JP3516759B2 - エンジンの発電機配置構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、クランクケースとシリ
ンダブロックとの接続部付近に発電機を配設するように
したエンジンの発電機配置構造に関する。 【０００２】 【従来の技術】一般にエンジンの発電機は、変速機を構
成するメイン軸からの駆動力により回転駆動されて発電
するように構成されている。この発電機の配置構造とし
ては、従来、上記発電機をクランクケースとシリンダブ
ロックとの接続部付近に配置し、該発電機のケーシング
に形成された取付フランジ部をクランクケースに一体形
成された支持ボス部にボルト締め固定するのが一般的で
ある。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば気筒
軸を前方傾斜させた前傾エンジンに発電機を配置する場
合、上記前傾角度が大きい場合には発電機支持ボス部を
クランクケースに形成するのは容易であるが、上記前傾
角度が小さくなると、クランクケース上に支持ボス部の
形成スペースが確保しにくくなり、発電機レイアウト上
の自由度が低下するという問題が生じる。 【０００４】上記問題を回避するために、発電機をクラ
ンクケース上面の上方に位置させることが考えられる。
しかしながら発電機の配置位置を高くすると気化器等の
エンジン構成部品とのクリアランスが確保し難くなると
いう問題が生じる。 【０００５】本発明は上記従来の状況に鑑みてなされた
もので、エンジン構成部品との干渉を回避しながら、レ
イアウト上の自由度を向上できるエンジンの発電機配置
構造を提供することを目的としている。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダブロ
ックのケース側合面にクランクケースを接続するととも
に、該シリンダブロックの後側でかつクランクケースと
シリンダブロックとの接続部付近に発電機を配設したエ
ンジンの発電機配置構造において、上記クランクケース
を上下分割タイプとし、発電機支持ボス部の一部を上側
ケースに形成するとともに、残りの支持ボス部を上記シ
リンダブロックのケース側合面近傍に形成し、上記発電
機のケーシングの入力軸を囲む部分を上記クランクケー
ス内に挿入するとともに、上記ケーシングに一体形成さ
れた取付フランジ部を上記上側ケースの支持ボス部及び
上記シリンダブロックの支持ボス部にボルト締め固定す
ることにより、上記シリンダブロックとクランクケース
とを上記発電機のケーシングにより直接連結したことを
特徴としている。 【０００７】 【作用】本発明に係る発電機の配置構造によれば、発電
機支持ボス部の一部をクランクケースに形成するととも
に、残りの支持ボス部をシリンダブロックのケース側合
面近傍に形成したので、エンジンの前傾角度を小さくし
た場合にも発電機位置を高くすることなく支持ボス部を
形成でき、発電機のレイアウト上の自由度を向上でき
る。また上記発電機の配置位置を高くする必要はないの
で、気化器等のエンジン構成部品との間に所定のクリア
ランスを確保できる。 【０００８】また本発明では、上記発電機のケーシング
によりシリンダブロックとクランクケースとを連結した
ので、発電機ケーシングが極めて高剛性のスティフナと
して機能することとなり、シリンダブロックとクランク
ケース結合部分の剛性を向上でき、エンジン振動による
騒音を低減できる。 【０００９】 【実施例】以下、本発明の実施例を添付図に基づいて説
明する。図１ないし図７は、本発明の一実施例を説明す
るための図であり、図１は本実施例が適用されたエンジ
ンの側面図、図２は上記実施例エンジンの一部断面展開
図、図３は上記実施例エンジンの動弁機構を示す側面
図、図４は本実施例エンジンの発電機の配置構造を示す
図１のIV-IV 線断面展開図、図５は上部，下部ヘッドの
