JP3549605B2 - エンジンの発電機配置構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、バッテリ充電に用いる発電機をエンジンに配置するための構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの発電機は、変速機構を構成するメイン軸により発電機駆動軸を介して駆動するように構成されており、この発電機をエンジンに配置するための構造としては、従来、上記発電機駆動軸を上記メイン軸と平行に配置するとともに、両軸をギヤ等により連結し、該発電機駆動軸の端部に上記発電機を接続配置し、かつ該発電機をクランクケース，あるいはミッションケースにボルト締め固定するのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の配置構造においては、発電機をメイン軸の上方に配置することとなるが、この場合、メイン軸に装着された変速ギヤとの干渉を回避するために発電機駆動軸とメイン軸とを軸直角方向に離す必要があり、それだけエンジン全体が大型化するという問題がある。
【０００４】
また発電に必要な増速比を確保する関係からメイン軸に装着された駆動用ギヤと発電機駆動軸に装着された従動ギヤとの外径比はある範囲に規制されることとなるが、上記メイン軸と発電機駆動軸との軸間距離が大きくなると上記駆動ギヤの外径が大きくなる。一方、上記駆動ギヤとクランク軸との間にはある程度のクリアランスを確保する必要があり、その結果クランク軸とメイン軸との軸間距離も大きくする必要があり、この点からもエンジンが大型化するという問題がある。
【０００５】
本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、メイン軸と発電機駆動軸との軸間距離を縮小してエンジン全体の大型化を回避できるエンジンの発電機配置構造を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、クランク軸で駆動されるとともに変速機構を構成するメイン軸及び該メイン軸で駆動される発電機駆動軸を上記クランク軸と平行に配置し、該発電機駆動軸の端部に発電機を接続配置したエンジンの発電機配置構造において、上記メイン軸は、一端に装着されたクラッチ機構と、最大径を有する最大径変速ギヤが他端側に位置するように配置された変速ギヤ群とを備えており、上記発電機は、その軸方向位置が、上記変速ギヤ群を挟んで上記クラッチ機構の反対側でかつ上記最大径変速ギヤより軸方向外方に偏位するように配置され、さらにその軸直角方向位置が、軸方向に見て発電機ケーシングの最大径部分が上記最大径変速ギヤと略ラップする程度にメイン軸に近接するよう配置されており、上記発電機駆動軸にはスタータモータ駆動ギヤが上記最大径変速ギヤから軸方向に上記クラッチ機構側に偏位するように装着されていることを特徴としている。
【０００７】
【作用】
本発明に係るエンジンの発電機配置構造によれば、発電機をメイン軸の最大径変速ギヤより軸方向外側に偏位配置し、両者の位置関係を軸方向にずらすとともに、発電機ケーシングが最大径変速ギヤと略ラップするように配置したので、発電機駆動軸をメイン軸に近接させて配置でき、それだけ軸間距離を狭めることができる。そしてこの軸間距離を小さくできる分だけ駆動用ギヤの外径も小さくでき、ひいてはクランク軸とメイン軸との軸間距離をも縮小でき、エンジン全体の小型化を図ることができる。なお、クランク軸とメイン軸との軸間距離を縮小する場合、上記駆動用ギヤとコンロッドとの干渉がネックとなるが、本発明では上記駆動用ギヤを小径にできることから上記軸間距離を縮小できるものである。
【０００８】
【実施例】
以下、本発明の実施例を添付図に基づいて説明する。
図１ないし図７は、本発明の一実施例を説明するための図であり、図１は本実施例が適用されたエンジンの側面図、図２は上記実施例エンジンの一部断面展開図、図３は上記実施例エンジンの動弁機構を示す側面図、図４は本実施例エンジンの発電機の配置構造を示す図１のＩＶ−ＩＶ 線断面展開図、図５は上部，下部ヘッドの合面を示す平面図、図６は上記実施例エンジンの潤滑経路を示す図である。なお、本実施例において、左，右とは特記なき限り、エンジン前側から見た場合の左，右を意味する。
【０００９】
図において、１は自動二輪車に搭載される水冷式４サイクル並列４気筒５バルブエンジンであり、気筒軸を前方に傾斜させて車体フレームに搭載される。上記エンジン１は、シリンダブロック２の上合面にシリンダヘッド５を積層してボルトで締結し、該シリンダヘッド５の上合面にヘッドカバー６を装着するとともに上記シリンダブロック２の下合面２ｆにクランクケース７を接続し、該クランクケース７の下合面にオイルパン８を接続した構造のものである。このクランクケース７はミッションケースを一体化したもので、７ａを合面とする上下２分割構造となっている。
【００１０】
上記シリンダブロック２には４つのシリンダボア２ａが並行に形成されており、該各シリンダボア２ａ内にはピストン９が摺動自在に挿入配置されている。該ピストン９はコンロッド１０でクランク軸１１のクランクピン１１ａに連結されており、該クランク軸１１はジャーナル軸受１１ｂを介してクランクケース７に一体形成された各ボス部７ａで支持されている。
【００１１】
上記シリンダブロック２はアルミ低圧鋳造製のもので、シリンダボア２ａの内周面にメッキにより硬質層を形成することによりスリーブとしている。また上記シリンダボア２ａの下端部には隣接するクランク室を連通する連通孔２ｂが形成されており、該連通孔２ｂは上記鋳造時に一体成形されたものである。この連通孔２ｂはピストン９の下降時にクランク室内の圧力が上がらないように隣接クランク室に空気を逃がすためのもので、これによりポンピングロスの低減を図っている。また上記連通孔２ｂをシリンダ鋳造時に一体成形したので、別体のスリーブを圧入する場合のような別体スリーブへの連通孔の加工を不要にでき、加工コストの上昇を回避できる。さらに、通常別体スリーブを圧入するタイプのシリンダブロックではスリーブ下端がシリンダブロックの下合面より下方に突出するためシリンダブロックの下合面加工に手間を要するが、本実施例の場合は下合面２ｆのフライス加工が容易である。
【００１２】
上記シリンダヘッド５は下部ヘッド３と上部ヘッド４とに２分割した構造となっており、該下部ヘッド３と上部ヘッド４とは結合ボルト１２により締め付け固定されている。この下部ヘッド３の各ピストン９との対向面には燃焼室を構成する凹部が形成されている。該凹部には３つの吸気弁開口３ａ，２つの排気弁開口３ｂが形成されており、該各開口３ａ，３ｂにはそれぞれ吸気バルブ１３，排気バルブ１４が開閉可能に配設されている。
【００１３】
上記各吸気弁開口３ａは１つの吸気ポート１５に合流して下部ヘッド３の後壁側に導出されており、該吸気ポート１５は吸気開口３ａから上方に略直線状に延びている。該吸気ポート１５の上端合面１５ａには気化器１７がキャブジョイント１７ｂを介して接続されており、該気化器１７はスロットル操作によって開閉するバタフライ式スロットルバルブ１７ａと、エンジンの吸気負圧で自動的に開閉するピストンバルブ（図示せず）とを有する自動可変ベンチュリ式のものである。
