JP7559575B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに関する。

エンジンとして、後輪の正回転による回転イナーシャを打ち消す逆回転クランクを採用したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のエンジンにはクランク軸とカウンタ軸の上方にバランサ軸が配置され、クランク軸のプライマリドライブギアがバランサ軸のプライマリアイドルギアを介してカウンタ軸のプライマリドリブンギアに連結している。クランク軸の逆回転がバランサ軸で正回転に戻されてカウンタ軸に伝えられる。そして、カウンタ軸の回転が変速ギアを介してドライブ軸に伝えられ、ドライブ軸の回転がドライブチェーンを介して後輪に伝えられている。

特開２０１７－１４１７７４号公報

特許文献１に記載のエンジンでは、クランク軸とカウンタ軸の上方にバランサ軸が配置されている。クランク軸に連結したコネクティングロッドにバランサ軸が干渉しないように、クランク軸からバランサ軸を十分に離して配置しなければならない。このため、エンジンサイズが大型化して重量及び放射音が増加すると共に剛性が低下し、さらにエンジンの周辺部品のレイアウトの自由度が悪化するという不具合が生じていた。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、クランク軸を逆回転させる構造であっても、エンジンサイズの大型化を抑えることができるエンジンを提供することを目的とする。

本発明の一態様のエンジンは、ピストンにコネクティングロッドを介してクランク軸が連結され、前記ピストンの往復運動が前記クランク軸の回転運動に変換されて後輪に伝達されるエンジンであって、前記クランク軸の後方に配置されたカウンタ軸と、前記クランク軸の下方に配置されたプライマリ軸と、前記カウンタ軸の下方に配置されたドライブ軸と、を備え、前記クランク軸のプライマリドライブギアが前記プライマリ軸のプライマリアイドルギアを介して前記カウンタ軸のプライマリドリブンギアに連結し、前記クランク軸が前記後輪の回転方向とは逆回転して、前記プライマリ軸が前記クランク軸の逆回転を正回転に戻して前記カウンタ軸に伝達しており、前記カウンタ軸の変速ギアが前記ドライブ軸の変速ギアに連結し、前記ドライブ軸が前記カウンタ軸の回転を前記後輪に伝達しており、エンジン側面視にて前記プライマリアイドルギアが前記コネクティングロッドの移動軌跡に重なり、エンジン幅方向にて前記プライマリアイドルギアが前記コネクティングロッドの移動軌跡から外れ、エンジン側面視にて前記ドライブ軸の変速ギアが前記プライマリアイドルギアに重なり、エンジン幅方向にて前記ドライブ軸の変速ギアが前記プライマリアイドルギアから外れていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様のエンジンによれば、エンジン幅方向であるクランク軸の軸方向で、クランク軸に連結したコネクティングロッドの移動軌跡からプライマリ軸のプライマリアイドルギアが外れている。エンジン側面視でプライマリアイドルギアがコネクティングロッドの移動軌跡に重なるように、クランク軸に対してプライマリ軸が近づけてられても、コネクティングロッドにプライマリアイドルギアが干渉することがない。このため、エンジンサイズの大型化が抑えられて、軽量化、放射音の低下、高剛性化、周辺部品のレイアウトの自由度の向上が図られている。また、クランク軸の逆回転によって後輪の回転による回転イナーシャを打ち消して操縦安定性が向上される。

本実施例のエンジンの右側面図である。 本実施例のエンジンの左側面図である。 本実施例のエンジンの内部機構の前面図である。 本実施例のエンジンの内部機構の側面図である。 本実施例のエンジンの内部機構の斜視図である。

本発明の一態様のエンジンでは、ピストンにコネクティングロッドを介してクランク軸が連結され、ピストンの往復運動が前記クランク軸の回転運動に変換されて後輪に伝達される。クランク軸の後方にはカウンタ軸が配置され、クランク軸の下方にはプライマリ軸が配置され、クランク軸のプライマリドライブギアがプライマリ軸のプライマリアイドルギアを介してカウンタ軸のプライマリドリブンギアに連結している。クランク軸が後輪の回転方向とは逆回転して、プライマリ軸がクランク軸の逆回転を正回転に戻してカウンタ軸に伝達している。クランク軸の逆回転によって後輪の回転による回転イナーシャを打ち消して操縦安定性が向上されている。また、エンジン幅方向であるクランク軸の軸方向で、クランク軸に連結したコネクティングロッドの移動軌跡からプライマリ軸のプライマリアイドルギアが外れている。エンジン側面視でプライマリアイドルギアがコネクティングロッドの移動軌跡に重なるように、クランク軸に対してプライマリ軸が近づけてられても、コネクティングロッドにプライマリアイドルギアが干渉することがない。このため、エンジンサイズの大型化が抑えられて、軽量化、放射音の低下、高剛性化、周辺部品のレイアウトの自由度の向上が図られている。

