JP2017137979A

JP2017137979A - 車両の変速装置およびエンジン

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Publication number: JP2017137979A
Application number: JP2016021164A
Authority: JP
Inventors: 高橋　英明; Hideaki Takahashi; 英明高橋
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-02-05
Filing date: 2016-02-05
Publication date: 2017-08-10
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Abstract

【課題】変速装置の小型化を図ることを目的とする。【解決手段】複数のカウンタギアを有するカウンタシャフト２２１と、複数のドリブンギアを有するドライブシャフト２２３と、複数のカウンタギアと複数のドリブンギアとの間の組み合せを変更するシフトフォーク部２３０と、シフトフォーク部２３０を移動させるシフトカム２４４と、シフトカム２４４の位置を保持するシフトカムストッパ部２６０と、を有する車両の変速装置２２０であって、シフトカムストッパ部２６０は、シフトカム２４４の軸線方向から見て、一部がシフトフォーク部２３０と重なる位置に配置されている。【選択図】図９

Description

本発明は、車両の変速装置およびエンジンに関する。

自動二輪車等の車両に搭載されるエンジンには、変速装置を備えているものがある。変速装置は、クランクシャフトから回転が伝達され、複数のカウンタギアを有するカウンタシャフトと、カウンタシャフトから回転が伝達され、複数のカウンタギアに噛合される複数のドリブンギアを有するドライブシャフトと、を備えている。変速装置はカウンタギアとドリブンギアとの組合せを変更することで変速する。

特許文献１に開示された車両用変速装置は、シフト装置として、シフトペダルシャフト、シフトドライブプレート、シフトカム、シフトフォーク、シフトフォークシャフトを有している。シフト装置は、シフトペダルシャフトから入力されたシフト操作によってシフトドライブプレートが揺動し、シフトカムが回転する。シフトカムの回転に応じて、シフトフォークがシフトフォークシャフトに沿ってスライドすることで、複数のカウンタギアおよび複数のドリブンギアもスライドして、噛合するカウンタギアとドリブンギアとの組合せが変更される。このとき、シフトストッパプレートの近傍には、シフトアームストッパが配置され、シフトストッパプレートが不用意に回動しないように保持している。

特開２００５−１２７３９２号公報

特許文献１の車両用変速装置では、シフトアームストッパが変速装置から離れた位置に配置されている。シフトアームストッパを変速装置から離して配置すると、シフトアームストッパによりシフトストッパプレートを保持する構造を容易にできるものの、変速装置が大型化してしまうという問題がある。また、シフトアームストッパを変速装置から離して配置すると、変速装置の構成部品の集約を図れず、車両の運動性能が低下してしまう虞がある。

本発明は上述したような点に鑑みてなされたものであり、変速装置の小型化を図ることを目的とする。

本発明の車両の変速装置は、クランクシャフトから回転が伝達され、複数のカウンタギアを有するカウンタシャフトと、前記カウンタシャフトから回転が伝達され、前記複数のカウンタギアに噛合される複数のドリブンギアを有するドライブシャフトと、前記複数のカウンタギアと前記複数のドリブンギアとの間の組み合せを変更するシフトフォーク部と、前記シフトフォーク部を移動させるシフトカムと、前記シフトカムの位置を保持するシフトカムストッパ部と、を有する車両の変速装置であって、前記シフトカムストッパ部は、前記シフトカムの軸線方向から見て、一部が前記シフトフォーク部と重なる位置に配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、シフトカムストッパ部の一部をシフトフォーク部と重なる位置に配置することで、変速装置の構成部品を集約配置することができ、変速装置を小型化することができる。

本実施形態の変速装置を有する自動二輪車の右側面図である。エンジンの全体構成を示す側面図である。クランクケース内の構成を示す図である。変速装置の構成を示す斜視図である。変速装置の構成を示す斜視図である。図３に示すＩ−Ｉ線の断面図である。図３に示すＩＩ−ＩＩ線の断面図である。図３に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図である。変速装置の一部の構成を示す図である。変速装置の一部の構成を示す図である。

以下、図面に基づき、本発明における車両の変速装置の好適な実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る変速装置を備える自動二輪車１００の右側面図である。先ず、図１を用いて自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明において図１を含めた各図では、必要に応じて車両の前側を矢印Ｆｒにより、車両の後側を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の右側を矢印Ｒにより、車両の左側を矢印Ｌにより示す。

図１において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６の上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後側に向けて延設される。なお、車体フレーム１０１の後部付近から、後斜め上側に適度に傾斜してシートレール１０１Ａが後側に延出し、後述するシート１１５を支持する。また、車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０８を揺動可能に結合すると共に、シートレール１０１Ａとスイングアーム１０８との間にリヤショックアブソーバ１０９が装架される。スイングアーム１０８の後端には後輪（駆動輪）１１０が回転可能に支持される。後輪１１０は、後述するエンジン２００の動力を伝達するチェーンが巻回されたドリブンスプロケットを介して、回転駆動される。後輪１１０の上側にはリヤフェンダ１１１が配置される。