【００１４】
また上記排気弁開口３ｂは大略円弧状に形成された１つの排気ポート１６に合流して下部ヘッド３の前壁に導出されており、該排気ポート１６の壁面開口には排気管（図示せず）が接続されている。上記シリンダブロック２の前壁には、図示しないエアクリーナからの二次空気を排気ポート１６に供給する空気通路１８が形成されており、該空気通路１８には排気ポート１６の負圧により開閉するリード弁１８ａが介設されている。
【００１５】
上記下部ヘッド３の吸気ポート１５側の上合面１９ａは、上記結合ボルト１２の挿入孔１２ａを結ぶ線より気筒軸側に偏位しており、これにより下部ヘッド３の上合面１９ａ及び上部ヘッド４の下合面１９ｂは結合ボルト１２より内側に位置している。このように合面１９ａ，１９ｂを結合ボルト１２より内側に位置させたことにより吸気ポート１５を起立させることが可能となり、該吸気ポート１５と吸気バルブ１３とのなす角度を小さくでき、吸入空気量を増大でき、かつタンブル比の向上を図ることができる。
【００１６】
ここで上記挿入孔１２ａは、上部，下部ヘッド４，３の壁面に膨出形成されたボス部１２ｂに形成されており、これにより結合ボルト１２は従来と同様の位置に位置しており、内方に移動させた場合のカム軸受等との干渉を回避している。また、上記ボス部１２ｂの上面１２ｂ´は吸気ポート１５の合面１５ａと面一になっており、従ってボルト１２はその一部が図７左方から見ると見えることとなる。
【００１７】
上記吸気バルブ１３，排気バルブ１４の上端にはこれを押圧駆動する吸気カム軸２０，排気カム軸２１が互いに平行にかつクランク軸１１と平行に配置されており、該両カム軸２０，２１は上部ヘッド４の軸受及びこれに装着された軸受キャップにより軸支されている。該両カム軸２０，２１のエンジン前方（図１右方）から見た左側端部にはスプロケット２２，２２が結合されており、該各スプロケット２２にはタイミングチェーン２３が巻回されている。このチェーン２３はエンジンの左側部に形成されたチェーン通路ａを通って上記クランク軸１１の軸方向左側端部に結合されたカム軸駆動用スプロケット２４に巻回されている。また上記タイミングチェーン２３の後側には一定の張力に自動調整するオートテンショナ２５が、前側にはチェーンガイド２６がそれぞれ配設されている。上記オートテンショナ２５はチェーン２３の背面に下端部２５ａが軸支されたチェーンガイド２５ｂを押圧するように構成されている。また上記チェーンガイド２６は、その上端部２６ａが上部ヘッド４によって軸支され、下端部２６ｂがクランクケース７に形成された係止片７ａに係止している。
【００１８】
ここで上記チェーンガイド２６側における下部ヘッド３と上部ヘッド４との結合に当たっては、結合ボルト１２を平面視で上端部２６ａにラップする位置に下方から螺挿している。これにより、上記チェーンガイド２６の上端部２６ａを支持するために生じたデッドスペースを有効利用することができ、ボルトを上方から螺挿する場合に比べてボス部の水平方向の突出がほとんどなく、該結合部分の大型化を回避している。
【００１９】
上記クランク軸１１の軸方向左側端部には、外周歯が形成されたロータ３０と該ロータ３０の外周面に対向するように配置されたピックアップ３１とからなるクランク回転角度検出装置が配設されている。このロータ３０は、クランク軸１１の最外端部のジャーナル軸受１１ｂ´とカム駆動用スプロケット２４との間に配置されており、該スプロケット２４とともにボルト３２によりクランク軸１１の外端部に共締め固定されている。
【００２０】
また上記ピックアップ３１は、クランクケース７の左側端部に形成されたチェーン室７ｂ内に位置している。このチェーン室７ｂの底部には、上記チェーン通路ａを通って落下した潤滑油をオイルパン８に戻すための潤滑油戻し孔３３が開口しており、この潤滑油戻し孔３３を開口させたことにより下方に膨出している。上記ピックアップ３１はこの膨出部に配置されており、従って該ピックアップ３１は上記ロータ３０を挟んでカム軸２０，２１と反対側に上記膨出部（デッドスペース）を利用して配置されている。上記クランクケース７のロータ３０に臨む部分にはメンテナンス用の開口７ｃが形成されており、該開口７ｃには蓋カバー３４が装着されている。
【００２１】
上記クランクケース７内の後部には変速機構を構成するメイン軸４０がクランク軸１１と平行に配置されており、該メイン軸４０の後部にはこれと平行にドライブ軸４１が配置されている。このメイン軸４０，ドライブ軸４１は軸受４２ａ〜４２ｄを介してクランクケース７のボス部で支持されている。該メイン軸４０には１速〜６速の変速ギヤ４３ａ〜４３ｆが、また上記ドライブ軸４１には各変速ギヤ４３ａ〜４３ｆに噛合する変速ギヤ４４ａ〜４４ｆが装着されており、図示しないチェンジペダルを操作することにより最低速段の１速から最高速段の６速の間で切り替えるように構成されている。上記ドライブ軸４１の右側端部はクランクケース７から外方に突出しており、該突出部にはドライブチェーンを介して後輪を回転駆動する駆動スプロケット４１ａが結合されている。
【００２２】
上記メイン軸４０の左側端部にはクラッチ機構４５が装着されており、該クラッチ機構４５は第１次減速ギヤ４５ａを介してクランク軸１１に連結されている。この上記クラッチ機構４５はメイン軸４０の軸芯に挿入されたプッシュロッド４５ｂを図示しないクラッチレバーを介して進退移動させることによりエンジン動力を接断するように構成されている。なお、上記１速〜６速の変速ギヤ４３ａ〜４３ｆのうち最大径を有する６速の変速ギヤ４３ｆはメイン軸４０の、上記クラッチ機構４５と反対側の他端側に位置するように配置されている。
【００２３】
上記クランクケース７内のクランク軸１１，メイン軸４０との間の上方にはこれと平行に発電機駆動軸７０が配置されており、該駆動軸７０の両端部は軸受７１，７１を介してクランクケース７のボス部で支持されている。この駆動軸７０の中央部には一方向クラッチ７２を備えたスタータギヤ７３が装着されており、該スタータギヤ７３にはアイドルギヤを介してセルモータ７４が連結されている。上記駆動軸７０の左端部には騒音を低減するためのシザーズギヤ７６を備えた発電機被駆動ギヤ７５が結合されており、この被駆動ギヤ７５には上記メイン軸４０の第１次減速ギヤ４５ａに結合された発電機駆動ギヤ７７が噛合している。また該発電機駆動ギヤ７７にはオイルポンプ駆動ギヤ７８が一体形成されており、該ポンプ駆動ギヤ７８は後述するオイルポンプ５０の回転軸ギヤ５０ａに噛合している。
【００２４】
上記発電機駆動軸７０の右端部にはダンパ７９を介して発電機８０の入力軸８０ｂが接続されている。この発電機８０は上記シリンダブロック２の後側で、かつ該シリンダブロック２とクランクケース７との接続部付近に配設されている。また上記発電機８０は、その軸方向位置が上記変速ギヤ４３ａ〜４３ｆを挟んで上記クラッチ機構４５の反対側で、かつ上記メイン軸４０の最大径を有する変速ギヤ４３ｆに対して、そのケース端部８０ａが軸方向外側に偏位するように配置されている。これにより軸直角方向に見て発電機８０の大径部分が上記変速ギヤ４３ｆとラップしないようになっており、その結果、軸方向に見て発電機の最大径部分と、変速ギヤの最大径部分とがラップする程度に発電機駆動軸７０とメイン軸４０とが軸直角方向に近接配置されている。また上記発電機駆動軸７０に装着されたスタータギヤ（スタータモータ駆動ギヤ）７３は、上記最大径変速ギヤ４３ｆから軸方向に上記クラッチ機構４５側に偏位するように装着されている。