以下、添付図面を参照して、本実施例の動力伝達機構の潤滑構造が適用されたエンジンについて説明する。図１は、本実施例のエンジンの右側面図である。図２は、本実施例のエンジンの左側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、エンジン１０は、アッパケース１２及びロアケース１３から成る上下割構造のクランクケース１１を有している。アッパケース１２はシリンダと一体化しており、アッパケース１２の上部にはシリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が取り付けられている。シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５の内側には吸排気バルブを作動させる動弁装置（不図示）が収容されている。ロアケース１３の下部には潤滑及び冷却用のオイルを貯留するオイルパン１６が取り付けられている。クランクケース１１の右側面にはクラッチ（不図示）を側方から覆うクラッチカバー１７が取り付けられている。

図２に示すように、クランクケース１１の左側面にはマグネト（不図示）を側方から覆うマグネトカバー１８が取り付けられている。マグネトカバー１８の後方には、後輪駆動用のドライブチェーン７４（図４参照）の一部及びドライブスプロケット７３（図５参照）を側方から覆うスプロケットカバー１９が取り付けられている。マグネトカバー１８の上方にはエンジン１０を始動させるスタータモータ２１が取り付けられ、スプロケットカバー１９の上方にはエンジン１０の油圧を制御するオイルコントロールバルブ２２が取り付けられている。エンジン１０の内側には各種動力伝達機構が収容されている。

このようなエンジン１０に逆回転クランクを採用するためには、クランク軸３１（図１参照）の逆回転を正回転に戻してカウンタ軸６１（図１参照）に回転を伝えるプライマリ軸５１（図４参照）が必要になる。クランクケース１１内には各種部材が収容されており、プライマリ軸５１の配置箇所によってはクランクケース１１のエンジン側面視のシルエットが大きくなってエンジンサイズが大型化する。そこで、本実施例のエンジン１０では、クランク軸３１の下方にプライマリ軸５１が配置され、クランクケース１１内の各種部材の収容スペースの一部を利用して、プライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２（図４参照）が収容されている。

図３から図５を参照して、エンジンの内部機構について説明する。図３は、本実施例のエンジンの内部機構の前面図である。図４は、本実施例のエンジンの内部機構の側面図である。図５は、本実施例のエンジンの内部機構の斜視図である。なお、図３から図５では、説明の便宜上、コネクティングロッド及びクランクウェブとして、コネクティングロッド及びクランクウェブの移動軌跡を図示している。

図３に示すように、エンジン１０は左右方向に４本の気筒を並べた並列４気筒エンジンである。エンジン１０には後輪７５（図４参照）の回転方向とは逆方向に回転するクランク軸３１が配置されている。クランク軸３１は、複数のクランクウェブ３２を複数のクランクピン（不図示）と複数のクランクジャーナル３３で連結して形成されている。クランク軸３１の各クランクピンにはコネクティングロッド３４ａ－３４ｄを介してピストン３５ａ－３５ｄが連結されている。ピストン３５ａ－３５ｄの往復運動がクランク軸３１の回転運動に変換されて後輪７５（図４参照）に伝達されている。

図３及び図４に示すように、クランク軸３１の回転はチェーンアイドルギア４２とタイミングチェーン４５を介して動弁装置（不図示）の一対のカムスプロケット４８ａ、４８ｂに伝達されている。クランク軸３１の上方には、クランク軸３１と平行にチェーンアイドル軸４１が配置されている。クランク軸３１の一端側（右端側）にはチェーンドライブギア３６が設けられ、チェーンアイドル軸４１にはチェーンアイドルギア４２が設けられている。チェーンドライブギア３６がチェーンアイドルギア４２に連結して、クランク軸３１の回転がチェーンアイドルギア４２に伝達されている。