合面を示す平面図、図６は上記実施例エンジンの潤滑経
路を示す図である。なお、本実施例において、左，右と
は特記なき限り、エンジン前側から見た場合の左，右を
意味する。 【００１０】図において、１は自動二輪車に搭載される
水冷式４サイクル並列４気筒５バルブエンジンであり、
気筒軸を前方に傾斜させて車体フレームに搭載される。
上記エンジン１は、シリンダブロック２の上合面にシリ
ンダヘッド５を積層してボルトで締結し、該シリンダヘ
ッド５の上合面にヘッドカバー６を装着するとともに上
記シリンダブロック２の下合面２ｆにクランクケース７
を接続し、該クランクケース７の下合面にオイルパン８
を接続した構造のものである。このクランクケース７は
ミッションケースを一体化したもので、７ａを合面とす
る上側，下側ケースからなる上下２分割構造となってい
る。 【００１１】上記シリンダブロック２には４つのシリン
ダボア２ａが並行に形成されており、該各シリンダボア
２ａ内にはピストン９が摺動自在に挿入配置されてい
る。該ピストン９はコンロッド１０でクランク軸１１の
クランクピン１１ａに連結されており、該クランク軸１
１はジャーナル軸受１１ｂを介してクランクケース７に
一体形成された各ボス部７ａで支持されている。 【００１２】上記シリンダブロック２はアルミ低圧鋳造
製のもので、シリンダボア２ａの内周面にメッキにより
硬質層を形成することによりスリーブとしている。また
上記シリンダボア２ａの下端部には隣接するクランク室
を連通する連通孔２ｂが形成されており、該連通孔２ｂ
は上記鋳造時に一体成形されたものである。この連通孔
２ｂはピストン９の下降時にクランク室内の圧力が上が
らないように隣接クランク室に空気を逃がすためのもの
で、これによりポンピングロスの低減を図っている。ま
た上記連通孔２ｂをシリンダ鋳造時に一体成形したの
で、別体のスリーブを圧入する場合のような別体スリー
ブへの連通孔の加工を不要にでき、加工コストの上昇を
回避できる。さらに、通常別体スリーブを圧入するタイ
プのシリンダブロックではスリーブ下端がシリンダブロ
ックの下合面より下方に突出するためシリンダブロック
の下合面加工に手間を要するが、本実施例の場合は下合
面２ｆのフライス加工が容易である。 【００１３】上記シリンダヘッド５は下部ヘッド３と上
部ヘッド４とに２分割した構造となっており、該下部ヘ
ッド３と上部ヘッド４とは結合ボルト１２により締め付
け固定されている。この下部ヘッド３の各ピストン９と
の対向面には燃焼室を構成する凹部が形成されている。
該凹部には３つの吸気弁開口３ａ，２つの排気弁開口３
ｂが形成されており、該各開口３ａ，３ｂにはそれぞれ
吸気バルブ１３，排気バルブ１４が開閉可能に配設され
ている。 【００１４】上記各吸気弁開口３ａは１つの吸気ポート
１５に合流して下部ヘッド３の後壁側に導出されてお
り、該吸気ポート１５は吸気開口３ａから上方に略直線
状に延びている。該吸気ポート１５の上端合面１５ａに
は気化器１７がキャブジョイント１７ｂを介して接続さ
れており、該気化器１７はスロットル操作によって開閉
するバタフライ式スロットルバルブ１７ａと、エンジン
の吸気負圧で自動的に開閉するピストンバルブ（図示せ
ず）とを有する自動可変ベンチュリ式のものである。 【００１５】また上記排気弁開口３ｂは大略円弧状に形
成された１つの排気ポート１６に合流して下部ヘッド３
の前壁に導出されており、該排気ポート１６の壁面開口
には排気管（図示せず）が接続されている。上記シリン
ダブロック２の前壁には、図示しないエアクリーナから
の二次空気を排気ポート１６に供給する空気通路１８が
形成されており、該空気通路１８には排気ポート１６の
負圧により開閉するリード弁１８ａが介設されている。 【００１６】上記下部ヘッド３の吸気ポート１５側の上
合面１９ａは、上記結合ボルト１２の挿入孔１２ａを結