車体フレーム１０１に搭載されたエンジン２００には、図示しないエアクリーナおよび燃料供給装置からそれぞれ供給される空気および燃料からなる混合気が供給されると共に、エンジン２００内での燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプ１１２を通って、マフラ１１３から排気される。エンジン２００の上側には燃料タンク１１４が車体フレーム１０１によって支持される。燃料タンク１１４の後側にはシート１１５がシートレール１０１Ａによって支持される。

次に、内燃機関としてのエンジン２００の構成について説明する。
図２は、本実施形態におけるエンジン２００の全体構成を示す側面図である。本実施形態のエンジン２００は、並列多気筒エンジン、具体的には４サイクル並列２気筒エンジンを用いている。エンジン２００は、複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１に一体的に結合され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。
エンジン２００は、クランクシャフト２０２を収容して回転可能に支持するクランクケース２０１と、ピストンを上下動可能に収容するシリンダ２０３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド２０４と、シリンダヘッド２０４に蓋着するシリンダヘッドカバー２０５とが連接して構成されている。本実施形態のエンジン２００は、シリンダ２０３のシリンダ軸線Ｌｃがクランクシャフト２０２から前斜め上側に向かうように傾斜している。
クランクケース２０１は、クランク室２０６、クランク室２０６の後側に位置するミッション室２０７、ミッション室２０７の右側（一方側）に位置するクラッチ室２０８等が形成されている。クラッチ室２０８は右側からクラッチカバー２０９により覆われている。本実施形態のクランクケース２０１は、車幅中心付近で左右に分割して形成され、分割面に跨るように、クランク室２０６およびミッション室２０７が位置する。また、クラッチ室２０８は、右側のクランクケース２０１と、右側のクランクケース２０１を右側から覆うクラッチカバー２０９とによって囲まれている。

図３は、クランクケース２０１内の構成を示す図であり、右側のクランクケース２０１を取り外した状態を示している。
クランク室２０６には、クランクシャフト２０２が回転可能に収容されている。クランクシャフト２０２には、コネクティングロッド２１０を介してピストンが揺動自在に取り付けられる。クランクシャフト２０２の前側にはバランサー２１１が配置されている。また、クランクシャフト２０２の右端には、プライマリドライブギア２１２が軸着されている。ミッション室２０７およびクラッチ室２０８には、変速装置２２０が収容される。すなわち、クランクケース２０１は、変速装置２２０のケースとしても機能する。

変速装置２２０の構成について図４〜図１０を参照して説明する。
図４は、変速装置２２０を前側かつ左側から見た斜視図である。図５は、変速装置２２０を前側かつ右側から見た斜視図である。図６は、図３に示すＩ−Ｉ線を切断して矢印方向から見た断面図である。図７は、図３に示すＩＩ−ＩＩ線を切断して矢印方向から見た断面図である。図８は、図３に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線を切断して矢印方向から見た断面図である。図９は、変速装置２２０の一部の構成を示す図である。図１０は、図９に示す矢印Ａ方向から見た変速装置２２０の一部の構成を示す図である。

変速装置２２０は、カウンタシャフト２２１、ドライブシャフト２２３、シフトフォーク部２３０、シフトフォークシャフト部２４０、シフトカム２４４、シフトアーム２５０、シフトカムストッパ部２６０等を有している。
カウンタシャフト２２１およびドライブシャフト２２３は、主にミッション室２０７内でクランクシャフト２０２と平行に配設される。
図３に示すように、カウンタシャフト２２１は、クランクシャフト２０２の後側かつ上側に位置する。また、ドライブシャフト２２３は、カウンタシャフト２２１の後側かつ下側に位置する。したがって、前側から後側に向かって、クランクシャフト２０２、カウンタシャフト２２１、ドライブシャフト２２３の順に配置される。

図４に示すように、カウンタシャフト２２１の右側には、カウンタシャフト２２１と一体で回転すると共に、プライマリドライブギア２１２に噛合するプライマリドリブンギア２２５が軸着されている。また、カウンタシャフト２２１の右端には、クラッチ２２６が設けられている。プライマリドリブンギア２２５およびクラッチ２２６は、クラッチ室２０８内に配置される。クラッチ２２６は、プライマリドリブンギア２２５とカウンタシャフト２２１との間の回転の伝達を断続する。具体的には、クラッチ２２６が繋がった状態ではクランクシャフト２０２の回転がカウンタシャフト２２１に伝達される。一方、クラッチ２２６が切断した状態ではプライマリドリブンギア２２５が空転し、クランクシャフトの２０２の回転はカウンタシャフト２２１に伝達されない。
ドライブシャフトの左端には、ドライブシャフト２２３と一体で回転するドライブスプロケット２１３が軸着されている。

