３に連通するオイル通路６５が形成され、このオイル通路６５はクランクケースロア１４の合せ面１４ａで開口し、この開口部から合せ面１４ａに形成されたオイル通路６６を介して、収容部６０へと通じている。収容部６０から更に、隣接のベアリング３３側へ通ずるオイル通路６７が形成される。主として、段差部５１（の合せ面）において、これらのオイル通路６５，６６，６７により供給された潤滑オイルをクランクケース１２内へ還流するためのオイル漏れ防止溝６８を有する。

自動二輪車１００を走行させる際、変速ギアのニュートラル状態でスタートスイッチ（図示せず）をＯＮして、スタータモータ１８を起動することでエンジン１１を始動させ、走行準備が完了する。図１に示されるクラッチレバー１０６を握ると、クラッチワイヤ５２が引かれてクラッチレリーズ機構３７のクラッチレリーズアーム５８が、リターンスプリング５９の弾力に抗して回動する（図３等においては時計方向）。これによりクラッチレリーズホルダ５５内でクラッチレリーズシャフト５６、従ってカム片５７が回動し、これによりプッシュロッド６２、そしてクラッチレリーズピース４４をクラッチ装置３６側に移動させる。

クラッチレリーズピース４４がクラッチスプリング４３の付勢力に抗してプレッシャプレート４０を右側に移動させ、各ドライブプレート４１と各ドリブンプレート４２間の摩擦係合が解かれるのでクラッチ装置３６の接続が断たれ、プライマリドリブンギア３４の回転がカウンタシャフト２８に対して遮断される。このときギアチェンジレバー（もしくはペダル）の操作により、スタート時であるのでローギアを選択し、クラッチレバー１０６を離すことでクラッチ装置３６が接続し、即ちクランクシャフト２５の回転がクラッチ装置３６を介してカウンタシャフト２８に伝達される。更に、ドライブシャフト２９のドライブスプロケット５０からチェーン１２１を介して、後輪１２０へと動力伝達され、これにより自動二輪車１００が走行する。

さて、本発明において、上述のようにエンジンケースの一側にクラッチ装置３６を配置し、クランクシャフト２５及びカウンタシャフト２８間の動力伝達を断続制御する。特にクラッチ装置３６をエンジンケースの外側に配置すると共に、エンジンケースを構成するミッションケース１９及びそのギア群４８，４９をクラッチ装置３６側へ偏倚して配置する。また、カウンタシャフト２８のクラッチ装置３６とは反対側の軸端部にクラッチレリーズ機構３７を配置する。

先ず、ギア群４８，４９をクラッチ装置３６側へ偏倚させることで、エンジンケース、即ち特にミッションケース１９の車幅方向寸法を小さくし、小型軽量化を可能にする。なお、ギア群４８，４９の厚さを薄くすることで、それらを全体としてこの例では右側に寄せることができるが、これらのギア群４８，４９の形成材料の材質が向上しており、薄肉化しても必要強度を確保することができる。また、クラッチレリーズ機構３７は、マグネットカバー２０あるいはクラッチカバー２１等に配置せず、即ちカウンタシャフト２８の軸端部に配置する。従来のようにカバー類に配置しないため車幅方向に張り出すのを抑制し、これによりエンジンケースの幅寸法を実質的に縮小することで足着き性が向上する。また、カバー類のしなり等によるクラッチ操作感に対する影響がなく、クラッチの操作性及び操作の的確性を更に良好にする。

この場合、クラッチレリーズ機構３７のハウジング、即ちクラッチレリーズホルダ５５が、エンジンケースと一体形成される。その際、クランクケース１２の左側壁１２ａとミッションケース１９の左側壁１９ａとの間に形成される段差部５１にクラッチレリーズ機構３７が配設される。

このようにエンジンケースと一体化したクラッチレリーズホルダ５５は、高い剛性強度を有し、この点でも適正なクラッチ操作を保証することができる。同時にクラッチカバー２１等のカバー類において、クラッチレリーズ機構を配置構成するための剛性強度を持たせる必要がない。段差部５１はクランクケース１２の左側壁１２ａから内方へ入り込んだ部位にあり、ここにクラッチレリーズ機構３７を配置することで、エンジンケース全体として車幅方向寸法を大幅に小さくすることができる。また、クラッチカバー２１等のカバー類を小型軽量化することが可能となる。

また、クランクケース１２の後部壁１２ｂとミッションケース１９の左側壁１９ａとの交差角隅に設けた段差部５１は、図６及び図７等のように厚肉化されており、段差部５１の部位ばかりでなく、エンジンケース全体としての剛性強度を高めることができる。
この段差部５１に配置されるクラッチレリーズ機構３７は、ドライブシャフト２９の軸端のドライブスプロケット５０よりも車幅方向内方に位置する。即ち、ドライブスプロケット５０とクラッチレリーズ機構３７の間にかなり大きな隙間が確保され、これにより両者の相互干渉を有効且つ確実に防ぐことができる。

また、エンジンケースは上下割りに構成され、そのアッパケース（具体的にはミッションケース１９のアッパケース１９Ａ）側にクラッチレリーズ機構３７のクラッチレリーズホルダ５５が形成される。
クラッチワイヤ５２の先端は図４等に示されるように、アッパケース側に配置されたクラッチレリーズホルダ５５を介して、エンジンケースの高い位置に配置される。従来のようにカウンタシャフト付近の下方位置までクラッチワイヤを引き回さないので、クラッチワイヤ５２の配索を容易化すると共に、その配索長を実質的に短くすることができる。