【００２５】
上記発電機８０のケーシングには３つの取付フランジ部８１ａ〜８１ｃが一体形成されており、このうち２つの取付フランジ部８１ａ，８１ｂは上記クランクケース７に形成された図示しない支持ボス部にボルト締め固定されている。また上記シリンダブロック２の後壁のケース側合面付近には支持ボス部２ｅが一体に突出形成されており、該支持ボス部２ｅに上記残りの取付フランジ部８１ｃがボルト締め固定されている。これにより上記発電機８０のケーシングはシリンダブロック２とクランクケース７とを連結するスティフナーとして機能している。
【００２６】
上記エンジン１の潤滑装置は、クランクケース７内のメイン軸４０の下部に配置され、オイルパン８内の潤滑油を吸引圧送する１つのオイルポンプ５０と、該オイルポンプ５０からの潤滑油を冷却する水冷式オイルクーラ５１と、該オイルクーラ５１で冷却された潤滑油を濾過するオイルエレメント５２と、該オイルエレメント５２からの潤滑油を後述する各エンジン部品に供給するメインギャラリ５３等のオイル通路とを備えている。このメインギャラリ５３は上記クランク軸１１の下方に位置しかつ該クランク軸１１と平行に形成されており、該メインギャラリ５３の右側端開口はプラグ５３ａで閉塞されている。
【００２７】
上記オイルクーラ５１とオイルエレメント５２とは下部クランクケース７の前壁７ｃにクランク軸１１方向に並列配置されており、かつオイルクーラ５１が上記オイルエレメント５２の上部に位置するように上下方向に少しずらして配置されている。上記オイルポンプ５０とオイルクーラ５１とは第１オイル通路５４により連通されており、該第１オイル通路５４は上記メインギャラリ５３と直交して延び、かつ該メインギャラリ５３に対して上部に位置するようずらして配置されている。
【００２８】
上記クランクケース７の前壁７ｃには第２オイル通路５５が一体形成されており、該第２オイル通路５５を介してオイルクーラ５１とオイルエレメント５２とは連通している。また上記オイルエレメント５２と上記メインギャラリ５３とは第３オイル通路５６により連通されている。ここで上記メインギャラリ５３，第１〜第３オイル通路５４〜５６はクランクケース７を鋳造成形する際に一体形成されたものである。
【００２９】
上記第３オイル通路５６には上記メイン軸４０に向かって延びる延長通路５７が連通形成されており、該延長通路５７の延長端５７ａはメイン軸４０を支持する右側端部の軸受４２ａに連通している。該延長端５７ａに供給された潤滑油は軸受４２ａからメイン軸４０内を通って該メイン軸４０と各変速ギヤ４３ａ〜４３ｆとの間に供給され、また上記潤滑油の一部はデリバリパイプ６１によりドライブ軸４１の左側端部の軸受４２ｄに供給され、ここから該ドライブ軸４１と各変速ギヤ４４ａ〜４４ｆとの間に供給される。
【００３０】
ここで、本実施例では、図６においてオイルエレメント５２の中心線をメイン軸軸受４２ａに一致させたので、上記第３オイル通路５６をそのまま延長加工し、さらに直角上方に向けて延長加工して延長通路５７とすることにより軸受４２ａに連通できたものであり、これによりデリバリパイプや斜め孔加工を不要にできたものである。
【００３１】
また、上記メインギャラリ５３の両端部には第４，第５オイル通路５８，５９が接続されている。この第４オイル通路５８に供給された潤滑油はクランク軸１１の各ジャーナル軸受１１ｂに供給されるとともに、２番，４番のジャーナル軸受１１ｂからクランクケース７のボス部を通って両隣のピストン９の下面に向けて噴射されるように構成されている。また上記第５オイル通路５９に供給された潤滑油は左端部のジャーナル軸受１１ｂ´からカム軸用オイル通路６０ａ〜６０ｄを通って両カム軸２０，２１に供給されるように構成されている。なお、上記オイル通路６０ｂは下部ヘッド３，及びシリンダブロック２をクランクケース７に締結するヘッドボルト３ａ用のボルト穴を利用して構成されている。
【００３２】
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例エンジン１によれば、発電機８０をメイン軸４０の最大径を有する変速ギヤ４３ｆに対してその大径のケース端部８０ａが軸方向外側に偏位するように配置したので、発電機８０の大径のケース部分と変速ギヤ４３ｆとを軸直角方向に見てラップさせて配置する場合に比べて発電機駆動軸７０とメイン軸４０との軸間距離を狭めることができ、それだけエンジン全体を小型化できる。またこの軸間距離を小さくできる分だけメイン軸４０の駆動ギヤ７７の外径も小さくでき、ひいてはメイン軸４０とクランク軸１１との軸間距離を縮小でき、この各軸を近接配置できる点からもエンジン全体を小型化できる。
【００３３】
本実施例では、上記発電機８０の２つの取付フランジ部８１ａ，８１ｂをクランクケース７の支持ボス部に結合するとともに、残りの取付フランジ部８１ｃをシリンダブロック２に一体形成された支持ボス部２ｅに結合したので、該発電機８０のケーシングがシリンダブロック２とクランクケース７とを連結するスティフナとして機能し、従来のクランクケースだけで支持する場合に比べてシリンダブロックとクランクケースとの結合剛性を向上でき、それだけ振動による騒音を低減できる。
【００３４】
また上記発電機８０の一部をシリンダブロック２に結合することにより支持したので、発電機のレイアウト及び支持構造上の自由度を向上できる。特に取付フランジ部８１ｃについてもクランクケースで支持する構造の場合において、エンジン１の前傾角度をさらに小さくした場合には、上記取付フランジ部８１ｃを支持するためのボス部をクランクケースに形成するのは非常に困難であり、発電機を後方にずらす必要がある等、配置位置上の制約が生じるが、本実施例構造の場合、このような制約は生じない。特に、本実施例のような上下２分割タイプのクランクケースの場合、鋳型の抜き勾配を確保する都合上、上記フランジ部８１ｃ用の支持ボス部をクランクケースに設けるのはより一層困難となる。
【００３５】
ちなみに、従来のように支持ボス部を全てクランクケースに形成する場合、エンジン傾斜角を小さくすると、クランクケースのシリンダブロック側合面に支持ボス部を形成するのは困難であり、上述のように発電機を後方にずらしたり、あるいは上方に移動させて配置することとなるが、上方に移動させた場合には、気化器，エアクリーナ等との間に所定のクリアランスを確保しにくくなる。
【００３６】
さらに本実施例では、シリンダヘッド５の下部ヘッド３と上部ヘッド４との吸気ポート１５側の合面１９ａ，１９ｂを締結ボルト１２同士を結ぶ線より気筒軸側に偏位させたので、吸気ポート１５を起立させることができ、吸入空気量を増大でき、かつ吸気をより気筒軸方向に方向付けして気筒内に導入でき、タンブル比の向上を図ることができる。
【００３７】