カウンタシャフト２２１とドライブシャフト２２３とは、それぞれ複数の変速ギアが設けられている。ここでは、カウンタシャフト２２１は６つの異なる大きさのカウンタギア２２２ａ〜２２２ｆを有する。また、ドライブシャフト２２３は６つの異なる大きさのドリブンギア２２４ａ〜２２４ｆを有する。カウンタギア２２２ａ〜２２２ｆは、それぞれドリブンギア２２４ａ〜２２４ｆに噛合する。カウンタギア２２２ａ〜２２２ｆは、ドリブンギア２２４ａ〜２２４ｆに比べてそれぞれ小径に形成されている。

図７に示すように、カウンタギア２２２ａ〜２２２ｆのうち、カウンタギア２２２ａおよびカウンタギア２２２ｆはカウンタシャフト２２１と一体で回転する。また、カウンタギア２２２ｂおよびカウンタギア２２２ｅは、カウンタシャフト２２１に対して相対的に回転可能である。また、カウンタギア２２２ｃおよびカウンタギア２２２ｄは一体で構成され、カウンタシャフト２２１の軸線方向にスライド可能である。また、カウンタシャフト２２１は、カウンタギア２２２ａの右側に配置された軸受け２２７ａと、カウンタギア２２２ｆの左側に配置された軸受け２２７ｂにより軸支される。

一方、図８に示すように、ドリブンギア２２４ａ〜２２４ｆのうち、ドリブンギア２２４ａ、ドリブンギア２２４ｃ、ドリブンギア２２４ｄおよびドリブンギア２２４ｆは、ドライブシャフト２２３に対して相対的に回転可能である。また、ドリブンギア２２４ｂおよびドリブンギア２２４ｅは、ドライブシャフト２２３の軸線方向にスライド可能である。また、ドライブシャフト２２３は、ドリブンギア２２４ａの右側に配置された軸受け２２８ａと、ドリブンギア２２４ｆの左側に配置された軸受け２２８ｂにより軸支される。

シフトフォーク部２３０は、シフトフォークシャフト部２４０に沿って移動可能、具体的にはスライド可能である。図１０に示すように、シフトフォーク部２３０は、第１のシフトフォーク部としてのカウンタ側シフトフォーク２３１と、第２のシフトフォーク部としてのドライブ側右シフトフォーク２３２ａおよびドライブ側左シフトフォーク２３２ｂと、を有する。また、シフトフォークシャフト部２４０は、第１のシフトフォークシャフトとしてのカウンタ側シフトフォークシャフト２４１と、第２のシフトフォークシャフトとしてのドライブ側シフトフォークシャフト２４２とを有する。カウンタ側シフトフォークシャフト２４１とドライブ側シフトフォークシャフト２４２とは、クランクシャフト２０２と平行に配設され、クランクケース２０１によって軸支される。カウンタ側シフトフォークシャフト２４１は、カウンタ側シフトフォーク２３１を軸線方向にスライド可能に支持する。ドライブ側シフトフォークシャフト２４２は、ドライブ側右シフトフォーク２３２ａおよびドライブ側左シフトフォーク２３２ｂを軸線方向にスライド可能に支持する。ここで、カウンタ側シフトフォーク２３１は、ドライブ側右シフトフォーク２３２ａとドライブ側左シフトフォーク２３２ｂとの間に位置する。

また、図９に示すように、カウンタ側シフトフォークシャフト２４１は、カウンタシャフト２２１の下側かつドライブシャフト２２３の前側に位置する。一方、ドライブ側シフトフォークシャフト２４２は、ドライブシャフト２２３の下側かつカウンタ側シフトフォークシャフト２４１よりも後側に位置する。また、図１０に示すように、カウンタ側シフトフォークシャフト２４１は、ドライブ側シフトフォークシャフト２４２に比べて車幅方向の長さが短い。また、カウンタ側シフトフォークシャフト２４１の右端部は、ドライブ側シフトフォークシャフト２４２の右端部よりも車幅中心線Ｌｈ側に位置している。同様に、カウンタ側シフトフォークシャフト２４１の左端部は、ドライブ側シフトフォークシャフト２４２の左端部よりも車幅中心線Ｌｈ側に位置している。すなわち、カウンタ側シフトフォークシャフト２４１の右端部および左端部は、それぞれドライブ側シフトフォークシャフト２４２の右端部および左端部よりも内側に位置している。