ぶ線より気筒軸側に偏位しており、これにより下部ヘッ
ド３の上合面１９ａ及び上部ヘッド４の下合面１９ｂは
結合ボルト１２より内側に位置している。このように合
面１９ａ，１９ｂを結合ボルト１２より内側に位置させ
たことにより吸気ポート１５を起立させることが可能と
なり、該吸気ポート１５と吸気バルブ１３とのなす角度
を小さくでき、吸入空気量を増大でき、かつタンブル比
の向上を図ることができる。 【００１７】ここで上記挿入孔１２ａは、上部，下部ヘ
ッド４，３の壁面に膨出形成されたボス部１２ｂに形成
されており、これにより結合ボルト１２は従来と同様の
位置に位置しており、内方に移動させた場合のカム軸受
等との干渉を回避している。また、上記ボス部１２ｂの
上面１２ｂ´は吸気ポート１５の合面１５ａと面一にな
っており、従ってボルト１２はその一部が図７左方から
見ると見えることとなる。 【００１８】上記吸気バルブ１３，排気バルブ１４の上
端にはこれを押圧駆動する吸気カム軸２０，排気カム軸
２１が互いに平行にかつクランク軸１１と平行に配置さ
れており、該両カム軸２０，２１は上部ヘッド４の軸受
及びこれに装着された軸受キャップにより軸支されてい
る。該両カム軸２０，２１のエンジン前方（図１右方）
から見た左側端部にはスプロケット２２，２２が結合さ
れており、該各スプロケット２２にはタイミングチェー
ン２３が巻回されている。このチェーン２３はエンジン
の左側部に形成されたチェーン通路ａを通って上記クラ
ンク軸１１の軸方向左側端部に結合されたカム軸駆動用
スプロケット２４に巻回されている。また上記タイミン
グチェーン２３の後側には一定の張力に自動調整するオ
ートテンショナ２５が、前側にはチェーンガイド２６が
それぞれ配設されている。上記オートテンショナ２５は
チェーン２３の背面に下端部２５ａが軸支されたチェー
ンガイド２５ｂを押圧するように構成されている。また
上記チェーンガイド２６は、その上端部２６ａが上部ヘ
ッド４によって軸支され、下端部２６ｂがクランクケー
ス７に形成された係止片７ａに係止している。 【００１９】ここで上記チェーンガイド２６側における
下部ヘッド３と上部ヘッド４との結合に当たっては、結
合ボルト１２を平面視で上端部２６ａにラップする位置
に下方から螺挿している。これにより、上記チェーンガ
イド２６の上端部２６ａを支持するために生じたデッド
スペースを有効利用することができ、ボルトを上方から
螺挿する場合に比べてボス部の水平方向の突出がほとん
どなく、該結合部分の大型化を回避している。 【００２０】上記クランク軸１１の軸方向左側端部に
は、外周歯が形成されたロータ３０と該ロータ３０の外
周面に対向するように配置されたピックアップ３１とか
らなるクランク回転角度検出装置が配設されている。こ
のロータ３０は、クランク軸１１の最外端部のジャーナ
ル軸受１１ｂ´とカム駆動用スプロケット２４との間に
配置されており、該スプロケット２４とともにボルト３
２によりクランク軸１１の外端部に共締め固定されてい
る。 【００２１】また上記ピックアップ３１は、クランクケ
ース７の左側端部に形成されたチェーン室７ｂ内に位置
している。このチェーン室７ｂの底部には、上記チェー
ン通路ａを通って落下した潤滑油をオイルパン８に戻す
ための潤滑油戻し孔３３が開口しており、この潤滑油戻
し孔３３を開口させたことにより下方に膨出している。
上記ピックアップ３１はこの膨出部に配置されており、
従って該ピックアップ３１は上記ロータ３０を挟んでカ
ム軸２０，２１と反対側に上記膨出部（デッドスペー
ス）を利用して配置されている。上記クランクケース７
のロータ３０に臨む部分にはメンテナンス用の開口７ｃ
が形成されており、該開口７ｃには蓋カバー３４が装着
されている。 【００２２】上記クランクケース７内の後部には変速機
構を構成するメイン軸４０がクランク軸１１と平行に配