チェーンアイドルギア４２には、エンジン幅方向内側に位置する大径ギア４３とエンジン幅方向外側に位置する小径ギア４４とが一体的に形成されている。大径ギア４３にはチェーンドライブギア３６が連結し、クランク軸３１の回転がチェーンドライブギア３６から大径ギア４３に伝達される。小径ギア４４にはタイミングチェーン４５の下部が掛けられ、一対のカムスプロケット４８ａ、４８ｂにはタイミングチェーン４５の上部が掛けられている。大径ギア４３と小径ギア４４が一体回転してタイミングチェーン４５が周回移動され、一対のカムスプロケット４８ａ、４８ｂの回転によって動弁装置が駆動される。

タイミングチェーン４５は、レバーガイド４６とチェーンガイド４７にガイドされている。小径ギア４４からカムスプロケット４８ａに送り出されるタイミングチェーン４５がレバーガイド４６にガイドされ、カムスプロケット４８ｂから小径ギア４４に引き込まれるタイミングチェーン４５がチェーンガイド４７にガイドされている。小径ギア４４からカムスプロケット４８ａに向かうタイミングチェーン４５には弛みが生じるため、チェーンテンショナ（不図示）によってレバーガイド４６がタイミングチェーン４５に押し付けられて、タイミングチェーン４５に対して張力が付与される。

また、クランク軸３１の回転は変速機構及びドライブチェーン７４を介して後輪７５に伝達されている。クランク軸３１の下方にはクランク軸３１と平行にプライマリ軸５１が配置されており、クランク軸３１の後方にはクランク軸３１と平行にカウンタ軸６１が配置されている。クランク軸３１の一端側のコネクティングロッド３４ｄよりもエンジン幅方向の内側（左側）にプライマリドライブギア３７が設けられている。プライマリドライブギア３７はクランクウェブとしても機能する。プライマリ軸５１の一端側（右端側）にはプライマリアイドルギア５２が設けられ、カウンタ軸６１の一端側（右端側）にはプライマリドリブンギア６２が設けられている。

クランク軸３１のプライマリドライブギア３７がプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２を介してカウンタ軸６１のプライマリドリブンギア６２に連結している。クランク軸３１が後輪７５の回転方向とは逆回転しても、プライマリ軸５１によってクランク軸３１の逆回転が正回転に戻されてカウンタ軸６１に伝達されている。この場合、プライマリドリブンギア６２がカウンタ軸６１に相対回転可能に支持されている。カウンタ軸６１にはプライマリドリブンギア６２よりもエンジン幅方向の外側（右側）にクラッチ６３が設けられており、クラッチ６３によってプライマリドリブンギア６２とカウンタ軸６１の間で回転が伝達及び遮断されている。

カウンタ軸６１の下方にはカウンタ軸６１と平行にドライブ軸７１が配置されている。カウンタ軸６１にはプライマリドリブンギア６２よりもエンジン幅方向の内側（左側）に複数の変速ギア６４が設けられ、ドライブ軸７１にはカウンタ軸６１の変速ギア６４に対応して複数の変速ギア７２が設けられている。ドライブ軸７１の他端側（左端側）にはドライブスプロケット７３（図５参照）が設けられている。カウンタ軸６１及びドライブ軸７１の変速ギア６４、７２が連結して、カウンタ軸６１の回転がドライブ軸７１に伝達され、ドライブ軸７１の回転がドライブスプロケット７３からドライブチェーン７４を介して後輪７５に伝達されている。

図３及び図５に示すように、ドライブ軸７１の下方にはドライブ軸７１と平行にシフトカム８１及びシフト軸８２が配置されている。シフトカム８１とドライブ軸７１の間には、カウンタ軸６１とドライブ軸７１の間の伝達状態を変更するシフトフォーク（不図示）が配置されている。シフトフォークにはピンが設けられており、シフトカム８１のカム溝に沿ってピンが動かされることでシフトフォークが軸方向にスライドされる。また、シフトカム８１の一端側（右端側）とシフト軸８２の一端側（右端側）はプレート部材８３、８４を介して連結され、シフト軸８２にはシフトレバー（不図示）が連結されている。