また、ボス部１２ｂの上面１２ｂ´を吸気ポート１５の外端の合面１５ａと面一にしたので、この合面１５ａのフライス加工時にボス部１２ｂがフライスに干渉するのを回避でき、フライス加工が容易である。
【００３８】
さらにまた下部ヘッド３の合面１９ａを気筒内側に偏位させたことにより、吸気ポート１５の外端の合面１５ａを合面１９ａより上方に位置するように延長形成することも可能であり、これのようにした場合には気化器１７をキャブジョイント１７ｂを用いることなく直接接続することが可能となるとともに、吸気ポート１５の合面加工を容易に行うことができる。
【００３９】
また、上記合面１９ａ，１９ｂを気筒軸側に移動させるに当たって、結合ボルト１２は従来と同様の位置に残存しており、結合ボルト１２を内側に移動させた場合のカム軸受等との干渉を回避している。
【００４０】
さらにまた本実施では、ピックアップロータ３０をクランク軸１１の最外側ジャーナル軸受１１ｂ´とカム軸駆動用スプロケット２４との間に配置し、ピックアップ３１をクランクケース７の上記ロータ３０を挟んでカム軸２０，２１の反対側に位置する部分に配置したので、従来のようにクランク軸のスプロケットの外側にロータを配置する場合に比べてクランク軸方向の幅寸法を小さくでき、バンク角確保上有利である。また上記ピックアップ３１をカム軸反対側の潤滑油戻し孔３３の近傍に配置したので、チェン室７ｂ内の潤滑油戻し孔３３によって形成された膨出空間を利用してピックアップ３１を配置できる。また上記潤滑油戻し孔３３側にピックアップ３１を配置したのでメンテナンス用開口７ｃ及び蓋カバー３４のカバー合面が小さくて済む。ちなみにピックアップ３１をチェン室７ｂ内のカム軸側に配置するとチェン室が大きくなり、それだけ蓋カバー３４及びこれの合面が大きくなる。
【００４１】
また本実施例によれば、オイルクーラ５１とオイルエレメント５２とをクランクケース７の前壁７ｃに並列配置したので、従来の前後方向に直列配置する場合のようなオイルエレメントの飛び出しを抑制でき、エンジンの小型化に対応できる。また上記前壁７ｃに第２オイル通路５５を一体形成し、該第２オイル通路５５を介してオイルクーラ５１とオイルエレメント５２とを連通したので、従来のデリバリパイプや機械加工孔による接続を不要にでき、それだけ配管構造を簡略化できるとともに部品点数を削減できる。
【００４２】
さらに上記オイルクーラ５１とオイルエレメント５２との軸芯を上下方向にずらせて配置したので、メインギャラリ５３と第１オイル通路５４とを互いに干渉することなく直線状に一体成形でき、また第２オイル通路５５をクランクケース内に形成したので、この第２オイル通路５５，及び上記メインギャラリ５３，第１オイル通路５４をクランクケース７の鋳造時に一体形成することが可能となり、それだけ製造コストを低減できる。
【００４３】
また上記オイルエレメント５２からメインギャラリ５３に連通する第３オイル通路５６を延長通路５７により延長してメイン軸４０に接続したので、従来のデリバリパイプを用いたり、機械加工により斜めのオイル孔を形成したりする場合に比べてメイン軸４０への潤滑油経路を簡略化できる。
【００４４】
なお、上記実施例では、１つの発電機駆動軸７０にダンパ７９を介して発電機８０の入力軸８０ａを接続した場合を例にとって説明したが、発電機と駆動軸との接続には、図８に示すような構造のものを採用してもよい。これは、発電機駆動軸１１０を外筒部１００と該外筒部１００に挿入結合された内筒部１０２とで構成し、該外筒部１００はクランクケース７に軸受１０１を介して支持されており、この外筒部１００には発電機８０の入力軸８０ａが結合されている。上記内筒部１０２の前部は軸受１０３を介してクランクケース７に支持されており、該内筒部１０２のクランクケース突出部には被駆動ギヤ１０４が締結されている。また該内筒部１０３の前端には潤滑油を供給するデリバリパイプ１０５の接続パイプ１０５ａが相対回転可能に挿入されている。さらに上記発電機駆動軸１１０の軸方向中央部にはダンパ機構１０６が配設されている。
【００４５】
上記構造によれば、発電機駆動軸１１０の中央部にダンパ機構１０６を配設したので、例えば上記実施例のように入力軸部分にダンパを配設したものに比べて軸方向長さを短くできる。またデリバリパイプ１０５を介して発電機駆動軸１１０に潤滑油を供給するので、該駆動軸１１０の先端部に潤滑油を供給するための軸受部を設ける必要はなく、ひいては２分割構造によるケースの複雑化を回避できる。
【００４６】
また上記実施例では、自動二輪車用４サイクルエンジンに適用したが、本発明はこれに限られるものではなく、要はクランク軸によりメイン軸を介して発電機駆動軸を駆動するようにしたエンジンに適用できる。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように本発明に係るエンジンの発電機配置構造によれば、発電機をメイン軸の最大径を有する変速ギヤに対して軸方向外方に偏位配置したので、発電機駆動軸をメイン軸に近接させて配置でき、それだけ駆動用ギヤの外径を小さくでき、ひいてはクランク軸とメイン軸とを近接配置でき、その結果エンジン全体の小型化を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるエンジンの発電機配置構造を説明するための側面図である。
【図２】上記実施例エンジンの断面背面図である。
【図３】上記実施例エンジンの動弁機構を示す側面図である。
【図４】上記実施例の発電機配置構造を示す断面図である。
【図５】上記実施例エンジンの下部ヘッドの平面図である。
【図６】上記実施例エンジンの潤滑構造を示す構成図である。
【図７】上記実施例エンジンの上部，下部ヘッドの合面と吸気ポート合面との関係を示す断面側面図である。
【図８】上記実施例の変形例による発電機駆動軸を示す断面図である。
【符号の説明】
１ エンジン
１１ クランク軸
４０ メイン軸
４３ｆ 変速ギヤ
７０，１１０ 発電機駆動軸
８０ 発電機
【産業上の利用分野】
本発明は、バッテリ充電に用いる発電機をエンジンに配置するための構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの発電機は、変速機構を構成するメイン軸により発電機駆動軸を介して駆動するように構成されており、この発電機をエンジンに配置するための構造としては、従来、上記発電機駆動軸を上記メイン軸と平行に配置するとともに、両軸をギヤ等により連結し、該発電機駆動軸の端部に上記発電機を接続配置し、かつ該発電機をクランクケース，あるいはミッションケースにボルト締め固定するのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の配置構造においては、発電機をメイン軸の上方に配置することとなるが、この場合、メイン軸に装着された変速ギヤとの干渉を回避するために発電機駆動軸とメイン軸とを軸直角方向に離す必要があり、それだけエンジン全体が大型化するという問題がある。
【０００４】