図９および図１０に示すように、カウンタ側シフトフォーク２３１はカウンタシャフト２２１に向かって延出する略Ｕ字状のフォーク部２３３を有する。また、ドライブ側右シフトフォーク２３２ａおよびドライブ側左シフトフォーク２３２ｂは、それぞれドライブシャフト２２３に向かって延出する略Ｕ字状のフォーク部２３４ａ、２３４ｂを有する。図７に示すように、カウンタ側シフトフォーク２３１のフォーク部２３３は、カウンタギア２２２ｃおよびカウンタギア２２２ｄに係合する。一方、図８に示すように、ドライブ側右シフトフォーク２３２ａのフォーク部２３４ａはドリブンギア２２４ｂに係合し、ドライブ側左シフトフォーク２３２ｂのフォーク部２３４ｂはドリブンギア２２４ｅに係合する。
また、図６に示すように、カウンタ側シフトフォーク２３１は、シフトカム２４４に向かって延出する突起２３５を有する。同様に、ドライブ側右シフトフォーク２３２ａおよびドライブ側左シフトフォーク２３２ｂは、シフトカム２４４に向かって延出する突起２３６ａ、２３６ｂを有する。

シフトカム２４４は、クランクシャフト２０２と平行に配設され、クランクケース２０１によって回動可能に支持される。図３に示すように、シフトカム２４４は、クランクケース２０１の下部に位置する。また、図９に示すように、シフトカム２４４は、カウンタシャフト２２１の中心軸とドライブシャフト２２３の中心軸とを繋ぐ直線よりも下側に位置する。更に、シフトカム２４４は、カウンタ側シフトフォークシャフト２４１の下側かつドライブ側シフトフォークシャフト２４２の前側に位置する。
図５に示すように、シフトカム２４４は、カム本体部２４５と、ストッパプレート２４７とを有している。カム本体部２４５は、円筒カムである。カム本体部２４５の外周面には、複数のカム溝２４６ａ〜２４６ｃがそれぞれ、一部が蛇行するような形状で形成される（図４、図６および図１０を参照）。カム溝２４６ａ〜２４６ｃには、それぞれドライブ側右シフトフォーク２３２ａの突起２３６ａ、カウンタ側シフトフォーク２３１の突起２３５、ドライブ側左シフトフォーク２３２ｂの突起２３６ｂが係合する。ストッパプレート２４７は、カム本体部２４５の右端部に固定され、軸線方向に所定の厚さを有する板状に形成されている。ストッパプレート２４７の右端面には、複数のシフトピン２４８が設けられている（図９を参照）。複数のシフトピン２４８は、軸線方向の右側に突出するピン状の部材である。複数のシフトピン２４８は、シフトカム２４４の中心軸から半径方向に所定の距離だけ離れた位置に、円周方向に等間隔に並べられるように設けられる。また、ストッパプレート２４７は、外周面に凹状の位置決め部２４９が円周方向に等間隔に形成されている。なお、シフトカム２４４のうち、カム本体部２４５はミッション室２０７に配置され、ストッパプレート２４７はクラッチ室２０８に配置されている。

シフトアーム２５０は、シフトカム２４４を右側から覆うように配置され、シフトシャフト２５５の右端部に軸着される。ここで、シフトシャフト２５５は、クランクシャフト２０２と平行に配設され、クランクケース２０１に回動可能に支持される。図３に示すように、シフトシャフト２５５は、クランクケース２０１の下部に位置する。また、図９に示すように、シフトシャフト２５５は、カウンタシャフト２２１の中心軸とドライブシャフト２２３の中心軸とを繋ぐ直線よりも下側に位置する。また、シフトシャフト２５５は、シフトカム２４４よりも後側であって、ドライブシャフト２２３よりも前側に位置する。シフトシャフト２５５は、乗員によるシフト操作に連動して回動する。シフトシャフト２５５は、例えば、シフトアップのシフト操作では一方方向に回動し、シフトダウンのシフト操作では他方方向に回動する。
シフトアーム２５０は、シフトシャフト２５５からストッパプレート２４７の右側に向かって延出するヘラ形状をした板状に形成されている。シフトアーム２５０には、ストッパプレート２４７のシフトピン２４８の一部と係合する略矩形状の開口部２５１が形成されている。シフトアーム２５０は、シフトシャフト２５５の回動に連動してシフトシャフト２５５を中心にして揺動する。また、シフトアーム２５０は、揺動後に中立状態に戻るように、シフトシャフト２５５にはリターンスプリング２５２が取り付けられている。シフトアーム２５０が揺動することで、係合しているシフトピン２４８の一部を介してストッパプレート２４７が回動し、カム本体部２４５も同様に回動する。シフトアーム２５０が揺動後に中立状態に戻った場合、揺動前の中立状態で係合していたシフトピン２４８とは異なるシフトピン２４８に係合する。