運転者によってシフトレバーが操作されると、シフト軸８２が所定角度だけ回転されて、シフト軸８２の回転がプレート部材８３、８４を介してシフトカム８１に伝達される。そして、シフトカム８１が所定角度だけ回転されることで、シフトフォークが軸方向（左右方向）にスライドされて、カウンタ軸６１とドライブ軸７１の変速ギア６４、７２の組み合わせが変化される。カウンタ軸６１とドライブ軸７１の変速ギア６４、７２の組み合わせによって変速段が切り替えられて、エンジン１０の駆動力が回転数及びトルクが変えられた状態で後輪７５に向けて伝達されている。

また、クランク軸３１の回転はオイルポンプ９３及びウォータポンプ９４に伝達されている。プライマリ軸５１の下方にはプライマリ軸５１と平行にポンプ軸９１が配置されている。プライマリ軸５１の他端側（左端側）にはポンプドライブギア５３が設けられ、ポンプ軸９１の一端側（右端側）にはポンプドリブンギア９２が設けられている。ポンプ軸９１のポンプドリブンギア９２よりもエンジン幅方向の内側（左側）にはオイルポンプ９３が設けられ、ポンプ軸９１の他端側（左端側）にはウォータポンプ９４が設けられている。このように、オイルポンプ９３とウォータポンプ９４は同軸上に配置されている。

クランク軸３１のプライマリドライブギア３７がプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２に連結し、プライマリ軸５１のポンプドライブギア５３がポンプ軸９１のポンプドリブンギア９２に連結している。クランク軸３１が後輪７５の回転方向とは逆回転しても、プライマリ軸５１によってクランク軸３１の逆回転が正回転に戻されてポンプ軸９１に伝達されている。ポンプ軸９１の回転によってオイルポンプ９３及びウォータポンプ９４が駆動されている。このように、クランク軸３１の回転は、動弁装置、後輪７５、オイルポンプ９３、ウォータポンプ９４に伝達されている。

続いて、図３及び図４を参照して、エンジン内の各軸の配置構成について詳細に説明する。

図４に示すように、クランクケース１１（図１参照）の前側にクランク軸３１が配置されている。クランク軸３１の後方にカウンタ軸６１が配置され、クランク軸３１の下方にプライマリ軸５１が配置されている。より詳細には、クランク軸３１の後斜め上方にカウンタ軸６１が配置され、クランク軸３１とカウンタ軸６１の下方でこの２軸３１、６１の間にプライマリ軸５１が配置されている。上記したように、クランク軸３１にはコネクティングロッド３４が連結されており、コネクティングロッド３４ｄの移動軌跡がクランク軸３１のプライマリドライブギア３７よりも大きくなっている。

エンジン側面視にてプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２はコネクティングロッド３４ｄの移動軌跡に重なり、エンジン幅方向にてプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２がコネクティングロッド３４ｄの移動軌跡から外れている（図３参照）。このように、コネクティングロッド３４ｄよりもエンジン幅方向の内側の空きスペースがプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２の配置に利用されている。これにより、プライマリ軸５１がクランク軸３１に近づけられて、クランクケース１１（図１参照）にクランク軸３１とプライマリ軸５１がコンパクトに配置される。

カウンタ軸６１の下方のドライブ軸７１は、プライマリ軸５１の後方でカウンタ軸６１とプライマリ軸５１の間に配置されている。エンジン側面視にてドライブ軸７１の変速ギア７２がプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２に重なり、エンジン幅方向にてドライブ軸７１の変速ギア７２がプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２から外れている（図３参照）。このように、ドライブ軸７１の右側方の空きスペースがプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２の配置に利用されている。これにより、プライマリ軸５１がドライブ軸７１に近づけられて、クランクケース１１にドライブ軸７１とプライマリ軸５１がコンパクトに配置される。

ドライブ軸７１の下方で、オイルポンプ９３の後方にはシフトカム８１が配置されている。エンジン側面視にてシフトカム８１がプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２に重なり、エンジン幅方向にてシフトカム８１がプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２から外れている（図３参照）。このように、シフトカム８１の右側方の空きスペースがプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２の配置に利用されている。これにより、プライマリ軸５１がシフトカム８１に近づけられて、クランクケース１１にシフトカム８１とプライマリ軸５１がコンパクトに配置される。