置されており、該メイン軸４０の後部にはこれと平行に
ドライブ軸４１が配置されている。このメイン軸４０，
ドライブ軸４１は軸受４２ａ〜４２ｄを介してクランク
ケース７のボス部で支持されている。該メイン軸４０に
は１速〜６速の変速ギヤ４３ａ〜４３ｆが、また上記ド
ライブ軸４１には各変速ギヤ４３ａ〜４３ｆに噛合する
変速ギヤ４４ａ〜４４ｆが装着されており、図示しない
チェンジペダルを操作することにより最低速段の１速か
ら最高速段の６速の間で切り替えるように構成されてい
る。上記ドライブ軸４１の右側端部はクランクケース７
から外方に突出しており、該突出部にはドライブチェー
ンを介して後輪を回転駆動する駆動スプロケット４１ａ
が結合されている。 【００２３】上記メイン軸４０の左側端部にはクラッチ
機構４５が装着されており、該クラッチ機構４５は第１
次減速ギヤ４５ａを介してクランク軸１１に連結されて
いる。このクラッチ機構４５はメイン軸４０の軸芯に挿
入されたプッシュロッド４５ｂを図示しないクラッチレ
バーを介して進退移動させることによりエンジン動力を
接断するように構成されている。 【００２４】上記クランクケース７内のクランク軸１
１，メイン軸４０との間の上方にはこれと平行に発電機
駆動軸７０が配置されており、該駆動軸７０の両端部は
軸受７１，７１を介してクランクケース７のボス部で支
持されている。この駆動軸７０の中央部には一方向クラ
ッチ７２を備えたスタータギヤ７３が装着されており、
該スタータギヤ７３にはアイドルギヤを介してセルモー
タ７４が連結されている。上記駆動軸７０の左端部には
騒音を低減するためのシザーズギヤ７６を備えた発電機
被駆動ギヤ７５が結合されており、この被駆動ギヤ７５
には上記メイン軸４０の第１次減速ギヤ４５ａに結合さ
れた発電機駆動ギヤ７７が噛合している。また該発電機
駆動ギヤ７７にはオイルポンプ駆動ギヤ７８が一体形成
されており、該ポンプ駆動ギヤ７８は後述するオイルポ
ンプ５０の回転軸ギヤ５０ａに噛合している。 【００２５】上記発電機駆動軸７０の右端部にはダンパ
７９を介して発電機８０の入力軸８０ｂが接続されてい
る。この発電機８０は上記シリンダブロック２の後側
で、かつ該シリンダブロック２とクランクケース７との
接続部付近に配設されており、かつ上記メイン軸４０の
最大径を有する変速ギヤ４３ｆに対して、そのケース端
部８０ａが軸方向外側に偏位するように配置されてい
る。これにより軸直角方向に見て発電機８０の大径部分
が上記変速ギヤ４３ｆとラップしないようになってお
り、その結果、軸方向に見て発電機の最大径部分と、変
速ギヤの最大径部分とがラップする程度に発電機駆動軸
７０とメイン軸４０とが軸直角方向に近接配置されてい
る。 【００２６】上記発電機８０のケーシングには３つの取
付フランジ部８１ａ〜８１ｃが一体形成されており、こ
のうち２つの取付フランジ部８１ａ，８１ｂは上記クラ
ンクケース７に形成された図示しない支持ボス部にボル
ト締め固定されている。また上記シリンダブロック２の
後壁のケース側合面付近には支持ボス部２ｅが一体に突
出形成されており、該支持ボス部２ｅに上記残りの取付
フランジ部８１ｃがボルト締め固定されている。これに
より上記発電機８０のケーシングは、これの上記入力軸
８０ｂを囲む部分８０ｃがクランクケース７内に挿入さ
れるとともに、シリンダブロック２とクランクケース７
とを連結するスティフナーとして機能している。 【００２７】上記エンジン１の潤滑装置は、クランクケ
ース７内のメイン軸４０の下部に配置され、オイルパン
８内の潤滑油を吸引圧送する１つのオイルポンプ５０
と、該オイルポンプ５０からの潤滑油を冷却する水冷式
オイルクーラ５１と、該オイルクーラ５１で冷却された
潤滑油を濾過するオイルエレメント５２と、該オイルエ
レメント５２からの潤滑油を後述する各エンジン部品に