シフトカムストッパ部２６０は、シフトカム２４４のストッパプレート２４７に近接した位置であって、クラッチ室２０８内に配設されている。シフトカムストッパ部２６０は、ストッパ本体２６１と、取付手段としてのボルト２６３と、付勢手段としてのストッパスプリング２６６を有している。ストッパ本体２６１は、基端に挿通孔を有するアーム状に形成され、挿通孔にボルト２６３が挿通されることによって回転可能に支持される。図９に示すように、ストッパ本体２６１の回転中心軸Ｃは、シフトカム２４４の中心軸よりも上側に位置する。また、ストッパ本体２６１は、先端にローラ２６２が回転可能に取り付けられている。ボルト２６３は、ボルト頭部にフランジ２６４が一体で結合され、フランジ２６４に隣接するネジ側には円盤状の軸支部２６５が形成されている。ボルト２６３の軸支部２６５によってストッパ本体２６１を回転可能に支持する。ここで、図６に示すように、ストッパ本体２６１は、ボルト２６３をクラッチ室２０８側から右側のクランクケース２０１の側壁に形成されたボス部２０１ａ内に螺合することによって、クランクケース２０１に取り付けられる。このとき、ストッパ本体２６１は、ボルト２６３のフランジ２６４とクランクケース２０１との間に位置する。ストッパスプリング２６６は、コイルスプリングであって、軸線がボルト２６３の軸線に沿うようにボス部２０１ａの周囲に配置される。図９に示すように、ストッパスプリング２６６は、一端部２６７ａがクランクケース２０１に当接し、他端部２６７ｂがストッパ本体２６１に当接する。ストッパプレート２４７はストッパスプリング２６６の付勢によってローラ２６２がストッパプレート２４７の位置決め部２４９を押圧する。したがって、ローラ２６２とストッパプレート２４７の位置決め部２４９とが係合し、シフトカム２４４を位置決めして保持することから、エンジン２００の振動等によりシフトカム２４４が不用意に回動してしまうことが防止される。

次に、乗員によるシフト操作に応じて変速装置２２０が変速する動作について説明する。
乗員がシフトチェンジペダル等を介してシフト操作を行うことで、シフトシャフト２５５が一方方向または他方方向の何れかに回動する。シフトシャフト２５５の回動に連動して、シフトアーム２５０が揺動する。シフトアーム２５０が揺動することで、開口部２５１に係合しているシフトピン２４８の一部を介してストッパプレート２４７が回動し、カム本体部２４５も同様に回動する。このとき、ストッパプレート２４７はシフトカムストッパ部２６０のストッパスプリング２６６を介した付勢に抗して回動し、所定の角度だけ回動することでストッパスプリング２６６に付勢されて位置決めされる。

一方、カム本体部２４５の回動によって、カム本体部２４５のカム溝２４６に係合しているカウンタ側シフトフォーク２３１がカム溝２４６ｂの形状に応じてカウンタ側シフトフォークシャフト２４１の軸線方向にスライドする。同様に、ドライブ側右シフトフォーク２３２ａおよびドライブ側左シフトフォーク２３２ｂがカム溝２４６ａ、２４６ｃの形状に応じてドライブ側シフトフォークシャフト２４２の軸線方向にスライドする。したがって、カウンタギア２２２ｃ、カウンタギア２２２ｄ、ドリブンギア２２４ｂおよびドリブンギア２２４ｅの少なくとも何れかのギアが、カウンタシャフト２２１またはドライブシャフト２２３の軸線方向にスライドする。

このように、カウンタギア２２２ｃ、カウンタギア２２２ｄ、ドリブンギア２２４ｂおよびドリブンギア２２４ｅの少なくとも何れかのギアがスライドすることで、カウンタシャフト２２１からドライブシャフト２２３への回転の伝達経路が変更される。換言すると、複数のカウンタギア２２２ａ〜２２２ｆと複数のドリブンギア２２４ａ〜２２４ｆとの間の組み合わせが変更される。このように、変速装置２２０は、複数のカウンタギア２２２ａ〜２２２ｆと複数のドリブンギア２２４ａ〜２２４ｆとの間の組み合わせを変更することで、自動二輪車１００の変速を行う。

次に、本実施形態に係る変速装置２２０を小型化する構成について図３、図９および図１０を参照して説明する。本実施形態では、シフトカムストッパ部２６０を適切な位置に配置することで、変速装置２２０の小型化を図っている。
具体的には、図９に示すようにシフトカム２４４の軸線方向から見て、シフトカムストッパ部２６０は一部がシフトフォーク部２３０、ここではカウンタ側シフトフォーク２３１に重なる位置に配置されている。より具体的には、シフトカムストッパ部２６０のうち、ストッパ本体２６１、ボルト２６３およびストッパスプリング２６６が、カウンタ側シフトフォーク２３１に重なる位置に配置されている。このように、シフトカムストッパ部２６０の一部を、シフトフォーク部２３０に重なる位置に配置することで、変速装置２２０の構成部品を集約配置することができる。なお、上述したように、カウンタシャフト２２１のカウンタギア２２２ａ〜２２２ｆは、ドライブシャフト２２３のドリブンギア２２４ａ〜２２４ｆに比べて小径である。したがって、シフトカムストッパ部２６０を、小径なカウンタギア２２２ａ〜２２２ｆが近接するカウンタ側シフトフォーク２３１に重ねることで、シフトカムストッパ部２６０とカウンタ側シフトフォーク２３１との間の重なり代を増やすことができ、更に集約配置することができる。