プライマリ軸５１の下方にはオイルポンプ９３のポンプ軸９１が配置されている。エンジン側面視にてポンプ軸９１のポンプドリブンギア９２がプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２に重なり、エンジン幅方向にてポンプ軸９１のポンプドリブンギア９２がプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２から外れている（図３参照）。このように、ポンプ軸９１の右側方の空きスペースがプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２の配置に利用されている。これにより、プライマリ軸５１がポンプ軸９１に近づけられて、クランクケース１１にポンプ軸９１とプライマリ軸５１がコンパクトに配置される。

図３に示すように、エンジン幅方向にてオイルポンプ９３はクランク軸３１の一端から他端までの範囲Ｒ内に配置されており、プライマリ軸５１がプライマリドライブギア３７に隣接したコネクティングロッド３４ｄとオイルポンプ９３の間に配置されている。このように、オイルポンプ９３の右側方の空きスペースがプライマリ軸５１の配置に利用され、エンジン幅を変更することなくプライマリ軸５１を配置することができる。これにより、プライマリ軸５１がオイルポンプ９３に近づけられて、クランクケース１１にオイルポンプ９３とプライマリ軸５１がコンパクトに配置される。

図４に示すように、エンジン側面視にて、クランク軸３１の中心Ｏ１、カウンタ軸６１の中心Ｏ２、シフトカム８１の中心Ｏ３、ポンプ軸９１の中心Ｏ４を頂点とした矩形領域Ａ内にプライマリ軸５１が配置されている。上記したように、コネクティングロッド３４ｄの移動軌跡、ドライブ軸７１の変速ギア７２、シフトカム８１、ポンプ軸９１のポンプドリブンギア９２がプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２に重なっている。エンジン幅方向にてコネクティングロッド３４ｄよりも左側で、ドライブ軸７１、シフトカム８１、ポンプ軸９１よりも右側の空きスペースにプライマリアイドルギア５２が位置付けられている（図３参照）。

クランク軸３１、カウンタ軸６１、シフトカム８１、ポンプ軸９１のそれぞれにプライマリ軸５１が近づけられて、クランク軸３１、カウンタ軸６１、シフトカム８１、ポンプ軸９１、プライマリ軸５１がクランクケース１１にコンパクトに配置される。各種部材が密集したクランク軸３１の下側の空きスペースをプライマリ軸５１の配置に利用することで、クランク軸３１の上側にプライマリ軸５１を配置する構成と比較してエンジン１０の大型化が大幅に抑えられている。また、プライマリ軸５１の回転によってオイルポンプ９３に加えてウォータポンプ９４が駆動される。エンジン１０の中心寄りに重量物が配置されることでマスの集中化が図られている。

以上、本実施例によれば、エンジン幅方向であるクランク軸３１の軸方向で、クランク軸３１に連結したコネクティングロッド３４ｄの移動軌跡からプライマリ軸５１のプライマリアイドルギア５２が外れている。エンジン側面視でプライマリアイドルギア５２がコネクティングロッド３４ｄの移動軌跡に重なるように、クランク軸３１に対してプライマリ軸５１が近づけてられても、コネクティングロッド３４ｄにプライマリアイドルギア５２が干渉することがない。このため、エンジンサイズの大型化が抑えられて、軽量化、放射音の低下、高剛性化、周辺部品のレイアウトの自由度の向上が図られている。また、クランク軸３１の逆回転によって後輪７５の回転による回転イナーシャを打ち消して操縦安定性が向上される。

なお、本実施例では、クランク軸からプライマリ軸を介してポンプ軸に回転が伝達されているが、クランク軸からポンプ軸に回転が伝達されていれば、クランク軸からポンプ軸への回転の伝達経路は特に限定されない。例えば、クランク軸からプライマリ軸を介さずにポンプ軸に回転が伝達されてもよい。

また、本実施例では、オイルポンプとウォータポンプが同軸に配置されているが、オイルポンプとウォータポンプが個別の軸に配置されていてもよい。

また、クランク軸、プライマリ軸、カウンタ軸、ドライブ軸、カムシャフト、ポンプ軸が実施例の軸配置に限定されない。少なくともクランク軸の下方にプライマリ軸が配置され、クランク軸の後方にカウンタ軸が配置され、エンジン側面視にてクランク軸に連結されたコネクティングロッドの移動軌跡にプライマリ軸のプライマリアイドルギアが重なり、エンジン幅方向にてプライマリアイドルギアがコネクティングロッドの移動軌跡から外れていればよい。