供給するメインギャラリ５３等のオイル通路とを備えて
いる。このメインギャラリ５３は上記クランク軸１１の
下方に位置しかつ該クランク軸１１と平行に形成されて
おり、該メインギャラリ５３の右側端開口はプラグ５３
ａで閉塞されている。 【００２８】上記オイルクーラ５１とオイルエレメント
５２とは下部クランクケース７の前壁７ｃにクランク軸
１１方向に並列配置されており、かつオイルクーラ５１
が上記オイルエレメント５２の上部に位置するように上
下方向に少しずらして配置されている。上記オイルポン
プ５０とオイルクーラ５１とは第１オイル通路５４によ
り連通されており、該第１オイル通路５４は上記メイン
ギャラリ５３と直交して延び、かつ該メインギャラリ５
３に対して上部に位置するようずらして配置されてい
る。 【００２９】上記クランクケース７の前壁７ｃには第２
オイル通路５５が一体形成されており、該第２オイル通
路５５を介してオイルクーラ５１とオイルエレメント５
２とは連通している。また上記オイルエレメント５２と
上記メインギャラリ５３とは第３オイル通路５６により
連通されている。ここで上記メインギャラリ５３，第１
〜第３オイル通路５４〜５６はクランクケース７を鋳造
成形する際に一体形成されたものである。 【００３０】上記第３オイル通路５６には上記メイン軸
４０に向かって延びる延長通路５７が連通形成されてお
り、該延長通路５７の延長端５７ａはメイン軸４０を支
持する右側端部の軸受４２ａに連通している。該延長端
５７ａに供給された潤滑油は軸受４２ａからメイン軸４
０内を通って該メイン軸４０と各変速ギヤ４３ａ〜４３
ｆとの間に供給され、また上記潤滑油の一部はデリバリ
パイプ６１によりドライブ軸４１の左側端部の軸受４２
ｄに供給され、ここから該ドライブ軸４１と各変速ギヤ
４４ａ〜４４ｆとの間に供給される。 【００３１】ここで、本実施例では、図６においてオイ
ルエレメント５２の中心線をメイン軸軸受４２ａに一致
させたので、上記第３オイル通路５６をそのまま延長加
工し、さらに直角上方に向けて延長加工して延長通路５
７とすることにより軸受４２ａに連通できたものであ
り、これによりデリバリパイプや斜め孔加工を不要にで
きたものである。 【００３２】また、上記メインギャラリ５３の両端部に
は第４，第５オイル通路５８，５９が接続されている。
この第４オイル通路５８に供給された潤滑油はクランク
軸１１の各ジャーナル軸受１１ｂに供給されるととも
に、２番，４番のジャーナル軸受１１ｂからクランクケ
ース７のボス部を通って両隣のピストン９の下面に向け
て噴射されるように構成されている。また上記第５オイ
ル通路５９に供給された潤滑油は左端部のジャーナル軸
受１１ｂ´からカム軸用オイル通路６０ａ〜６０ｄを通
って両カム軸２０，２１に供給されるように構成されて
いる。なお、上記オイル通路６０ｂは下部ヘッド３，及
びシリンダブロック２をクランクケース７に締結するヘ
ッドボルト３ａ用のボルト穴を利用して構成されてい
る。 【００３３】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例エンジン１によれば、発電機８０をメイン
軸４０の最大径を有する変速ギヤ４３ｆに対してその大
径のケース端部８０ａが軸方向外側に偏位するように配
置したので、発電機８０の大径のケース部分と変速ギヤ
４３ｆとを軸直角方向に見てラップさせて配置する場合
に比べて発電機駆動軸７０とメイン軸４０との軸間距離
を狭めることができ、それだけエンジン全体を小型化で
きる。またこの軸間距離を小さくできる分だけメイン軸
４０の駆動ギヤ７７の外径も小さくでき、ひいてはメイ
ン軸４０とクランク軸１１との軸間距離を縮小でき、こ
の各軸を近接配置できる点からもエンジン全体を小型化
できる。 【００３４】本実施例では、上記発電機８０の２つの取
付フランジ部８１ａ，８１ｂをクランクケース７の支持