また、図１０に示すように、カウンタ側シフトフォーク２３１は、ドライブ側右シフトフォーク２３２ａよりもシフトカム２４４の軸線方向における内側、すなわち車幅中心線Ｌｈ側に位置している。このため、カウンタ側シフトフォーク２３１の右側には空間が形成される。したがって、シフトカムストッパ部２６０をカウンタ側シフトフォーク２３１の右側（外側）に配置することで、シフトカムストッパ部２６０を変速装置２２０の他の構成部品に対して近接することができ、変速装置２２０の構成部品を集約配置することができる。

また、図９に示すように、シフトカムストッパ部２６０は一部がシフトフォークシャフト部２４０、ここではカウンタ側シフトフォークシャフト２４１に重なる位置に配置されている。より具体的には、シフトカムストッパ部２６０のうちストッパ本体２６１、ボルト２６３およびストッパスプリング２６６が、カウンタ側シフトフォークシャフト２４１に重なる位置に配置されている。また、ボルト２６３は、フランジ２６４および軸支部２６５がカウンタ側シフトフォークシャフト２４１に重なっている。このように、シフトカムストッパ部２６０の一部を、シフトフォークシャフト部２４０に重なる位置に配置することで、変速装置２２０の構成部品を集約配置することができる。

また、図１０に示すように、カウンタ側シフトフォークシャフト２４１は、右端部がドライブ側シフトフォークシャフト２４２の右端部よりもシフトカム２４４の軸線方向における内側、すなわち車幅中心線Ｌｈ側に位置している。このため、カウンタ側シフトフォークシャフト２４１の右端部の右側には空間が形成される。したがって、シフトカムストッパ部２６０をカウンタ側シフトフォークシャフト２４１の右端部よりも右側（外側）に配置することで、シフトカムストッパ部２６０を変速装置２２０の他の構成部品に対して近接することができ、変速装置２２０の構成部品を集約配置することができる。

また、図１０に示すように、シフトカムストッパ部２６０は、一部がドライブ側シフトフォークシャフト２４２の右端部よりもシフトカム２４４の軸線方向における内側、すなわち車幅中心線Ｌｈ側に位置している。より具体的には、シフトカムストッパ部２６０のうちストッパスプリング２６６の一部が、ドライブ側シフトフォークシャフト２４２の右端部（図１０に示す想像線Ｌｅ）よりも左側（内側）に位置する。したがって、シフトカム２４４の軸線方向に対して直交する方向から見たときに、シフトカムストッパ部２６０の一部を、ドライブ側シフトフォークシャフト２４２にオーバラップするように配置できるので、変速装置２２０の構成部品を集約配置することができる。

また、図７に示すように、シフトカムストッパ部２６０は、一部がカウンタギア２２２ａ〜２２２ｆのうち最も右側に位置するカウンタギア２２２ａの右端部よりもシフトカム２４４の軸線方向における内側、すなわち車幅中心線Ｌｈ側に位置している。より具体的には、シフトカムストッパ部２６０のうちストッパスプリング２６６の一部が、カウンタギア２２２ａの右端部よりも左側（内側）に位置する。したがって、シフトカム２４４の軸線方向に対して直交する方向から見たときに、シフトカムストッパ部２６０の一部を、カウンタギア２２２ａにオーバラップするように配置できるので、変速装置２２０の構成部品を集約配置することができる。同様に、本実施形態では、シフトカムストッパ部２６０は、一部がドリブンギア２２４ａ〜２２４ｆのうち最も右側に位置するドリブンギア２２４ａの右端部よりもシフトカム２４４の軸線方向における内側、すなわち車幅中心線Ｌｈ側に位置している。

また、図９には、カウンタシャフト２２１の中心軸、ドライブシャフト２２３の中心軸、ドライブ側シフトフォークシャフト２４２の中心軸、シフトカム２４４の中心軸、および、カウンタ側シフトフォークシャフト２４１の中心軸をそれぞれ頂点とする仮想５角形領域Ｒ１が図示されている。ここで、シフトカムストッパ部２６０は、一部が仮想５角形領域Ｒ１に重なる位置に配置される。具体的には、シフトカムストッパ部２６０のうちボルト２６３のフランジ２６４の一部が仮想５角形領域Ｒ１に重なっている。仮想５角形領域Ｒ１の周辺には、変速装置２２０の主な構成部品が配置される。したがって、シフトカムストッパ部２６０の一部を仮想５角形領域Ｒ１に重なるように配置することで、変速装置２２０の構成部品を集約配置することができる。なお、ここでは、シフトカムストッパ部２６０ののうちフランジ２６４の一部が仮想５角形領域Ｒ１に重なっているが、シフトカムストッパ部２６０の他の部位が重なっていてもよい。また、シフトカムストッパ部２６０の全てが仮想５角形領域Ｒ１に重なっていてもよい。