また、エンジンは、鞍乗型車両のエンジンに限らず、他の乗り物、例えば、自動四輪車、バギータイプの自動三輪車の他に、水上バイク、芝刈り機、船外機等の特機等のエンジンに適用されてもよい。なお、鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例のエンジン（１０）は、ピストン（３５）にコネクティングロッド（３４）を介してクランク軸（３１）が連結され、ピストンの往復運動がクランク軸の回転運動に変換されて後輪（７５）に伝達されるエンジンであって、クランク軸の後方に配置されたカウンタ軸（６１）と、クランク軸の下方に配置されたプライマリ軸（５１）と、を備え、クランク軸のプライマリドライブギア（３７）がプライマリ軸のプライマリアイドルギア（５２）を介してカウンタ軸のプライマリドリブンギア（６２）に連結し、クランク軸が後輪の回転方向とは逆回転して、プライマリ軸がクランク軸の逆回転を正回転に戻してカウンタ軸に伝達しており、エンジン側面視にてプライマリアイドルギアがコネクティングロッドの移動軌跡に重なり、エンジン幅方向にてプライマリアイドルギアがコネクティングロッドの移動軌跡から外れている。この構成によれば、エンジン幅方向であるクランク軸の軸方向で、クランク軸に連結したコネクティングロッドの移動軌跡からプライマリ軸のプライマリアイドルギアが外れている。エンジン側面視でプライマリアイドルギアがコネクティングロッドの移動軌跡に重なるように、クランク軸に対してプライマリ軸が近づけてられても、コネクティングロッドにプライマリアイドルギアが干渉することがない。このため、エンジンサイズの大型化が抑えられて、軽量化、放射音の低下、高剛性化、周辺部品のレイアウトの自由度の向上が図られている。また、クランク軸の逆回転によって後輪の回転による回転イナーシャを打ち消して操縦安定性が向上される。

本実施例のエンジンにおいて、カウンタ軸の下方に配置されたドライブ軸（７１）を備え、カウンタ軸の変速ギア（６４）がドライブ軸の変速ギア（７２）に連結し、ドライブ軸がカウンタ軸の回転を後輪に伝達しており、エンジン側面視にてドライブ軸の変速ギアがプライマリアイドルギアに重なり、エンジン幅方向にてドライブ軸の変速ギアがプライマリアイドルギアから外れている。この構成によれば、ドライブ軸にプライマリ軸が近づけられて、エンジンにドライブ軸とプライマリ軸がコンパクトに配置される。

本実施例のエンジンにおいて、プライマリ軸の下方に配置されたオイルポンプ（９３）のポンプ軸（９１）を備え、プライマリ軸のポンプドライブギア（５３）がポンプ軸のポンプドリブンギア（９２）に連結し、プライマリ軸がクランク軸の逆回転を正回転に戻してポンプ軸に伝達してオイルポンプを駆動しており、エンジン側面視にてポンプドリブンギアがプライマリアイドルギアに重なり、エンジン幅方向にてポンプドリブンギアがプライマリアイドルギアから外れている。この構成によれば、オイルポンプにプライマリ軸が近づけられて、エンジンにポンプ軸とプライマリ軸がコンパクトに配置される。

本実施例のエンジンにおいて、オイルポンプがクランク軸の一端から他端までの範囲（Ｒ）内に配置されており、エンジン幅方向にてプライマリ軸がプライマリドライブギアに隣接したコネクティングロッドとオイルポンプの間に配置されている。この構成によれば、エンジン幅を変更することなくプライマリ軸を配置することができる。また、プライマリ軸とオイルポンプがエンジン幅方向に離れているため、オイルポンプにプライマリ軸が近づけられて、エンジンにオイルポンプとプライマリ軸がコンパクトに配置される。

本実施例のエンジンにおいて、ドライブ軸の下方に配置されたシフトカム（８１）を備え、エンジン側面視にてシフトカムがプライマリアイドルギアに重なり、エンジン幅方向にてシフトカムがプライマリアイドルギアから外れている。この構成によれば、シフトカムにプライマリ軸が近づけられて、エンジンにシフトカムとプライマリ軸がコンパクトに配置される。