また発電に必要な増速比を確保する関係からメイン軸に装着された駆動用ギヤと発電機駆動軸に装着された従動ギヤとの外径比はある範囲に規制されることとなるが、上記メイン軸と発電機駆動軸との軸間距離が大きくなると上記駆動ギヤの外径が大きくなる。一方、上記駆動ギヤとクランク軸との間にはある程度のクリアランスを確保する必要があり、その結果クランク軸とメイン軸との軸間距離も大きくする必要があり、この点からもエンジンが大型化するという問題がある。
【０００５】
本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、メイン軸と発電機駆動軸との軸間距離を縮小してエンジン全体の大型化を回避できるエンジンの発電機配置構造を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、クランク軸で駆動されるとともに変速機構を構成するメイン軸及び該メイン軸で駆動される発電機駆動軸を上記クランク軸と平行に配置し、該発電機駆動軸の端部に発電機を接続配置したエンジンの発電機配置構造において、上記メイン軸は、一端に装着されたクラッチ機構と、最大径を有する最大径変速ギヤが他端側に位置するように配置された変速ギヤ群とを備えており、上記発電機は、その軸方向位置が、上記変速ギヤ群を挟んで上記クラッチ機構の反対側でかつ上記最大径変速ギヤより軸方向外方に偏位するように配置され、さらにその軸直角方向位置が、軸方向に見て発電機ケーシングの最大径部分が上記最大径変速ギヤと略ラップする程度にメイン軸に近接するよう配置されており、上記発電機駆動軸にはスタータモータ駆動ギヤが上記最大径変速ギヤから軸方向に上記クラッチ機構側に偏位するように装着されていることを特徴としている。
【０００７】
【作用】
本発明に係るエンジンの発電機配置構造によれば、発電機をメイン軸の最大径変速ギヤより軸方向外側に偏位配置し、両者の位置関係を軸方向にずらすとともに、発電機ケーシングが最大径変速ギヤと略ラップするように配置したので、発電機駆動軸をメイン軸に近接させて配置でき、それだけ軸間距離を狭めることができる。そしてこの軸間距離を小さくできる分だけ駆動用ギヤの外径も小さくでき、ひいてはクランク軸とメイン軸との軸間距離をも縮小でき、エンジン全体の小型化を図ることができる。なお、クランク軸とメイン軸との軸間距離を縮小する場合、上記駆動用ギヤとコンロッドとの干渉がネックとなるが、本発明では上記駆動用ギヤを小径にできることから上記軸間距離を縮小できるものである。
【０００８】
【実施例】
以下、本発明の実施例を添付図に基づいて説明する。
図１ないし図７は、本発明の一実施例を説明するための図であり、図１は本実施例が適用されたエンジンの側面図、図２は上記実施例エンジンの一部断面展開図、図３は上記実施例エンジンの動弁機構を示す側面図、図４は本実施例エンジンの発電機の配置構造を示す図１のＩＶ−ＩＶ 線断面展開図、図５は上部，下部ヘッドの合面を示す平面図、図６は上記実施例エンジンの潤滑経路を示す図である。なお、本実施例において、左，右とは特記なき限り、エンジン前側から見た場合の左，右を意味する。
【０００９】
図において、１は自動二輪車に搭載される水冷式４サイクル並列４気筒５バルブエンジンであり、気筒軸を前方に傾斜させて車体フレームに搭載される。上記エンジン１は、シリンダブロック２の上合面にシリンダヘッド５を積層してボルトで締結し、該シリンダヘッド５の上合面にヘッドカバー６を装着するとともに上記シリンダブロック２の下合面２ｆにクランクケース７を接続し、該クランクケース７の下合面にオイルパン８を接続した構造のものである。このクランクケース７はミッションケースを一体化したもので、７ａを合面とする上下２分割構造となっている。
【００１０】
上記シリンダブロック２には４つのシリンダボア２ａが並行に形成されており、該各シリンダボア２ａ内にはピストン９が摺動自在に挿入配置されている。該ピストン９はコンロッド１０でクランク軸１１のクランクピン１１ａに連結されており、該クランク軸１１はジャーナル軸受１１ｂを介してクランクケース７に一体形成された各ボス部７ａで支持されている。
【００１１】
上記シリンダブロック２はアルミ低圧鋳造製のもので、シリンダボア２ａの内周面にメッキにより硬質層を形成することによりスリーブとしている。また上記シリンダボア２ａの下端部には隣接するクランク室を連通する連通孔２ｂが形成されており、該連通孔２ｂは上記鋳造時に一体成形されたものである。この連通孔２ｂはピストン９の下降時にクランク室内の圧力が上がらないように隣接クランク室に空気を逃がすためのもので、これによりポンピングロスの低減を図っている。また上記連通孔２ｂをシリンダ鋳造時に一体成形したので、別体のスリーブを圧入する場合のような別体スリーブへの連通孔の加工を不要にでき、加工コストの上昇を回避できる。さらに、通常別体スリーブを圧入するタイプのシリンダブロックではスリーブ下端がシリンダブロックの下合面より下方に突出するためシリンダブロックの下合面加工に手間を要するが、本実施例の場合は下合面２ｆのフライス加工が容易である。
【００１２】
上記シリンダヘッド５は下部ヘッド３と上部ヘッド４とに２分割した構造となっており、該下部ヘッド３と上部ヘッド４とは結合ボルト１２により締め付け固定されている。この下部ヘッド３の各ピストン９との対向面には燃焼室を構成する凹部が形成されている。該凹部には３つの吸気弁開口３ａ，２つの排気弁開口３ｂが形成されており、該各開口３ａ，３ｂにはそれぞれ吸気バルブ１３，排気バルブ１４が開閉可能に配設されている。
【００１３】
上記各吸気弁開口３ａは１つの吸気ポート１５に合流して下部ヘッド３の後壁側に導出されており、該吸気ポート１５は吸気開口３ａから上方に略直線状に延びている。該吸気ポート１５の上端合面１５ａには気化器１７がキャブジョイント１７ｂを介して接続されており、該気化器１７はスロットル操作によって開閉するバタフライ式スロットルバルブ１７ａと、エンジンの吸気負圧で自動的に開閉するピストンバルブ（図示せず）とを有する自動可変ベンチュリ式のものである。
【００１４】
また上記排気弁開口３ｂは大略円弧状に形成された１つの排気ポート１６に合流して下部ヘッド３の前壁に導出されており、該排気ポート１６の壁面開口には排気管（図示せず）が接続されている。上記シリンダブロック２の前壁には、図示しないエアクリーナからの二次空気を排気ポート１６に供給する空気通路１８が形成されており、該空気通路１８には排気ポート１６の負圧により開閉するリード弁１８ａが介設されている。
【００１５】
上記下部ヘッド３の吸気ポート１５側の上合面１９ａは、上記結合ボルト１２の挿入孔１２ａを結ぶ線より気筒軸側に偏位しており、これにより下部ヘッド３の上合面１９ａ及び上部ヘッド４の下合面１９ｂは結合ボルト１２より内側に位置している。このように合面１９ａ，１９ｂを結合ボルト１２より内側に位置させたことにより吸気ポート１５を起立させることが可能となり、該吸気ポート１５と吸気バルブ１３とのなす角度を小さくでき、吸入空気量を増大でき、かつタンブル比の向上を図ることができる。
【００１６】
ここで上記挿入孔１２ａは、上部，下部ヘッド４，３の壁面に膨出形成されたボス部１２ｂに形成されており、これにより結合ボルト１２は従来と同様の位置に位置しており、内方に移動させた場合のカム軸受等との干渉を回避している。また、上記ボス部１２ｂの上面１２ｂ´は吸気ポート１５の合面１５ａと面一になっており、従ってボルト１２はその一部が図７左方から見ると見えることとなる。