また、図３には、クランクシャフト２０２の中心軸、カウンタシャフト２２１の中心軸、ドライブシャフト２２３の中心軸、および、シフトカム２４４の中心軸をそれぞれ頂点とする仮想４角形領域Ｒ２が図示されている。ここで、シフトカムストッパ部２６０は、一部が仮想４角形領域Ｒ２に重なる位置に配置される。仮想４角形領域Ｒ２の周辺には、変速装置２２０の主な構成部品が配置される。したがって、シフトカムストッパ部２６０の一部を仮想４角形領域Ｒ２に重なるように配置することで、変速装置２２０の構成部品を集約配置することができる。なお、シフトカムストッパ部２６０の全てが仮想４角形領域Ｒ２に重なっていてもよい。

また、本実施形態のような自動二輪車１００を始めとする鞍乗型車両のエンジン２００では、クランクケース２０１内に変速装置２２０が含まれ、クランクケース２０１の下部にはエンジンオイルが貯留する。このようなエンジン２００において、図９に示すように、シフトカムストッパ部２６０の回転中心軸Ｃをシフトカム２４４の中心軸よりも上側に位置させることで、クランクケース２０１の下部には空間を形成することができる。したがって、クランクケース２０１の下部に形成される空間に、例えば、エンジンオイルを汲み上げるオイルポンプ等を配置することができる。したがって、クランクケース２０１内の部品の配置を最適化することができると共に、エンジン２００の構成部品を集約配置することができる。

このように、本実施形態によれば、変速装置２２０の構成部品を集約配置することができることから、変速装置２２０を小型化することができる。また、変速装置２２０の構成部品を集約配置することで、エンジン２００の構成部品のレイアウトが有利になると共に、部品の集中化により自動二輪車１００の運動性能を向上させることができる。

以上、本発明を上述した実施形態を用いて説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更などが可能である。
上述した実施形態では、シフトカムストッパ部２６０を、一部がカウンタ側シフトフォーク２３１やカウンタ側シフトフォークシャフト２４１に重なる位置に配置する場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、カウンタ側シフトフォークが２つで、ドライブ側シフトフォークが１つの場合では、ドライブ側シフトフォークがカウンタ側シフトフォークより車幅中心線Ｌｈ側に位置し、ドライブ側シフトフォークシャフトの端部がカウンタ側シフトフォークシャフトの端部よりも車幅中心線Ｌｈ側に位置する。したがって、この場合には、シフトカムストッパ部２６０を、一部がドライブ側シフトフォークやドライブ側シフトフォークシャフトに重なる位置に配置することが好ましい。

上述した実施形態では、シフトカムストッパ部２６０が、自動二輪車１００の進行方向に対して右側に配置される場合について説明したが、左側に配置してもよい。この場合には、シフトカム２４４のストッパプレート２４７およびシフトアーム２５０等も左側に配置することが好ましい。
上述した実施形態では、シフト操作はシフトチェンジペダルを介した操作について説明したが、この場合に限られず、例えばグリップ１０５に近接して配置したスイッチを介した操作であってもよい。また、シフトチェンジペダルを介した操作またはスイッチを介した操作は自動二輪車１００の制御部としてのＥＣＵが検知して、ＥＣＵがアクチュエータを介してシフトシャフト２５５あるいはシフトカム２４４を回動させる構成であってもよい。

上述した実施形態では、エンジン２００が並列２気筒エンジンである場合について説明したが、この場合に限られず、異なる配列（例えば、Ｖ型エンジン）および異なる気筒数（例えば、単気筒あるいは２気筒以外）のエンジンであってもよい。
上述した実施形態では、エンジン２００を自動二輪車に適用する場合について説明したが、この場合に限られず、類似構造を有する車両、例えば鞍乗型車両にも適用することができる。

１００：自動二輪車２００：エンジン２０１：クランクケース２０２：クランクシャフト２０７：ミッション室２０８：クラッチ室２２０：変速装置２２１：カウンタシャフト２２２ａ〜２２２ｆ：カウンタギア２２３：ドライブシャフト２２４ａ〜２２４ｆ：ドリブンギア２３０：シフトフォーク部２３１：カウンタ側シフトフォーク（第１のシフトフォーク部）２３２ａ：ドライブ側右シフトフォーク（第２のシフトフォーク部）２３２ｂ：ドライブ側左シフトフォーク（第２のシフトフォーク部）２４０：シフトフォークシャフト部２４１：カウンタ側シフトフォークシャフト（第１のシフトフォークシャフト）２４２：ドライブ側シフトフォークシャフト（第２のシフトフォークシャフト）２４４：シフトカム２６０：シフトカムストッパ部２６１：ストッパ本体２６２：ローラ２６３：ボルト２６４：フランジ２６６：ストッパスプリング