更に、本発明ではクラッチレリーズホルダ５５の底部に位置するように段差部５１にオイル溜めを設け、このオイル溜めに潤滑オイルが供給されると共に、周辺部位に潤滑オイルを供給するようにしている。
段差部５１に形成した収容部６０内に、プッシュロッド６１及びこれに当接するカム片５７を収容し、オイル溜めとして機能する収容部６０に潤滑オイルを供給することによりこれらの部材を有効且つ適正に潤滑することができる。

上述したようにクラッチレリーズホルダ５５をエンジンケースと一体化したことで、クラッチレリーズ機構３７の剛性の向上とカバー類の小型軽量化等を図ることができる上、部品点数の削減やクラッチレリーズ装置の耐久性を向上する。また、ミッションやこれを含むエンジンの小型軽量化を図ると共に、これにより燃費や車両操作性の向上を図ることができる。更に、エンジンのみならず、車体全体としても小型軽量化を図り、操縦安定性を向上させることができる。また、実質的な構造の簡素化により加工・組付け工数、更にはコスト削減を可能にする上、メンテナンス性を向上することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において実質的にエンジンケースのアッパ側においてクラッチレリーズ機構、特にそのクラッチレリーズホルダ５５を設ける例を説明したが、それに限らず例えば、エンジンケースのアッパ側及びロア側双方に跨るように設けることも可能である。

１０ パワーユニット、１１ エンジン、１２ クランクケース、１２ａ 左側壁、１２ｂ 後部壁、１３ クランクケースアッパ、１３ａ，１４ａ 合せ面、１４ クランクケースロア、１５ シリンダ、１６ シリンダヘッド、１７ シリンダヘッドカバー、１８ スタータモータ、１９ ミッションケース、１９ａ 左側壁、１９Ａ アッパケース、１９Ｂ ロアケース、２０ マグネットカバー、２１ クラッチカバー、２２ ブリーザケース、２３ ブリーザカバー、２４ オイルパン、２５ クランクシャフト、２５ａ クランクウェブ、２６ 軸心、２７ メタル軸受（軸受部）、２８ カウンタシャフト、２９ ドライブシャフト、３０，３１，３２，３３ ベアリング、３４ プライマリドリブンギア、３５ ベアリング、３６ クラッチ装置、３７ クラッチレリーズ機構、３８ クラッチハウジング、３９ クラッチハブ、４０ プレッシャプレート、４１ ドライブプレート、４２ ドリブンプレート、４３ クラッチスプリング、４４ クラッチレリーズピース、４５ プライマリダンパ、４６ リベットピン、４７ スプライン、４８，４９ ギア群、５０ ドライブスプロケット、５１ 段差部、５２ クラッチワイヤ、５３ アウタチューブ、５４ 掛止部、５５ クラッチレリーズホルダ、５６ クラッチレリーズシャフト、５７ カム片、５８ クラッチレリーズアーム、５８ａ 先端部、５９ リターンスプリング、６０ 収容部、６１ プッシュロッド、６２ 中間ロッド、６３ メインギャラリ、６４，６５，６６，６７，６８ オイル漏れ防止溝、１００ 自動二輪車、１０１ 車体フレーム、１０２ ヘッドパイプ、１０３ フロントフォーク、１０４ ハンドルバー、１０５ グリップ、１０６ クラッチレバー、１０７ バックミラー、１０８ 前輪、１０９ フロントフェンダ、１１０ ブレーキディスク、１１１ タンクレール、１１２ ボディフレーム、１１３ ダウンチューブ、１１４ ロアチューブ、１１５ シートピラー、１１６ シートレール、１１７ ピボットブラケット、１１８ ピボット軸、１１９ スイングアーム、１２０ 後輪、１２１ チェーン、１２２ ドリブンスプロケット、１２３ エンジンマウント、１２４ 燃料タンク、１２５ シート、１２６ リヤフェンダ、１２７ アッパーブラケット、１２８ ロアーブラケット、１２９ ヘッドランプユニット、１３０ メータユニット、１３１Ａ〜１３１Ｃ カバー類、１３２ フロントウィンカ、１３３ リヤウィンカ、１３４ エアクリーナ、１３５ スロットルボディ、１３６ アクチュエータ、１３７ インジェクタ、１３８ エキゾーストパイプ、１３９ マフラ、１４０ 触媒装置、１４１ ラジエータユニット、１４２ ラジエータ、１４３ ホース、１４４ ウォータポンプ、１４５ ホース、１４６ ホース。

Claims (6)

1. クランクシャフト及びカウンタシャフト間の動力伝達を断続制御するクラッチ装置を、エンジンケースの一側に配した自動二輪車のエンジンにおいて、
   前記クラッチ装置を前記エンジンケースの外側に配置すると共に、前記エンジンケースの一部を構成するミッションケース及びそのミッションギア群を前記クラッチ装置側へ偏倚して配置し、
   前記カウンタシャフトの前記クラッチ装置とは反対側の軸端部にクラッチレリーズ機構を配置したことを特徴とする自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置。
2. 前記クラッチレリーズ機構のハウジングを、前記エンジンケースと一体形成したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置。
3. 前記エンジンケースを構成するクランクケース及びミッションケースのそれぞれ前記クラッチ装置とは反対側の側壁部同士間に車幅方向の段差を有し、この段差部に前記ハウジングが形成配置されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置。
4. 前記カウンタシャフトと共にミッション装置を構成するドライブシャフトの軸端にドライブスプロケットを配置し、このドライブスプロケットよりも車幅方向内方に前記クラッチレリーズ機構が配されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置。
5. 前記エンジンケースは上下割りに構成され、そのアッパケース側に前記クラッチレリーズ機構のハウジングが形成されることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置。
6. 前記ハウジングの底部に位置するように前記段差部にオイル溜めを設け、このオイル溜めに潤滑オイルが供給されると共に、周辺部位に潤滑オイルを供給するようにしたことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置。

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