ボス部に結合するとともに、残りの取付フランジ部８１
ｃをシリンダブロック２に一体形成された支持ボス部２
ｅに結合したので、該発電機８０のケーシングがシリン
ダブロック２とクランクケース７とを連結するスティフ
ナとして機能し、従来のクランクケースだけで支持する
場合に比べてシリンダブロックとクランクケースとの結
合剛性を向上でき、それだけ振動による騒音を低減でき
る。 【００３５】また上記発電機８０の一部をシリンダブロ
ック２に結合することにより支持したので、発電機のレ
イアウト及び支持構造上の自由度を向上できる。特に取
付フランジ部８１ｃについてもクランクケースで支持す
る構造の場合において、エンジン１の前傾角度をさらに
小さくした場合には、上記取付フランジ部８１ｃを支持
するためのボス部をクランクケースに形成するのは非常
に困難であり、発電機を後方にずらす必要がある等、配
置位置上の制約が生じるが、本実施例構造の場合、この
ような制約は生じない。特に、本実施例のような上下２
分割タイプのクランクケースの場合、鋳型の抜き勾配を
確保する都合上、上記フランジ部８１ｃ用の支持ボス部
をクランクケースに設けるのはより一層困難となる。 【００３６】ちなみに、従来のように支持ボス部を全て
クランクケースに形成する場合、エンジン傾斜角を小さ
くすると、クランクケースのシリンダブロック側合面に
支持ボス部を形成するのは困難であり、上述のように発
電機を後方にずらしたり、あるいは上方に移動させて配
置することとなるが、上方に移動させた場合には、気化
器，エアクリーナ等との間に所定のクリアランスを確保
しにくくなる。 【００３７】さらに本実施例では、シリンダヘッド５の
下部ヘッド３と上部ヘッド４との吸気ポート１５側の合
面１９ａ，１９ｂを締結ボルト１２同士を結ぶ線より気
筒軸側に偏位させたので、吸気ポート１５を起立させる
ことができ、吸入空気量を増大でき、かつ吸気をより気
筒軸方向に方向付けして気筒内に導入でき、タンブル比
の向上を図ることができる。 【００３８】また、ボス部１２ｂの上面１２ｂ´を吸気
ポート１５の外端の合面１５ａと面一にしたので、この
合面１５ａのフライス加工時にボス部１２ｂがフライス
に干渉するのを回避でき、フライス加工が容易である。 【００３９】さらにまた下部ヘッド３の合面１９ａを気
筒内側に偏位させたことにより、吸気ポート１５の外端
の合面１５ａを合面１９ａより上方に位置するように延
長形成することも可能であり、これのようにした場合に
は気化器１７をキャブジョイント１７ｂを用いることな
く直接接続することが可能となるとともに、吸気ポート
１５の合面加工を容易に行うことができる。 【００４０】また、上記合面１９ａ，１９ｂを気筒軸側
に移動させるに当たって、結合ボルト１２は従来と同様
の位置に残存しており、結合ボルト１２を内側に移動さ
せた場合のカム軸受等との干渉を回避している。 【００４１】さらにまた本実施では、ピックアップロー
タ３０をクランク軸１１の最外側ジャーナル軸受１１ｂ
´とカム軸駆動用スプロケット２４との間に配置し、ピ
ックアップ３１をクランクケース７の上記ロータ３０を
挟んでカム軸２０，２１の反対側に位置する部分に配置
したので、従来のようにクランク軸のスプロケットの外
側にロータを配置する場合に比べてクランク軸方向の幅
寸法を小さくでき、バンク角確保上有利である。また上
記ピックアップ３１をカム軸反対側の潤滑油戻し孔３３
の近傍に配置したので、チェン室７ｂ内の潤滑油戻し孔
３３によって形成された膨出空間を利用してピックアッ
プ３１を配置できる。また上記潤滑油戻し孔３３側にピ
ックアップ３１を配置したのでメンテナンス用開口７ｃ
及び蓋カバー３４のカバー合面が小さくて済む。ちなみ
にピックアップ３１をチェン室７ｂ内のカム軸側に配置
するとチェン室が大きくなり、それだけ蓋カバー３４及