【００１７】
上記吸気バルブ１３，排気バルブ１４の上端にはこれを押圧駆動する吸気カム軸２０，排気カム軸２１が互いに平行にかつクランク軸１１と平行に配置されており、該両カム軸２０，２１は上部ヘッド４の軸受及びこれに装着された軸受キャップにより軸支されている。該両カム軸２０，２１のエンジン前方（図１右方）から見た左側端部にはスプロケット２２，２２が結合されており、該各スプロケット２２にはタイミングチェーン２３が巻回されている。このチェーン２３はエンジンの左側部に形成されたチェーン通路ａを通って上記クランク軸１１の軸方向左側端部に結合されたカム軸駆動用スプロケット２４に巻回されている。また上記タイミングチェーン２３の後側には一定の張力に自動調整するオートテンショナ２５が、前側にはチェーンガイド２６がそれぞれ配設されている。上記オートテンショナ２５はチェーン２３の背面に下端部２５ａが軸支されたチェーンガイド２５ｂを押圧するように構成されている。また上記チェーンガイド２６は、その上端部２６ａが上部ヘッド４によって軸支され、下端部２６ｂがクランクケース７に形成された係止片７ａに係止している。
【００１８】
ここで上記チェーンガイド２６側における下部ヘッド３と上部ヘッド４との結合に当たっては、結合ボルト１２を平面視で上端部２６ａにラップする位置に下方から螺挿している。これにより、上記チェーンガイド２６の上端部２６ａを支持するために生じたデッドスペースを有効利用することができ、ボルトを上方から螺挿する場合に比べてボス部の水平方向の突出がほとんどなく、該結合部分の大型化を回避している。
【００１９】
上記クランク軸１１の軸方向左側端部には、外周歯が形成されたロータ３０と該ロータ３０の外周面に対向するように配置されたピックアップ３１とからなるクランク回転角度検出装置が配設されている。このロータ３０は、クランク軸１１の最外端部のジャーナル軸受１１ｂ´とカム駆動用スプロケット２４との間に配置されており、該スプロケット２４とともにボルト３２によりクランク軸１１の外端部に共締め固定されている。
【００２０】
また上記ピックアップ３１は、クランクケース７の左側端部に形成されたチェーン室７ｂ内に位置している。このチェーン室７ｂの底部には、上記チェーン通路ａを通って落下した潤滑油をオイルパン８に戻すための潤滑油戻し孔３３が開口しており、この潤滑油戻し孔３３を開口させたことにより下方に膨出している。上記ピックアップ３１はこの膨出部に配置されており、従って該ピックアップ３１は上記ロータ３０を挟んでカム軸２０，２１と反対側に上記膨出部（デッドスペース）を利用して配置されている。上記クランクケース７のロータ３０に臨む部分にはメンテナンス用の開口７ｃが形成されており、該開口７ｃには蓋カバー３４が装着されている。
【００２１】
上記クランクケース７内の後部には変速機構を構成するメイン軸４０がクランク軸１１と平行に配置されており、該メイン軸４０の後部にはこれと平行にドライブ軸４１が配置されている。このメイン軸４０，ドライブ軸４１は軸受４２ａ〜４２ｄを介してクランクケース７のボス部で支持されている。該メイン軸４０には１速〜６速の変速ギヤ４３ａ〜４３ｆが、また上記ドライブ軸４１には各変速ギヤ４３ａ〜４３ｆに噛合する変速ギヤ４４ａ〜４４ｆが装着されており、図示しないチェンジペダルを操作することにより最低速段の１速から最高速段の６速の間で切り替えるように構成されている。上記ドライブ軸４１の右側端部はクランクケース７から外方に突出しており、該突出部にはドライブチェーンを介して後輪を回転駆動する駆動スプロケット４１ａが結合されている。
【００２２】
上記メイン軸４０の左側端部にはクラッチ機構４５が装着されており、該クラッチ機構４５は第１次減速ギヤ４５ａを介してクランク軸１１に連結されている。この上記クラッチ機構４５はメイン軸４０の軸芯に挿入されたプッシュロッド４５ｂを図示しないクラッチレバーを介して進退移動させることによりエンジン動力を接断するように構成されている。なお、上記１速〜６速の変速ギヤ４３ａ〜４３ｆのうち最大径を有する６速の変速ギヤ４３ｆはメイン軸４０の、上記クラッチ機構４５と反対側の他端側に位置するように配置されている。
【００２３】
上記クランクケース７内のクランク軸１１，メイン軸４０との間の上方にはこれと平行に発電機駆動軸７０が配置されており、該駆動軸７０の両端部は軸受７１，７１を介してクランクケース７のボス部で支持されている。この駆動軸７０の中央部には一方向クラッチ７２を備えたスタータギヤ７３が装着されており、該スタータギヤ７３にはアイドルギヤを介してセルモータ７４が連結されている。上記駆動軸７０の左端部には騒音を低減するためのシザーズギヤ７６を備えた発電機被駆動ギヤ７５が結合されており、この被駆動ギヤ７５には上記メイン軸４０の第１次減速ギヤ４５ａに結合された発電機駆動ギヤ７７が噛合している。また該発電機駆動ギヤ７７にはオイルポンプ駆動ギヤ７８が一体形成されており、該ポンプ駆動ギヤ７８は後述するオイルポンプ５０の回転軸ギヤ５０ａに噛合している。
【００２４】
上記発電機駆動軸７０の右端部にはダンパ７９を介して発電機８０の入力軸８０ｂが接続されている。この発電機８０は上記シリンダブロック２の後側で、かつ該シリンダブロック２とクランクケース７との接続部付近に配設されている。また上記発電機８０は、その軸方向位置が上記変速ギヤ４３ａ〜４３ｆを挟んで上記クラッチ機構４５の反対側で、かつ上記メイン軸４０の最大径を有する変速ギヤ４３ｆに対して、そのケース端部８０ａが軸方向外側に偏位するように配置されている。これにより軸直角方向に見て発電機８０の大径部分が上記変速ギヤ４３ｆとラップしないようになっており、その結果、軸方向に見て発電機の最大径部分と、変速ギヤの最大径部分とがラップする程度に発電機駆動軸７０とメイン軸４０とが軸直角方向に近接配置されている。また上記発電機駆動軸７０に装着されたスタータギヤ（スタータモータ駆動ギヤ）７３は、上記最大径変速ギヤ４３ｆから軸方向に上記クラッチ機構４５側に偏位するように装着されている。
【００２５】
上記発電機８０のケーシングには３つの取付フランジ部８１ａ〜８１ｃが一体形成されており、このうち２つの取付フランジ部８１ａ，８１ｂは上記クランクケース７に形成された図示しない支持ボス部にボルト締め固定されている。また上記シリンダブロック２の後壁のケース側合面付近には支持ボス部２ｅが一体に突出形成されており、該支持ボス部２ｅに上記残りの取付フランジ部８１ｃがボルト締め固定されている。これにより上記発電機８０のケーシングはシリンダブロック２とクランクケース７とを連結するスティフナーとして機能している。
【００２６】
上記エンジン１の潤滑装置は、クランクケース７内のメイン軸４０の下部に配置され、オイルパン８内の潤滑油を吸引圧送する１つのオイルポンプ５０と、該オイルポンプ５０からの潤滑油を冷却する水冷式オイルクーラ５１と、該オイルクーラ５１で冷却された潤滑油を濾過するオイルエレメント５２と、該オイルエレメント５２からの潤滑油を後述する各エンジン部品に供給するメインギャラリ５３等のオイル通路とを備えている。このメインギャラリ５３は上記クランク軸１１の下方に位置しかつ該クランク軸１１と平行に形成されており、該メインギャラリ５３の右側端開口はプラグ５３ａで閉塞されている。