本実施例のエンジンにおいて、エンジン側面視にてプライマリ軸が、クランク軸の中心（Ｏ１）、カウンタ軸の中心（Ｏ２）、ポンプ軸の中心（Ｏ４）、シフトカムの中心（Ｏ３）を頂点とした矩形領域内に配置されている。この構成によれば、クランク軸、カウンタ軸、ポンプ軸、シフトカムのそれぞれにプライマリ軸が近づけられて、エンジンにクランク軸、カウンタ軸、ポンプ軸、シフトカム、プライマリ軸がコンパクトに配置される。また、エンジンの中心寄りに重量物が配置されることでマスの集中化を図ることができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１０ ：エンジン
３１ ：クランク軸
３４ａ－３４ｄ：コネクティングロッド
３５ａ－３５ｄ：ピストン
３７ ：プライマリドライブギア
５１ ：プライマリ軸
５２ ：プライマリアイドルギア
５３ ：ポンプドライブギア
６１ ：カウンタ軸
６２ ：プライマリドリブンギア
６４ ：変速ギア
７１ ：ドライブ軸
７２ ：変速ギア
７５ ：後輪
８１ ：シフトカム
９１ ：ポンプ軸
９２ ：ポンプドリブンギア
９３ ：オイルポンプ
Ａ ：矩形領域

Claims (5)

1. ピストンにコネクティングロッドを介してクランク軸が連結され、前記ピストンの往復運動が前記クランク軸の回転運動に変換されて後輪に伝達されるエンジンであって、
   前記クランク軸の後方に配置されたカウンタ軸と、
   前記クランク軸の下方に配置されたプライマリ軸と、
   前記カウンタ軸の下方に配置されたドライブ軸と、を備え、
   前記クランク軸のプライマリドライブギアが前記プライマリ軸のプライマリアイドルギアを介して前記カウンタ軸のプライマリドリブンギアに連結し、前記クランク軸が前記後輪の回転方向とは逆回転して、前記プライマリ軸が前記クランク軸の逆回転を正回転に戻して前記カウンタ軸に伝達しており、
   前記カウンタ軸の変速ギアが前記ドライブ軸の変速ギアに連結し、前記ドライブ軸が前記カウンタ軸の回転を前記後輪に伝達しており、
   エンジン側面視にて前記プライマリアイドルギアが前記コネクティングロッドの移動軌跡に重なり、エンジン幅方向にて前記プライマリアイドルギアが前記コネクティングロッドの移動軌跡から外れ、
   エンジン側面視にて前記ドライブ軸の変速ギアが前記プライマリアイドルギアに重なり、エンジン幅方向にて前記ドライブ軸の変速ギアが前記プライマリアイドルギアから外れていることを特徴とするエンジン。
2. 前記プライマリ軸の下方に配置されたオイルポンプのポンプ軸を備え、
   前記プライマリ軸のポンプドライブギアが前記ポンプ軸のポンプドリブンギアに連結し、前記プライマリ軸が前記クランク軸の逆回転を正回転に戻して前記ポンプ軸に伝達して前記オイルポンプを駆動しており、
   エンジン側面視にて前記ポンプドリブンギアが前記プライマリアイドルギアに重なり、エンジン幅方向にて前記ポンプドリブンギアが前記プライマリアイドルギアから外れていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記オイルポンプが前記クランク軸の一端から他端までの範囲内に配置されており、
   エンジン幅方向にて前記プライマリ軸が前記プライマリドライブギアに隣接した前記コネクティングロッドと前記オイルポンプの間に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
4. 前記ドライブ軸の下方に配置されたシフトカムを備え、
   エンジン側面視にて前記シフトカムが前記プライマリアイドルギアに重なり、エンジン幅方向にて前記シフトカムが前記プライマリアイドルギアから外れていることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。
5. エンジン側面視にて前記プライマリ軸が、前記クランク軸の中心、前記カウンタ軸の中心、前記ポンプ軸の中心、前記シフトカムの中心を頂点とした矩形領域内に配置されていることを特徴とする請求項４に記載のエンジン。

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