びこれの合面が大きくなる。 【００４２】また本実施例によれば、オイルクーラ５１
とオイルエレメント５２とをクランクケース７の前壁７
ｃに並列配置したので、従来の前後方向に直列配置する
場合のようなオイルエレメントの飛び出しを抑制でき、
エンジンの小型化に対応できる。また上記前壁７ｃに第
２オイル通路５５を一体形成し、該第２オイル通路５５
を介してオイルクーラ５１とオイルエレメント５２とを
連通したので、従来のデリバリパイプや機械加工孔によ
る接続を不要にでき、それだけ配管構造を簡略化できる
とともに部品点数を削減できる。 【００４３】さらに上記オイルクーラ５１とオイルエレ
メント５２との軸芯を上下方向にずらせて配置したの
で、メインギャラリ５３と第１オイル通路５４とを互い
に干渉することなく直線状に一体成形でき、また第２オ
イル通路５５をクランクケース内に形成したので、この
第２オイル通路５５，及び上記メインギャラリ５３，第
１オイル通路５４をクランクケース７の鋳造時に一体形
成することが可能となり、それだけ製造コストを低減で
きる。 【００４４】また上記オイルエレメント５２からメイン
ギャラリ５３に連通する第３オイル通路５６を延長通路
５７により延長してメイン軸４０に接続したので、従来
のデリバリパイプを用いたり、機械加工により斜めのオ
イル孔を形成したりする場合に比べてメイン軸４０への
潤滑油経路を簡略化できる。 【００４５】 【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンの発
電機配置構造によれば、発電機支持ボスの一部を上記ク
ランクケースに形成するとともに、残りの支持ボス部を
上記シリンダブロックのケース側合面近傍に形成し、該
シリンダブロックとクランクケースとを発電機のケーシ
ングにより連結したので、発電機の配置位置を高くする
必要がなく、発電機のレイアウト上の自由度を向上でき
る効果があるとともに、シリンダブロックとクランクケ
ース結合部分の剛性を向上して騒音を低減できる効果が
ある。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施例によるエンジンの発電機配置
構造を説明するための側面図である。 【図２】上記実施例エンジンの断面背面図である。 【図３】上記実施例エンジンの動弁機構を示す側面図で
ある。 【図４】上記実施例の発電機の配置位置を示す断面図で
ある。 【図５】上記実施例エンジンの下部ヘッドの平面図であ
る。 【図６】上記実施例エンジンの潤滑構造を示す概略図で
ある。 【図７】上記実施例エンジンの上部，下部ヘッドの合面
と吸気ポート合面との関係を示す断面側面図である。 【符号の説明】 １ エンジン ２ シリンダブロック ２ｅ 残りの支持ボス部 ７ クランクケース ８０ 発電機 ８１ａ〜８１ｃ 取付フランジ部

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 シリンダブロックのケース側合面にクラ
   ンクケースを接続するとともに、該シリンダブロックの
   後側でかつクランクケースとシリンダブロックとの接続
   部付近に発電機を配設したエンジンの発電機配置構造に
   おいて、上記クランクケースを上下分割タイプとし、発
   電機支持ボス部の一部を上側ケースに形成するととも
   に、残りの支持ボス部を上記シリンダブロックのケース
   側合面近傍に形成し、上記発電機のケーシングの入力軸
   を囲む部分を上記クランクケース内に挿入するととも
   に、上記ケーシングに一体形成された取付フランジ部を
   上記上側ケースの支持ボス部及び上記シリンダブロック
   の支持ボス部にボルト締め固定することにより、上記シ
   リンダブロックとクランクケースとを上記発電機のケー
   シングにより直接連結したことを特徴とするエンジンの
   吸気装置。