【００２７】
上記オイルクーラ５１とオイルエレメント５２とは下部クランクケース７の前壁７ｃにクランク軸１１方向に並列配置されており、かつオイルクーラ５１が上記オイルエレメント５２の上部に位置するように上下方向に少しずらして配置されている。上記オイルポンプ５０とオイルクーラ５１とは第１オイル通路５４により連通されており、該第１オイル通路５４は上記メインギャラリ５３と直交して延び、かつ該メインギャラリ５３に対して上部に位置するようずらして配置されている。
【００２８】
上記クランクケース７の前壁７ｃには第２オイル通路５５が一体形成されており、該第２オイル通路５５を介してオイルクーラ５１とオイルエレメント５２とは連通している。また上記オイルエレメント５２と上記メインギャラリ５３とは第３オイル通路５６により連通されている。ここで上記メインギャラリ５３，第１〜第３オイル通路５４〜５６はクランクケース７を鋳造成形する際に一体形成されたものである。
【００２９】
上記第３オイル通路５６には上記メイン軸４０に向かって延びる延長通路５７が連通形成されており、該延長通路５７の延長端５７ａはメイン軸４０を支持する右側端部の軸受４２ａに連通している。該延長端５７ａに供給された潤滑油は軸受４２ａからメイン軸４０内を通って該メイン軸４０と各変速ギヤ４３ａ〜４３ｆとの間に供給され、また上記潤滑油の一部はデリバリパイプ６１によりドライブ軸４１の左側端部の軸受４２ｄに供給され、ここから該ドライブ軸４１と各変速ギヤ４４ａ〜４４ｆとの間に供給される。
【００３０】
ここで、本実施例では、図６においてオイルエレメント５２の中心線をメイン軸軸受４２ａに一致させたので、上記第３オイル通路５６をそのまま延長加工し、さらに直角上方に向けて延長加工して延長通路５７とすることにより軸受４２ａに連通できたものであり、これによりデリバリパイプや斜め孔加工を不要にできたものである。
【００３１】
また、上記メインギャラリ５３の両端部には第４，第５オイル通路５８，５９が接続されている。この第４オイル通路５８に供給された潤滑油はクランク軸１１の各ジャーナル軸受１１ｂに供給されるとともに、２番，４番のジャーナル軸受１１ｂからクランクケース７のボス部を通って両隣のピストン９の下面に向けて噴射されるように構成されている。また上記第５オイル通路５９に供給された潤滑油は左端部のジャーナル軸受１１ｂ´からカム軸用オイル通路６０ａ〜６０ｄを通って両カム軸２０，２１に供給されるように構成されている。なお、上記オイル通路６０ｂは下部ヘッド３，及びシリンダブロック２をクランクケース７に締結するヘッドボルト３ａ用のボルト穴を利用して構成されている。
【００３２】
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例エンジン１によれば、発電機８０をメイン軸４０の最大径を有する変速ギヤ４３ｆに対してその大径のケース端部８０ａが軸方向外側に偏位するように配置したので、発電機８０の大径のケース部分と変速ギヤ４３ｆとを軸直角方向に見てラップさせて配置する場合に比べて発電機駆動軸７０とメイン軸４０との軸間距離を狭めることができ、それだけエンジン全体を小型化できる。またこの軸間距離を小さくできる分だけメイン軸４０の駆動ギヤ７７の外径も小さくでき、ひいてはメイン軸４０とクランク軸１１との軸間距離を縮小でき、この各軸を近接配置できる点からもエンジン全体を小型化できる。
【００３３】
本実施例では、上記発電機８０の２つの取付フランジ部８１ａ，８１ｂをクランクケース７の支持ボス部に結合するとともに、残りの取付フランジ部８１ｃをシリンダブロック２に一体形成された支持ボス部２ｅに結合したので、該発電機８０のケーシングがシリンダブロック２とクランクケース７とを連結するスティフナとして機能し、従来のクランクケースだけで支持する場合に比べてシリンダブロックとクランクケースとの結合剛性を向上でき、それだけ振動による騒音を低減できる。
【００３４】
また上記発電機８０の一部をシリンダブロック２に結合することにより支持したので、発電機のレイアウト及び支持構造上の自由度を向上できる。特に取付フランジ部８１ｃについてもクランクケースで支持する構造の場合において、エンジン１の前傾角度をさらに小さくした場合には、上記取付フランジ部８１ｃを支持するためのボス部をクランクケースに形成するのは非常に困難であり、発電機を後方にずらす必要がある等、配置位置上の制約が生じるが、本実施例構造の場合、このような制約は生じない。特に、本実施例のような上下２分割タイプのクランクケースの場合、鋳型の抜き勾配を確保する都合上、上記フランジ部８１ｃ用の支持ボス部をクランクケースに設けるのはより一層困難となる。
【００３５】
ちなみに、従来のように支持ボス部を全てクランクケースに形成する場合、エンジン傾斜角を小さくすると、クランクケースのシリンダブロック側合面に支持ボス部を形成するのは困難であり、上述のように発電機を後方にずらしたり、あるいは上方に移動させて配置することとなるが、上方に移動させた場合には、気化器，エアクリーナ等との間に所定のクリアランスを確保しにくくなる。
【００３６】
さらに本実施例では、シリンダヘッド５の下部ヘッド３と上部ヘッド４との吸気ポート１５側の合面１９ａ，１９ｂを締結ボルト１２同士を結ぶ線より気筒軸側に偏位させたので、吸気ポート１５を起立させることができ、吸入空気量を増大でき、かつ吸気をより気筒軸方向に方向付けして気筒内に導入でき、タンブル比の向上を図ることができる。
【００３７】
また、ボス部１２ｂの上面１２ｂ´を吸気ポート１５の外端の合面１５ａと面一にしたので、この合面１５ａのフライス加工時にボス部１２ｂがフライスに干渉するのを回避でき、フライス加工が容易である。
【００３８】
さらにまた下部ヘッド３の合面１９ａを気筒内側に偏位させたことにより、吸気ポート１５の外端の合面１５ａを合面１９ａより上方に位置するように延長形成することも可能であり、これのようにした場合には気化器１７をキャブジョイント１７ｂを用いることなく直接接続することが可能となるとともに、吸気ポート１５の合面加工を容易に行うことができる。
【００３９】
また、上記合面１９ａ，１９ｂを気筒軸側に移動させるに当たって、結合ボルト１２は従来と同様の位置に残存しており、結合ボルト１２を内側に移動させた場合のカム軸受等との干渉を回避している。
【００４０】
さらにまた本実施では、ピックアップロータ３０をクランク軸１１の最外側ジャーナル軸受１１ｂ´とカム軸駆動用スプロケット２４との間に配置し、ピックアップ３１をクランクケース７の上記ロータ３０を挟んでカム軸２０，２１の反対側に位置する部分に配置したので、従来のようにクランク軸のスプロケットの外側にロータを配置する場合に比べてクランク軸方向の幅寸法を小さくでき、バンク角確保上有利である。また上記ピックアップ３１をカム軸反対側の潤滑油戻し孔３３の近傍に配置したので、チェン室７ｂ内の潤滑油戻し孔３３によって形成された膨出空間を利用してピックアップ３１を配置できる。また上記潤滑油戻し孔３３側にピックアップ３１を配置したのでメンテナンス用開口７ｃ及び蓋カバー３４のカバー合面が小さくて済む。ちなみにピックアップ３１をチェン室７ｂ内のカム軸側に配置するとチェン室が大きくなり、それだけ蓋カバー３４及びこれの合面が大きくなる。