Claims

クランクシャフトから回転が伝達され、複数のカウンタギアを有するカウンタシャフトと、
前記カウンタシャフトから回転が伝達され、前記複数のカウンタギアに噛合される複数のドリブンギアを有するドライブシャフトと、
前記複数のカウンタギアと前記複数のドリブンギアとの間の組み合せを変更するシフトフォーク部と、
前記シフトフォーク部を移動させるシフトカムと、
前記シフトカムの位置を保持するシフトカムストッパ部と、を有する車両の変速装置であって、
前記シフトカムストッパ部は、前記シフトカムの軸線方向から見て、一部が前記シフトフォーク部と重なる位置に配置されていることを特徴とする車両の変速装置。
前記シフトフォーク部は、
前記複数のカウンタギアのうち少なくとも一部を移動させる第１のシフトフォーク部と、
前記複数のドリブンギアのうち少なくとも一部を移動させる第２のシフトフォーク部と、を有し、
前記第１のシフトフォーク部および前記第２のシフトフォーク部のうち一方は、他方よりも前記シフトカムの軸線方向における内側に配置され、
前記シフトカムストッパ部は、前記シフトカムの軸線方向から見て、一部が前記第１のシフトフォーク部および前記第２のシフトフォーク部のうち前記一方と重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の変速装置。
前記シフトフォーク部を軸支するシフトフォークシャフト部を有し、
前記シフトカムストッパ部は、前記シフトカムの軸線方向から見て、一部が前記シフトフォークシャフト部と重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の変速装置。
前記シフトフォーク部を軸支するシフトフォークシャフト部を有し、
前記シフトフォーク部は、
前記複数のカウンタギアのうち少なくとも一部を移動させる第１のシフトフォーク部と、
前記複数のドリブンギアのうち少なくとも一部を移動させる第２のシフトフォーク部と、を有し、
前記シフトフォークシャフト部は、
前記第１のシフトフォーク部を軸支する第１のシフトフォークシャフトと、
前記第２のシフトフォーク部を軸支する第２のシフトフォークシャフトと、を有し、
前記第１のシフトフォークシャフトと前記第２のシフトフォークシャフトのうち一方のシフトフォークシャフトは、一方側の端部が、他方のシフトフォークシャフトの一方側の端部よりも前記シフトカムの軸線方向における内側に配置され、
前記シフトカムストッパ部は、前記シフトカムの軸線方向から見て、一部が前記一方のシフトフォークシャフトの一方側の端部と重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の変速装置。
前記シフトカムストッパ部は、一部が前記他方のシフトフォークシャフトの一方側の端部よりも前記シフトカムの軸線方向における内側に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両の変速装置。
前記シフトカムストッパ部は、前記シフトカムの軸線方向に対して直交する方向から見て、一部が前記複数のカウンタギアおよび前記複数のドリブンギアのうち前記シフトカムの軸線方向において最も外側に配置されているギアよりも内側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし５の何れか１項に記載の車両の変速装置。
前記シフトフォーク部を軸支するシフトフォークシャフト部を有し、
前記シフトフォーク部は、
前記複数のカウンタギアのうち少なくとも一部を移動させる第１のシフトフォーク部と、
前記複数のドリブンギアのうち少なくとも一部を移動させる第２のシフトフォーク部と、を有し、
前記シフトフォークシャフト部は、
前記第１のシフトフォーク部を軸支する第１のシフトフォークシャフトと、
前記第２のシフトフォーク部を軸支する第２のシフトフォークシャフトと、を有し、
前記シフトカムストッパ部は、前記シフトカムの軸線方向から見て、少なくとも一部が前記カウンタシャフトの中心軸、前記ドライブシャフトの中心軸、前記第２のシフトフォークシャフトの中心軸、前記シフトカムの中心軸、および、前記第１のシフトフォークシャフトの中心軸を頂点として形成される仮想５角形領域に重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両の変速装置。
請求項１ないし７の何れか１項に記載の車両の変速装置と、
クランクケースと、
前記クランクケースに回転可能に支持されるクランクシャフトと、を備えるエンジンであって、
前記シフトカムストッパ部は、前記シフトカムの軸線方向から見て、少なくとも一部が、前記クランクシャフトの中心軸、前記カウンタシャフトの中心軸、前記ドライブシャフトの中心軸、および、前記シフトカムの中心軸をそれぞれ頂点として形成される、仮想４角形領域に重なる位置に配置されることを特徴とするエンジン。