【００４１】
また本実施例によれば、オイルクーラ５１とオイルエレメント５２とをクランクケース７の前壁７ｃに並列配置したので、従来の前後方向に直列配置する場合のようなオイルエレメントの飛び出しを抑制でき、エンジンの小型化に対応できる。また上記前壁７ｃに第２オイル通路５５を一体形成し、該第２オイル通路５５を介してオイルクーラ５１とオイルエレメント５２とを連通したので、従来のデリバリパイプや機械加工孔による接続を不要にでき、それだけ配管構造を簡略化できるとともに部品点数を削減できる。
【００４２】
さらに上記オイルクーラ５１とオイルエレメント５２との軸芯を上下方向にずらせて配置したので、メインギャラリ５３と第１オイル通路５４とを互いに干渉することなく直線状に一体成形でき、また第２オイル通路５５をクランクケース内に形成したので、この第２オイル通路５５，及び上記メインギャラリ５３，第１オイル通路５４をクランクケース７の鋳造時に一体形成することが可能となり、それだけ製造コストを低減できる。
【００４３】
また上記オイルエレメント５２からメインギャラリ５３に連通する第３オイル通路５６を延長通路５７により延長してメイン軸４０に接続したので、従来のデリバリパイプを用いたり、機械加工により斜めのオイル孔を形成したりする場合に比べてメイン軸４０への潤滑油経路を簡略化できる。
【００４４】
なお、上記実施例では、１つの発電機駆動軸７０にダンパ７９を介して発電機８０の入力軸８０ａを接続した場合を例にとって説明したが、発電機と駆動軸との接続には、図８に示すような構造のものを採用してもよい。これは、発電機駆動軸１１０を外筒部１００と該外筒部１００に挿入結合された内筒部１０２とで構成し、該外筒部１００はクランクケース７に軸受１０１を介して支持されており、この外筒部１００には発電機８０の入力軸８０ａが結合されている。上記内筒部１０２の前部は軸受１０３を介してクランクケース７に支持されており、該内筒部１０２のクランクケース突出部には被駆動ギヤ１０４が締結されている。また該内筒部１０３の前端には潤滑油を供給するデリバリパイプ１０５の接続パイプ１０５ａが相対回転可能に挿入されている。さらに上記発電機駆動軸１１０の軸方向中央部にはダンパ機構１０６が配設されている。
【００４５】
上記構造によれば、発電機駆動軸１１０の中央部にダンパ機構１０６を配設したので、例えば上記実施例のように入力軸部分にダンパを配設したものに比べて軸方向長さを短くできる。またデリバリパイプ１０５を介して発電機駆動軸１１０に潤滑油を供給するので、該駆動軸１１０の先端部に潤滑油を供給するための軸受部を設ける必要はなく、ひいては２分割構造によるケースの複雑化を回避できる。
【００４６】
また上記実施例では、自動二輪車用４サイクルエンジンに適用したが、本発明はこれに限られるものではなく、要はクランク軸によりメイン軸を介して発電機駆動軸を駆動するようにしたエンジンに適用できる。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように本発明に係るエンジンの発電機配置構造によれば、発電機をメイン軸の最大径を有する変速ギヤに対して軸方向外方に偏位配置したので、発電機駆動軸をメイン軸に近接させて配置でき、それだけ駆動用ギヤの外径を小さくでき、ひいてはクランク軸とメイン軸とを近接配置でき、その結果エンジン全体の小型化を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるエンジンの発電機配置構造を説明するための側面図である。
【図２】上記実施例エンジンの断面背面図である。
【図３】上記実施例エンジンの動弁機構を示す側面図である。
【図４】上記実施例の発電機配置構造を示す断面図である。
【図５】上記実施例エンジンの下部ヘッドの平面図である。
【図６】上記実施例エンジンの潤滑構造を示す構成図である。
【図７】上記実施例エンジンの上部，下部ヘッドの合面と吸気ポート合面との関係を示す断面側面図である。
【図８】上記実施例の変形例による発電機駆動軸を示す断面図である。
【符号の説明】
１ エンジン
１１ クランク軸
４０ メイン軸
４３ｆ 変速ギヤ
７０，１１０ 発電機駆動軸
８０ 発電機
Claims (1)
- クランク軸で駆動されるとともに変速機構を構成するメイン軸及び該メイン軸で駆動される発電機駆動軸を上記クランク軸と平行に配置し、該発電機駆動軸の端部に発電機を接続配置したエンジンの発電機配置構造において、上記メイン軸は、一端に装着されたクラッチ機構と、最大径を有する最大径変速ギヤが他端側に位置するように配置された変速ギヤ群とを備えており、上記発電機は、その軸方向位置が、上記変速ギヤ群を挟んで上記クラッチ機構の反対側でかつ上記最大径変速ギヤより軸方向外方に偏位するように配置され、さらにその軸直角方向位置が、軸方向に見て発電機ケーシングの最大径部分が上記最大径変速ギヤと略ラップする程度にメイン軸に近接するよう配置されており、上記発電機駆動軸にはスタータモータ駆動ギヤが上記最大径変速ギヤから軸方向に上記クラッチ機構側に偏位するように装着されていることを特徴とするエンジンの発電機配置構造。
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|---|---|---|---|
| JP03557095A JP3549605B2 (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | エンジンの発電機配置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP03557095A JP3549605B2 (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | エンジンの発電機配置構造 |
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|---|---|
| JPH08232673A JPH08232673A (ja) | 1996-09-10 |
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ID=12445424
Family Applications (1)
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1995
- 1995-02-23 JP JP03557095A patent/JP3549605B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JPH08232673A (ja) | 1996-09-10 |
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